WO2024100931A1 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

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WO2024100931A1
WO2024100931A1 PCT/JP2023/026514 JP2023026514W WO2024100931A1 WO 2024100931 A1 WO2024100931 A1 WO 2024100931A1 JP 2023026514 W JP2023026514 W JP 2023026514W WO 2024100931 A1 WO2024100931 A1 WO 2024100931A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
brake
control unit
control
deceleration
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/026514
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
熱田大樹
山岡拓実
津田郁也
Original Assignee
日立Astemo株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
Publication of WO2024100931A1 publication Critical patent/WO2024100931A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle brake control device.
  • a vehicle brake control device that performs automatic deceleration control to automatically decelerate the vehicle based on the distance from the motorcycle to an obstacle ahead (see Patent Documents 1 and 2). Also, a vehicle brake control device is known that is equipped with a hydraulic front wheel brake, a mechanical rear wheel brake, and a rear wheel brake lever for operating the rear wheel brake, and performs braking force control to control the braking force of the front wheel brake based on the amount of operation of the rear wheel brake lever (see Patent Documents 3 and 4).
  • Patent No. 6817417 Japanese Patent No. 6850863 International Publication No. 2020/026678 International Publication No. 2022/025095
  • the present invention aims to appropriately decelerate a vehicle using automatic deceleration control that is not affected by braking force control.
  • the vehicle brake control device of the present invention comprises a first brake operator for operating a first brake that brakes a first wheel, a second brake operator for operating a second brake that brakes a second wheel, a first detection device that detects a first operation amount that varies due to operation of the first brake operator, an external environment information acquisition device that acquires external environment information around the vehicle, and a control unit.
  • the control unit is capable of executing braking force control that controls the braking force of the second brake based on the first operating amount when the first operating amount is equal to or greater than a first threshold value, and automatic deceleration control that decelerates the vehicle based on a required deceleration of the vehicle set based on external information and a vehicle deceleration obtained by detection or calculation.
  • the control unit executes the automatic deceleration control on the condition that the braking force control is not being executed.
  • the control unit may further determine whether the second brake operator is being operated, and if it determines that the second brake operator is not being operated, may execute automatic deceleration control.
  • the control unit may also calculate the vehicle deceleration based on the wheel speed.
  • vehicle deceleration can be calculated from wheel speed detected by a wheel speed sensor or a GPS (Global Positioning System), etc.
  • the control unit may also calculate the distance between the vehicle and an obstacle ahead of the vehicle and the relative speed, which is the speed of the vehicle relative to the obstacle, based on external information, and execute automatic deceleration control on the condition that a first condition is satisfied in which the distance is equal to or less than a first distance threshold and the absolute value of the relative speed is equal to or greater than a first speed threshold.
  • This configuration allows automatic deceleration control to be appropriately performed based on distance and relative speed.
  • the vehicle brake control device may further include an alarm device for issuing an alarm to prompt the driver to operate the vehicle to decelerate, and the control unit may issue an alarm by the alarm device on the condition that a second condition is satisfied, that is, the distance is equal to or less than a second distance threshold that is greater than the first distance threshold, and the absolute value of the relative speed is equal to or greater than a second speed threshold.
  • control unit may output a request to the drive source for driving the vehicle to decelerate the vehicle before executing the automatic deceleration control.
  • the drive source decelerates the vehicle before executing automatic deceleration control, making it easier to decelerate the vehicle quickly.
  • the vehicle brake control device may further include a vehicle state detection device that measures the state of the vehicle, including the vehicle's attitude, and the control unit may limit the deceleration of the vehicle during automatic deceleration control based on the state of the vehicle detected by the vehicle state detection device.
  • the control unit limits the deceleration of the vehicle during automatic deceleration control, thereby preventing the vehicle from becoming unstable.
  • the alarm device may also display the distance and emit a warning light.
  • the first brake may be a mechanical brake that is mechanically connected to the first brake operator, and the second brake may be a hydraulic brake that generates a braking force by hydraulic pressure.
  • the first brake is a mechanical brake
  • the number of parts in the vehicle brake control device can be reduced and it can be made smaller than, for example, a structure in which both the first and second brakes are hydraulic brakes.
  • 1 is a diagram showing a configuration of a bar handle type vehicle equipped with a vehicle brake control device according to an embodiment
  • 4 is a flowchart showing the operation of a control unit.
  • 13 is a flowchart showing a warning flag setting process.
  • 10 is a flowchart showing an automatic brake flag setting process.
  • 4 is a flowchart showing an output adjustment process.
  • 11 is a map showing a relationship between a vehicle speed, a first distance threshold, and a second distance threshold.
  • a motorcycle MC which is a bar-handle type vehicle, is equipped with a rear wheel WR as an example of a first wheel, a front wheel WF as an example of a second wheel, an engine ENG, a transmission TM, and a vehicle brake control device C.
  • the engine ENG is a drive source for propelling the motorcycle MC.
  • the engine ENG is connected to the rear wheel WR via the transmission TM. That is, in this embodiment of the motorcycle MC, the rear wheel WR is the drive wheel and the front wheel WF is the driven wheel.
  • the engine ENG is provided with a throttle sensor 54 that detects the opening of the throttle valve of the engine ENG. The opening of the throttle valve increases as the amount of operation of the accelerator AC increases.
  • the transmission TM is a mechanism that changes the speed and transmits the drive force of the engine ENG to the rear wheel WR, and a speed detection sensor 52 is provided near the output shaft.
  • the speed detection sensor 52 is a sensor (a so-called speedometer sensor) that detects the wheel speed of the rear wheels WR, and detects the wheel speed corresponding to the speed displayed on a speedometer (not shown).
  • the speed detection sensor 52 has a different detection method from the wheel speed sensor 51 that detects the wheel speed of the front wheels WF.
  • the wheel speed sensor 51 is a sensor that generates a pulse wave in response to the rotation of the wheels.
  • the vehicle brake control device C includes a brake system BF for the front wheels WF, a brake system BR for the rear wheels WR, an angle sensor 53 as an example of a first detection device, a camera 55 as an example of an external information acquisition device, an HMI 56 as an example of an alarm device, an IMU 57 as an example of a vehicle state detection device, and a control unit 100.
  • the brake system BF is mainly composed of a front brake lever LF as an example of a second brake operator, a master cylinder MF, a hydraulic unit 10, a front brake 20F as an example of a second brake, a pipe 30 connecting the master cylinder MF and the input port 11a of the hydraulic unit 10, and a pipe 40 connecting the output port 11b of the hydraulic unit 10 and the front brake 20F.
  • the front brake lever LF is an operating lever for operating the front brake 20F, and is disposed on the right side of the handlebar of the motorcycle MC so as to be operable by the right hand of the rider.
  • the front brake lever LF is connected to the front brake 20F via the master cylinder MF, a pipe 30, a hydraulic unit 10, and a pipe 40.
  • the master cylinder MF is a device that outputs a hydraulic pressure according to the amount of operation of the front brake lever LF.
  • Front brake 20F is a brake that applies brakes to the front wheels WF.
  • Front brake 20F is a hydraulic brake that generates braking force by hydraulic pressure.
  • Front brake 20F mainly comprises a brake rotor 21, brake pads (not shown), and a wheel cylinder 23 that generates a braking force (braking force) by pressing the brake pads against brake rotor 21 by hydraulic pressure output from master cylinder MF.
  • the hydraulic unit 10 is a unit for generating the braking force of the front brake 20F by applying hydraulic pressure to the front brake 20F.
  • the hydraulic unit 10 is configured by arranging various electromagnetic valves and the like in a pump body 11, which is a base having an oil passage (hydraulic pressure passage) through which brake fluid flows. Under normal circumstances, a connected oil passage runs from the input port 11a to the output port 11b of the pump body 11, so that the hydraulic pressure output from the master cylinder MF is transmitted to the front brake 20F.
  • a pressure regulating valve 7 is provided on the hydraulic path connecting the input port 11a and the output port 11b to change the hydraulic pressure applied to the front brake 20F according to the value of the command current output from the control unit 100.
  • the pressure regulating valve 7 is a normally open proportional solenoid valve, and is capable of adjusting the difference in hydraulic pressure upstream and downstream according to the value of the command current.
  • the pressure regulating valve 7 is configured to increase the difference in hydraulic pressure upstream and downstream of the pressure regulating valve 7 as the magnitude of the command current value increases.
  • a check valve 7a is provided in parallel with the pressure regulating valve 7 to allow flow only toward the output port 11b.
  • Inlet valve 1 which is a normally open solenoid valve, is disposed on the hydraulic path between pressure regulating valve 7 and output port 11b. In parallel with inlet valve 1, a check valve 1a is provided that allows flow only to the pressure regulating valve 7 side.
  • a return hydraulic line 19B is provided from the hydraulic line between the output port 11b and the inlet valve 1, which is connected to the hydraulic line between the pressure regulating valve 7 and the inlet valve 1 via the outlet valve 2, which is a normally closed solenoid valve.
  • a reservoir 3 that temporarily absorbs excess brake fluid
  • a check valve 3a is positioned so as to allow flow only toward the hydraulic line between the pressure regulating valve 7 and the inlet valve 1.
  • the pump 4 is driven by a motor 6, and is provided so as to generate pressure toward the hydraulic line between the pressure regulating valve 7 and the inlet valve 1.
  • the orifice 4a dampens the pressure pulsation of the brake fluid discharged from the pump 4 and the pulsation generated by the operation of the pressure regulating valve 7.
  • the intake hydraulic pressure line 19A which connects the input port 11a and the pressure regulating valve 7, and the portion of the return hydraulic pressure line 19B between the check valve 3a and the pump 4 are connected by the intake hydraulic pressure line 19C.
  • a mechanical intake valve 8 is provided in the intake hydraulic pressure line 19C.
  • the suction valve 8 switches the suction hydraulic line 19C between an open state and a closed state.
  • the suction valve 8 is normally closed, and is configured to open depending on the difference between the hydraulic pressure of the hydraulic fluid on the master cylinder MF side and the hydraulic pressure of the hydraulic fluid on the suction port side of the pump 4, which becomes negative pressure when the pump 4 is activated.
  • the brake fluid pressure introduced from the input port 11a is output to the output port 11b through the pressure regulator valve 7 and the inlet valve 1, and is directly applied to the front brake 20F.
  • the inlet valve 1 is closed and the outlet valve 2 is opened to allow the brake fluid to flow through the return hydraulic line 19B to the reservoir 3, and the brake fluid of the front brake 20F can be drained.
  • the intake valve 8 is opened by driving the motor 6, and the brake fluid can be actively supplied to the front brake 20F by the pressure of the pump 4.
  • the current flowing through the pressure regulator valve 7 can be adjusted.
  • the brake system BR is mainly composed of a rear brake lever LR as an example of a first brake operator, an angle sensor 53, a rear brake 20R as an example of a first brake, and a wire W connecting the rear brake lever LR and the rear brake 20R.
  • the rear brake lever LR is an operating lever for operating the rear brake 20R, and is located on the left side of the handlebar of the motorcycle MC so that it can be operated with the rider's left hand.
  • the rear brake lever LR is mechanically connected to the rear brake 20R via a wire W.
  • the angle sensor 53 is a sensor for detecting the operation angle of the rear brake lever LR as an example of a first operation amount.
  • the operation angle of the rear brake lever LR varies depending on the operation of the rear brake lever LR.
  • the second angle sensor 58 is a sensor for detecting the operating angle of the front brake lever LF as an example of the second operating amount.
  • the operating angle of the front brake lever LF varies depending on the operation of the front brake lever LF. By detecting the variation in the operating angle of the front brake lever LF, it is possible to determine whether the front brake lever LF is being operated.
  • the rear brake 20R is a brake that applies brakes to the rear wheel WR, and is a mechanical brake that operates when the force exerted when the rear brake lever LR is gripped is transmitted via a wire W.
  • the rear brake 20R cannot be operated by the front brake lever LF.
  • the rear brake 20R is, for example, a drum brake, and has a drum 25 and a brake shoe and return spring (not shown).
  • the drum 25 can rotate integrally with the rear wheel WR.
  • the brake shoe can rotate between a contact position where it contacts the inner circumferential surface of the drum 25 and a spaced position where it is separated from the inner circumferential surface of the drum 25.
  • the return spring urges the brake shoe from the contact position toward the spaced position.
  • the camera 55 is a device that acquires external environment information around the motorcycle MC.
  • the camera 55 captures an image in front of the motorcycle MC and outputs the captured image information to the control unit 100 as external environment information.
  • HMI 56 is a "Human Machine Interface” that is a device for issuing a notification to the driver to prompt the driver to slow down the motorcycle MC.
  • HMI 56 is equipped with a monitor that can display the distance from the motorcycle MC to an obstacle ahead of the motorcycle MC, and a lamp that can emit a warning light.
  • the IMU 57 is an "Inertial Measurement Unit” that measures the state of the motorcycle MC, including the attitude of the motorcycle MC. In order to detect three-dimensional inertial motion (translational motion and rotational motion in three axial directions), the IMU 57 is equipped with an acceleration sensor that detects translational motion and an angular velocity sensor that detects rotational motion. The IMU 57 outputs the detected information to the control unit 100.
  • the control unit 100 is configured with, for example, a CPU (Central Processing Unit), RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), input/output circuits, etc.
  • the control unit 100 controls the hydraulic unit 10 by performing various arithmetic processing based on inputs from the wheel speed sensor 51, the speed detection sensor 52, the angle sensor 53, the throttle sensor 54, the camera 55, and the IMU 57, as well as programs and data stored in the ROM.
  • the control unit 100 is capable of executing braking force control and automatic deceleration control.
  • the braking force control is a control for controlling the braking force of the front brake 20F based on the operating angle ⁇ of the rear brake lever LR when the operating angle ⁇ is equal to or greater than a first threshold value ⁇ th.
  • control unit 100 executes braking force control by driving the motor 6 and controlling the pressure regulating valve 7.
  • the control unit 100 calculates the value of the command current value to be output to the pressure regulating valve 7 based on the operating angle ⁇ and the actual vehicle deceleration (hereinafter also referred to as "actual deceleration Dr").
  • the actual deceleration Dr can be calculated, for example, based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor 51.
  • the control unit 100 increases the command current value as the operating angle ⁇ increases, and increases the command current value as the magnitude of the actual deceleration Dr decreases.
  • the automatic deceleration control is a control that decelerates the motorcycle MC based on the required deceleration Dc of the motorcycle MC, which is set based on image information acquired from the camera 55, and the actual deceleration Dr.
  • the control unit 100 executes the automatic deceleration control on the condition that braking force control is not being executed.
  • the control unit 100 also has a function of calculating the distance D between the motorcycle MC and an obstacle ahead of the motorcycle MC, and the relative speed VD, which is the speed of the motorcycle MC relative to the obstacle, based on image information acquired from the camera 55.
  • the control unit 100 executes automatic deceleration control on the condition that a first condition is satisfied, that is, the distance D is equal to or smaller than a first distance threshold Dth1, and the absolute value of the relative speed VD is equal to or larger than a first speed threshold.
  • the control unit 100 calculates the relative speed VD by subtracting the speed of the motorcycle MC from the speed of the obstacle ahead. Therefore, when the motorcycle MC approaches an obstacle ahead, the relative speed VD is calculated as a negative value.
  • the control unit 100 determines whether the absolute value of the relative speed VD is equal to or greater than a first speed threshold (positive value) by determining whether the relative speed VD is equal to or less than a speed threshold VDth, which is a negative value.
  • the control unit 100 issues an alert via the HMI 56 on the condition that the distance D is equal to or less than a second distance threshold Dth2 that is greater than the first distance threshold Dth1, and the absolute value of the relative speed VD is equal to or greater than the second speed threshold.
  • the first speed threshold and the second speed threshold are set to the same value. Therefore, by determining whether the relative speed VD is equal to or less than the speed threshold VDth, the control unit 100 also determines whether the absolute value of the relative speed VD is equal to or greater than the second speed threshold (positive value).
  • the control unit 100 has a function of setting the first distance threshold Dth1 and the second distance threshold Dth2 based on the vehicle speed.
  • the vehicle speed can be calculated based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor 51, for example.
  • the control unit 100 stores the map shown in FIG. 6.
  • This map shows the relationship between the vehicle speed (V1, V2, V3, where V1 ⁇ V2 ⁇ V3), the first distance threshold Dth1, and the second distance threshold Dth2.
  • the relationship in magnitude between the values D1, D2, and D3 is D1 ⁇ D2 ⁇ D3
  • the relationship in magnitude between the values D4, D5, and D6 is D4 ⁇ D5 ⁇ D6.
  • the first distance threshold Dth1 and the second distance threshold Dth2 are set to larger values as the vehicle speed increases. Furthermore, at a given vehicle speed (e.g., V1, V2, or V3), the second distance threshold Dth2 is greater than the first distance threshold Dth1. In other words, D4>D1, D5>D2, and D6>D3.
  • the map values D1 to D6 are set based on the time to collision (TTC).
  • TTC refers to the remaining time Tr until a collision occurs between the motorcycle MC and an obstacle ahead if the motorcycle MC maintains its current speed.
  • the control unit 100 has a function of outputting a request to the engine ENG to decelerate the motorcycle MC.
  • the control unit 100 outputs a request to a vehicle control unit (not shown) that controls the engine ENG to reduce the amount of fuel injected into the engine ENG (hereinafter also referred to as an "FI cut request").
  • the control unit 100 outputs a request to the vehicle control unit to stop fuel injection, and the vehicle control unit performs control to reduce the opening of the throttle valve and stops fuel injection by the fuel injection device. When fuel injection is stopped, the vehicle is gently decelerated by engine braking.
  • the control unit 100 also has a function of limiting the deceleration of the motorcycle MC during automatic deceleration control, based on the state of the motorcycle MC detected by the IMU 57. Specifically, the control unit 100 sets a limit value Dlim for the deceleration of the motorcycle MC, based on the state of the motorcycle MC detected by the IMU 57. For example, the control unit 100 can determine whether the rear of the motorcycle MC is likely to lift based on the state of the motorcycle MC detected by the IMU 57, and if it determines that the rear of the motorcycle MC is likely to lift, sets the limit value Dlim to a deceleration that will not cause the rear of the motorcycle MC to lift.
  • control unit 100 constantly and repeatedly executes the process shown in FIG. 2.
  • control unit 100 first executes a warning flag setting process (S1). After step S1, the control unit 100 executes an automatic brake flag setting process (S2).
  • step S2 the control unit 100 executes a request calculation process for braking force control (S3). After step S3, the control unit 100 executes an output adjustment process (S4) and ends this process.
  • the control unit 100 first uses the map shown in FIG. 6 to set a first distance threshold Dth1 and a second distance threshold Dth2 according to the vehicle speed (S21). After step S21, the control unit 100 determines whether an object in front of the motorcycle MC is a control target for automatic deceleration control based on the image information acquired from the camera 55 (S22).
  • the image acquired from the camera 55 is an image of an uphill slope, it is determined that the uphill slope is not an object to be controlled. Also, if the image acquired from the camera 55 is an image of a car or the like, it is determined that the car is an object to be controlled.
  • step S22 If it is determined in step S22 that the object captured by camera 55 is a controlled object (Yes), the control unit 100 calculates the distance D and the relative speed VD based on the image information acquired from camera 55, and determines whether the distance D is equal to or less than the second distance threshold Dth2 and the relative speed VD is equal to or less than the speed threshold VDth (S23). If it is determined in step S23 that D ⁇ Dth2 and VD ⁇ VDth (Yes), the control unit 100 turns on, i.e., sets, the warning flag Low (S24).
  • control unit 100 displays the distance D on the monitor of the HMI 56 and causes the lamp of the HMI 56 to blink (S25).
  • control unit 100 determines whether the distance D is equal to or less than the first distance threshold Dth1 and whether the relative speed VD is equal to or less than the speed threshold VDth (S26).
  • step S26 If it is determined in step S26 that D ⁇ Dth1 and VD ⁇ VDth (Yes), the control unit 100 turns on the warning flag High (S27) and ends this process. If it is determined in step S22 or step S23 that No, the control unit 100 turns off the warning flag Low and the warning flag High, i.e., lowers them, stops the HMI 56 (S28), and ends this process. If it is determined in step S26 that No, the control unit 100 ends this process while keeping the warning flag Low.
  • the control unit 100 first determines whether the vehicle body is in an upright state based on information from the IMU 57 (S41). If it is determined in step S41 that the vehicle body is in an upright state (Yes), the control unit 100 determines whether braking force control is being performed (S42).
  • step S42 If it is determined in step S42 that braking force control is not in progress (No), the control unit 100 determines whether the front brake lever LF is being operated (S43). Note that the determination of whether the front brake lever LF is being operated can be made based on information from, for example, an angle sensor that detects the operating angle of the front brake lever LF or a hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure in the brake system BF.
  • step S43 If it is determined in step S43 that the front brake lever LF has not been operated (No), the control unit 100 determines whether the warning flag High is on (S44). If it is determined in step S44 that the warning flag High is on (Yes), the control unit 100 determines whether the operation amount of the accelerator AC is equal to or greater than a threshold value based on information from the throttle sensor 54 (S45).
  • the threshold value of the accelerator AC operation amount is set to, for example, a value close to the maximum value of the accelerator AC operation amount.
  • step S45 determines whether the operation amount of the accelerator AC is not equal to or greater than the threshold value (No). If it is determined in step S45 that the operation amount of the accelerator AC is not equal to or greater than the threshold value (No), the control unit 100 determines whether the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value (S46). If it is determined in step S46 that the vehicle speed is equal to or greater than the predetermined value (Yes), the control unit 100 outputs an FI cut request to a vehicle control unit (not shown) to reduce the amount of fuel injected into the engine ENG (S47).
  • step S47 the control unit 100 determines whether a certain amount of time has passed since the FI cut request was output (S48). If it is determined in step S48 that the certain amount of time has passed (Yes), the control unit 100 turns on the automatic braking flag for executing automatic deceleration control (hereinafter also referred to as "automatic braking") (S51) and ends this process. If it is determined in step S48 that the certain amount of time has not passed (No), the control unit 100 does not turn on the automatic braking flag and ends this process.
  • automatic braking automatic deceleration control
  • step S42 or step S43 determines whether automatic braking was performed last time (S49). If the answer to step S49 is Yes, the control unit 100 proceeds to the process of step S44 to enable continuous automatic braking.
  • step S46 determines whether automatic braking was performed last time (S50). If the result of step S50 is Yes, the control unit 100 proceeds to the process of step S47 to enable continuation of automatic braking.
  • step S41 If the result of step S41 is No, i.e., if the vehicle body is tilted while turning, the control unit 100 turns off the automatic brake flag (S53), stops the FI cut request (S54), and ends this process. Similarly, if the result of step S44, step S49, or step S50 is No, or if the result of step S45 is Yes, the control unit 100 executes the processes of steps S53 and S54 and ends this process.
  • the control unit 100 determines whether the operating angle ⁇ of the rear brake lever LR obtained from the angle sensor 53 is equal to or greater than the first threshold value ⁇ th. If the control unit 100 determines that ⁇ th, it determines that there is a request for braking force control.
  • the control unit 100 first determines whether the automatic brake flag is on (S71). If it is determined in step S71 that the automatic brake flag is on (Yes), the control unit 100 determines whether at least one of the front brake lever LF and the rear brake lever LR has been operated based on information from the rear angle sensor 53 and the front angle sensor (or hydraulic pressure sensor, etc.) (S72).
  • step S72 If it is determined in step S72 that at least one of the brake levers LF, LR has been operated (Yes), the control unit 100 calculates a tentative target deceleration Dt of the motorcycle MC during automatic braking using the following equation (2) (S73).
  • Dt Dc - Db - Dr ...
  • Dc required deceleration by camera 55
  • Db required deceleration by brake operation Dr: actual deceleration
  • the required deceleration Dc by the camera 55 is set based on the image information acquired from the camera 55.
  • the required deceleration Dc is a deceleration that can avoid a collision between the motorcycle MC and an obstacle ahead, and is set based on, for example, the vehicle speed, the relative speed VD, and the distance D.
  • the required deceleration Db due to brake operation is set based on the amount of operation of the front brake lever LF and the amount of operation of the rear brake lever LR.
  • the required deceleration based on the amount of operation of the rear brake lever LR is the deceleration corresponding to the braking force of the mechanical rear brake 20R that increases in proportion to the operating angle ⁇ when the operating angle ⁇ of the rear brake lever LR is less than the first threshold value ⁇ th (when braking force control is not being executed).
  • the required deceleration based on the amount of operation of the rear brake lever LR is the deceleration corresponding to the braking force of the mechanical rear brake 20R and the hydraulic front brake 20F that is increased in pressure during braking force control when the operating angle ⁇ of the rear brake lever LR is equal to or greater than the first threshold value ⁇ th (when braking force control is being executed).
  • control unit 100 sets the deceleration limit value Dlim based on information from the IMU 57, and determines the target deceleration DT of the motorcycle MC during automatic braking using the following equation (3) (S74).
  • DT MIN (Dt, Dlim) ...
  • step S74 the control unit 100 sets the target deceleration DT to the smaller magnitude (absolute value) of the tentative target deceleration Dt or the limit value Dlim.
  • step S74 the control unit 100 controls the current flowing to the motor 6 and the pressure regulating valve 7 based on the target deceleration DT (S75), and ends this process. Specifically, in step S75, the control unit 100 converts the target deceleration DT into a target hydraulic pressure for the front brakes 20F, for example, and sets the current value to the motor 6 and the command current value to the pressure regulating valve 7 so that the hydraulic pressure for the front brakes 20F becomes the target hydraulic pressure.
  • the required deceleration Dbr due to braking force control is the deceleration corresponding to the braking force of the mechanical rear brake 20R and the hydraulic front brake 20F, which is boosted in braking force control.
  • step S78 the control unit 100 proceeds to the process of step S74. If it is determined in step S77 that there is no request for braking force control (No), the control unit 100 skips the processes of steps S74 and S75 and ends this process.
  • the motorcycle MC can be appropriately decelerated by automatic braking that is not affected by braking force control.
  • the control unit 100 calculates the actual deceleration Dr based on the wheel speed, so the actual deceleration Dr can be calculated from the wheel speed detected by the wheel speed sensor 51.
  • the control unit 100 calculates the distance D between the obstacle ahead of the motorcycle MC and the motorcycle MC, and the relative speed VD, which is the speed of the motorcycle MC relative to the obstacle, based on the image information from the camera 55, so that automatic braking can be appropriately performed based on the distance D and the relative speed VD.
  • the driver is notified and the automatic brakes are applied in stages, allowing the driver and the vehicle brake control device C to decelerate and stop the motorcycle MC comfortably and safely.
  • the engine ENG decelerates the motorcycle MC before automatic braking is performed, making it easier to decelerate the motorcycle MC quickly.
  • the control unit 100 limits the deceleration of the motorcycle MC during automatic braking to the limit value Dlim, thereby suppressing rear lift, etc. of the motorcycle MC.
  • the rear brake 20R is a mechanical brake
  • the number of parts in the vehicle brake control device C can be reduced and the device can be made smaller than in a structure in which, for example, both the first and second brakes are hydraulic brakes.
  • warning flag High is ON, if the amount of accelerator AC operation is equal to or greater than the threshold, it can be determined that the driver does not intend to decelerate, and by not executing automatic braking, the vehicle can be operated in accordance with the driver's intention.
  • step S48 By performing the processing of step S48, it is possible to perform gentle deceleration using engine braking unconditionally for a certain period of time before automatic braking is performed, and then perform automatic braking. Also, if, during the certain period of time before automatic braking, the conditions of distance D or relative speed VD change and the warning flag High is turned off, or if an operation is performed by the driver, or if a system error occurs, it is possible to end the process without performing automatic braking.
  • the present invention is not limited to the above embodiment, but can be used in various forms, as exemplified below.
  • the first brake is a mechanical brake and the second brake is a hydraulic brake, but for example, both the first brake and the second brake may be hydraulic brakes.
  • the vehicle brake control device may further include a second detection device that detects a second operation amount that varies depending on the operation of the second brake operator, and the control unit may control the braking force of the first brake based on the second operation amount when the second operation amount is equal to or greater than a second threshold value.
  • both the first and second brakes can be activated by operating either the first or second brake operator.
  • Wheel speed may be detected using a GPS (Global Positioning System) or similar.
  • GPS Global Positioning System
  • the operation amount may be any parameter that varies with the operation of the brake operator, and may be hydraulic pressure, for example, if hydraulic pressure varies with the operation of the brake operator.
  • the detection device may be a sensor that detects hydraulic pressure.
  • the color of the warning light may be different when the warning flag Low is on and when the warning flag High is on. Specifically, for example, when the warning flag Low is on, the warning light may be yellow, and when the warning flag High is on, the warning light may be red.
  • the external information acquisition device may be a distance sensor capable of detecting the distance to an obstacle ahead of the vehicle.
  • the actual deceleration Dr may be detected by an acceleration sensor, etc.
  • the first speed threshold and the second speed threshold may be different values.
  • the first speed threshold and the second speed threshold may each be set according to the vehicle speed.
  • the operating angle ⁇ of the rear brake lever LR is exemplified as the operating amount, but the operating amount may be, for example, a stroke amount detected by a stroke sensor that detects the stroke of an operating element such as a brake lever or foot brake, or a distance detected by a distance sensor such as an infrared sensor that detects the distance between the operating element and a support member that movably supports the operating element.
  • the second brake is not limited to a hydraulic brake and may be, for example, an electromagnetic brake.
  • the first brake is not limited to a mechanical brake and may be, for example, an electromagnetic brake or a hydraulic brake.
  • the second brake may be a brake for the rear wheels and the first brake may be a brake for the front wheels.
  • the vehicle on which the first brake and the second brake are provided is not limited to a motorcycle MC, but may be any type of vehicle.
  • the vehicle may be a bar-handle vehicle operated with a bar handle.
  • the bar-handle vehicle may be, for example, a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle.
  • the brake operator is not limited to a lever, but may be, for example, a foot brake pedal.
  • the suction valve may be a normally closed solenoid valve.
  • the drive source may be a motor for propelling the vehicle.

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Abstract

車両用ブレーキ制御装置は、第１車輪を制動する第１ブレーキを操作するための第１ブレーキ操作子と、第２車輪を制動する第２ブレーキを操作するための第２ブレーキ操作子と、第１ブレーキ操作子の操作によって変動する第１操作量を検出する第１検出装置と、車両の周囲の外界情報を取得する外界情報取得装置と、制御部と、を備える。制御部は、第１操作量が第１閾値以上の場合に、第１操作量に基づいて第２ブレーキの制動力を制御する制動力制御と、外界情報に基づいて設定した車両の要求減速度と、検出または算出により得られる車両減速度とに基づいて、車両を減速させる自動減速制御と、を実行可能である。制御部は、制動力制御を実行していないことを条件（Ｓ４２：Ｎｏ）として自動減速制御を実行する（Ｓ５１）。

Description

車両用ブレーキ制御装置
　本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。
　従来、車両用ブレーキ制御装置として、モータサイクルから前方の障害物までの距離に基づいて車両を自動的に減速させる自動減速制御を実行するものが知られている（特許文献１，２参照）。また、従来、車両用ブレーキ制御装置として、液圧式の前輪ブレーキと、機械式の後輪ブレーキと、後輪ブレーキを操作するための後輪用のブレーキレバーと、を備え、後輪用のブレーキレバーの操作量に基づいて、前輪ブレーキの制動力を制御する制動力制御を実行するものが知られている（特許文献３，４参照）。
特許第６８１７４１７号公報 特許第６８５０８６３号公報 国際公開第２０２０／０２６６７８号 国際公開第２０２２／０２５０９５号
　ところで、仮に前述した制動力制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置に、前述した自動減速制御の機能を持たせた場合において、制動力制御と自動減速制御を同時に行うと、自動減速制御が制動力制御の影響を受けるおそれがある。
　そこで、本発明は、制動力制御の影響を受けない自動減速制御により車両を適切に減速させることを目的とする。
　課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、第１車輪を制動する第１ブレーキを操作するための第１ブレーキ操作子と、第２車輪を制動する第２ブレーキを操作するための第２ブレーキ操作子と、第１ブレーキ操作子の操作によって変動する第１操作量を検出する第１検出装置と、車両の周囲の外界情報を取得する外界情報取得装置と、制御部と、を備える。
　制御部は、第１操作量が第１閾値以上の場合に、第１操作量に基づいて第２ブレーキの制動力を制御する制動力制御と、外界情報に基づいて設定した車両の要求減速度と、検出または算出により得られる車両減速度とに基づいて、車両を減速させる自動減速制御と、を実行可能である。
　制御部は、制動力制御を実行していないことを条件として自動減速制御を実行する。
　この構成によれば、制動力制御が実行されていないときに自動減速制御が実行されるので、制動力制御の影響を受けない自動減速制御により車両を適切に減速させることができる。
　また、制御部は、更に、第２ブレーキ操作子の操作があるか否かを判定し、操作が無いと判定した場合に、自動減速制御を実行してもよい。
　この構成によれば、制動力制御が実行されていないときに加えて、更に第２ブレーキ操作子の操作があるか否かを判定し、操作が無いと判定した場合に自動減速制御が実行されるので、第２ブレーキ操作子の操作、制動力制御の影響を受けない自動減速制御により車両を適切に減速させることができる。
　また、制御部は、車両減速度を車輪速度に基づいて算出してもよい。
　この構成によれば、車輪速度センサやＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）などで検出した車輪速度から車両減速度を算出することができる。
　また、制御部は、外界情報に基づいて、車両の前方の障害物と車両との間の距離と、障害物に対する車両の速度である相対速度を算出し、距離が第１距離閾値以下、かつ、相対速度の絶対値が第１速度閾値以上という第１条件を満たすことを条件として、自動減速制御を実行してもよい。
　この構成によれば、距離と相対速度に基づいて自動減速制御を適切に実行することができる。
　また、車両用ブレーキ制御装置は、運転者に車両を減速させる操作を促す報知を行うための報知装置をさらに備え、制御部は、距離が第１距離閾値よりも大きな第２距離閾値以下、かつ、相対速度の絶対値が第２速度閾値以上という第２条件を満たすことを条件として、報知装置による報知を実行してもよい。
　この構成によれば、運転者への報知と自動減速制御とが段階的に行われるので、運転者および車両用ブレーキ制御装置により快適・安全に車両を減速・停止させることができる。
　また、制御部は、第１条件が満たされた場合には、自動減速制御を実行する前に、車両を走行させるための駆動源に対して、車両を減速させるための要求を出力してもよい。
　この構成によれば、第１条件が満たされた場合には、自動減速制御を実行する前に、駆動源による車両の減速が行われるので、車両を迅速に減速させやすい。
　また、車両用ブレーキ制御装置は、車両の姿勢を含む車両の状態を測定する車両状態検出装置をさらに備え、制御部は、車両状態検出装置で検出した車両の状態に基づいて、自動減速制御における車両の減速度を制限してもよい。
　この構成によれば、例えば、車両状態検出装置で検出した車両の状態がリアリフトしそうな状態であるなど、不安定な場合に、制御部が自動減速制御における車両の減速度を制限するので、車両が不安定になるのを抑制することができる。
　また、報知装置は、距離を表示するとともに警告用の光を発してもよい。
　また、第１ブレーキは、第１ブレーキ操作子と機械的に接続される機械式ブレーキであり、第２ブレーキは、液圧により制動力を発生させる液圧式ブレーキであってもよい。
　この構成によれば、第１ブレーキが機械式ブレーキであるため、例えば、第１ブレーキと第２ブレーキの両方を液圧式ブレーキとする構造に比べ、車両用ブレーキ制御装置の部品点数を減らし、小型化することができる。
実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えたバーハンドル型車両の構成を示す図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 警告フラグ設定処理を示すフローチャートである。 自動ブレーキフラグ設定処理を示すフローチャートである。 出力調整処理を示すフローチャートである。 車体速度、第１距離閾値および第２距離閾値の関係を示すマップである。
　以下、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１に示すように、バーハンドル型車両である自動二輪車ＭＣは、第１車輪の一例としての後輪ＷＲと、第２車輪の一例としての前輪ＷＦと、エンジンＥＮＧと、トランスミッションＴＭと、車両用ブレーキ制御装置Ｃとを備えている。
　エンジンＥＮＧは、自動二輪車ＭＣを走行させるための駆動源である。エンジンＥＮＧは、トランスミッションＴＭを介して後輪ＷＲに連結されている。つまり、本実施形態の自動二輪車ＭＣは、後輪ＷＲが駆動輪、前輪ＷＦが従動輪となっている。エンジンＥＮＧには、エンジンＥＮＧのスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ５４が設けられている。スロットルバルブの開度は、アクセルＡＣの操作量が大きいほど大きい。トランスミッションＴＭは、エンジンＥＮＧの駆動力を変速して後輪ＷＲに伝達する機構であり、その出力軸付近には、速度検出センサ５２が設けられている。
　速度検出センサ５２は、後輪ＷＲの車輪速度を検出するセンサ（いわゆるスピードメータセンサ）であり、図示せぬスピードメータで表示する速度に対応した車輪速度を検出している。速度検出センサ５２は、前輪ＷＦの車輪速度を検出する車輪速度センサ５１と検出形式が異なる。車輪速度センサ５１は、車輪の回転に伴ってパルス波を発生するセンサである。
　車両用ブレーキ制御装置Ｃは、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲと、第１検出装置の一例としてのアングルセンサ５３と、外界情報取得装置の一例としてのカメラ５５と、報知装置の一例としてのＨＭＩ５６と、車両状態検出装置の一例としてのＩＭＵ５７と、制御部１００とを備えている。
　ブレーキ系統ＢＦは、第２ブレーキ操作子の一例としてのフロントブレーキレバーＬＦと、マスタシリンダＭＦと、液圧ユニット１０と、第２ブレーキの一例としてのフロントブレーキ２０Ｆと、マスタシリンダＭＦと液圧ユニット１０の入力ポート１１ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出力ポート１１ｂとフロントブレーキ２０Ｆを繋ぐ配管４０とを主に有して構成されている。
　フロントブレーキレバーＬＦは、フロントブレーキ２０Ｆを操作するための操作レバーであり、自動二輪車ＭＣのハンドルの右側に配置され、運転者の右手で操作可能となっている。フロントブレーキレバーＬＦは、マスタシリンダＭＦ、配管３０、液圧ユニット１０および配管４０を介してフロントブレーキ２０Ｆに接続されている。
　マスタシリンダＭＦは、フロントブレーキレバーＬＦの操作量に応じた液圧を出力する装置である。
　フロントブレーキ２０Ｆは、前輪ＷＦを制動するブレーキである。フロントブレーキ２０Ｆは、液圧により制動力を発生させる液圧式ブレーキである。フロントブレーキ２０Ｆは、ブレーキロータ２１と、図示しないブレーキパッドと、マスタシリンダＭＦから出力された液圧によりブレーキパッドをブレーキロータ２１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダ２３とを主に備えている。
　液圧ユニット１０は、フロントブレーキ２０Ｆに液圧を付与することで、フロントブレーキ２０Ｆの制動力を発生させるためのユニットである。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に各種の電磁バルブ等が配置されることで構成されている。そして、通常時はポンプボディ１１の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、マスタシリンダＭＦから出力された液圧がフロントブレーキ２０Ｆに伝達されるようになっている。
　入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上には、制御部１００から出力される指示電流値の値に応じてフロントブレーキ２０Ｆに付与される液圧を変化させる調圧弁７が設けられている。調圧弁７は、常開型比例電磁弁であり、指示電流値の値に応じてその上下流の液圧の差を調整可能となっている。詳しくは、調圧弁７は、指示電流値の大きさが大きいほど、調圧弁７の上下流の液圧の差を大きくするように構成されている。調圧弁７には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁７ａが設けられている。
　調圧弁７と出力ポート１１ｂの間の液圧路上には、常開型電磁弁である入口弁１が配設されている。入口弁１には、並列して、調圧弁７側へのみの流れを許容するチェック弁１ａが設けられている。
　出力ポート１１ｂと入口弁１の間の液圧路からは、常閉型電磁弁からなる出口弁２を介して調圧弁７と入口弁１の間の液圧路に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。
　この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁２側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ３、チェック弁３ａ、ポンプ４およびオリフィス４ａが配設されている。チェック弁３ａは、調圧弁７と入口弁１の間の液圧路へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ４は、モータ６により駆動され、調圧弁７と入口弁１の間の液圧路へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス４ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁７が作動することにより発生する脈動を減衰させている。
　入力ポート１１ａと調圧弁７を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁３ａとポンプ４の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、機械式の吸入弁８が配設されている。
　吸入弁８は、吸入液圧路１９Ｃを開放する状態と遮断する状態とに切り換えるものである。吸入弁８は、通常は閉弁しており、マスタシリンダＭＦ側の作動液の液圧と、ポンプ４の作動で負圧となるポンプ４の吸入口側の作動液の液圧との差によって開弁するように構成されている。
　以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁７、入口弁１を通って出力ポート１１ｂに出力され、フロントブレーキ２０Ｆにそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、フロントブレーキ２０Ｆの過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、入口弁１を閉じ、出口弁２を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ３へと流し、フロントブレーキ２０Ｆのブレーキ液を抜くことができる。また、ポンプ４によりフロントブレーキ２０Ｆの加圧を行う場合には、モータ６を駆動することで、吸入弁８が開き、ポンプ４の加圧力により積極的にフロントブレーキ２０Ｆへブレーキ液を供給することができる。さらに、フロントブレーキ２０Ｆの加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁７に流す電流を調整することで調整することができる。
　ブレーキ系統ＢＲは、第１ブレーキ操作子の一例としてのリアブレーキレバーＬＲと、アングルセンサ５３と、第１ブレーキの一例としてのリアブレーキ２０Ｒと、リアブレーキレバーＬＲとリアブレーキ２０Ｒを繋ぐワイヤＷとを主に有して構成されている。
　リアブレーキレバーＬＲは、リアブレーキ２０Ｒを操作するための操作レバーであり、自動二輪車ＭＣのハンドルの左側に配置され、運転者の左手で操作可能となっている。リアブレーキレバーＬＲは、ワイヤＷを介して、リアブレーキ２０Ｒに機械的に接続されている。
　アングルセンサ５３は、第１操作量の一例としてのリアブレーキレバーＬＲの操作角を検出するためのセンサである。リアブレーキレバーＬＲの操作角は、リアブレーキレバーＬＲの操作によって変動する。
　第２アングルセンサ５８は、第２操作量の一例としてのフロントブレーキレバーＬＦの操作角を検出するためのセンサである。フロントブレーキレバーＬＦの操作角は、フロントブレーキレバーＬＦの操作によって変動する。フロントブレーキレバーＬＦの操作角の変動を検出することでフロントブレーキレバーＬＦの操作があるか否かを判定することができる。
　リアブレーキ２０Ｒは、後輪ＷＲを制動するブレーキであり、リアブレーキレバーＬＲを握ったときの力がワイヤＷを介して伝達されることで作動する機械式ブレーキとなっている。リアブレーキ２０Ｒは、フロントブレーキレバーＬＦでは操作できない。リアブレーキ２０Ｒは、例えばドラムブレーキであり、ドラム２５と、図示せぬブレーキシューおよびリターンスプリングとを有している。
　ドラム２５は、後輪ＷＲと一体に回転可能となっている。ブレーキシューは、ドラム２５の内周面に接触する接触位置と、ドラム２５の内周面から離れる離間位置との間で回動可能となっている。リターンスプリングは、ブレーキシューを接触位置から離間位置に向けて付勢する。運転者がリアブレーキレバーＬＲを握ると、ワイヤＷがリアブレーキレバーＬＲで引っ張られることで、ブレーキシューがリターンスプリングの付勢力に抗して離間位置から接触位置に向けて回動する。
　カメラ５５は、自動二輪車ＭＣの周囲の外界情報を取得する装置である。カメラ５５は、自動二輪車ＭＣの前方を撮像し、撮像した画像情報を外界情報として制御部１００に出力する。
　ＨＭＩ５６は、「Ｈｕｍａｎ　Ｍａｃｈｉｎｅ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ」であり、運転者に自動二輪車ＭＣを減速させる操作を促す報知を行うための装置である。ＨＭＩ５６は、自動二輪車ＭＣから当該自動二輪車ＭＣの前方の障害物までの距離を表示可能なモニタと、警告用の光を発することが可能なランプとを備えている。
　ＩＭＵ５７は、「Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ」であり、自動二輪車ＭＣの姿勢を含む自動二輪車ＭＣの状態を測定する装置である。ＩＭＵ５７は、３次元の慣性運動（３軸方向の並進運動および回転運動）を検出するために、並進運動を検出する加速度センサと、回転運動を検出する角速度センサとを備えている。ＩＭＵ５７は、検出した情報を、制御部１００に出力する。
　制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路などを備えて構成されている。制御部１００は、車輪速度センサ５１、速度検出センサ５２、アングルセンサ５３、スロットルセンサ５４、カメラ５５およびＩＭＵ５７からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって液圧ユニット１０を制御する。
　制御部１００は、制動力制御と、自動減速制御と、を実行可能である。
　制動力制御は、リアブレーキレバーＬＲの操作角θが第１閾値θｔｈ以上の場合に、操作角θに基づいてフロントブレーキ２０Ｆの制動力を制御する制御である。
　詳しくは、制御部１００は、モータ６を駆動し、かつ、調圧弁７を制御することで、制動力制御を実行する。制御部１００は、調圧弁７に出力する指示電流値の値を、操作角θと実際の車体減速度（以下、「実減速度Ｄｒ」ともいう。）とに基づいて算出する。ここで、実減速度Ｄｒは、例えば、車輪速度センサ５１から取得した車輪速度に基づいて算出することができる。制御部１００は、操作角θが大きいほど指示電流値の値を大きくし、実減速度Ｄｒの大きさが小さいほど指示電流値の値を大きくする。
　自動減速制御は、カメラ５５から取得した画像情報に基づいて設定した自動二輪車ＭＣの要求減速度Ｄｃと、実減速度Ｄｒとに基づいて、自動二輪車ＭＣを減速させる制御である。制御部１００は、制動力制御を実行していないことを条件として自動減速制御を実行する。
　また、制御部１００は、カメラ５５から取得した画像情報に基づいて、自動二輪車ＭＣの前方の障害物と自動二輪車ＭＣとの間の距離Ｄと、障害物に対する自動二輪車ＭＣの速度である相対速度ＶＤを算出する機能を有する。制御部１００は、距離Ｄが第１距離閾値Ｄｔｈ１以下、かつ、相対速度ＶＤの絶対値が第１速度閾値以上という第１条件を満たすことを条件として、自動減速制御を実行する。
　なお、本実施形態では、制御部１００は、前方の障害物の速度から自動二輪車ＭＣの速度を引くことで、相対速度ＶＤを算出していることとする。そのため、自動二輪車ＭＣが前方の障害物に近づいていく場合には、相対速度ＶＤは負の値として算出される。制御部１００は、相対速度ＶＤが、負の値である速度閾値ＶＤｔｈ以下であるかを判定することで、相対速度ＶＤの絶対値が第１速度閾値（正の値）以上であるかを判定している。
　制御部１００は、距離Ｄが第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも大きな第２距離閾値Ｄｔｈ２以下、かつ、相対速度ＶＤの絶対値が第２速度閾値以上という第２条件を満たすことを条件として、ＨＭＩ５６による報知を実行する。なお、本実施形態では、第１速度閾値と第２速度閾値を同じ値に設定することとする。そのため、制御部１００は、相対速度ＶＤが速度閾値ＶＤｔｈ以下であるかを判定することで、相対速度ＶＤの絶対値が第２速度閾値（正の値）以上であるかも判定している。
　制御部１００は、車体速度に基づいて、第１距離閾値Ｄｔｈ１および第２距離閾値Ｄｔｈ２を設定する機能を有する。なお、車体速度は、例えば、車輪速度センサ５１から取得した車輪速度に基づいて算出することができる。
　具体的に、制御部１００は、図６に示すマップを記憶している。このマップは、車体速度（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３。なお、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３。）と、第１距離閾値Ｄｔｈ１と、第２距離閾値Ｄｔｈ２との関係を示すマップである。このマップにおいて、値Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の大きさの関係は、Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３となっており、値Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６の大きさの関係は、Ｄ４＜Ｄ５＜Ｄ６となっている。
　つまり、第１距離閾値Ｄｔｈ１および第２距離閾値Ｄｔｈ２は、それぞれ車体速度が大きいほど大きな値に設定されている。また、所定の車体速度（例えばＶ１，Ｖ２，Ｖ３のいずれか）において、第２距離閾値Ｄｔｈ２は第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも大きい。つまり、Ｄ４＞Ｄ１，Ｄ５＞Ｄ２，Ｄ６＞Ｄ３となっている。
　このマップの値Ｄ１～Ｄ６は、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ　Ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）に基づいて設定されている。ここで、ＴＴＣとは、自動二輪車ＭＣと前方の障害物が現在の速度を維持した場合の衝突までの残り時間Ｔｒをいう。残り時間Ｔｒは、以下の式（１）より算出される。
　Ｔｒ＝Ｄ÷（Ｖｓ－Ｖｆ）　・・・（１）
Ｄ：自動二輪車ＭＣの前方の障害物と自動二輪車ＭＣとの間の距離
Ｖｓ：自動二輪車ＭＣの速度
Ｖｆ：前方の障害物の速度
　また、制御部１００は、第１条件が満たされた場合には、エンジンＥＮＧに対して、自動二輪車ＭＣを減速させるための要求を出力する機能を有する。例えば、制御部１００は、エンジンＥＮＧを制御する図示せぬ車両制御部に対して、エンジンＥＮＧへの燃料噴射の量を低くする要求（以下、「ＦＩカット要求」ともいう。）を出力する。例えば、制御部１００は、車両制御部に対し、燃料噴射を停止する要求を出力し、車両制御部は、スロットルバルブの開度を絞る制御を行うとともに、燃料噴射装置による燃料噴射を停止する。燃料噴射が停止すると、車両は、エンジンブレーキにより緩やかに減速する。
　また、制御部１００は、ＩＭＵ５７で検出した自動二輪車ＭＣの状態に基づいて、自動減速制御における自動二輪車ＭＣの減速度を制限する機能を有する。具体的には、制御部１００は、ＩＭＵ５７で検出した自動二輪車ＭＣの状態に基づいて、自動二輪車ＭＣの減速度の制限値Ｄｌｉｍを設定する。例えば、制御部１００は、ＩＭＵ５７で検出した自動二輪車ＭＣの状態に基づいて、自動二輪車ＭＣがリアリフトしそうか否かを判定可能であり、リアリフトしそうであると判定した場合には、自動二輪車ＭＣがリアリフトしないような大きさの減速度を制限値Ｄｌｉｍとして設定する。
　次に、制御部１００の動作について詳細に説明する。制御部１００は、図２に示す処理を常時繰り返し実行している。
　図２に示す処理において、制御部１００は、まず、警告フラグ設定処理を実行する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部１００は、自動ブレーキフラグ設定処理を実行する（Ｓ２）。
　ステップＳ２の後、制御部１００は、制動力制御の要求演算処理を実行する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、出力調整処理を実行して（Ｓ４）、本処理を終了する。
　図３に示すように、警告フラグ設定処理において、制御部１００は、まず、図６に示すマップを用いて、車体速度に応じて第１距離閾値Ｄｔｈ１および第２距離閾値Ｄｔｈ２を設定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１の後、制御部１００は、カメラ５５から取得した画像情報に基づいて、自動二輪車ＭＣの前方にある物が、自動減速制御の制御対象物であるか否かを判定する（Ｓ２２）。
　具体的には、例えば、カメラ５５から取得した画像が上り坂の画像である場合、上り坂を制御対象物ではないと判定する。また、カメラ５５から取得した画像が自動車などである場合、自動車を制御対象物であると判定する。
　ステップＳ２２においてカメラ５５で撮像された物が制御対象物であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、カメラ５５から取得した画像情報に基づいて距離Ｄと相対速度ＶＤを算出し、距離Ｄが第２距離閾値Ｄｔｈ２以下、かつ、相対速度ＶＤが速度閾値ＶＤｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ２３）。ステップＳ２３において、Ｄ≦Ｄｔｈ２、かつ、ＶＤ≦ＶＤｔｈであると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、警告フラグＬｏｗを、オンにする、つまり立てる（Ｓ２４）。
　ステップＳ２４の後、制御部１００は、ＨＭＩ５６のモニタに距離Ｄを表示するとともに、ＨＭＩ５６のランプを点滅させる（Ｓ２５）。ステップＳ２５の後、制御部１００は、距離Ｄが第１距離閾値Ｄｔｈ１以下、かつ、相対速度ＶＤが速度閾値ＶＤｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ２６）。
　ステップＳ２６においてＤ≦Ｄｔｈ１、かつ、ＶＤ≦ＶＤｔｈであると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、警告フラグＨｉｇｈをオンにして（Ｓ２７）、本処理を終了する。ステップＳ２２またはステップＳ２３でＮｏと判定した場合には、制御部１００は、警告フラグＬｏｗおよび警告フラグＨｉｇｈをオフ、つまり降ろすとともに、ＨＭＩ５６を停止させて（Ｓ２８）、本処理を終了する。制御部１００は、ステップＳ２６でＮｏと判定した場合には、警告フラグＬｏｗを維持したまま、本処理を終了する。
　図４に示すように、自動ブレーキフラグ設定処理において、制御部１００は、まず、ＩＭＵ５７からの情報に基づいて、車体が直立状態か否かを判定する（Ｓ４１）。ステップＳ４１において車体が直立状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、制動力制御中であるか否かを判定する（Ｓ４２）。
　ステップＳ４２において制動力制御中でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、フロントブレーキレバーＬＦの操作があるか否かを判定する（Ｓ４３）。なお、フロントブレーキレバーＬＦの操作の有無の判定は、例えば、フロントブレーキレバーＬＦの操作角を検出するアングルセンサまたはブレーキ系統ＢＦ内の液圧を検出する液圧センサなどからの情報に基づいて行うことができる。
　ステップＳ４３においてフロントブレーキレバーＬＦの操作がないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、警告フラグＨｉｇｈがオンであるか否かを判定する（Ｓ４４）。ステップＳ４４において警告フラグＨｉｇｈがオンであると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、スロットルセンサ５４からの情報に基づいて、アクセルＡＣの操作量が閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ４５）。
　ここで、アクセルＡＣの操作量の閾値は、例えば、アクセルＡＣの操作量の最大値に近い値に設定される。
　ステップＳ４５においてアクセルＡＣの操作量が閾値以上でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、車体速度が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ４６）。ステップＳ４６において車体速度が所定値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、エンジンＥＮＧへの燃料噴射の量を低くするためのＦＩカット要求を図示せぬ車両制御部に対して出力する（Ｓ４７）。
　ステップＳ４７の後、制御部１００は、ＦＩカット要求を出力してから一定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ４８）。ステップＳ４８において一定時間が経過したと判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、自動減速制御（以下、「自動ブレーキ」ともいう。）を実行するための自動ブレーキフラグをオンにして（Ｓ５１）、本処理を終了する。ステップＳ４８において一定時間が経過していないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、自動ブレーキフラグをオンにせずに、本処理を終了する。
　ステップＳ４２またはステップＳ４３においてＹｅｓと判定した場合には、制御部１００は、前回自動ブレーキを実行しているか否かを判定する（Ｓ４９）。ステップＳ４９において前回自動ブレーキを実行していると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、自動ブレーキを継続可能にするため、ステップＳ４４の処理に進む。
　ステップＳ４６においてＮｏと判定した場合には、制御部１００は、前回自動ブレーキを実行しているか否かを判定する（Ｓ５０）。ステップＳ５０において前回自動ブレーキを実行していると判定した場合には（Ｙｅｓ）、自動ブレーキを継続可能にするため、制御部１００は、ステップＳ４７の処理に進む。
　ステップＳ４１においてＮｏと判定した場合、つまり車体が旋回中などにおいて傾いている場合には、制御部１００は、自動ブレーキフラグをオフにするとともに（Ｓ５３）、ＦＩカット要求を停止して（Ｓ５４）、本処理を終了する。また、ステップＳ４４、ステップＳ４９またはステップＳ５０でＮｏと判定した場合や、ステップＳ４５でＹｅｓと判定した場合も同様に、制御部１００は、ステップＳ５３，Ｓ５４の処理を実行して、本処理を終了する。
　図示は省略するが、制動力制御の要求演算処理において、制御部１００は、アングルセンサ５３から取得したリアブレーキレバーＬＲの操作角θが第１閾値θｔｈ以上であるか否かを判定する。制御部１００は、θ≧θｔｈであると判定した場合に、制動力制御の要求ありと判定する。
　図５に示すように、出力調整処理において、制御部１００は、まず、自動ブレーキフラグがオンであるか否かを判定する（Ｓ７１）。ステップＳ７１において自動ブレーキフラグがオンであると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、リア側のアングルセンサ５３やフロント側のアングルセンサ（または液圧センサ等）からの情報に基づいて、フロントブレーキレバーＬＦおよびリアブレーキレバーＬＲの少なくとも一方の操作があるか否かを判定する（Ｓ７２）。
　ステップＳ７２においてブレーキレバーＬＦ，ＬＲの少なくとも一方の操作があると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、以下の式（２）により、自動ブレーキ時における自動二輪車ＭＣの仮目標減速度Ｄｔを算出する（Ｓ７３）。
　Ｄｔ＝Ｄｃ－Ｄｂ－Ｄｒ　・・・（２）
Ｄｃ：カメラ５５による要求減速度
Ｄｂ：ブレーキ操作による要求減速度
Ｄｒ：実減速度
　ここで、カメラ５５による要求減速度Ｄｃは、カメラ５５から取得した画像情報に基づいて設定される。具体的に、要求減速度Ｄｃは、前方の障害物と自動二輪車ＭＣの衝突を回避することが可能な減速度であり、例えば、車体速度と、相対速度ＶＤと、距離Ｄとに基づいて、設定される。
　また、ブレーキ操作による要求減速度Ｄｂは、フロントブレーキレバーＬＦの操作量とリアブレーキレバーＬＲの操作量とに基づいて設定される。ここで、リアブレーキレバーＬＲの操作量に基づく要求減速度は、リアブレーキレバーＬＲの操作角θが第１閾値θｔｈ未満の場合、（制動力制御が実行されていない場合）、操作角θに比例して大きくなる機械式のリアブレーキ２０Ｒの制動力に対応した減速度である。また、リアブレーキレバーＬＲの操作量に基づく要求減速度は、リアブレーキレバーＬＲの操作角θが第１閾値θｔｈ以上の場合（制動力制御中の場合）、機械式のリアブレーキ２０Ｒの制動力と、制動力制御において増圧される液圧式のフロントブレーキ２０Ｆとに対応した減速度である。
　ステップＳ７３の後、制御部１００は、ＩＭＵ５７からの情報に基づいて減速度の制限値Ｄｌｉｍを設定し、以下の式（３）により、自動ブレーキ時における自動二輪車ＭＣの目標減速度ＤＴを決定する（Ｓ７４）。
　ＤＴ＝ＭＩＮ（Ｄｔ，Ｄｌｉｍ）　・・・（３）
　つまり、制御部１００は、ステップＳ７４において、仮目標減速度Ｄｔと制限値Ｄｌｉｍのうち大きさ（絶対値）が小さい方の値を、目標減速度ＤＴとする。
　ステップＳ７４の後、制御部１００は、目標減速度ＤＴに基づいて、モータ６および調圧弁７に流す電流を制御して（Ｓ７５）、本処理を終了する。具体的に、制御部１００は、ステップＳ７５において、例えば、目標減速度ＤＴをフロントブレーキ２０Ｆの目標液圧に変換し、フロントブレーキ２０Ｆの液圧が目標液圧となるように、モータ６への電流値および調圧弁７への指示電流値を設定する。
　ステップＳ７２においてブレーキ操作がないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、以下の式（４）により、自動ブレーキ時における自動二輪車ＭＣの仮目標減速度Ｄｔを算出する（Ｓ７６）。
　Ｄｔ＝Ｄｃ－Ｄｒ　・・・（４）
　ステップＳ７６の後、制御部１００は、ステップＳ７４の処理に進む。
　ステップＳ７１において自動ブレーキフラグがオンでないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、制動力制御の要求があるか否かを判定する（Ｓ７７）。ステップＳ７７において制動力制御の要求があると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、以下の式（５）により、制動力制御時における自動二輪車ＭＣの仮目標減速度Ｄｔを算出する（Ｓ７８）。
　Ｄｔ＝Ｄｂｒ－Ｄｒ　・・・（５）
Ｄｂｒ：制動力制御による要求減速度
　ここで、制動力制御による要求減速度Ｄｂｒは、機械式のリアブレーキ２０Ｒの制動力と、制動力制御において増圧される液圧式のフロントブレーキ２０Ｆとに対応した減速度である。
　ステップＳ７８の後、制御部１００は、ステップＳ７４の処理に進む。ステップＳ７７において制動力制御の要求がないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ７４，Ｓ７５の処理を飛ばして、本処理を終了する。
　以上、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
　制動力制御を実行していないことを条件（Ｓ４２：Ｎｏ）として自動ブレーキを実行する（Ｓ５１）ので、制動力制御の影響を受けない自動ブレーキにより自動二輪車ＭＣを適切に減速させることができる。
　制動力制御が実行されていないときに加えて、更にフロントブレーキレバーＬＦの操作があるか否かを判定し、操作が無いと判定した場合に自動減速制御が実行されるので、フロントブレーキレバーＬＦの操作、制動力制御の影響を受けない自動減速制御により車両を適切に減速させることができる。
　制御部１００が実減速度Ｄｒを車輪速度に基づいて算出するので、車輪速度センサ５１で検出したで車輪速度から実減速度Ｄｒを算出することができる。
　制御部１００が、カメラ５５からの画像情報に基づいて、自動二輪車ＭＣの前方の障害物と自動二輪車ＭＣとの間の距離Ｄと、障害物に対する自動二輪車ＭＣの速度である相対速度ＶＤを算出するので、距離Ｄと相対速度ＶＤに基づいて自動ブレーキを適切に実行することができる。
　運転者への報知と自動ブレーキとが段階的に行われるので、運転者および車両用ブレーキ制御装置Ｃにより快適・安全に自動二輪車ＭＣを減速・停止させることができる。
　第１条件が満たされた場合には、自動ブレーキを実行する前に、エンジンＥＮＧによる自動二輪車ＭＣの減速が行われるので、自動二輪車ＭＣを迅速に減速させやすい。
　ＩＭＵ５７で検出した自動二輪車ＭＣの状態がリアリフト等の、減速度をあまり大きく出せない状態である場合に、制御部１００が自動ブレーキにおける自動二輪車ＭＣの減速度を制限値Ｄｌｉｍで制限するので、自動二輪車ＭＣのリアリフト等を抑制することができる。
　リアブレーキ２０Ｒが機械式ブレーキであるため、例えば、第１ブレーキと第２ブレーキの両方を液圧式ブレーキとする構造に比べ、車両用ブレーキ制御装置Ｃの部品点数を減らし、小型化することができる。
　警告フラグＨｉｇｈがＯＮであっても、アクセルＡＣの操作量が閾値以上の場合には、運転者が減速する意図がないと判定できるので、自動ブレーキを実行しないことで、運転者の意図に沿った操作を行うことができる。
　ステップＳ４８の処理を行うことで、自動ブレーキを実行する前の一定時間の間は、無条件で、エンジンブレーキによる緩やかな減速を行い、その後に自動ブレーキを実行することができる。また、自動ブレーキを実行する前の一定時間の間に、距離Ｄや相対速度ＶＤの条件が変わって警告フラグＨｉｇｈがオフになった場合や、運転者の操作があった場合や、システムエラーがあった場合には、自動ブレーキを実行せずに、そのまま終了させることができる。
　なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
　前記実施形態では、第１ブレーキを機械式ブレーキ、第２ブレーキを液圧式ブレーキとしたが、例えば、第１ブレーキと第２ブレーキの両方を液圧式ブレーキとしてもよい。この場合、車両用ブレーキ制御装置は、第２ブレーキ操作子の操作によって変動する第２操作量を検出する第２検出装置をさらに備え、制御部は、第２操作量が第２閾値以上の場合に、第２操作量に基づいて第１ブレーキの制動力を制御してもよい。
　この構成によれば、第１ブレーキ操作子および第２ブレーキ操作子のいずれかを操作すれば、第１ブレーキと第２ブレーキの両方を作動させることができる。
　車輪速度は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）などで検出してもよい。
　操作量は、ブレーキ操作子の操作によって変動するパラメータであればよく、例えば、ブレーキ操作子の操作によって液圧が変動する場合には、液圧であってもよい。この場合、検出装置は、液圧を検出するセンサであってもよい。
　警告フラグＬｏｗがオンのときと、警告フラグＨｉｇｈがオンのときとで警告の光の色を変えてもよい。具体的には、例えば、警告フラグＬｏｗがオンの場合には、警告の光を黄色とし、警告フラグＨｉｇｈがオンの場合には、警告の光を赤色としてもよい。
　外界情報取得装置は、車両の前方の障害物までの距離を検出可能な距離センサなどであってもよい。
　実減速度Ｄｒは、加速度センサ等によって検出してもよい。
　第１速度閾値と第２速度閾値は、異なる値であってもよい。第１速度閾値および第２速度閾値は、それぞれ、車体速度に応じて設定されていてもよい。
　前記実施形態では、操作量としてリアブレーキレバーＬＲの操作角θを例示したが、操作量は、例えば、ブレーキレバーやフットブレーキなどの操作子のストロークを検出するストロークセンサで検出したストローク量であってもよいし、操作子と、操作子を移動可能に支持する支持部材との間の距離を検出する赤外線センサなどの距離センサで検出した距離であってもよい。
　第２ブレーキは、液圧式のブレーキに限らず、例えば電磁ブレーキであってもよい。第１ブレーキは、機械式のブレーキに限らず、例えば電磁ブレーキや液圧式のブレーキであってもよい。また、第２ブレーキを、後輪用のブレーキとし、第１ブレーキを、前輪用のブレーキとしてもよい。
　第１ブレーキおよび第２ブレーキが設けられる車両は、自動二輪車ＭＣに限らず、どのような車両であってもよい。例えば、車両は、バーハンドルで操作されるバーハンドル車両であってもよい。バーハンドル車両は、例えば、三輪車、四輪車であってもよい。
　ブレーキ操作子は、レバーに限らず、例えばフットブレーキペダルなどであってもよい。
　吸入弁は、常閉型電磁弁であってもよい。
　駆動源は、車両を走行させるためのモータなどであってもよい。
　前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。
 

Claims (9)

  1. 　第１車輪を制動する第１ブレーキを操作するための第１ブレーキ操作子と、
    　第２車輪を制動する第２ブレーキを操作するための第２ブレーキ操作子と、
    　前記第１ブレーキ操作子の操作によって変動する第１操作量を検出する第１検出装置と、
    　車両の周囲の外界情報を取得する外界情報取得装置と、
    　制御部と、を備え、
    　前記制御部は、
    　　前記第１操作量が第１閾値以上の場合に、前記第１操作量に基づいて前記第２ブレーキの制動力を制御する制動力制御と、
    　　前記外界情報に基づいて設定した車両の要求減速度と、検出または算出により得られる車両減速度とに基づいて、車両を減速させる自動減速制御と、を実行可能であり、
    　　前記制動力制御を実行していないことを条件として前記自動減速制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
  2. 　前記制御部は、更に、前記第２ブレーキ操作子の操作があるか否かを判定し、操作が無いと判定した場合に、前記自動減速制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
  3. 　前記制御部は、前記車両減速度を車輪速度に基づいて算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
  4. 　前記制御部は、
    　　前記外界情報に基づいて、車両の前方の障害物と前記車両との間の距離と、前記障害物に対する前記車両の速度である相対速度を算出し、
    　　前記距離が第１距離閾値以下、かつ、前記相対速度の絶対値が第１速度閾値以上という第１条件を満たすことを条件として、前記自動減速制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
  5. 　運転者に車両を減速させる操作を促す報知を行うための報知装置をさらに備え、
    　前記制御部は、
    　　前記距離が前記第１距離閾値よりも大きな第２距離閾値以下、かつ、前記相対速度の絶対値が第２速度閾値以上という第２条件を満たすことを条件として、前記報知装置による報知を実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
  6. 　前記制御部は、前記第１条件が満たされた場合には、前記自動減速制御を実行する前に、車両を走行させるための駆動源に対して、車両を減速させるための要求を出力することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
  7. 　車両の姿勢を含む車両の状態を測定する車両状態検出装置をさらに備え、
    　前記制御部は、前記車両状態検出装置で検出した車両の状態に基づいて、前記自動減速制御における車両の減速度を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
  8. 　前記報知装置は、前記距離を表示するとともに警告用の光を発することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
  9. 　前記第１ブレーキは、前記第１ブレーキ操作子と機械的に接続される機械式ブレーキであり、
    　前記第２ブレーキは、液圧により制動力を発生させる液圧式ブレーキであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
     
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