WO2020039289A2 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2020039289A2
WO2020039289A2 PCT/IB2019/056706 IB2019056706W WO2020039289A2 WO 2020039289 A2 WO2020039289 A2 WO 2020039289A2 IB 2019056706 W IB2019056706 W IB 2019056706W WO 2020039289 A2 WO2020039289 A2 WO 2020039289A2
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裕樹 押田
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ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
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    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a control method capable of ensuring the comfort of a driver during execution of an adaptive cruise control of a saddle type vehicle.
  • Patent Document 1 it is determined that a motorcycle is improperly approaching an obstacle based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the traveling direction or substantially in the traveling direction.
  • a driver assistance system that warns the driver is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-1-16-16882
  • adaptive cruise control for driving a vehicle in accordance with the distance from the vehicle to the preceding vehicle, the movement of the vehicle, and the instruction of the dryer is known as a technology for assisting the driving of a driver. It can be applied to vehicles.
  • acceleration and deceleration are performed automatically without relying on the caro deceleration operation by the dryper.
  • the acceleration of the saddle-ride type vehicle is output from the drive source.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and provides a control device and a control method capable of securing the comfort of a dryper during execution of adaptive crutch control of a saddle type vehicle. It is. [Means for Solving the Problems]
  • the control device is a control device that controls the traveling of the saddle-ride type vehicle, and controls the distance between the saddle-ride type vehicle and the preceding vehicle, the movement of the saddle-ride type vehicle.
  • a control # 5 capable of executing adaptive cruise control for driving the vehicle in accordance with an instruction of the dryper, wherein the control unit applies a braking force to the wheels of the saddle-ride type vehicle during execution of the adaptive vehicle control.
  • a control method is a control method for controlling traveling of a saddle-ride type vehicle, wherein the saddle-ride type vehicle is moved from the saddle-ride type vehicle to a preceding vehicle, the movement of the saddle-ride type vehicle, and During the execution of adaptive cruise control for driving in accordance with the instruction of the dryer, the driving force output from the driving source of the saddle-ride type vehicle is used while the braking force is being generated on the wheels of the saddle-ride type vehicle.
  • the driving wheels are switched to a state in which the driving wheels are driven, the driving force output from the driving source is transmitted to the driving wheels, so that when the driving of the driving wheels starts, a reference is made to the driving wheels.
  • the control device ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the adaptive cruise control for causing the saddle-ride type vehicle to travel in accordance with the distance from the saddle-ride type vehicle to the preceding vehicle, the movement of the saddle-ride type vehicle, and the instruction of the driver.
  • the execution of the steering operation when switching from a state in which a braking force is generated to the wheels of the saddle-ride type vehicle to a state in which the drive wheels are driven using the driving force output from the drive source of the saddle-ride type vehicle
  • the braking force generated on the wheels is controlled so that the reference braking force is generated on the driving wheels at the time when the driving of the driving wheels is started by transmitting the driving force output from the driving source to the driving wheels.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motor cycle on which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of a control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a flow of a process performed by a control device according to the embodiment of the present invention.
  • a control device used for a two-wheeled motor cycle
  • the control device according to the present invention is applied to a saddle-riding type vehicle other than a two-wheeled motorcycle (for example, a three-wheeled motor cycle). , Pagi-cars, bicycles, etc.).
  • a saddle-ride type vehicle is a vehicle that rides on a dryer.
  • the motorcycle ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • a drive source other than the engine for example, a motor
  • a plurality of drive sources may be mounted.
  • the motorcycle is a rear-wheel drive vehicle
  • the motorcycle may be a front-wheel drive vehicle, and the reference braking force may be generated on the front wheels.
  • control device and the control method according to the present invention are not limited to such a configuration, operation, and the like.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motor cycle 100 on which the control device 60 is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of a functional configuration of the control device 60.
  • Motorcycle 100 is pivotally held with lunar body 1, eight dollars 2 rotatably held on lunar body 1, and eight dollars 2 on fuselage 1, as shown in Figure 1.
  • the vehicle includes a front wheel 3, a rear wheel 4 rotatably held on the body 1, an engine 5, a speed change mechanism 6, and a brake system 10.
  • the (I) control device 60 is provided in a hydraulic control unit 50 of a brake system 10 described later. ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 171 2019/056706
  • the motorcycle 100 includes an inter-vehicle distance sensor 41, an input device 42, a front wheel rotation speed sensor 43, a rear wheel rotation speed sensor 44, A torque sensor 45, a crank angle sensor 46, a gear position sensor 47, a master cylinder pressure sensor 48, and a wheel cylinder pressure sensor 49 are provided.
  • the engine 5 corresponds to an example of a drive source of the motor cycle 100, and is capable of outputting a driving force for driving wheels (specifically, rear wheels 4 as driving wheels).
  • the engine 5 is provided with one or more cylinders having a combustion chamber formed therein, a fuel injection valve that injects fuel toward the combustion chamber, and a spark plug.
  • a fuel injection valve that injects fuel toward the combustion chamber
  • a spark plug By injecting fuel from the fuel injection valve, a mixture containing air and fuel is formed in the combustion chamber, and the mixture is ignited by a spark plug and burns.
  • the intake pipe of the engine 5 is provided with a throttle valve, and the amount of intake air to the combustion chamber changes according to the throttle opening which is the opening of the throttle valve.
  • crankshaft of the engine 5 is connected to the input shaft of the transmission mechanism 6, and the output shaft of the transmission mechanism 6 is connected to the rear wheel 4. Therefore, the power output from the engine 5 is transmitted to the speed change mechanism 6, shifted by the transmission mechanism 6, and transmitted to the rear wheel 4.
  • the crankshaft of the engine 5 and the input shaft of the speed change mechanism 6 are connected via a clutch that connects and disconnects power transmission. When the shift clutch is disengaged, the gear is switched according to the operation of the shift lepper by the driver.
  • the brake system 10 includes a first brake operation ⁇ 5 1 1 ⁇ and a front wheel 3 that moves the front wheel 3 ⁇ I ⁇ in conjunction with at least the first brake operation ⁇ 5 1 1 ⁇ .
  • the brake system 10 includes a hydraulic pressure control unit 50, and a part of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism. ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the hydraulic pressure control unit 50 is a unit having a function of controlling the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14.
  • the first brake operation # 5 1 1 is provided on the steering wheel 2 and is operated by the hand of the driver.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 13 is provided with the lower # 5 of the fuselage 1 (this is provided, and is operated by a foot of a dryper.
  • the second brake operation # 5 13 is, for example, a brake pedal.
  • Each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 includes a master cylinder 21 having a built-in piston (not shown), a reservoir 22 attached to the master cylinder 21, and a lunar body 1.
  • Brake caliper 23 having a brake pad (not shown), a wheel cylinder 24 provided on the brake caliper 23, and the brake fluid of the master cylinder 21 being supplied to the wheel cylinder 24.
  • the main flow channel 25 that circulates the fluid through the wheel cylinder 24 and the brake fluid in the wheel cylinder 24 are released.
  • the flow channel 26 and the brake fluid in the master cylinder 21 1 are supplied to the flow channel 26. 1
  • the supply flow channel 2 7 is provided.
  • the main flow path 25 is provided with a confinement valve (small V) 31.
  • the sub flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the fill valve 31.
  • the flow path 26 is provided with a release valve (8 V) 32, an accumulator 33, and a pump 34 in order from the upstream side.
  • the first valve (II 5 V) There are 3 5 provided.
  • the supply flow path 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub flow path 26.
  • the supply flow path 27 is provided with a second valve (HSV) 36.
  • the confining valve 31 is, for example, a solenoid valve that opens when not energized and closes when energized. Release valve 3 2 ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the first valve 35 is, for example, a solenoid valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, an electromagnetic valve that closes when not energized and opens when energized.
  • the hydraulic pressure control unit 50 is used to control the brake hydraulic pressure including the filling valve 31, the release valve 32, the accumulator 33, the pump 34, the first valve 35 and the second valve 36. Components, and a base 51 on which flow paths for forming the main flow path 25, the sub flow path 26, and the supply flow path 27 are formed, and a control device 60; including.
  • the base 51 may be formed by one age or a plurality of age. When the base 51 is formed of a plurality of members, each component may be provided separately from different members.
  • the operation of the above components of the hydraulic control unit 50 is controlled by the control device 60. Thereby, the braking force generated on the front wheel 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheel 4 by the rear wheel braking mechanism 14 are controlled.
  • the control device 60 opens the filling valve 31 to release it.
  • the valve 32 is closed, the first valve 35 is opened, and the second valve 36 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed into the front wheel braking mechanism 12 and the brake fluid of the wheel cylinder 24 is pushed.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the ⁇ -evening 33 of the front wheel 3, generating ⁇ I] power on the front wheel 3.
  • the pressure of the brake fluid in the cylinder 24 increases, and the brake pad (not shown) of the brake calipers 23 is pressed against the square 4 of the rear wheel 4 to apply braking force to the rear wheel 4. Occurs.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 detects the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle.
  • the preceding vehicle means a vehicle located ahead of the motorcycle 100, and not only the vehicle closest to the motor cycle 100 on the same lane as the traveling lane of the motorcycle 100, but also The vehicle may include a vehicle that is a plurality of vehicles ahead of the motor cycle 100 or a vehicle that travels on a lane adjacent to the driving lane of the motor cycle 100.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 is configured based on the locus determined as the running locus of the motor cycle 100 and the behavior of the plurality of vehicles. Then, select the leading vehicle whose distance from the motorcycle 10 ⁇ is to be detected. In this case, the adaptive cruise control described later is executed using the detection result of the distance from the motorcycle 100 to the preceding vehicle selected in this way.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 for example, a camera that captures an image in front of the motorcycle 100 and a radar that can detect a distance from the motorcycle 100 to an object ahead of the motorcycle 100 are used.
  • the vehicle ahead is recognized from the motorcycle 100 by recognizing the vehicle in front using an image captured by the camera and using the recognition result of the vehicle in front and the detection result of the radar.
  • the distance to the car can be detected.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 is provided, for example, at the front of the fuselage 1 at a distance of 5 mm.
  • the configuration of the inter-vehicle distance sensor 41 is not limited to the above example. May be used.
  • the input device 42 receives a driving mode selection operation by the driver, and outputs information indicating the driving mode selected by the driver.
  • the adaptive cruise control can be executed by the control device 60 as described later.
  • Adaptive cruise control is motorcycling ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the driver can use the input device 42 to select a traveling mode in which adaptive cruise control is executed as the traveling mode.
  • a traveling mode in which adaptive cruise control is executed as the traveling mode.
  • the input device 42 for example, a repeller, a button, a touch panel, or the like is used.
  • the input device 42 is provided, for example, on the handle 2.
  • the front wheel rotation speed sensor 43 detects the rotation speed of the front wheel 3 and outputs a detection result.
  • the front wheel rotation speed sensor 43 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the rotation speed of the front wheel 3.
  • the front wheel rotation speed sensor 43 is provided on the front wheel 3.
  • the rear wheel rotation speed sensor 44 detects the rotation speed of the rear wheel 4 and outputs a detection result.
  • the rear wheel rotation speed sensor 44 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the rotation speed of the rear wheel 4.
  • the rear wheel rotation speed sensor 44 is provided on the rear wheel 4.
  • the torque sensor 45 detects a torque acting on the rear wheel 4 and outputs a detection result.
  • the torque sensor 45 may detect another physical quantity which can be substantially converted to the torque acting on the rear wheel 4.
  • the torque sensor 45 is provided on the rear wheel 4.
  • the crank angle sensor 46 detects the crank angle of the engine 5 and outputs a detection result.
  • the crank angle sensor 46 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the crank angle of the engine 5.
  • the crank angle sensor 46 is provided in the engine 5.
  • the gear position sensor 47 detects which shift speed of the speed change mechanism 6 is set, and outputs a detection result.
  • the gear position sensor 47 is provided in the speed change mechanism 6. ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the master cylinder pressure sensor 48 detects the hydraulic pressure of the brake fluid in the master cylinder 21 and outputs the detection result.
  • the master cylinder pressure sensor 48 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the brake fluid pressure of the master cylinder 21.
  • the master cylinder pressure sensor 48 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the wheel cylinder pressure sensor 49 detects the hydraulic pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 24 and outputs the detection result.
  • the wheel cylinder pressure sensor 49 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24.
  • the wheel cylinder pressure sensor 49 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • Control device 60 controls the running of motor cycle 100.
  • control device 60 is constituted by a microcomputer, a microphone processor unit, or the like. Further, for example, a part or all of the control device 60 may be constituted by an updatable device such as firmware, and may be a program module executed by a command from 0 to II or the like. You may.
  • the control device 60 may be one, for example, or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 61 and a control unit 62, as shown in FIG.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each device mounted on the motor cycle 100 and outputs the information to the control unit 62.
  • the acquisition unit 61 includes an inter-vehicle distance sensor 41, an input device 42, a front wheel rotational speed sensor 43, a rear wheel rotational speed sensor 44, a torque sensor 45, a crank angle sensor 46, a gear position sensor. 47, the information output from the master cylinder pressure sensor 48 and the wheel cylinder pressure sensor 49 is acquired.
  • ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the controller 562 controls the driving force and the braking force applied to the motor cycle 100 by controlling the operation of each device mounted on the motor cycle 100.
  • ⁇ I] control 562 controls the operation of each device mounted on the motorcycle 100 to control the operation of the motor cycle 100 so that the motor cycle 100 can be performed before the motor cycle 100 0. It is possible to execute adaptive cruise control to drive the vehicle in accordance with a great distance from the vehicle, the movement of the motor cycle 100, and the instruction of the driver. Specifically, the control 562 executes the adaptive cruise control when the driving mode in which the adaptive cruise control is executed is selected by the driver. It should be noted that, when the accelerator or the brake is operated by the driver while the adaptive cruise control is being executed, the adaptive cruise control is removed.
  • control is performed so that the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle approaches the reference distance.
  • the reference distance is set as a distance from the motorcycle 100 to the preceding vehicle so as to ensure the safety of the driver. If the preceding vehicle is not recognized, control is performed so that the speed of the motor cycle 100 becomes a preset speed.
  • the acceleration and deceleration of the motorcycle 100 are limited to an upper limit that does not impair the comfort of the driver.
  • the control unit 62 compares the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle with the reference distance and the motor cycle 100.
  • a target value of acceleration hereinafter, referred to as “target acceleration ”
  • a target value of deceleration hereinafter, referred to as “target deceleration ”
  • target acceleration a target value of acceleration
  • target deceleration a target value of deceleration
  • control unit 62 ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • a target acceleration is calculated according to the difference between the distance from the cycle 100 to the preceding vehicle and the reference distance.
  • the control 6562 is based on the difference between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the reference distance. Calculate the target deceleration.
  • the control unit 62 includes, for example, a drive control unit 6 23 and a braking control unit 62.
  • the drive control unit 623 controls the driving force transmitted to the rear wheels 4 as the drive wheels during the execution of the adaptive clutch control. Specifically, the drive control unit 623 generates a signal for controlling the operation of each device of the engine 5 (throttle valve, fuel injection valve, spark plug, etc.) during execution of the adaptive control. The operation of the engine 5 is controlled by outputting a command to an engine control device (not shown) that outputs a signal. Thus, the driving force output from engine 5 and transmitted to rear wheel 4 is controlled during execution of adaptive cruise control.
  • the operation of the engine 5 is controlled by the engine control device so that the driving force is transmitted to the rear wheel 4 in accordance with the accelerator operation of the driver.
  • the drive control unit 6 23 controls the operation of the engine 5 so that the driving force is transmitted to the rear wheels 4 without depending on the accelerator operation of the driver. I do. Specifically, the drive control unit 623, during the execution of the adaptive cruise control, determines that the force 0 speed of the motorcycle 100 is the distance from the motorcycle 100 to the preceding vehicle and the motor cycle. The operation of the engine 5 is controlled so that the target acceleration is calculated based on the relative speed between the vehicle 100 and the preceding vehicle, and the driving force transmitted to the rear wheels 4 is controlled.
  • the braking control unit 6 213 By controlling the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 of the brake system 10, the braking control unit 6 213 generates the ⁇
  • the braking control unit 62 controls the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 so that a braking force is generated on the wheels in accordance with the brake operation of the driver, as described above.
  • the braking control unit 6213 controls the operation of each component so that the braking force is generated on the wheels without depending on the brake operation of the driver. .
  • the braking control unit 62 determines that during the execution of the adaptive cruise control, the deceleration of the motor cycle 100 indicates the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the motor cycle 1
  • the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 is controlled so that the target deceleration is calculated based on the relative speed between the vehicle and the preceding vehicle. I will.
  • the braking control unit 62 opens the filling valve 31, closes the release valve 32, closes the first valve 35, The two valves 36 are opened, and in this state, the pump 34 is driven to increase the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinders 24 to generate a braking force on the wheels. Further, the braking control unit 62 danger controls the braking force generated on the wheels by adjusting the hydraulic pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 24 by controlling the opening of the first valve 35, for example. be able to.
  • the braking control unit 6 213 controls the operation of each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 individually during the execution of the adaptive clutch control ⁇ - 1 2 and rear wheel braking mechanism 1 4
  • the wheel cylinder 2 4 The brake fluid pressure of the cylinder 4 is individually controlled to distribute the braking force between the front and rear wheels (that is, the braking force generated on the front wheel 3 and the braking force generated on the rear wheel 4 Distribution of braking force) can be controlled.
  • the braking control unit 62 2 d is configured so that the total value of the target values of the braking force generated at each wheel is equal to the required braking force corresponding to the target deceleration.
  • the braking force distribution between the front and rear wheels is controlled so that The required braking force is, specifically, the motor deceleration of motor cycle 100.
  • ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • anti-lock brake [I] control may be performed when the wheels are locked or the possibility of locking occurs.
  • the anti-ack brake I control is a control that adjusts the power of the wheel where the possibility of the hack or lock occurs to a braking force that can avoid the ack.
  • the braking control unit 62 closes the filling valve 31, opens the release valve 32, opens the first valve 35, and opens the second valve 35.
  • the braking control unit 62 holds the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 by closing both the filling valve 31 and the release valve 32 from the above state, for example.
  • the braking force generated on the wheels can be maintained.
  • the brake control unit 62 for example, increases the hydraulic pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 24 by opening the filling valve 31 and closing the loosening valve 32 from the above-described state.
  • the braking force generated in the vehicle can be increased.
  • the control unit 62 can execute the adaptive loop control.
  • the control unit 6 2 is adaptive cycle - Zunochro - while Le execution, mode - Tasaikuru 1 0 0 state to the wheels is causing a braking force (. Which hereinafter also referred to as a decelerating state ') from the motor cycle
  • the driving force output from the engine 5 at the time of switching to the state in which the rear wheel 4 is driven using the driving force output from the engine 5 of 100 hereinafter also referred to as the “ caro speed state ” ).
  • the drive control unit 62 3 controls the operation of the engine 5 via the engine control device.
  • the drive control unit 62 3 controls the operation of each device of the engine 5.
  • a signal may be output to directly control the operation of each device of the engine 5.
  • the operation of the engine 5 in the normal state is also controlled by the drive control # 5 62 3 similarly to the operation of the engine 5 during the execution of the adaptive cruise control.
  • control device 60 The operation of the control device 60 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the control device 60.
  • the control flow shown in FIG. 4 corresponds to the flow of processing related to switching from the deceleration state to the acceleration state during the execution of the adaptive cruise control performed by the control unit 62 of the control device 60.
  • Steps 5510 and 5590 in FIG. 4 correspond to the start and end of the control flow shown in FIG. 4, respectively.
  • step 551 1 the ⁇ I] control flow shown in FIG. 4 is started, in step 551 1, the ⁇ I] control flow shown in FIG. 4 is started, in step 551 1, the ⁇ I] control flow shown in FIG. 4 is started, in step 551 1, the ⁇ I] control flow shown in FIG. 4 is started, in step 551 1, the ⁇ I] control flow shown in FIG. 4 is started, in step 551 1, the ⁇ I] control flow shown in FIG. 4 is started, in step 551 1, the ⁇ I] control
  • step 5511/5 It is determined whether or not the braking of the wheel 100 is being performed. If it is determined that the braking of the motor cycle 100 wheels is being performed (step 5511/5), the procedure proceeds to step 5513. Meanwhile, the motorcycle ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • Steps 5 5 When it is determined that the braking of the wheel of 100 is not performed (step , Steps 5 5
  • Step 5 5 1 1 If it is determined in Step 5 5 1 1 that it is 5, in Step 5 5 13, the control section 62 determines whether or not the output of the driving force from the engine 5 has started. When it is determined that the output of the driving force from the engine 5 has started (Step 5 5 13/5), the process proceeds to Step 5 5 15. On the other hand, when it is determined that the output of the driving force from the engine 5 has not started (step 5513/1/10), the process returns to the determination process of step 5511.
  • the control unit 62 determines whether or not the output of the driving force from the engine 5 has started.
  • the control unit 62 may determine whether or not the output of the driving force from the engine 5 has started by another method different from the above. For example, the control unit 62 may determine whether or not the output of the driving force from the engine 5 has started based on a change over time in parameters such as the engine speed or the fuel injection amount.
  • Step 5 5 15 the braking control unit 6 2 ⁇ starts applying the reference braking force to the rear wheel 4 to the brake system 10.
  • the reference braking force is set, for example, to such a value that the acceleration performance of the motorcycle 100 can be maintained at a desired level while reducing the shock that occurs when the driving of the rear wheels 4 starts.
  • the braking control unit 6 213 specifically stops applying the braking force to the front wheels 3 and then starts applying the reference braking force to the rear wheels 4.
  • a braking force may be temporarily generated on the front wheels 3 after the time when it is determined that the output of the driving force from the engine 5 has started.
  • the braking control unit 6 213 continuously generates the reference braking force on the rear wheels 4 after the time when it is determined that the output of the driving force from the engine 5 has started.
  • the state in which the reference braking force is applied to the rear wheel 4 continues until the driving force output from the engine 5 is transmitted to the rear wheel 4 to start driving the rear wheel 4 as described later. I do. Therefore, when the driving of the rear wheel 4 starts, the reference braking force is generated in the rear wheel 4.
  • the driving force output from the engine 5 is transmitted to the rear wheels 4 via a power transmission system including the transmission mechanism 6.
  • a shock occurs due to a gear crash or the like in the power transmission system.
  • the control device 60 as described above, the reference braking force is generated at the rear wheel 4 at the time when the driving of the rear wheel 4 starts. As a result, it is possible to reduce the shock caused by the transmission of the driving force when the driving of the rear wheel 4 starts.
  • the braking control unit 6213 appropriately set the above-described reference braking force from the viewpoint of reducing a shock generated at the time when the driving of the rear wheel 4 starts.
  • the braking control unit 62 controls the reference braking force to a magnitude corresponding to the speed ratio of the speed change mechanism 6 from the viewpoint of more appropriately reducing the shock generated when the driving of the rear wheel 4 starts. Is preferred.
  • the braking control unit 6213 sets the reference braking force to a magnitude corresponding to the driving force output from the engine 5 from the viewpoint of appropriately reducing the shock generated at the time when the driving of the rear wheel 4 starts. It is preferable to control this.
  • the braking controller 62 may control the reference braking force based on a plurality of parameters (for example, both the speed ratio of the transmission mechanism 6 and the driving force output from the engine 5).
  • ⁇ ⁇ 02020/039289 zen (: 17132019/056706
  • step 55517 the control unit 62 determines whether or not the driving of the rear wheel 4 has been started by transmitting the driving force output from the engine 5 to the rear wheel 4. If it is determined that the driving of the rear wheel 4 has started (step 55 17/5), the process proceeds to step 55 19. On the other hand, when it is determined that the driving of the rear wheel 4 has not started (step 55 17/1 ⁇ 10), the determination processing of step 55 17 is repeated.
  • the control unit 62 when the torque acting on the rear wheel 4 starts to rise, the control unit 62 semi-determines that the driving of the rear wheel 4 has started. Such semi-determination can be realized by using the detection result of the torque sensor 45.
  • control unit 62 when the rotational acceleration of the rear wheel 4 starts rising, the control unit 62 semi-determines that the driving of the rear wheel 4 has started. Such a determination can be realized by using the detection result of the rear wheel rotation speed sensor 44.
  • Step 55 19 the braking control unit 6 2 makes the brake system 10 stop applying the reference braking force to the rear wheel 4.
  • the braking control unit 6 213 stops generating the reference braking force on the rear wheel 4.
  • the control unit 62 outputs the signal from the engine 5 when switching from the deceleration state to the acceleration state during the execution of the adaptive control.
  • the braking force generated on the wheels is controlled so that the reference braking force is generated on the rear wheels 4 when the driving of the rear wheels 4 starts.
  • the braking control unit 62 may generate the reference braking force on the rear wheel 4 at a time corresponding to the time when the output of the driving force from the engine 5 starts.
  • the braking control unit 62 may generate a reference braking force on the rear wheels 4 at a point in time after the start of the output of the driving force from the engine 5 by a first reference time.
  • the first reference time is set to, for example, a time shorter than an average time assumed as a time from the time when the output of the driving force from the engine 5 starts to the time when the driving of the rear wheels 4 starts.
  • the time at which the output of the driving force from the engine 5 starts may be, for example, the time at which it is determined that the output of the driving force from the engine 5 has started.
  • a time point obtained by adding a time corresponding to the delay or the response of each device of the engine 5 to the time point may be used.
  • the braking control unit 6213 may predict a time when the driving of the rear wheel 4 starts, and generate a reference braking force on the rear wheel 4 at a time corresponding to the predicted time. For example, the braking control unit 6213 may cause the rear wheel 4 to generate the reference braking force at a time earlier by a second reference time than the time when the driving of the rear wheel 4 is predicted to start.
  • the second reference time is set, for example, to a time at which the driving of the rear wheel 4 starts can maintain the certainty of generating the reference braking force on the rear wheel 4.
  • the braking control unit 6 213 starts driving the rear wheel 4 based on, for example, the crank angle of the engine 5.
  • ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the braking control unit 6 213 predicts when the driving of the rear wheel 4 will start, and generates the reference ⁇ I] power on the rear wheel 4 at a time corresponding to the predicted time. May be stopped.
  • the braking control unit 6 2 ⁇ may stop generating the reference braking force on the rear wheel 4 at a time later by a third reference time than the time when the driving of the rear wheel 4 is predicted to start. Good.
  • the third reference time is set, for example, to a time at which the state in which the reference braking force is generated on the rear wheel 4 can be quickly released after the time when the driving of the rear wheel 4 starts.
  • the control unit 62 drives the motor cycle 100 from a state in which a braking force is applied to the vehicle wheel of the motor cycle 100 during execution of the adaptive crown control.
  • the driving force output from the engine 5 is switched to a state in which the rear wheels 4 are driven by using the driving force output from the engine 5, the driving force output from the engine 5 is transmitted to the rear wheels 4.
  • the braking force generated on the wheels is controlled such that the reference braking force is generated on the rear wheels 4 when the driving of the rear wheels 4 starts.
  • control portion 62 controls the reference braking force based on the speed ratio of speed change mechanism 6 of motor cycle 100.
  • the magnitude of the driving force transmitted to the rear wheels 4 at the time when the driving of the rear wheels 4 starts changes according to the speed ratio of the transmission mechanism 6.
  • the driving force output from the engine 5 is constant, the driving force increases as the gear ratio increases. Therefore, by controlling the reference braking force based on the gear ratio of the transmission mechanism 6 of the motor cycle 100, the magnitude of the driving force transmitted to the rear wheel 4 at the time when the driving of the rear wheel 4 is started. Accordingly, the reference braking force can be appropriately controlled. Therefore, the shock generated at the time when the driving of the rear wheel Lun 4 starts can be more appropriately reduced.
  • control unit 62 controls the reference braking force based on the driving force output from engine 5.
  • the magnitude of the driving force transmitted to the rear wheels 4 at the time when the driving of the rear wheels 4 starts changes in accordance with the driving force output from the engine 5. Therefore, by controlling the reference braking force based on the driving force output from the engine 5, the reference braking force is appropriately adjusted according to the magnitude of the driving force transmitted to the rear wheel 4 when the driving of the rear wheel 4 starts.
  • the braking force can be controlled. Therefore, the shock that occurs when the driving of the rear wheel 4 starts can be more appropriately reduced.
  • the control unit 62 continuously generates the reference braking force on the rear wheel 4 from the time when it is determined that the output of the driving force from the engine 5 has started, and When it is determined that the driving of the vehicle has started, the generation of the reference braking force on the rear wheels 4 is stopped.
  • the reference braking force is generated on the rear wheel 4 at the time when the driving of the rear wheel 4 starts. Therefore, the shock caused by the transmission of the driving force at the time when the driving of the rear wheel 4 starts can be more appropriately reduced.
  • control unit 62 causes rear wheel 4 to generate a reference braking force at a time corresponding to a time when the output of driving force from engine 5 starts.
  • ⁇ ⁇ 0 2020/039289 chan (: 17132019/056706
  • the reference power is generated before the driving of the rear wheel 4 starts, so that the caro speed performance of the motorcycle 100 is improved. I] can be reduced. Therefore, it is possible to appropriately secure the caro speed performance of the motorcycle 100 while reducing the shock caused by the transmission of the driving force when the driving of the rear wheel 4 starts.
  • control unit 62 predicts a point in time when driving of rear wheel 4 starts, and generates a reference braking force on rear wheel 4 at a point in time corresponding to the predicted point in time.
  • the reliability of the rear wheel 4 at the time when the driving of the rear wheel 4 is started is maintained while appropriately maintaining the reliability that the power is generated. It is possible to suppress a decrease in the acceleration performance of the motorcycle 100 due to the generation of the reference braking force. Therefore, it is possible to appropriately secure the caro speed performance of the motor cycle 100 while reducing the shock caused by the transmission of the driving force when the driving of the rear wheel 4 starts.
  • the control unit 62 predicts the time at which the driving of the rear wheel 4 will start, and generates the reference power at the rear wheel 4 at a time corresponding to the predicted time. Stop doing it.
  • the state in which the reference braking force is generated on the rear wheels 4 can be quickly released after the time when the driving of the rear wheel 4 starts. Therefore, the caro speed performance of the motorcycle 100 can be more appropriately secured.
  • the present invention is not limited to the description of each embodiment. For example, all or some of the embodiments may be combined, or only one-fifth of the embodiments may be implemented.
  • 2 4 wheel cylinder 2 5 main flow path, 2 6 sub flow path, 2 7 supply flow path, 3 1 filling valve, 3 2 release valve, 3 3 accumulator, 3 4 pump, 3 5 1st valve, 3 6 2nd valve, 4 1 Inter-vehicle distance sensor, 4 2 input device, 4 3 Front wheel speed sensor, 4 4 Rear wheel speed sensor, 4 5 Torque sensor, 4 6 Crank angle sensor, 4 7 Gear position sensor, 4 8 Master cylinder pressure sensor, 49 Wheel cylinder pressure sensor, 50 hydraulic control unit, 51 base, 60 control unit, 61 acquisition unit, 62 control unit, 62 3 drive control unit, 62 Braking controller, 100 motor cycle.

Landscapes

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Abstract

本発明は、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中におけるドライバの快適性を確保することができる制御装置及び制御方法を得るものである。　本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走行までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせている状態から鞍乗り型車両の駆動源から出力される駆動力を用いて駆動輪を駆動する状態への切り換えの際に、駆動源から出力された駆動力が駆動輪に伝達されることにより駆動輪の駆動が開始する時点において駆動輪に基準制動力が生じているように、車輪に生じる制動力が制御される。

Description

\¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
1
【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置及び制御方法
【技術分野】
[ 0 0 0 1 ]
この開示は、鞍乗り型車両のアダプティブクル-ズコント□-ルの実行中におけるドライパの快適性を確 保することができる制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
[ 0 0 0 2 ]
従来の鞍乗り型車両に関する技術として、 ドライパの運転を支援するためのものがある。
[ 0 0 0 3 ]
例えば、特許文献 1では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置に より検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライパへ警告す る運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
[ 0 0 0 4 ]
【特許文献 1】特開 2 0 0 9— 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
[ 0 0 0 5 ]
ところで、 ドライパの運転を支援するための技術として、車両を当該車両から前走車までの距離、当該 車両の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを、モータサイクル等の 鞍乗り型車両に適用することが考えられる。鞍乗り型車両のアダプティブクル-ズコントロ-ルでは、 ドライパ によるカロ減速操作によらずに自動で加減速が行われる。ここで、鞍乗り型車両の加速は、駆動源から出 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
2
力される駆動力を用いて駆動輪を駆動することにより実現されるが、駆動源から出力される駆動力が駆 動輪に伝達されることにより駆動輪の駆動が開始する時点において、ギヤのパックラッシュ等に起因してシ ョックが発生する。アダプティブクルーズコントロールの実行中には、上述したように、 自動で加速が行われる ので、駆動輪の駆動が開始する時点において生じるショックは、 ドライパの快適性を損なう要因となりやす い。
[ 0 0 0 6 ]
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のアダプティブクル-ズコント□_ ルの実行中におけるドライパの快適性を確保することができる制御装置及び制御方法を得るものである。 【課題を解決するための手段】
[ 0 0 0 7 ]
本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両 を、 当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、 当該鞍乗り型車両の動き及びドライパの指示に応じて 走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な制御咅5を備え、前記制御部は、前記アダプティ ブクル-ズコントロ-ルの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせている状態から前記鞍 乗り型車両の駆動源から出力される駆動力を用いて駆動輪を駆動する状態への切り換えの際に、前記 駆動源から出力された駆動力が前記駆動輪に伝達されることにより前記駆動輪の駆動が開始する時 点において前記駆動輪に基準制動力が生じているよう（こ、前記車輪に生じる制動力を制御する。
[ 0 0 0 8 ]
本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両 を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、 当該鞍乗り型車両の動き及びドライパの指示に応じて走 行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせてい る状態から前記鞍乗り型車両の駆動源から出力される駆動力を用いて駆動輪を駆動する状態への切 り換えの際に、前記駆動源から出力された駆動力が前記駆動輪に伝達されることにより前記駆動輪の 駆動が開始する時点において前記駆動輪に基準制動力が生じているよう（こ、制御装置により前記車輪 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
3
に生じる制動力を制御する。
【発明の効果】
[ 0 0 0 9 ]
本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの 距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクル-ズコントロ-ルの 実行中に、鞍乗り型車両の車輪に制動力を生じさせている状態から鞍乗り型車両の駆動源から出力さ れる駆動力を用いて駆動輪を駆動する状態への切り換えの際に、駆動源から出力された駆動力が駆動 輪に伝達されることにより駆動輪の駆動が開始する時点において駆動輪に基準制動力が生じているよう に、車輪に生じる制動力が制御される。それにより、駆動輪の駆動が開始する時点において駆動力の伝 差により生じるショックを軽減することができる。ゆえに、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの 実行中におけるドライパの快適性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 1 0 ]
【図 1】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモ-タサイクルの概略構成を示す模式図 である。
【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムの概略構成を示す模式図である。
【図 3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図 4】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフロ-チヤ-卜である。 【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 1 ]
以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモ-タサイ クルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以 外の鞍乗り型車両 （例えば、三輪のモ-タサイクル、パギ-車、 自転車等） に用いられるものであってもよ い。なお、鞍乗り型車両は、 ドライパが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルの \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
4
車輪を駆動するための駆動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明している が、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源 （例えば、モータ） が搭載されていてもよく、 複数の駆動源が搭載されていてもよい。また、以下では、モータサイクルが後輪駆動車である場合を説明 しているが、モータサイクルが前輪駆動車であってもよく、基準制動力をその前輪に生じさせてもよい。
[ 0 0 1 2 ]
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そ のような構成及び動作等である場合に限定されない。
[ 0 0 1 3 ]
また、以下では、同一の又は類イ以する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜図示、を簡略化又は省略している。
[ 0 0 1 4 ]
＜モータサイクルの構成＞
図 1〜図 3を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0 の構成について説明する。
[ 0 0 1 5 ]
図 1は、制御装置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0の概略構成を示す模式図である。図 2は 、ブレ-キシステム 1 0の概略構成を示す模式図である。図 3は、制御装置 6 0の機能構成の一例を 示すブロック図である。
[ 0 0 1 6 ]
モータサイクル 1 0 0は、図 1に/示されるように、月同体 1と、月同体 1に旋回自在に保寺されている八ンド ル 2と、胴体 1に八ンドル 2と共に旋回自在に保持されている前輪 3と、胴体 1に回動自在に保持さ れている後輪 4と、エンジン 5と、変速機構 6と、ブレーキシステム 1 0とを備える。本実施形態では、芾 I】 御装置 （巳 II） 6 0は、後述されるブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニット 5 0に設けられている。 \¥0 2020/039289 卩（：171 2019/056706
5
さらに、モータサイクル 1 0 0は、図 1及び図 2に示されるように、車間距離センサ 4 1と、入力装置 4 2と、前輪回転速度センサ 4 3と、後輪回転速度センサ 4 4と、 トルクセンサ 4 5と、クランク角センサ 4 6と、ギヤポジションセンサ 4 7と、マスタシリンダ圧センサ 4 8と、ホイールシリンダ圧センサ 4 9とを備 スる。
[ 0 0 1 7 ]
エンジン 5は、モ-タサイクル 1 0 0の駆動源の一例に相当し、車輪 （具体的には、駆動輪である後 輪 4） を駆動するための駆動力を出力可能である。例えば、エンジン 5には、内部に燃焼室が形成され る 1又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている 。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、 当 該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動 し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン 5の吸気管には、スロットル弁が設けられて おり、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。
[ 0 0 1 8 ]
エンジン 5のクランクシャフトは変速機構 6の入力軸と接続されており、 当該変速機構 6の出力軸は 後輪 4と接続されている。ゆえに、エンジン 5から出力される動力は、変速機構 6に伝達され、変速機 構 6により変速されて後車侖 4に伝達される。詳細には、エンジン 5のクランクシャフトと変速機構 6の入 力軸とは、動力の伝達を断接するクラッチを介して接続されており、変速機構 6の変速段は、クラッチ操 作が行われておりクラッチが開放されている状態において、 ドライパによるシフトレパーの操作に応じて切り替 えられる。
[ 0 0 1 9 ]
ブレーキシステム 1 0は、図 1及び図 2に示されるように、第 1ブレーキ操作咅5 1 1と、少なくとも第 1 ブレーキ操作咅5 1 1に連動して前輪 3を芾 I】動する前輪芾 I】動機構 1 2と、第 2ブレーキ操作咅5 1 3と、 少なくとも第 2ブレーキ操作咅5 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。また、 ブレ-キシステム 1 0は、液圧制御ユニット 5 0を備え、前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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1 4の一部は、 当該液圧制御ユニット 5 0に含まれる。液圧制御ユニット 5 0は、前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する機 能を担うユニットである。
[ 0 0 2 0 ]
第 1ブレーキ操作咅5 1 1は、ハンドル 2に設けられており、 ドライパの手によって操作される。第 1ブレー キ操作部 1 1は、例えば、ブレ-キレバ-である。第 2ブレ-キ操作部 1 3は、胴体 1の下咅5（こ設けられて おり、 ドライパの足によって操作される。第 2ブレーキ操作咅5 1 3は、例えば、ブレーキペダルである。
[ 0 0 2 1 ]
前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーパ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレーキパッ ド （図示省略） を有しているブレーキキャリパ 2 3と、ブレーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイールシリ ンダ 2 4のブレーキ液を逃がす畐 1】流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を畐 1】流路 2 6に供給する 供給流路 2 7とを備える。
[ 0 0 2 2 ]
主流路 2 5には、込め弁 （巳 V） 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をパイパスする。畐〇流路 2 6には 、上流側から順」こ、弛め弁 （八 V） 3 2と、アキュムレ-夕 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。主流 路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端咅5と、畐〇流路 2 6の下流側端咅5が接続される箇所との間に は、第 1弁 （ II 5 V） 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6の うちのポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 （H S V） 3 6が設けら れている。
[ 0 0 2 3 ]
込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。
[ 0 0 2 4 ]
液圧制御ユニット 5 0は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ-夕 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5 及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、 主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内部に形成されている基体 5 1と、制御装置 6 0とを含む。
[ 0 0 2 5 ]
なお、基体 5 1は、 1つの咅 才によって形成されていてもよく、複数の咅 才によって形成されていてもよ い。また、基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、各コンポ-ネントは、異なる部材に分かれ て設けられていてちよい。
[ 0 0 2 6 ]
液圧制御ユニット 5 0の上記のコンポ-ネントの動作は、制御装置 6 0によって制御される。それによ り、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる 制動力が制御される。
[ 0 0 2 7 ]
例えば、通常時 （つまり、後述されるアダプティブクルーズコントロール及びアンチ□ックプレーキ芾 I】御のい ずれも実行されていない時） には、制御装置 6 0によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖 され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖される。その状態で、第 1ブレ-キ操作咅5 1 1が操 作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホ イールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増カロし、ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッド （図示省略） が前 輪 3の□-夕 3 3に押し付けられて、前輪 3に芾 I】動力が生じる。また、第 2ブレーキ操作咅5 1 3が操作さ れると、後輪芾|】動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホイール \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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シリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧が増加し、ブレ-キキヤリパ 2 3のブレ-キパッド （図示省略） が後輪 4 の□-夕 4 3に押し付けられて、後輪 4に制動力が生じる。
[ 0 0 2 8 ]
車間距離センサ 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離を検出する。車間距離センサ 4 1が、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するもので あってもよい。ここで、前走車は、モータサイクル 1 0 0より前方に位置する車両を意味し、モータサイクル 1 0 0の走行車線と同一の車線上でモ-タサイクル 1 0 0から最も近い車両のみならず、モ-タサイクル 1 0 0から複数台前の車両又はモ-タサイクル 1 0 0の走行車線に隣接する車線上を走行する車両 等を含んでもよい。例えば、モータサイクル 1 0 0より前方に複数の車両が存在する場合、車間距離セン サ 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0の走行軌跡として谁定される軌跡及び当該複数の車両の挙動に基づ いて、モータサイクル 1 0 〇からの距離の検出の対象となる前走車を選択する。この場合、モータサイクル 1 0 0からこのように選択された前走車までの距離の検出結果を用いて、後述されるアダプティブクルーズ コントロ-ルが実行される。
[ 0 0 2 9 ]
車間距離センサ 4 1としては、例えば、モータサイクル 1 0 0の前方を撮像するカメラ及びモータサイク ル 1 0 0から前方の対象物までの距離を検出可能なレ-ダ-が用いられる。その場合、例えば、カメラに より撮像される画像を用いて前走車を認識し、前走車の認識結果及びレ-ダ-の検出結果を利用する ことによって、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離を検出することができる。車間距離センサ 4 1 は、例えば、胴体 1の前咅5（こ設けられている。なお、車間距離センサ 4 1の構成は上記の例に限定され ず、例えば、車間距離センサ 4 1としてステレオカメラが用いられてもよい。
[ 0 0 3 0 ]
入力装置 4 2は、 ドライパによる走行モードの選択操作を受け付け、 ドライパにより選択されている走 行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル 1 0 0では、後述されるように、制御装置 6 0によ ってアダプティブクルーズコント□—ルを実行可能となっている。アダプティブクルーズコント□—ルは、モータサイク \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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ル 1 0 0を当該モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離、当該モータサイクル 1 0 0の動き及びドラ イパの指示に応じて走行させる制御である。 ドライパは、入力装置 4 2を用いて、走行モードとして、アダプ ティブクルーズコントロールが実行される走行モードを選択することができる。入力装置 4 2としては、例えば 、レパー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置 4 2は、例えば、ハンドル 2に設けられている
[ 0 0 3 1 ]
前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度 センサ 4 3が、前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3に設けられている。
[ 0 0 3 2 ]
後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度 センサ 4 4が、後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4に設けられている。
[ 0 0 3 3 ]
トルクセンサ 4 5は、後輪 4に作用するトルクを検出し、検出結果を出力する。 トルクセンサ 4 5が、 後輪 4に作用するトルクに実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 トルクセンサ 4 5は、後車侖 4に設けられている。
[ 0 0 3 4 ]
クランク角センサ 4 6は、エンジン 5のクランク角を検出し、検出結果を出力する。クランク角センサ 4 6が、エンジン 5のクランク角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。クランク 角センサ 4 6は、エンジン 5に設けられている。
[ 0 0 3 5 ]
ギヤポジションセンサ 4 7は、変速機構 6の変速段がいずれの変速段になっているかを検出し、検出 結果を出力する。ギヤポジションセンサ 4 7は、変速機構 6に設けられている。 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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[ 0 0 3 6 ]
マスタシリンダ圧センサ 4 8は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する 。マスタシリンダ圧センサ 4 8が、マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な他の物 理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ 4 8は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動 機構 1 4のそれぞれに設けられている。
[ 0 0 3 7 ]
ホイールシリンダ圧センサ 4 9は、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力 する。ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 9が、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ 4 9は、前輪制動機構 1 2及び後 輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。
[ 0 0 3 8 ]
制御装置 6 0は、モータサイクル 1 0 0の走行を制御する。
[ 0 0 3 9 ]
例えば、芾 I】御装置 6 0の一咅5又は全ては、マイコン、マイク□プロセッサユニット等で構成されている。ま た、例えば、制御装置 6 0の一部又は全ては、ファ-ムウ Iア等の更新可能なもので構成されてもよく、 0 ? II等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置 6 0は、例えば 、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。
[ 0 0 4 0 ]
制御装置 6 0は、図 3に示されるように、例えば、取得部 6 1と、制御部 6 2とを備える。
[ 0 0 4 1 ]
取得部 6 1は、モ-タサイクル 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部 6 2へ出力する。例えば、取得部 6 1は、車間距離センサ 4 1、入力装置 4 2、前輪回転速度セン サ 4 3、後車侖回転速度センサ 4 4、 トルクセンサ 4 5、クランク角センサ 4 6、ギヤポジションセンサ 4 7 、マスタシリンダ圧センサ 4 8及びホイールシリンダ圧センサ 4 9から出力される情報を取得する。 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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[ 0 0 4 2 ]
芾御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置の動作を芾 I】御することによって、モータサ イクル 1 0 0に付与される駆動力及び制動力を制御する。
[ 0 0 4 3 ]
ここで、芾 I】御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置の動作を芾 I】御することによって、 モータサイクル 1 0 0を当該モータサイクル 1 0 0から前走車までの £巨離、当該モータサイクル 1 0 0の動 き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能である。具体的には、 芾御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードがドライパによって選択されている ±易合に、アダプティブクルーズコント□—ルを実行する。なお、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコント□—ル の実行中に、 ドライパによりアクセル操作又はブレーキ操作が行われた場合、アダプティブクルーズコント□- ルを角军除する。
[ 0 0 4 4 ]
アダプティブクル-ズコント□-ルでは、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離が基準距離に近づく ように制御される。基準距離は、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離としてドライパの安全性を確 保し得る値に設定される。なお、前走車が認識されない場合には、モ-タサイクル 1 0 0の速度が予め設 定された設定速度になるように芾 I】御される。また、アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル 1 0 0の加速度及び減速度が、 ドライパの快適性を損なわない程度の上限値以下に制限される。
[ 0 0 4 5 ]
具体的には、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0から前 走車までの距離と基準距離との比較結果及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて 加速度の目標値 （以下、 目標加速度と呼ぶ'） 又は減速度の目標値 （以下、 目標減速度と呼ぶ'） を算出し、算出結果に基づいてモ-タサイクル 1 0 0に付与される駆動力及び制動力を制御する。
[ 0 0 4 6 ]
例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離が基準距離より長い場合、制御部 6 2は、モ- \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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タサイクル 1 0 0から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標加速度を算出する。一方、モー クサイクル 1 0 0から前走車までの距離が基準距離より短い場合、制御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標減速度を算出する。
[ 0 0 4 7 ]
制御部 6 2は、例えば、駆動制御部 6 2 3と、制動制御部 6 2 匕とを含む。
[ 0 0 4 8 ]
駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行中に、駆動輪である後輪 4に伝達され る駆動力を制御する。具体的には、駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行中に、 エンジン 5の各装置 （スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等） の動作を制御するための信号を 出力するエンジン制御装置 （図示省略） に指令を出力することによって、エンジン 5の動作を制御する。 それにより、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、エンジン 5から出力され後輪 4に伝達される駆動 力が制御される。
[ 0 0 4 9 ]
通常時には、エンジン 5の動作は、エンジン芾 I】御装置によって、 ドライパのアクセル操作に応じて後車侖 4 に駆動力が伝達されるように制御される。
[ 0 0 5 0 ]
—方、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中には、駆動制御部 6 2 3は、 ドライパのアクセル操作に よらずに後輪 4に駆動力が伝達されるように、エンジン 5の動作を制御する。具体的には、駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクルーズコント□—ルの実行中に、モータサイクル 1 0 0の力 0速度がモータサイクル 1 0 0から前走車までの距離及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて算出される目 標加速度となるように、エンジン 5の動作を制御し、後輪 4に伝達される駆動力を制御する。
[ 0 0 5 1 ]
制動制御部 6 2 13は、ブレ-キシステム 1 0の液圧制御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を制 御することによって、モータサイクル 1 0 0の車車侖に生じる芾|】動力を芾 I】御する。 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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[ 0 0 5 2 ]
通常時には、制動制御部 6 2 匕は、上述したように、 ドライパのブレ-キ操作に応じて車輪に制動力が 生じるように、液圧制御ユニット 5 0の各コンポーネントの動作を制御する。
[ 0 0 5 3 ]
一方、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行中には、制動制御部 6 2 13は、 ドライパのブレーキ操作に よらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポ-ネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部 6 2 匕は、アダプティブクルーズコント□—ルの実行中に、モータサイクル 1 0 0の減速度がモータサイクル 1 0 0から前走車までの距離及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて算出される目 標減速度となるように、液圧制御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を制御し、車輪に生じる制動力 を芾 II御する。
[ 0 0 5 4 ]
例えば、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中には、制動制御部 6 2 匕は、込め弁 3 1が開放さ れ、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放された状態にし、その状態で 、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を 生じさせる。また、制動制御部 6 2 匕は、例えば、第 1弁 3 5の開度を制御することによりホイールシリン ダ 2 4のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。
[ 0 0 5 5 ]
ここで、制動制御部 6 2 13は、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行中に、前輪制動機構 1 2及び 後輪制動機構 1 4の各々の動作を個別に制御することによって、前輪制動機構 1 2及び後輪制動 機構 1 4のホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を個別に制御し、前後輪の制動力配分 （つまり、 前輪 3に生じる制動力と後輪 4に生じる制動力の配分） を制御することができる。具体的には、制動 制御部 6 2 匕は、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が目標減速度に応じた要求制動力 （つ まり、アダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時に要求される制動力） になるように、前後 輪の制動力配分を制御する。要求制動力は、具体的には、モ-タサイクル 1 0 0の減速度をモ-タサイ \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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クル 1 0 0から前走車までの距離及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて算出され る目標減速度にするために必要な制動力である。
[ 0 0 5 6 ]
なお、芾 I】動芾 I】御咅5 6 2 [3は、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ芾 I】 御を行ってもよい。アンチ□ックプレーキ芾 I】御は、□ック又はロックの可能性が生じた車輪の芾 I】動力を、□ック を回避し得るような制動力に調整する制御である。
[ 0 0 5 7 ]
例えば、アンチ□ックプレ-キ制御の実行中には、制動制御部 6 2 匕は、込め弁 3 1が閉鎖され、弛 め弁 3 2が開放され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を 減少させる。また、制動制御部 6 2 匕は、例えば、上記の状態から込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の双方 を閉鎖することにより、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持する ことができる。また、制動制御部 6 2 匕は、例えば、上記の状態から込め弁 3 1を開放し、弛め弁 3 2 を閉鎖することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大 させることができる。
[ 0 0 5 8 ]
上記のように、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルを実行可能である 。ここで、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、モ-タサイクル 1 0 0の車輪に制動 力を生じさせている状態 （以下、減速状態とも呼ぶ'。） からモータサイクル 1 0 0のエンジン 5から出力 される駆動力を用いて後車侖 4を駆動する状態 （以下、カロ速状態とも呼ぶ'。） への切り換えの際に、エン ジン 5から出力された駆動力が後輪 4に伝達されることにより後輪 4の駆動が開始する時点において後 輪 4に基準制動力が生じているように、車輪に生じる制動力を制御する。それにより、モータサイクル 1 0 0のアダプティブクルーズコントロールの実行中におけるドライパの快適性を確保することが実現される。この ような制御装置 6 0が行うアダプティブクルーズコントロールの実行中における減速状態から加速状態への \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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切り替えに関する処理については、後述にて詳細に説明する。
[ 0 0 5 9 ]
なお、上記の減速状態は、ブレ-キシステム 1 0の液圧制御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を 芾御することによって車輪に芾|】動力を生じさせている状態の他に、エンジンブレーキの作用によって車輪に 制動力を生じさせている状態を含んでもよい。
[ 0 0 6 0 ]
なお、上記では、駆動制御部 6 2 3がエンジン制御装置を介してエンジン 5の動作を制御する例を 説明したが、駆動制御部 6 2 3がエンジン 5の各装置の動作を制御するための信号を出力し、エンジン 5の各装置の動作を直接的に芾 I】御してもよい。その場合、通常時におけるエンジン 5の動作についても、 アダプティブクルーズコントロールの実行中におけるエンジン 5の動作と同様に、駆動制御咅5 6 2 3によって 制御される。
[ 0 0 6 1 ]
＜制御装置の動作＞
図 4を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の動作について説明する。
[ 0 0 6 2 ]
図 4は、制御装置 6 0が行う処理の流れの一例を示すフロ-チヤ-卜である。具体的には、図 4に示 される芾 I】御フローは、制御装置 6 0の制御部 6 2により行われるアダプティブクルーズコントロールの実行 中における減速状態から加速状態への切り替えに関する処理の流れに相当し、アダプティブクル-ズコント 口ールの実行中に繰り返し行われる。また、図 4におけるステップ 5 5 1 0及びステップ 5 5 9 0は、図 4 に示される制御フロ-の開始及び終了にそれぞれ対応する。
[ 0 0 6 3 ]
図 4に示される芾 I】御フローが開始されると、ステップ 5 5 1 1において、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイクル
1 0 0の車輪の制動が行われているか否かを判定する。モ-タサイクル 1 0 0の車輪の制動が行われて いると半 定された場合 （ステップ 5 5 1 1 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 3に進む。一方、モータサイクル \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
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1 0 0の車輪の制動が行われていないと判定された場合 （ステップ
Figure imgf000018_0001
、ステップ 5 5
1 1の判定処理が繰り返される。
[ 0 0 6 4 ]
ステップ 5 5 1 1で丫巳 5と判定された場合、ステップ 5 5 1 3において、制御部 6 2は、エンジン 5 からの駆動力の出力が開始したか否かを判定する。エンジン 5からの駆動力の出力が開始したと判定さ れた場合 （ステップ 5 5 1 3 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 5に進む。一方、エンジン 5からの駆動力の 出力が開始していないと判定された場合 （ステップ 5 5 1 3 / 1\1 0） 、ステップ 5 5 1 1の判定処理 に戻る。
[ 0 0 6 5 ]
例えば、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の加速を開始する要求が生じ、エンジン 5に駆動力の 出力を開始させるための指令をエンジン制御装置に対して出力した場合に、エンジン 5からの駆動力の 出力が開始したと判定する。なお、制御部 6 2は、上記と異なる他の方法によりエンジン 5からの駆動 力の出力が開始したか否かを判定してもよい。例えば、制御部 6 2は、エンジン回転数又は燃料噴射 量等のパラメ-夕の時間変化に基づいてエンジン 5からの駆動力の出力が開始したか否かを判定してもよ い。
[ 0 0 6 6 ]
ステップ 5 5 1 3で丫 巳 5と判定された場合、ステップ 5 5 1 5において、制動制御部 6 2 匕は、ブ レ-キシステム 1 0に後輪 4への基準制動力の付与を開始させる。基準制動力は、例えば、後輪 4の 駆動が開始する時点において生じるショックを軽減しつつ、モータサイクル 1 0 0の加速性能を所望の性 能に維持できる程度の制動力に設定される。なお、ステップ 5 5 1 5では、制動制御部 6 2 13は、具 体的には、前輪 3への制動力の付与を停止させた上で後輪 4への基準制動力の付与を開始させるが 、例えば、エンジン 5からの駆動力の出力が開始したと判定される時点以降において前輪 3に一時的に 制動力が生じてもよい。
[ 0 0 6 7 ] \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
17
上記のように、制動制御部 6 2 13は、エンジン 5からの駆動力の出力が開始したと判定される時点 以降、後輪 4に継続的に基準制動力を生じさせる。後輪 4に基準制動力が生じている状態は、後述 されるように、エンジン 5から出力された駆動力が後輪 4に伝達されることにより後輪 4の駆動が開始す る時点まで継続する。ゆえに、後輪 4の駆動が開始する時点において、後輪 4には基準制動力が生じ ている。
[ 0 0 6 8 ]
エンジン 5から出力された駆動力は、具体的には、変速機構 6を含む動力伝達系を介して後輪 4に 伝達される。後輪 4の駆動を開始する際の駆動力の伝達では、例えば、動力伝達系におけるギヤのパッ クラッシュ等に起因してショックが発生する。ここで、制御装置 6 0によれば、上述したように、後輪 4の駆 動が開始する時点において、後輪 4には基準制動力が生じている。それにより、後輪 4の駆動が開始す る時点において駆動力の伝差により生じるショックを軽減することができる。
[ 0 0 6 9 ]
制動制御部 6 2 13は、上記の基準制動力を、後輪 4の駆動が開始する時点において生じるショック を軽減する観点から適切に設定することが好ましい。
[ 0 0 7 0 ]
例えば、制動制御部 6 2 匕は、後輪 4の駆動が開始する時点において生じるショックをより適切に軽 減する観点では、基準制動力を変速機構 6の変速比に応じた大きさに制御することが好ましい。
[ 0 0 7 1 ]
また、例えば、制動制御部 6 2 13は、後輪 4の駆動が開始する時点において生じるショックをより適 切に軽減する観点では、基準制動力をエンジン 5から出力される駆動力に応じた大きさに制御すること が好ましい。
[ 0 0 7 2 ]
なお、制動制御部 6 2 匕は、基準制動力を複数のパラメ-夕 （例えば、変速機構 6の変速比及び エンジン 5から出力される駆動力の双方） に基づいて制御してもよい。 \¥02020/039289 卩（：17132019/056706
18
[0 0 73]
次に、ステップ 5 5 1 7において、制御部 6 2は、エンジン 5から出力された駆動力が後輪 4に伝達 されることにより後輪 4の駆動が開始したか否かを判定する。後輪 4の駆動が開始したと判定された場 合 （ステップ 55 1 7/丫巳 5） 、ステップ 55 1 9に進む。一方、後輪 4の駆動が開始していないと 判定された場合 （ステップ 55 1 7/1\10） 、ステップ 55 1 7の判定処理が繰り返される。
[0 0 74]
例えば、制御部 6 2は、後輪 4に作用するトルクが立ち上がり始めた場合に、後輪 4の駆動が開始 したと半定する。このような半定は、トルクセンサ 4 5による検出結果を利用することによって、実現され得 る
[0 0 75]
また、例えば、制御部 6 2は、後輪 4の回転加速度が立ち上がり始めた場合に、後輪 4の駆動が 開始したと半定する。このような判定は、後輪回転速度センサ 44による検出結果を利用することによっ て、実現され得る。
[0 0 76]
ステップ 5 5 1 7で丫巳 5と判定された場合、ステップ 55 1 9において、制動制御部 6 2 匕は、ブ レーキシステム 1 0に後車侖 4への基準制動力の付与を停止させる。
[0 0 77]
上記のように、制動制御部 6 2 13は、後輪 4の駆動が開始したと判定された場合に、後輪 4に基 準制動力を生じさせることを停止する。
[0 0 78]
次に、図 4に示される制御フロ-は終了する。
[0 0 79]
上記のように、図 4に示される制御フロ-では、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行 中に、減速状態から加速状態への切り換えの際に、エンジン 5から出力された駆動力が後輪 4に伝達 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
19
されることにより後輪 4の駆動が開始する時点において後輪 4に基準制動力が生じているように、車輪に 生じる制動力を制御する。
[ 0 0 8 0 ]
なお、上記では、エンジン 5からの駆動力の出力が開始したと判定される時点で後輪 4に基準制動 力を生じさせる例を説明したが、後輪 4に基準制動力を生じさせる時点 （つまり、後輪 4への基準制 動力の付与を開始する時点） は、上記の例に限定されない。
[ 0 0 8 1 ]
具体的には、制動制御部 6 2 匕は、エンジン 5からの駆動力の出力が開始する時点に応じた時点で 後輪 4に基準制動力を生じさせてもよい。例えば、制動制御部 6 2 匕は、エンジン 5からの駆動力の出 力が開始する時点より第 1基準時間だけ後の時点で後輪 4に基準制動力を生じさせてもよい。第 1 基準時間は、例えば、エンジン 5からの駆動力の出力が開始する時点から後輪 4の駆動が開始する時 点までの時間として想定される平均的な時間より短い時間に設定される。
[ 0 0 8 2 ]
なお、エンジン 5からの駆動力の出力が開始する時点としては、例えば、エンジン 5からの駆動力の出 力が開始したと判定される時点が用いられてもよく、各装置の間の通信の遅延又はエンジン 5の各装置 の応答性等に応じた時間を当該時点に付加することにより得られる時点が用いられてもよい。
[ 0 0 8 3 ]
また、制動制御部 6 2 13は、後輪 4の駆動が開始する時点を予測し、予測された当該時点に応じ た時点で後輪 4に基準制動力を生じさせてもよい。例えば、制動制御部 6 2 13は、後輪 4の駆動が 開始する時点として予測された時点より第 2基準時間だけ前の時点で後輪 4に基準制動力を生じさ せてもよい。第 2基準時間は、例えば、後輪 4の駆動が開始する時点において、後輪 4に基準制動力 を生じさせることの確実性を維持し得る時間に設定される。
[ 0 0 8 4 ]
なお、制動制御部 6 2 13は、例えば、エンジン 5のクランク角に基づいて、後輪 4の駆動が開始する \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
20
までにかかる時間を予測することによって、後輪 4の駆動が開始する時点を予測することができる。このよう な予測は、クランク角センサ 4 6による検出結果を利用することによって、実現され得る。
[ 0 0 8 5 ]
また、上記では、後輪 4の駆動が開始したと判定された場合に、後輪 4に基準制動力を生じさせるこ とを停止する例を説明したが、後輪 4に基準制動力を生じさせることを停止する時点 （つまり、後輪 4 への基準制動力の付与を停止する時点） は、上記の例に限定されない。
[ 0 0 8 6 ]
具体的には、制動制御部 6 2 13は、後輪 4の駆動が開始する時点を予測し、予測された当該時 点に応じた時点で後輪 4に基準芾 I】動力を生じさせることを停止してもよい。例えば、制動制御部 6 2 匕 は、後輪 4の駆動が開始する時点として予測された時点より第 3基準時間だけ後の時点で後輪 4に 基準制動力を生じさせることを停止してもよい。第 3基準時間は、例えば、後輪 4の駆動が開始する時 点を過ぎた後において、後輪 4に基準制動力が生じている状態を迅速に解除し得る時間に設定される
[ 0 0 8 7 ]
＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。
[ 0 0 8 8 ]
制御装置 6 0では、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、モ-タサイクル 1 0 0の車車侖に制動力を生じさせている状態からモータサイクル 1 0 0の駆動源であるエンジン 5から出力さ れる駆動力を用いて駆動輪である後輪 4を駆動する状態への切り換えの際に、エンジン 5から出力され た駆動力が後輪 4に伝達されることにより後輪 4の駆動が開始する時点において後輪 4に基準制動力 が生じているように、車輪に生じる制動力を制御する。それにより、後輪 4の駆動が開始する時点におい て駆動力の伝差により生じるショックを軽減することができる。ゆえに、モータサイクル 1 0 0のアダプテイブ クルーズコント□—ルの実行中におけるドライパの快適性を確保することができる。 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
21
[ 0 0 8 9 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、基準制動力をモ-タサイクル 1 0 0の変速機構 6 の変速比に基づいて制御する。ここで、後輪 4の駆動が開始する時点において後輪 4に伝達される駆動 力の大きさは、変速機構 6の変速比に応じて変化する。具体的には、エンジン 5から出力される駆動力 が一定である場合、変速比が大きいほど駆動力は大きくなる。ゆえに、基準制動力をモ-タサイクル 1 0 0の変速機構 6の変速比に基づいて制御することによって、後輪 4の駆動が開始する時点において後 車侖 4に伝差される駆動力の大きさに応じて適切に基準制動力を制御することができる。よって、後車侖 4の 駆動が開始する時点において生じるショックをより適切に軽減することができる。
[ 0 0 9 0 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、基準制動力をエンジン 5から出力される駆動力に 基づいて制御する。ここで、後輪 4の駆動が開始する時点において後輪 4に伝達される駆動力の大きさ は、エンジン 5から出力される駆動力に応じて変化する。ゆえに、基準制動力をエンジン 5から出力される 駆動力に基づいて制御することによって、後輪 4の駆動が開始する時点において後輪 4に伝達される駆 動力の大きさに応じて適切に基準制動力を制御することができる。よって、後輪 4の駆動が開始する時 点において生じるショックをより適切に軽減することができる。
[ 0 0 9 1 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、エンジン 5からの駆動力の出力が開始したと判定さ れる時点以降、後輪 4に継続的に基準制動力を生じさせ、後輪 4の駆動が開始したと判定された場 合に、後輪 4に基準制動力を生じさせることを停止する。それにより、後輪 4の駆動が開始する時点に おいて、後輪 4に基準制動力が生じていることの確実性を向上させることができる。ゆえに、後輪 4の駆 動が開始する時点において駆動力の伝達により生じるショックをより適切に軽減することができる。
[ 0 0 9 2 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、エンジン 5からの駆動力の出力が開始する時点に 応じた時点で後輪 4に基準制動力を生じさせる。それにより、後輪 4の駆動が開始する時点において後 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
22
輪 4に基準制動力が生じていることの確実性を適切に維持しつつ、後輪 4の駆動が開始する時点より 前において基準芾動力が生じることによりモータサイクル 1 0 0のカロ速性能が低下することを抑芾 I】すること ができる。ゆえに、後輪 4の駆動が開始する時点において駆動力の伝達により生じるショックを軽減しつ つ、モータサイクル 1 0 0のカロ速性能を適切に確保することができる。
[ 0 0 9 3 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、後輪 4の駆動が開始する時点を予測し、予測され た当該時点に応じた時点で後輪 4に基準制動力を生じさせる。それにより、後輪 4の駆動が開始する 時点において後輪 4に基準芾 I】動力が生じていることの確実性を適切に維持しつつ、後輪 4の駆動が開 始する時点より前において基準制動力が生じることによりモータサイクル 1 0 0の加速性能が低下するこ とを抑制することができる。ゆえに、後輪 4の駆動が開始する時点において駆動力の伝達により生じるショ ックを軽減しつつ、モータサイクル 1 0 0のカロ速性能を適切に確保することができる。
[ 0 0 9 4 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、後輪 4の駆動が開始する時点を予測し、予測され た当該時点に応じた時点で後車侖 4に基準芾 I】動力を生じさせることを停止する。それにより、後車侖 4の駆 動が開始する時点を過ぎた後において後輪 4に基準制動力が生じている状態を迅速に解除することが できる。ゆえに、モータサイクル 1 0 0のカロ速性能をより適切に確保することができる。
[ 0 0 9 5 ]
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わ されてもよく、また、各実施の形態の一咅5のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
[ 0 0 9 6 ]
1 胴体、 2 八ンドル、 3 前輪、 3 3 口-夕、 4 後輪、 4 3 口-夕、 5 エンジン、 6 変 速機構、 1 0 ブレ-キシステム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブ レ-キ操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ-パ、 2 3 ブレ-キキャリパ、 \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
23
2 4 ホイ-ルシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-夕、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 車間距離センサ 、 4 2 入力装置、 4 3 前輪回転速度センサ、 4 4 後輪回転速度センサ、 4 5 トルクセンサ、 4 6 クランク角センサ、 4 7 ギヤポジションセンサ、 4 8 マスタシリンダ圧センサ、 4 9 ホイ—ルシ リンダ圧センサ、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 6 2 3 駆動制御部、 6 2 制動制御部、 1 0 0 モ-タサイクル。

Claims

\¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706 24 【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の走行を制御する制御装置 （6 0） であって、
前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） を、 当該鞍乗り型車両 （ 1 0 0） から前走車までの距離、 当該鞍 乗り型車両 （ 1 0 0） の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを 実行可能な制御部 （6 2） を備え、
前記制御部 （6 2） は、前記アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の車輪 （3， 4） に制動力を生じさせている状態から前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の駆動 源 （5） から出力される駆動力を用いて駆動輪 （4） を駆動する状態への切り換えの際に、前記駆 動源 （5） から出力された駆動力が前記駆動輪 （4） に伝達されることにより前記駆動輪 （4） の 駆動が開始する時点において前記駆動輪 （4） に基準制動力が生じているよう（こ、前記車輪 （3， 4） に生じる制動力を制御する、
制御装置。
【請求項 2】
前記制御部 （6 2） は、前記基準制動力を前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の変速機構 （6） の 変速比に基づいて制御する、
請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記制御部 （6 2） は、前記基準制動力を前記駆動源 （5） から出力される駆動力に基づいて 制御する、
請求項 1又は 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記制御部 （6 2） は、前記駆動源 （5） からの駆動力の出力が開始したと判定される時点以 降、前記駆動輪 （4） に継続的に前記基準制動力を生じさせ、前記駆動輪 （4） の駆動が開始し \¥0 2020/039289 卩（：17132019/056706
25
たと判定された場合に、前記駆動輪 （4） に前記基準制動力を生じさせることを停止する、
請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記制御部 （6 2） は、前記駆動源 （5） からの駆動力の出力が開始する時点に応じた時点で 前記駆動輪 （4） に前記基準制動力を生じさせる、
請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記制御部 （6 2） は、前記駆動輪 （4） の駆動が開始する時点を予測し、予測された当該時 点に応じた時点で前記駆動輪 （4） に前記基準制動力を生じさせる、
請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】
前記制御部 （6 2） は、前記駆動輪 （4） の駆動が開始する時点を予測し、予測された当該時 点に応じた時点で前記駆動輪 （4） に前記基準制動力を生じさせることを停止する、
請求項 1〜 6のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 8】
鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の走行を制御する制御方法であって、
前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） を当該鞍乗り型車両 （ 1 0 0） から前走車までの距離、 当該鞍 乗り型車両 （ 1 0 0） の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの 実行中に、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の車輪 （3， 4） に制動力を生じさせている状態から前記 鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の駆動源 （5） から出力される駆動力を用いて駆動輪 （4） を駆動する 状態への切り換えの際に、前記駆動源 （5） から出力された駆動力が前記駆動輪 （4） に伝達され ることにより前記駆動輪 （4） の駆動が開始する時点において前記駆動輪 （4） に基準制動力が生 じているように、制御装置 （6 0） により前記車車侖 （3， 4） に生じる制動力を制御する、
制御方法。
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