WO2017030130A1

WO2017030130A1 - リーン車両

Info

Publication number: WO2017030130A1
Application number: PCT/JP2016/073947
Authority: WO
Inventors: 知也藪崎; 伊久雄中村; 泰信原薗; 学藤戸
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2015-08-17
Filing date: 2016-08-17
Publication date: 2017-02-23
Also published as: WO2017030131A1; EP3335955A1; EP3335955A4; EP3335955B1; EP3335954A1; WO2017030132A1; EP3335953A4; EP3335953A1; EP3335954A4; EP3335953B1

Abstract

リーン車両の運転者の感覚に合うように運転者を能動的に支援する。　リーン車両（１）の能動的運転支援装置（２０）は、リーン車両（１）の車体フレーム（４）の車両左右方向への傾斜を検出する傾斜検出部（２１）と、リーン車両（１）の加速度を制御する加速度制御装置（２２）と、能動的運転支援制御部（５８）とを有する。能動的運転支援制御部（５８）は、能動的運転支援モード中、傾斜検出部（２１）によって車体フレーム（４）の傾斜が検出されたときの加加速度の制御範囲が、傾斜が検出されないときの加加速度の制御範囲の上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置（２２）を制御して、運転者を能動的に支援する。

Description

リーン車両

　本発明は、リーン車両、特に、運転者を能動的に支援する能動的運転支援装置を有するリーン車両に関する。

　乗用車には、運転者を能動的に支援する様々な能動的運転支援装置が適用されている。例えば、前方の車両と自車との間の車間距離を維持するように制御する能動的運転支援装置がある。例えば、特許文献１では、このような乗用車に適用されている能動的運転支援装置を、リーン車両(Leaning Vehicle)に適用することが提案されている。なお、リーン車両とは、右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。また、本明細書において、乗用車とは、人の移動に用いられる車両で、且つ、リーン車両を含まない車両である。

　上述の能動的運転支援装置は、前方の車両と自車との間の車間距離を検出して、前方の車両と自車との間の車間距離が所定の距離に維持されるように加速度を制御する。前方の車両が速度を落とした場合、能動的運転支援装置は自車を減速させて車間距離を維持する。前方の車両が速度を上げた場合、能動的運転支援装置は自車を走行速度範囲内で加速させて車間距離を維持する。

特表２００７－５３１６５４号公報

　このような能動的運転支援装置による制御は、運転者の感覚にできるだけ合っていることが求められる。しかし、特許文献１の能動的運転支援装置による制御は、リーン車両の実際の走行状況によっては、運転者の感覚とずれる場合がある。

　本発明は、リーン車両の運転者の感覚に合うように運転者を能動的に支援することができる能動的運転支援装置を備えたリーン車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

　本願発明者は、乗用車の能動的運転支援装置の技術が流用されたリーン車両を使って、市街地や高速道路を想定した走行試験を行った。
　コーナーなどで旋回するとき、乗用車およびリーン車両の運転者は、予め、走行したいラインを想定する。乗用車が例えば時速４０ｋｍで旋回する場合、ハンドル操作によって想定ラインに沿った走行ができる。一方、リーン車両が例えば時速４０ｋｍで旋回する場合、ハンドル操作に加えて重心移動とアクセル操作とブレーキ操作などによって、想定ラインに沿った走行ができる。リーン車両が旋回するとき、リーン車両の車体フレームは曲がる方向に傾けられる。車体フレームの傾きが大きいほど、走行ラインの曲率半径を小さくできる。つまり、コーナリング時に、車体フレームの傾きが大きいほど、リーン車両はコーナーの内側により近い位置を走行できる。
　車体フレームが傾いている状態でリヤブレーキをかけた場合、車体フレームはさらに傾く。また、車体フレームが傾いている状態で減速するようアクセル操作をした場合も、車体フレームはさらに傾く。また、車体フレームが傾いている状態で前輪ブレーキをかけた場合、車体フレームは起き上がる。また、車体フレームが傾いている状態で加速するようにアクセル操作をした場合も、車体フレームは起き上がる。このようなブレーキ操作とアクセル操作に加えて、ハンドル操作と重心移動とのバランスにより、リーン車両は想定ラインに沿った走行ができる。
　そのため、リーン車両の能動的運転支援装置がブレーキやアクセルを制御して加速度を変化させた場合、走行ラインが想定ラインと異なってしまう場合がある。走行ラインが想定ラインと異なると、運転者が違和感を覚えることがわかった。さらに、能動的運転支援装置が加速度を急激に変化させた場合には、車両の挙動が変化する。車両の挙動が変化すると、運転者が違和感を覚えることがわかった。本願発明者は、これらの違和感は、加加速度と関連していることに気付いた。本願発明者は、加加速度をどの範囲に収めたらよいか検討した。車体フレームが傾斜しているときの加加速度を、車体フレームが直立しているときの加加速度よりも小さくすれば、運転者の違和感を小さくできることに気付いた。

　［１］本発明のリーン車両は、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する車体フレームと、前記車体フレームに支持されるシートと、少なくとも１つの前輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより前方に配置される前輪部と、少なくとも１つの後輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより後方に配置される後輪部と、運転者を能動的に支援するモードである能動的運転支援モード中、運転者を能動的に支援する能動的運転支援装置と、を備える。
　前記能動的運転支援装置は、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方の回転を制御して、進行方向の加速度を制御する加速度制御装置と、前記車体フレームの車両左右方向への傾斜を検出する傾斜検出部と、（ａ）前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向の加加速度の制御範囲が、前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されないときの進行方向の加加速度の制御範囲の上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるか、もしくは、（ｂ）前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの車両前後方向の加加速度の制御範囲が、前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されないときの車両前後方向の加加速度の制御範囲の上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する能動的運転支援制御部と、を有する。

　この構成によると、リーン車両は、車体フレームと、シートと、前輪部と、後輪部と、能動的運転支援装置を有する。シート、前輪部、および後輪部は、車体フレームに支持される。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含み、車両前後方向において少なくとも一部がシートより前方に配置される。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含み、車両前後方向において少なくとも一部がシートより後方に配置される。能動的運転支援装置は、運転者を能動的に支援する能動的運転支援モード中、運転者を能動的に支援する。リーン車両は、常に能動的運転支援モードであってもよく、能動的運転支援モードと、その他のモードとを切り替え可能であってもよい。能動的運転支援装置は、加速度制御装置と、傾斜検出部と、能動的運転支援制御部を有する。加速度制御装置は、前輪部および後輪部の少なくとも一方の回転を制御して、進行方向の加速度を制御する。傾斜検出部は、車体フレームの車両左右方向への傾斜を検出する。能動的運転支援制御部は、（ａ）能動的運転支援モード中に傾斜検出部によって車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向の加加速度の制御範囲が、能動的運転支援モード中に傾斜検出部によって車体フレームの傾斜が検出されないときの進行方向の加加速度の制御範囲の上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。もしくは、能動的運転支援制御部は、（ｂ）能動的運転支援モード中に傾斜検出部によって車体フレームの傾斜が検出されたときの車両前後方向の加加速度の制御範囲が、能動的運転支援モード中に傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されないときの車両前後方向の加加速度の制御範囲の上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。このように、車体フレームが傾斜しているときの加加速度の制御範囲は制限される。リーン車両は旋回中、車体フレームが傾斜する。また、例えば横風が強い状況で走行中も、車体フレームは傾斜する。車体フレームが傾斜しているときに、加加速度を変化させる制御を行うと、車両の姿勢が変化して、重心が変化する。それにより、遠心力が変化して、走行ラインが変化する。それにより、運転者に違和感を与えてしまう。しかし、本発明では、車体フレームが傾斜しているときの加加速度が制限されるため、加加速度の絶対値が大きすぎる場合に比べて、走行ラインの変化を抑制できる。したがって、車体フレームの傾斜中に加速度制御装置が制御されて加速度が変化しても、加加速度が制限されていることにより、運転者に違和感を与えにくい。よって、運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。

　［２］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援装置は、前記リーン車両の車両前後方向の前方または後方の少なくとも一方をセンシングするセンシング部を有する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記センシング部のセンシング結果に応じて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、能動的支援制御装置は、センシング部を有する。センシング部は、リーン車両の車両前後方向の前方または後方の少なくとも一方をセンシングする。能動的運転支援制御部は、車体フレームの傾斜が検出されたとき、センシング部のセンシング結果に応じて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。センシング部のセンシング結果を用いることにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［３］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記センシング部は、前記リーン車両の車両前後方向の前方をセンシングする前方センシング部を含む。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記前方センシング部のセンシング結果により、前記リーン車両よりも車両前後方向の前方を走行する前方車両が検出された場合に、前記前方センシング部のセンシング結果に応じて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、センシング部は、リーン車両の車両前後方向の前方をセンシングする前方センシング部を含む。能動的運転支援制御部は、前方センシング部のセンシング結果により、リーン車両の前方を走行する前方車両が検出されたとき、前方センシング部のセンシング結果に応じて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。前方車両を検出した場合、前方センシングのセンシング結果に応じて加速度制御装置を制御することで、前方車両とリーン車両との間の車間距離を所定の距離以上に確保したり、所定の距離に維持するように制御できる。したがって、車体フレームが傾斜したときに、加加速度に制限を設けつつ、前方車両の走行状況に応じた制御を行うことができる。よって、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［４］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援装置は、前記前方センシング部のセンシング結果に基づいて、前記リーン車両の車両前後方向または前記レーンの前後方向における前記前方車両と前記リーン車両との間の距離、前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記リーン車両の中央と前記前方車両の中央との間の距離、前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記前方車両の幅、前記レーンの左右方向における前記前方車両の前記レーン内の位置、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の加速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の加速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度、前記前方車両の上下方向に対する傾斜角、前記前方車両の上下方向に対する傾斜の傾斜角速度、および、前記前方車両の上下方向に対する傾斜の傾斜角加速度のうち、少なくとも１つの情報を検出する前方車両情報検出部を有する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、前方車両情報検出部は、前方センシング部のセンシング結果に基づいて、リーン車両の車両前後方向またはレーンの前後方向における前方車両とリーン車両との間の距離、リーン車両の車両左右方向またはレーンの左右方向におけるリーン車両の中央と前方車両の中央との間の距離、リーン車両の車両左右方向またはレーンの左右方向における前方車両の幅、レーンの左右方向における前方車両のレーン内の位置、リーン車両の車両前後方向またはリーン車両の進行方向における前方車両の速度、リーン車両の車両前後方向またはリーン車両の進行方向における前方車両のリーン車両に対する相対速度、リーン車両の車両前後方向またはリーン車両の進行方向における前方車両の加速度、リーン車両の車両前後方向またはリーン車両の進行方向における前方車両のリーン車両に対する相対加速度、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両の速度、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両のリーン車両に対する相対速度、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両の加速度、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両のリーン車両に対する相対加速度、前方車両の上下方向に対する傾斜角、前方車両の上下方向に対する傾斜の傾斜角速度、および、前方車両の上下方向に対する傾斜の傾斜角加速度のうち、少なくとも１つの情報を検出する。前方車両の走行状況に応じて、リーン車両の好適な走行状況は変化する。能動的運転支援制御部は、単に、車体フレームが傾斜したときの加加速度の絶対値を、車体フレームが傾斜していないときの加加速度の制御範囲よりも小さくなるように、加速度制御装置を制御するのではない。能動的運転支援制御部は、前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。前方車両の走行状況に応じて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
　なお、前方車両情報検出部が、複数の情報を検出する場合、走行状況に応じて、加加速度の制御に用いる情報が異なっていてもよい。

　［５］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記傾斜検出部は、前記車体フレームが車両左右方向に傾斜したときに、前記車体フレームの傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも１つの情報を検出する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記傾斜検出部によって検出された前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、能動的運転支援制御部は、単に、車体フレームが傾斜したときの加加速度の制御範囲の絶対値を、車体フレームが傾斜していないときの加加速度の制御範囲よりも小さくなるように、加速度制御装置を制御するのではない。能動的運転支援制御部は、傾斜検出部によって検出されたリーン車両の車体フレームの傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも１つに基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。リーン車両の車体フレームの傾斜状況によって、運転者に違和感を与え難い加加速度の範囲は変化する。そのため、車体フレームの傾斜角等に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、そのため、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［６］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援装置は、前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報を取得するレーン内左右位置情報取得部を有する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記傾斜検出部により前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、能動的運転支援制御部は、単に、車体フレームが傾斜したときの加加速度の制御範囲の絶対値を、車体フレームが傾斜していないときの加加速度の制御範囲よりも小さくなるように、加速度制御装置を制御するのではない。能動的運転支援制御部は、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置によって、リーン車両の好適な走行状況は変化する。そのため、リーン車両のレーン内の位置に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［７］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援装置は、前記リーン車両の旋回の曲率を検出する旋回曲率検出部を有する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記旋回曲率検出部によって検出された前記リーン車両の旋回の曲率に基づいて、前記傾斜検出部により前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、能動的運転支援制御部は、単に、車体フレームが傾斜したときの加加速度の制御範囲の絶対値を、車体フレームが傾斜していないときの加加速度の制御範囲よりも小さくなるように、加速度制御装置を制御するのではない。能動的運転支援制御部は、リーン車両の旋回の曲率に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。リーン車両の旋回の曲率によって、運転者に違和感を与え難い加加速度の範囲は変化する。そのため、リーン車両の旋回の曲率に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［８］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援装置は、前記リーン車両の進行方向の速度、前記リーン車両の進行方向の加速度、前記リーン車両の車両前後方向の速度、前記リーン車両の車両前後方向の加速度、前記リーン車両の車両左右方向の速度、および、前記リーン車両の車両左右方向の加速度のうち、少なくとも１つの情報を検出する速度関連情報検出部を有する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、能動的運転支援制御部は、単に、車体フレームが傾斜したときの加加速度の制御範囲の絶対値を、車体フレームが傾斜していないときの加加速度の制御範囲よりも小さくなるように、加速度制御装置を制御するのではない。能動的運転支援制御部は、リーン車両の進行方向、車両前後方向、車両左右方向の速度および加速度の少なくとも１つに基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。リーン車両の速度および加速度によって、運転者に違和感を与え難い加加速度の範囲は変化する。また、リーン車両の好適な走行状況も変化する。そのため、リーン車両の速度または加速度に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［９］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援装置は、前記レーンに関連するレーン情報を検出するレーン情報検出部を有する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、能動的運転支援制御部は、単に、車体フレームが傾斜したときの加加速度の制御範囲の絶対値を、車体フレームが傾斜していないときの加加速度の制御範囲よりも小さくなるように、加速度制御装置を制御するのではない。能動的運転支援制御部は、リーン車両が走行するレーンに関連するレーン情報に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。レーン情報は、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、分岐点、信号機および踏切の情報を含む。交差点は、Ｔ字路、Ｙ字路、十字路を含む。また、レーン情報は、制限速度などの制限情報や、渋滞情報を含んでもよい。レーンの状況に応じて、リーン車両の好適な走行状況は変化する。そのため、レーン情報に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［１０］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記レーン情報検出部は、前記レーンの左右方向または前記前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの幅、前記リーン車両が走行する前記レーンの左方にあるレーンにおける車両の走行方向、および、前記リーン車両が走行する前記レーンの右方にあるレーンにおける車両の走行方向のうち、少なくとも１つの情報を検出する。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記レーン情報検出部によって検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する。

　この構成によると、レーン情報検出部は、レーン左右方向またはリーン車両の車両左右方向におけるレーンの幅、リーン車両が走行するレーンの左方にあるレーンにおける車両の走行方向、および、リーン車両が走行するレーンの右方にあるレーンにおける車両の走行方向のうち、少なくとも１つの情報を検出する。レーンの幅によって、リーン車両の好適な走行状況は変化する。また、隣りのレーンの走行方向によって、リーン車両の好適な走行状況は変化する。能動的運転支援制御部は、レーン情報検出部によって検出されたレーン幅および／または隣りのレーンの車両の走行方向に基づいて、車体フレームの傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置を制御する。そのため、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　［１１］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたとき、前記前方車両と前記リーン車両の車両前後方向または前記レーンの前後方向における前記前方車両と前記リーン車両との間の第１車間距離に基づいて、前記第１車間距離を調整するように、前記加速度制御装置を制御することが好ましい。

　第１車間距離を調整するとは、第１車間距離を所定の目標車間距離に維持することであってもよい。また、第１車間距離を調整するとは、第１車間距離を所定の限界車間距離以上に確保することであってもよい。目標車間距離は、維持する目標となる前方車両とリーン車両との間の車間距離である。限界車間距離は、前方車両とリーン車両とが近づく限界となる車間距離である。目標車間距離は一定の距離であってもよい。目標車間距離は、走行状況に応じて変更されてもよい。具体的には例えば、目標車間距離は、センシング部のセンシング結果に応じて変更されてもよい。目標車間距離は、前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて変更されてもよい。目標車間距離は、前記傾斜検出部によって検出された前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも１つの情報に基づいて変更されてもよい。目標車間距離は、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて変更されてもよい。目標車間距離は、前記旋回曲率検出部によって検出された前記リーン車両の旋回の曲率に基づいて変更されてもよい。目標車間距離は、前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて変更されてもよい。目標車間距離は、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報に基づいて変更されてもよい。限界車間距離は一定の距離であってもよい。また、限界車間距離は、目標車間距離と同様に、走行状況に応じて変更されてもよい。具体例は、目標車間距離と同様である。

　［１２］他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
　前記能動的運転支援制御部は、前記能動的運転支援モード中、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたとき、前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記レーンの左右方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの縁と前記リーン車両との間の距離が、所定の限界距離以上となるように、前記加速度制御装置を制御することが好ましい。

　限界距離は、レーンの縁にリーン車両が近づく限界となる距離である。限界距離は一定の距離であってもよい。限界距離は、走行状況に応じて変更されてもよい。具体的には例えば、限界距離は、センシング部のセンシング結果に応じて変更されてもよい。限界距離は、前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記傾斜検出部によって検出された前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも１つの情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記旋回曲率検出部によって検出された前記リーン車両の旋回の曲率に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報に基づいて変更されてもよい。

　例えば、カーブとストレートを同じ走行条件で走行して、カーブ走行時の方がストレート走行時よりも進行方向の加加速度が小さい場合には、本発明の（ａ）を満たすといえる。走行条件には、速度、路面状況等が含まれる。本発明の（ｂ）についても同様のことがいえる。

　本発明の能動的運転支援制御部は、車体フレームの傾斜を検出したときの加速度制御装置の制御に、センシング部のセンシング結果を使わなくてもよい。能動的運転支援制御部は、例えば、車速を維持するクルーズコントロールを行ってもよい。車速を維持するクルーズコントロール中に、下り坂または追い風によって加速した場合、能動的運転支援制御部は減速させるように加速度制御装置を制御する。逆に、上り坂または向かい風によって減速した場合には、加速させるように制御する。また、車速を維持するクルーズコントロール中に、路面の変化によって車輪の転がり抵抗が変化したことで車速が変化した場合、能動的運転支援制御部は加速度制御装置を制御する。また、運転者の操作により、車速を維持するクルーズコントロールの目標車速が変更された場合、能動的運転支援制御部は、走行状況に応じて、加速度を変化させるように加速度制御装置を制御する。
　なお、これらの制御を、センシング部のセンシング結果も使って行ってもよい。

　本発明において、リーン車両の車両前後方向は、リーン車両のシートに着座した運転者から視た前後方向である。また、リーン車両の車両左右方向は、リーン車両のシートに着座した運転者から視た左右方向である。車両前後方向および車両左右方向は、路面と平行な方向である。リーン車両の進行方向は、リーン車両の車両前後方向に近い方向であるが、必ずしも一致しない。

　本発明において、加速度は、正の加速度と負の加速度の両方を含む。また、加加速度は、正の加加速度と負の加加速度の両方を含む。

　本発明において、運転者を能動的に支援するとは、運転者が操作していなくても、運転者の運転を支援する動作を行うことである。運転者を能動的に支援するとは、例えば、運転者がブレーキ操作を行わなくても、ブレーキをかけて運転者を支援することを含む。
　本発明において、運転者を能動的に支援するとは、運転者を受動的に支援することを含まない。運転者を受動的に支援するとは、運転者の操作に応じて運転者を支援する動作を行うことである。運転者を受動的に支援するとは、例えば、運転者がブレーキ操作を行った場合に、ブレーキを補助することである。
　また、本発明の能動的運転支援装置は、運転者が操作した際に、その操作と関係なく、運転者を支援する動作を行ってもよい。例えば、運転者がブレーキ操作を行った場合に、能動的運転支援装置が運転者のブレーキ操作と関係なく、ブレーキをかけて運転者を支援してもよい。つまり、運転者を能動的に支援するとは、運転者の操作に関わらず、運転者の運転を支援する動作を行うことであってもよい。
　また、本発明の能動的運転支援装置は、運転者が操作した際に、運転者の操作がなければ行うはずだった支援動作を取り止めてもよい。例えば、能動的運転支援制御部がブレーキをかけようとするタイミングで、運転者がブレーキ操作を行った場合に、運転者の操作を優先してもよい。

　本発明における加速度制御装置は、前輪部および後輪部の少なくとも一方に駆動力および制動力を付与する構成であることが好ましい。
　本発明における加速度制御装置は、エンジンユニットとブレーキとを含むことが好ましい。エンジンユニットは、前輪部および後輪部の少なくとも一方に駆動力を付与する。ブレーキは、前輪部および後輪部の少なくとも一方の回転に制動力を付与する。能動的運転支援制御部は、ブレーキを作動させることで、リーン車両の加速度を制御する。能動的運転支援制御部は、エンジンユニットの出力を制御することで、リーン車両の加速度を制御する。リーン車両の旋回時に、加速度制御装置を制御することで、リーン車両の旋回半径を制御することもできる。また、加速度制御装置は、エンジンユニットの代わりに、モーターを有していてもよい。モーターは、リーン車両が有するバッテリーから供給される電力で作動する。

　本発明において、レーン左右方向または車両左右方向におけるリーン車両の幅とは、リーン車両だけの幅であってもよく、リーン車両と運転者を含む幅であってもよい。斜め側方車両および前方車両の幅についても同様である。

　路面が水平の場合、本発明における上下方向は、路面に垂直な方向、即ち、重力の方向である。路面が水平でない場合、本発明における上下方向は、重力の方向であってもよく、路面に垂直な方向であってもよい。

　本発明において、シートは、座る部分を指し、背中をもたれさせる部分は含まない。

　本発明において、リーン車両の車両前後方向における前方車両とリーン車両との間の距離とは、リーン車両の車両前後方向における前方車両の所定の位置とリーン車両の所定の位置との間の距離であってよい。リーン車両の進行方向における前方車両とリーン車両との間の距離についても同様である。

　本発明において、リーン車両の車両前後方向における前方車両とリーン車両との間の距離を検出するとは、リーン車両の車両前後方向における前方車両とリーン車両の車間時間を検出することを含む。リーン車両の進行方向における前方車両とリーン車両との間の距離、および、レーンの前後方向における前方車両とリーン車両との間の距離の検出についても同様の定義が適用される。

　本発明において、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報を取得するとは、センサ等で当該位置を検出することであってもよく、運転者によってリーン車両の入力部に入力された位置の情報を受信することであってもよい。後者の場合、入力部に入力された情報を受信する受信部が、レーン内左右位置情報取得部に相当する。

　また、本発明において、車両前後方向の速度を検出するとは、車両前後方向の速度成分を含む速度を検出することを含む。また、本発明において、車両前後方向の速度に基づいてリーン車両を制御するとは、車両前後方向の速度成分を含む速度に基づいてリーン車両を制御することを含む。その他の方向の速度についても同様の定義が適用される。また、車両前後方向またはその他の方向の相対速度、加速度、および相対加速度の検出についても同様の定義が適用される。

　本発明において、リーン車両が走行するレーンの前後方向、リーン車両の車両前後方向、リーン車両の進行方向、斜め側方車両の進行方向、斜め側方車両の車両前後方向、前方車両の進行方向、前方車両の車両前後方向、側方レーン車両の進行方向、側方レーン車両の車両前後方向のいずれか１つの方向を、残りの方向のいずれかに置き換えてもよい。
　本発明において、リーン車両が走行するレーンの左右方向、リーン車両の車両左右方向、リーン車両の進行方向に直交する方向、斜め側方車両の進行方向に直交する方向、斜め側方車両の車両左右方向、前方車両の進行方向に直交する方向、前方車両の車両左右方向、側方レーン車両の進行方向に直交する方向、側方レーン車両の車両左右方向のいずれか１つの方向を、残りの方向のいずれかに置き換えてもよい。

　本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本発明において、Ｘ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｘ方向に垂直な方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本発明において、Ｙ方向から見てＸ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。この場合、Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見ると、ＡとＢのいずれか一方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されていない状態であってもよい。なお、ＡとＢが接触していてもよい。ＡとＢが離れていてもよい。ＡとＢの間にＣが存在していてもよい。

　本明細書において、ＡがＢより前方に配置されるとは、以下の状態を指す。Ａは、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、ＡとＢは、前後方向に沿って並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。

　本明細書において、ＡがＢの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。ＡとＢが前後方向に並んでおり、且つ、ＡのＢと対向する部分が、Ｂの前方に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端の場合には、ＡはＢよりも前方に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端ではない場合には、ＡはＢよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。なお、Ｂの前面とは、Ｂを前方から見た時に見える面のことである。Ｂの形状によっては、Ｂの前面とは、連続した１つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。

　本明細書において、左右方向に見て、ＡがＢの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左右方向に見て、ＡとＢが前後方向に並んでおり、且つ、左右方向に見て、ＡのＢと対向する部分が、Ｂの前方に配置される。この定義において、ＡとＢは、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。

　本発明において「好ましい」「よい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。「よい」は、「よいがこれに限定されるものではない」という意味である。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続および結合だけでなく、間接的な取付、接続および結合も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　本発明では、上述した他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。
　本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態でも可能であり、様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

本発明の実施形態に係るリーン車両の車体フレームが傾斜した状態と直立した状態を示す模式図である。本発明の実施形態の具体例に係る自動二輪車の左側面図である。図２の自動二輪車の車体フレームが傾斜している状態の正面図である。図２の自動二輪車の制御ブロック図である。図２の自動二輪車のブレーキ機構の構成を示す図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行の過程を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。図２の自動二輪車の制御の手順の一例を示すフローチャートである。変形例の自動二輪車の走行状況の一例を示す模式平面図である。

　以下、本発明の実施形態に係るリーン車両１について、図１を参照しつつ説明する。以下の説明において、車両前後方向を、単に、前後方向と言う場合がある。車両左右方向を、単に左右方向という場合がある。図１に示す矢印Ｌと矢印Ｒは、車両左右方向の左方と右方をそれぞれ表している。

　リーン車両１は、車体フレーム４と、シート１０と、前輪部２と、後輪部３と、能動的運転支援装置２０とを有する。車体フレーム４は、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する。シート１０、前輪部２、および後輪部３は、車体フレーム４に支持される。前輪部２は、少なくとも１つの前輪を含む。図１では、前輪の数は１つであるが、１つに限らない。前輪部２は、車両前後方向において少なくとも一部がシート１０より前方に配置される。後輪部３は、少なくとも１つの後輪を含む。図１では、後輪の数は１つであるが、１つに限らない。図１のリーン車両１は、自動二輪車であるが、自動二輪車でなくてもよい。後輪部３は、車両前後方向において少なくとも一部がシート１０より後方に配置される。能動的運転支援装置２０は、能動的運転支援モード中、運転者を能動的に支援する。能動的運転支援モードは、運転者を能動的に支援するモードである。能動的運転支援装置２０は、傾斜検出部２１と、加速度制御装置２２と、能動的運転支援制御部５８とを有する。加速度制御装置２２は、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方の回転を制御して、リーン車両１の進行方向の加速度を制御する。傾斜検出部２１は、リーン車両１の車体フレーム４の車両左右方向への傾斜を検出する。能動的運転支援制御部５８は、能動的運転支援モード中に加速度制御装置２２を制御して、運転者を能動的に支援する。

　図１には、リーン車両１の車体フレーム４が傾斜している状態と直立した状態を表示している。図１には、リーン車両１の車体フレーム４が傾斜している状態と直立した状態のそれぞれについて速度に関連する３つのグラフを表示している。具体的には、リーン車両１の進行方向の速度（Ｖ）と経過時間（ｔ）との関係を示すグラフと、進行方向の加速度（Ａ）と経過時間（ｔ）との関係を示すグラフと、進行方向の加加速度（Ｊ）と経過時間（ｔ）との関係を示すグラフを表示している。

　能動的運転支援制御部５８は、能動的運転支援モード中に傾斜検出部２１によって車体フレーム４の傾斜が検出されたときの進行方向の加加速度の制御範囲Ａが、能動的運転支援モード中に傾斜検出部２１によって車体フレーム４の傾斜が検出されないときの進行方向の加加速度の制御範囲Ｂの上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置２２を制御して、運転者を能動的に支援する。もしくは、能動的運転支援制御部５８は、能動的運転支援モード中に傾斜検出部２１によって車体フレーム４の傾斜が検出されたときの車両前後方向の加加速度の制御範囲Ａが、能動的運転支援モード中に傾斜検出部２１によって車体フレーム４の傾斜が検出されないときの車両前後方向の加加速度の制御範囲Ｂの上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置２２を制御して、運転者を能動的に支援する。このように、車体フレーム４が傾斜しているときの加加速度の制御範囲Ａは制限される。リーン車両１は旋回中、車体フレーム４が傾斜する。また、例えば横風が強い状況で走行中も、車体フレーム４は傾斜する。車体フレーム４が傾斜しているときに、加加速度を変化させる制御を行うと、車両の姿勢が変化して、重心が変化する。それにより、遠心力が変化して、走行ラインが変化する。それにより、運転者に違和感を与えてしまう。しかし、本実施形態では、車体フレーム４が傾斜しているときの加加速度が制限されるため、加加速度の絶対値が大きすぎる場合に比べて、走行ラインの変化を抑制できる。したがって、車体フレーム４の傾斜中に加速度制御装置２２が制御されて加速度が変化しても、加加速度が制限されていることにより、運転者に違和感を与えにくい。よって、運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。

　リーン車両１は、旋回時に車体フレーム４が旋回方向に傾斜する車両である。そのため、リーン車両１は、加加速度の変化により走行ラインが変化するという特性を有する。能動的運転支援制御部５８は、リーン車両１の走行ラインの変化を抑制するために、リーン車両の加加速度を制御する。従来、乗用車の運転支援制御で加加速度を制御するものがあったとしても、乗用車では、走行ラインの変化を抑制するために、加加速度を制御しているのではない。

　次に、上述した本発明の実施形態の具体例について、図２～図１６を参照しつつ説明する。ここでは、本発明の実施形態のリーン車両１が、自動二輪車である場合を例に挙げて説明する。なお、以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。各図に示す矢印Ｆと矢印Ｂは、車両前後方向の前方と後方をそれぞれ表しており、矢印Ｌと矢印Ｒは、車両左右方向の左方と右方をそれぞれ表している。また、矢印Ｕと矢印Ｄは、上方と下方をそれぞれ表している。なお、上下方向は、路面に垂直な方向である。図２は、直立した状態で配置された自動二輪車１を表示している。図３は、車体フレーム４が傾斜した状態の自動二輪車１を表示している。図２、図３とも、路面は水平とする。

　＜自動二輪車１の全体構成＞
　図２に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４の前部には、ヘッドパイプ４ａが設けられている。ヘッドパイプ４ａの内部には、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。このステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に接続されている。ハンドルユニット５には、左右一対のフロントフォーク６の上端部が固定されている。このフロントフォーク６の下端部は、前輪部２を支持している。前輪部２は、１つの前輪で構成される。前輪は、タイヤとホイールを含む。ハンドルユニット５が操舵されると、前輪の幅方向中央を通り車軸に垂直な平面は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）に対して傾斜する。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するフロントサスペンション１５（図４参照）を有している。

　車体フレーム４の後部には、スイングアーム７の前端部が揺動可能に支持されている。このスイングアーム７の後端部は、後輪部３を支持している。後輪部３は、１つの後輪で構成される。スイングアーム７と車体フレーム４とは、上下方向の衝撃を吸収する左右一対のリヤサスペンション１６（図４参照）を介して接続されている。

　前輪部２にはフロントブレーキ２ａが設けられている。後輪部３にはリヤブレーキ３ａが設けられている。フロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａは、いわゆるディスクブレーキである。フロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａは、ディスクブレーキ以外のブレーキであってもよい。ブレーキは、運動エネルギーを他の形態のエネルギー（例えば熱エネルギー）または別の運動エネルギーに変換するものである。フロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａは、ドラムブレーキであってもよい。フロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａは、油圧式のブレーキであっても、機械式のブレーキであっても、電気式のブレーキであってもよい。

　車体フレーム４は、燃料タンク９と、シート１０を支持している。また、車体フレーム４は、エンジンユニット８を支持している。エンジンユニット８は、シート１０の上端よりも下方に位置している。上下方向に見て、エンジンユニット８の少なくとも一部は、シート１０に重なっていてもよく、重なっていなくてもよい。つまり、エンジンユニット８の少なくとも一部は、シート１０の下方に位置していてもいなくてもよい。エンジンユニット８は、４ストロークエンジンであっても、２ストロークエンジンであってもよい。

　図示は省略するが、エンジンユニット８は、図４に示すように、エンジン本体８ａと変速機８ｂを有する。エンジン本体８ａから出力される駆動力は、変速機８ｂを介して後輪部３に伝達される。また、車体フレーム４は、バッテリー（図示せず）を支持する。バッテリーは、後述する制御装置５０や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

　また、図４に示すように、自動二輪車１は、無線通信機４２を備えている。無線通信機４２は、ＧＮＳＳ(測位衛星システム：Global Navigation Satellite System)信号を受信可能に構成されている。ＧＮＳＳ信号には、例えば緯度と経度などの現在位置の情報が含まれる。また、無線通信機４２は、車車間通信および路車間通信が可能に構成されている。車車間通信とは、車載通信機同士で行われる通信である。路車間通信とは、道路に設置された路側通信機と車載通信機との間で行われる通信である。車載通信機は、この車載通信機が搭載される車両の速度などの情報を路側通信機または他の車両の車載通信機に送信する。路側通信機は、道路の情報（信号情報や規制情報など）を、車載通信機送信する。また、路側通信機は、車載通信機から受信した情報を、別の車載通信機に送信する。路側通信機が送信する情報には、車両の有無や、車両の速度などが含まれていてもよい。無線通信機４２は、道路から離れた通信センターから発信された信号を受信可能に構成されていてもよい。また、無線通信機４２が受信するデータには、地図データが含まれていてもよい。

　車体フレーム４の少なくとも一部は、車体カバー１１で覆われている。車体カバー１１は、自動二輪車１の前部に配置されたフロントカウル１１ａを含む。フロントカウル１１ａにはヘッドライト１２が設けられている。

　図２に示すように、自動二輪車１の左右両側の下部には、それぞれフットレスト１３が設けられている。図示は省略するが、右のフットレスト１３の前方には、ブレーキペダルが設けられている。運転者がブレーキペダルを操作することで、リヤブレーキ３ａが作動して、後輪部３の回転が制動される。リヤブレーキ３ａは、ブレーキペダルの操作だけでなく、リヤブレーキ駆動部３ｂ（図４参照）によっても作動する。リヤブレーキ駆動部３ｂは、制御装置５０によって制御される。リヤブレーキ３ａおよびリヤブレーキ駆動部３ｂは、ブレーキ機構１９に含まれる。

　ハンドルユニット５は、左グリップ５ａ（図２および図３参照）と右グリップ５ｂ（図３参照）を有する。右グリップ５ｂは、アクセルグリップである。アクセルグリップ５ｂは、エンジン本体８ａの出力を調整するために操作される。具体的には、アクセルグリップ５ｂは、エンジンユニット８のスロットルバルブ１８の開度を調整するために操作される。また、右グリップ５ｂの前方には、ブレーキレバー（図示せず）が設けられている。運転者がブレーキレバーを操作することで、フロントブレーキ２ａが作動して、前輪部２の回転が制動される。フロントブレーキ２ａは、ブレーキレバーの操作だけでなく、フロントブレーキ駆動部２ｂ（図４参照）によっても作動する。フロントブレーキ駆動部２ｂは、制御装置５０によって制御される。フロントブレーキ２ａおよびフロントブレーキ駆動部２ｂは、ブレーキ機構１９に含まれる。

　フロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａが油圧式のブレーキである場合のブレーキ機構１９の具体例について、図５を参照しつつ説明する。ブレーキ機構１９は図６の具体例に限定されない。図５に示すように、ブレーキ機構１９は、リザーバタンク４３、ポンプ４４、アキュームレータ４５、バルブ４５ａ～４５ｃ、４６ａ～４６ｃを有する。運転支援モード中または自律運転モード中、ポンプ４４はモーターによって常に作動可能な状態である。バルブ４５ａ～４５ｃ、４６ａ～４６ｃは、制御装置５０によって制御される。バルブ４５ａ～４５ｃ、４６ａ～４６ｃは、例えば電磁弁である。ブレーキレバーのマスターシリンダー２ｃとフロントブレーキ２ａとは、第１油圧経路４７ａによって接続されている。ブレーキペダルのマスターシリンダー３ｃとリヤブレーキ３ａとは、第２油圧経路４７ｂによって接続されている。第１油圧経路４７ａに、第１フロントバルブ４５ａが設けられており、第２油圧経路４７ｂに、第１リヤバルブ４６ａが設けられている。リザーバタンク４３には、リザーバタンク４３からフロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａにオイルを送るための第３油圧経路４７ｃが接続されている。また、リザーバタンク４３には、フロントブレーキ２ａおよびリヤブレーキ３ａからリザーバタンク４３にオイルを送るための第４油圧経路４７ｄが接続されている。第３油圧経路４７ｃの一部は、第４油圧経路４７ｄの一部を兼ねている。第３油圧経路４７ｃに、ポンプ４４、アキュームレータ４５、第２フロントバルブ４５ｂ、および第２リヤバルブ４６ｂが設けられている。第４油圧経路４７ｄに、第３フロントバルブ４５ｃおよび第３リヤバルブ４６ｃが設けられている。通常時は、図５に示すように、第１フロントバルブ４５ａと第１リヤバルブ４６ａが開いており、その他のバルブ４５ｂ、４５ｃ、４６ｂ、４６ｃは閉じている。この状態で、ブレーキレバーが操作されると、フロントブレーキ２ａの油圧が高くなり、フロントブレーキ２ａが作動する。制御装置５０がフロントブレーキ２ａを作動させる場合には、制御装置５０が、第２フロントバルブ４５ｂを開いて、その他のバルブを閉じる。それにより、ポンプ４４から圧送されたオイルが、フロントブレーキ２ａに供給される。その後、フロントブレーキ２ａを作動させた状態で保持するには、制御装置５０が第２フロントバルブ４５ｂを閉じる。それにより、フロントブレーキ２ａの油圧が維持される。フロントブレーキ２ａを解除する場合には、制御装置５０は、第２フロントバルブ４５ｂを閉じた状態で、第３フロントバルブ４５ｃを開く。それにより、フロントブレーキ２ａからリザーバタンク４３にオイルが戻される。フロントブレーキ駆動部２ｂは、第３油圧経路４７ｂ、第４油圧経路４７ｃ、リザーバタンク４３、ポンプ４４、アキュームレータ４５、第１～第３フロントバルブ４５ａ～４５ｃを含む。リヤブレーキ駆動部３ｂは、第３油圧経路４７ｂ、第４油圧経路４７ｃ、リザーバタンク４３、ポンプ４４、アキュームレータ４５、第１～第３リヤバルブ４６ａ～４６ｃを含む。

　また、図２に示すように、ハンドルユニット５の前方であって、フロントカウル１１ａの後方には、表示装置１４が設けられている。表示装置１４には、例えば、車速、エンジン回転速度、および各種の警告などが表示される。また、ハンドルユニット５には、各種スイッチが設けられている。スイッチの操作によって、バッテリーから電気機器への電力供給を開始または停止させることができる。また、スイッチ操作によって、エンジンユニット８を始動または停止させることができる。また、スイッチ操作によって、表示装置１４の画面を切り換えることができる。また、スイッチ操作によって、表示装置１４に表示される選択項目を選択することができる。スイッチ操作によって、複数のライディングモードのいずれかを選択できる。複数のライディングモードには、手動運転モード、運転支援モード、自律運転モードが含まれる。各モードの説明については後述する。

　図２および図３に示す矢印ＵＦ、ＤＦ、ＦＦ、ＢＦ、ＬＦ、ＲＦは、車体フレーム４の上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向をそれぞれ表している。本明細書において、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）とは、車体フレーム４のヘッドパイプ４ａの軸方向に平行な方向である。車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）とは、車体フレーム４の幅方向中央を通る平面に直交する方向である。車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）とは、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）と車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）の両方に直交する方向である。

　図３および図１（ｂ）に示すように、自動二輪車１の車体フレーム４は、右旋回時は車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時は車両左右方向の左方に傾斜する。車体フレーム４が傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）と、車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）は一致しない。また、車体フレーム４が左右に傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車１の上下方向（ＵＤ方向）と、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）は一致しない。上下方向から見て、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）と、車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）は一致する。ハンドルユニット５が回転された状態では、上下方向から見て、前輪の幅方向中央を通る平面は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）および車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）に対して傾斜する。

　図１（ａ）に示すように、車体フレーム４が直立した状態の自動二輪車１と運転者を含む幅を、直立状態幅Ｌ０とする。直立状態幅Ｌ０は、車体フレーム４が直立した状態の自動二輪車１だけの幅とほぼ同じである。図１（ｂ）に示すように、車体フレーム４が傾斜した状態の自動二輪車１と運転者を含む幅を、傾斜状態幅Ｌ１とする。また、車体フレーム４が傾斜した状態の自動二輪車１の幅を、傾斜車両幅Ｌ１ｖとする。幅Ｌ０、Ｌ１、Ｌ１ｖは、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）の幅である。幅Ｌ０、Ｌ１、Ｌ１ｖは、車両左右方向（ＬＲ方向）の幅であってもよく、自動二輪車１の進行方向に直交する方向の幅であってもよい。

　図４に示すように、自動二輪車１は、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ３０を有する。自動二輪車１は、フロントフォーク６のフロントサスペンションの伸縮量を検出するストロークセンサ３１を有する。自動二輪車１は、リヤサスペンションの伸縮量を検出するストロークセンサ３２を有する。自動二輪車１は、スロットルバルブ１８の開度を検出するスロットル開度センサ３３を有する。自動二輪車１は、フロントブレーキ２ａによる前輪部２の制動力を検出するブレーキセンサ３４を有する。自動二輪車１は、リヤブレーキ３ａによる後輪部３の制動力を検出するブレーキセンサ３５を有する。

　図４に示すように、自動二輪車１は、前後速度センサ３６と、前後加速度センサ３７と、左右速度センサ３８と、左右加速度センサ３９とを有する。前後速度センサ３６は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBを検出する。前後加速度センサ３７は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の加速度Ａ１_FBを検出する。左右速度センサ３８は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRを検出する。左右加速度センサ３９は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の加速度Ａ１_LRを検出する。自動二輪車１は、進行方向の速度を検出するセンサを有していてもよい。また、自動二輪車１は、進行方向の加速度を検出するセンサを有していてもよい。前後速度センサ３６と、前後加速度センサ３７と、左右速度センサ３８と、左右加速度センサ３９は、本発明の「速度関連情報検出部」に相当する。なお、前後速度センサ３６から送信された信号に基づいて、後述する制御装置５０が、速度Ｖ１_FBを検出してもよい。この場合、前後速度センサ３６と制御装置５０が、本発明の「速度関連情報検出部」に相当する。前後加速度センサ３７、左右速度センサ３８、および左右加速度センサ３９についても同様のことが言える。

　自動二輪車１は、ＩＭＵ４０（慣性計測装置：Inertial Measurement Unit）を有する。ＩＭＵ４０は、自動二輪車１の姿勢および進行方向を計測する装置である。ＩＭＵ４０は、少なくとも、３軸のジャイロスコープと、３方向の加速度センサとを有する。ＩＭＵ４０は、３軸の角度または角加速度と、３方向の加速度を検出する。３方向の加速度とは、車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）の加速度と、車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）の加速度と、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）の加速度である。３軸とは、自動二輪車１のヨー軸と、ロール軸と、ピッチ軸である。自動二輪車１のヨー軸は、車体フレーム４の上下方向（ＵＦＤＦ方向）に延びる軸である。自動二輪車１のロール軸は、車体フレーム４の前後方向（ＦＦＢＦ方向）に延びる軸である。自動二輪車１のピッチ軸は、車体フレーム４の左右方向（ＬＦＲＦ方向）に延びる軸である。３軸の角度とは、自動二輪車１のヨー角度、ロール角度、ピッチ角度のことである。また、３軸の角速度とは、自動二輪車１のヨーレート、ロールレート、ピッチレートのことである。自動二輪車１のヨー角度、ロール角度、ピッチ角度とは、自動二輪車１のヨー軸、ロール軸、ピッチ軸回りの回転角度のことである。自動二輪車１のヨーレート、ロールレート、ピッチレートとは、自動二輪車１のヨー軸、ロール軸、ピッチ軸回りの回転の角速度のことである。

　自動二輪車１のロール角度θ１は、車体フレーム４の車両左右方向（ＬＲ方向）への傾斜の傾斜角である。自動二輪車１のロールレートω１は、車体フレーム４の車両左右方向（ＬＲ方向）への傾斜の傾斜角速度である。ＩＭＵ４０は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の傾斜を検出する。ＩＭＵ４０は、本発明の「傾斜検出部」に相当する。ＩＭＵ４０は、図１の「傾斜検出部２１」の具体例である。なお、ＩＭＵ４０から送信された信号に基づいて、後述する制御装置５０が、ロール角度またはロールレートを検出してもよい。この場合、ＩＭＵ４０と制御装置５０が、本発明の「傾斜検出部」に相当する。以下の説明において、ＩＭＵ４０をセンサ４０と称する場合がある。

　自動二輪車１は、自動二輪車１の前方をセンシングする前方センシング部４１を有する。前方センシング部４１は、自動二輪車１の前方をセンシングできる位置であれば、どこに設けられていてもよい。前方センシング部４１は、例えば、フロントカウル１１ａのヘッドライト１２に設けられていてもよい。前方センシング部４１は、例えば、カメラ、ミリ波レーダー、マイクロ波レーダー、レーザーレーダー、超音波センサ、音響センサ、赤外センサ、電波/電界センサ、磁気センサ、距離画像センサのうち１つまたは複数を含む。このようなレーダーおよびセンサは、自動二輪車１の前方に向かってミリ波等を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信するように構成されている。なお、カメラは、単眼であっても、複眼であってもよい。以下の説明において、前方センシング部４１をセンサ４１と称する場合がある。

　自動二輪車１は、手動運転モードと、運転支援モードと、自律運転モードを切り替えることができる。手動運転モードでは、自動二輪車１が運転者によって運転される。運転支援モードでは、自動二輪車１が運転者によって運転されつつ、運転者を能動的に支援する制御が行われる。また、運転支援モードでは、自動二輪車１が運転者によって運転されつつ、運転者を受動的に支援する制御が行われてもよい。自律運転モードでは、運転者が運転しなくても自動二輪車１が目的位置まで自動的に走行するように、運転者を能動的に支援する制御が行われる。また、運転支援モードは、運転者が選択しなくても、走行状況に応じて自動的に設定されてもよい。また、運転支援モードは、複数のモードを有していてもよい。

　＜制御装置５０の構成＞
　図４に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車１の各部の動作を制御する制御装置５０を備えている。制御装置５０は、上述した各種センサ３０～４１および無線通信機４２に接続されている。各種センサと、無線通信機４２と、制御装置５０によって、能動的運転支援装置２０が構成される。制御装置５０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成されている。ＣＰＵは、ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。

　図４に示すように、制御装置５０は、機能処理部として、レーン検出部５１、レーン内左右位置演算部５２、旋回曲率検出部５３、車両検出部５４、前方車両情報演算部５５、側方レーン車両情報演算部５６、レーン情報演算部５７、および能動的運転支援制御部５８を有する。

　また、制御装置５０は、例えばＲＯＭとＲＡＭを含む記憶部４９を有する。記憶部４９は、地図データを記憶する。記憶部４９に記憶された地図データは、無線通信機４２から受信した地図データにより更新されてもよい。また、記憶部４９は、自動二輪車１の直立状態幅Ｌ０を記憶していている。また、記憶部４９は、車両前後方向（ＦＢ方向）における自動二輪車１の長さを記憶していてもよい。

　図６等に示すように、自動二輪車１が走行するレーン１００の幅は、自動二輪車１の直立状態幅Ｌ０（図１参照）の２倍以上である。レーン１００は、その縁にレーンマーク（例えば白線）があってもなくてもよい。各図に示す矢印ＦＬ、ＢＬ、ＬＬ、ＲＬは、レーン１００の前方向、後方向、左方向、右方向をそれぞれ表している。以下の説明において、レーン１００の前後方向を、レーン前後方向（ＦＬＢＬ方向）という。また、レーン１００の左右方向を、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）という。また、レーン１００の左方（ＬＬ方向）のレーンを左レーン１０１Ｌと称する。また、レーン１００の右方（ＲＬ方向）のレーンを右レーン１０１Ｒと称する。左レーン１０１Ｌと右レーン１０１Ｒを、側方レーン１０１と総称する。

　レーン１００において、自動二輪車１より前方（Ｆ方向）を走行する車両を、前方車両１０２と称する。側方レーン１０１において、自動二輪車１より前方（Ｆ方向）を走行する車両を、側方レーン車両１０３と称する。

　また、レーン１００の左方（ＬＬ方向）にあるレーンを、左レーン１０１Ｌと称する。また、レーン１００の右方（ＲＬ方向）にあるレーンを右レーン１０１Ｒと称する。左レーン１０１Ｌと右レーン１０１Ｒを、側方レーン１０１と総称する。本発明の実施形態の具体例において、左レーン１０１Ｌの車両の走行方向は、レーン１００の車両の走行方向と逆方向である。右レーン１０１Ｒの車両の走行方向は、レーン１００の車両の走行方向と同じである。各図中、レーン１００、１０１に表示した白抜きの矢印は、車両の走行方向を示す。

　なお、図６は、前方車両１０２がリーン車両である。図７は、前方車両１０２が乗用車である。図６および図７に示す側方レーン車両１０３はリーン車両であるが、側方レーン車両１０３は、乗用車であってもよい。

　レーン検出部５１は、自動二輪車１が走行するレーン１００を検出する。レーン１００を検出するとは、レーン１００の両縁の位置を検出することである。レーン検出部５１は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、レーン１００を検出してもよい。例えば、レーンマーク（例えば白線）から、レーン１００を検出してもよい。また、レーン検出部５１は、無線通信機４２が受信したＧＮＳＳ信号と、記憶部４９に記憶されたまたは無線通信機４２が受信した地図データとに基づいて、レーン１００を検出してもよい。また、レーン検出部５１は、無線通信機４２が受信したＧＮＳＳ信号以外の情報に基づいて、レーン１００を検出してもよい。また、これらを組み合わせて、レーン１００を検出してもよい。

　レーン検出部５１は、側方レーン１０１の有無を検出する。レーン検出部５１は、側方レーン１０１の両縁の位置を検出してもよい。レーン検出部５１は、前方センシング部４１のセンシング結果、地図データ、無線通信機４２が受信した地図データ以外の情報のうちの少なくとも１つに基づいて、側方レーン１０１の有無を検出する。側方レーン１０１の両縁の位置の検出も同様である。

　レーン内左右位置演算部５２は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１のレーン１００内の位置を検出する。レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１のレーン１００内の位置を検出するとは、具体的には、例えば以下のことを含む。例えば、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）におけるレーン１００の両縁と自動二輪車１の所定の位置との間の距離ｄ１ａ、ｄ１ｂ（図６および図７参照）を検出することであってもよい。また、例えば、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）におけるレーン１００の一方の縁と自動二輪車１の所定の位置との間の距離（ｄ１ａまたはｄ１ｂ）のみを検出することであってもよい。また、例えば、レーン１００をレーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）に並ぶ複数の領域に等分割して、自動二輪車１がどの領域にあるかを検出することであってもよい。

　レーン内左右位置演算部５２は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１のレーン１００内の位置を検出してもよい。具体的には、例えば、前方センシング部４１がカメラであって、画像からレーン１００の縁の位置を検出することで、自動二輪車１の位置を検出してもよい。
　レーン内左右位置演算部５２は、前方センシング部４１のセンシング結果を用いずに、無線通信機４２が受信したＧＮＳＳ信号と、記憶部４９に記憶されたまたは無線通信機４２が受信した地図データとに基づいて、当該位置を検出してもよい。また、レーン内左右位置演算部５２は、前方センシング部４１のセンシング結果と、ＧＮＳＳ信号と地図データに基づいて、当該位置を検出してもよい。

　旋回曲率検出部５３は、自動二輪車１の旋回の曲率を検出する。自動二輪車１の旋回の曲率とは、自動二輪車１の走行ラインの曲率のことである。旋回曲率検出部５３は、ＩＭＵ４０が自動二輪車１の旋回を検出した場合に、自動二輪車１の旋回の曲率を検出する。旋回曲率検出部５３は、例えば、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRと、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FB等に基づいて、自動二輪車１の旋回の曲率を検出する。また、旋回曲率検出部５３は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、自動二輪車１の旋回の曲率を検出してもよい。旋回曲率検出部５３は、本発明の「旋回曲率検出部」に相当する。

　車両検出部５４は、前方車両１０２または側方レーン車両１０３を検出する。車両検出部５４は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、前方車両１０２および側方レーン車両１０３の有無を判定する。車両検出部５４は、レーン検出部５１の検出結果に基づいて、前方車両１０２と側方レーン車両１０３のどちらであるかを判断する。

　前方車両情報演算部５５は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２と自動二輪車１との間の距離である第１車間距離Ｄ１を検出する。第１車間距離Ｄ１は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の距離であってもよい。第１車間距離Ｄ１は、自動二輪車１の進行方向における前方車両１０２の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の距離であってもよい。第１車間距離Ｄ１は、レーン１００の前後方向における前方車両１０２の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の距離であってもよい。第１車間距離Ｄ１は、前方車両１０２の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の最短距離であってもよい。自動二輪車１の所定の位置は、例えば、前輪部２の位置であってもよく、前方センシング部４１の位置であってもよい。前方車両１０２の所定の位置は、例えば、前方車両１０２の後端であってもよい。前方車両１０２の所定の位置は、自動二輪車１に対する前方車両１０２の位置に応じて変化してもよい。

　前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、第１車間距離Ｄ１を検出する。前方センシング部４１がミリ波レーダーまたはマイクロ波レーダーの場合の第１車間距離Ｄ１の検出方法の具体例について説明する。前方センシング部４１は、多数の方向に電波を発射する。前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１が電波を発射してから、前方車両１０２で反射した反射波が前方センシング部４１に到達するまでの時間に基づいて、前方車両１０２と前方センシング部４１の最短距離を検出する。検出された距離を、第１車間距離Ｄ１としてもよい。第１車間距離Ｄ１が、車両前後方向の距離の場合には、入射波の方向または反射波の方向に基づいて、自動二輪車１に対する前方車両１０２の位置を特定し、第１車間距離Ｄ１を算出する。前方センシング部４１がレーザーレーダー、超音波センサ、音響センサ、赤外センサ、電波/電界センサ、磁気センサ、距離画像センサの場合についても、前方車両情報演算部５５は、ほぼ同様の処理で、距離Ｄ１を算出する。前方センシング部４１が単眼カメラの場合、前方車両情報演算部５５は、画像中の距離測定対象物を特定したうえで、三角法に基づいて、距離Ｄ１を算出する。前方センシング部４１が複眼カメラの場合、２つのカメラの視差に基づいて、距離Ｄ１を算出する。
　前方車両情報演算部５５は、無線通信機４２が検出した自動二輪車１の位置情報と前方車両１０２の位置情報に基づいて、第１車間距離Ｄ１を検出してもよい。

　前方車両情報演算部５５は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における自動二輪車１の中央と前方車両１０２の中央との間の距離である第１オフセット距離Ｐ１を検出する。第１オフセット距離Ｐ１は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１の中央と前方車両１０２の中央との間の距離であってもよい。第１オフセット距離Ｐ１は、自動二輪車１の進行方向に直交する方向における自動二輪車１の中央と前方車両１０２の中央との間の距離であってもよい。第１オフセット距離Ｐ１の基準となる自動二輪車１の位置は、中央以外の位置であってもよい。第１オフセット距離Ｐ１の基準となる前方車両１０２の位置は、中央以外の位置であってもよい。

　前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、第１オフセット距離Ｐ１を検出してもよい。第１オフセット距離Ｐの検出方法の具体例は、第１車間距離Ｄ１が車両前後方向の距離である場合の第１車間距離Ｄ１の検出方法の具体的とほぼ同様である。前方車両情報演算部５５は、無線通信機４２が検出した自動二輪車１の位置情報と前方車両１０２の位置情報に基づいて、第１オフセット距離Ｐ１を検出してもよい。

　前方車両情報演算部５５は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２の幅ｗ１を検出する。前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、幅ｗ１を検出する。なお、幅ｗ１は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の幅であってもよい。前方車両１０２がリーン車両の場合、幅ｗ１は、前方車両１０２の傾斜状態に関わらず、直立状態の前方車両１０２の幅で一定であってもよい。また、前方車両１０２がリーン車両の場合、幅ｗ１は、前方車両１０２の傾斜状態に応じて変化してもよい。この幅は、前方車両１０２の運転者を含んでもよく、含まなくてもよい。

　前方車両情報演算部５５は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２のレーン１００内の位置を検出する。レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２のレーン１００内の位置の検出の具体例は、レーン内左右位置演算部５２の説明で述べた自動二輪車１の位置の検出の具体例と同様である。例えば、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）におけるレーン１００の両縁と前方車両１０２の所定の位置との距離ｄ２ａ、ｄ２ｂ（図６および図７参照）を検出する。
　前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２のレーン１００内の位置を検出する。前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果と、記憶部４９に記憶されたまたは無線通信機４２が受信した地図データとに基づいて、当該位置を検出してもよい。

　前方車両情報演算部５５は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_FBおよび相対加速度ＲＡ２_FBを検出する。前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、相対速度ＲＶ２_FBおよび相対加速度ＲＡ２_FBを検出する。前方車両情報演算部５５は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_LRおよび相対加速度ＲＡ２_LRを検出してもよい。

　前方車両情報演算部５５は、前方車両１０２の相対速度ＲＶ２_FBと、自動二輪車１の速度Ｖ１_FBに基づいて、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の速度Ｖ２_FBを検出してもよい。前方車両情報演算部５５は、前方車両１０２の相対加速度ＲＡ２_FBと、自動二輪車１の加速度Ａ１_FBに基づいて、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の加速度Ａ２_FBを検出してもよい。

　無線通信機４２は、車車間通信または路車間通信によって、前方車両１０２の進行方向の速度および／または加速度と、前方車両１０２の進行方向を受信する場合がある。前方車両情報演算部５５は、無線通信機４２が受信したこれらの情報に基づいて、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の速度Ｖ２_FBおよび／または加速度Ａ２_FBと、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の速度Ｖ２_LRおよび／または加速度Ａ２_LRを検出してもよい。前方車両情報演算部５５は、検出した自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の速度Ｖ２_FBと、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBに基づいて、相対速度ＲＶ２_FBを検出してもよい。同様に、相対加速度ＲＡ２_FB、相対速度ＲＶ２_LR、相対加速度ＲＡ２_LRを検出してもよい。

　前方車両１０２がリーン車両の場合には、前方車両１０２は、右旋回時は車両１０２の右方に傾斜し、左旋回時は車両１０２の左方に傾斜する車体フレームを有する。前方車両情報演算部５５は、前方車両１０２の車体フレームの上下方向に対する傾斜を検出する。具体的には、前方車両情報演算部５５は、前方車両１０２の車体フレームの上下方向に対する傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、および傾斜角加速度α２のうちの少なくとも１つを検出する。前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、および傾斜角加速度α２を検出する。傾斜角θ２は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）への傾斜の傾斜角であってもよく、前方車両１０２の車両左右方向への傾斜の傾斜角であってもよい。傾斜角速度ω２および傾斜角加速度α２についても同様である。また、無線通信機４２が、車車間通信または路車間通信によって、傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、および傾斜角加速度α２を受信してもよい。

　側方レーン車両情報演算部５６は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３と自動二輪車１との間の距離である第２車間距離Ｄ２を検出する。第２車間距離Ｄ２は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の距離であってもよい。第２車間距離Ｄ２は、自動二輪車１の進行方向における側方レーン車両１０３の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の距離であってもよい。第２車間距離Ｄ２は、レーン１００の前後方向における側方レーン車両１０３の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の距離であってもよい。第２車間距離Ｄ２は、側方レーン車両１０３の所定の位置と自動二輪車１の所定の位置との間の最短距離であってもよい。自動二輪車１の所定の位置は、例えば、前輪部２の位置であってもよく、前方センシング部４１の位置であってもよい。側方レーン車両１０３の所定の位置は、例えば、側方レーン車両１０３の後端であってもよい。側方レーン車両１０３の所定の位置は、自動二輪車１に対する側方レーン車両１０３の位置に応じて変化してもよい。側方レーン車両情報演算部５６は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、第２車間距離Ｄ２を検出する。側方レーン車両情報演算部５６は、無線通信機４２が検出した自動二輪車１の位置情報と側方レーン車両１０３の位置情報に基づいて、第２車間距離Ｄ２を検出してもよい。

　側方レーン車両情報演算部５６は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における自動二輪車１の中央と側方レーン車両１０３の中央との間の距離である第２オフセット距離Ｐ２を検出する。第２オフセット距離Ｐ２は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１の中央と側方レーン車両１０３の中央との間の距離であってもよい。第２オフセット距離Ｐ２は、自動二輪車１の進行方向に直交する方向における自動二輪車１の中央と側方レーン車両１０３の中央との間の距離であってもよい。第２オフセット距離Ｐ２の基準となる自動二輪車１の位置は、中央以外の位置であってもよい。第２オフセット距離Ｐ２の基準となる側方レーン車両１０３の位置は、中央以外の位置であってもよい。

　側方レーン車両情報演算部５６は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、第２オフセット距離Ｐ２を検出する。側方レーン車両情報演算部５６は、無線通信機４２が検出した自動二輪車１の位置情報と側方レーン車両１０３の位置情報に基づいて、第２オフセット距離Ｐ２を検出してもよい。

　側方レーン車両情報演算部５６は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における側方レーン車両１０３の幅ｗ２を検出する。側方レーン車両情報演算部５６は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、幅ｗ２を検出する。なお、幅ｗ２は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における側方レーン車両１０３の幅であってもよい。側方レーン車両１０３がリーン車両の場合、幅ｗ２は、側方レーン車両１０３の傾斜状態に関わらず、直立状態の側方レーン車両１０３の幅で一定であってもよい。また、側方レーン車両１０３がリーン車両の場合、幅ｗ２は、側方レーン車両１０３の傾斜状態に応じて変化してもよい。この幅は、側方レーン車両１０３の運転者を含んでもよく、含まなくてもよい。

　側方レーン車両情報演算部５６は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ３_FBおよび相対加速度ＲＡ３_FBを検出する。側方レーン車両情報演算部５６は、例えば、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、相対速度ＲＶ３_FBおよび相対加速度ＲＡ３_FBを検出する。

　側方レーン車両情報演算部５６は、側方レーン車両１０３の相対速度ＲＶ３_FBと、自動二輪車１の速度Ｖ１_FBに基づいて、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３の速度Ｖ３_FBを検出してもよい。側方レーン車両情報演算部５６は、側方レーン車両１０３の相対加速度ＲＡ３_FBと、自動二輪車１の加速度Ａ１_FBに基づいて、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３の加速度Ａ３_FBを検出してもよい。

　レーン情報演算部５７は、レーン１００のレーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）の幅Ｗ（図６および図７参照）を検出する。レーン情報演算部５７は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、レーン１００の幅Ｗを検出してもよい。レーン情報演算部５７は、無線通信機４２が受信したＧＮＳＳ信号と、記憶部４９に記憶されたまたは無線通信機４２が受信した地図データとに基づいて、レーン１００の幅Ｗを検出してもよい。

　レーン情報演算部５７は、左レーン１０１Ｌおよび右レーン１０１Ｒの車両の走行方向を検出する。レーン情報演算部５７は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、側方レーン１０１の車両走行方向を検出してもよい。例えば、レーン情報演算部５７は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて検出された相対速度ＲＶ３_FBに基づいて、側方レーン１０１の車両走行方向を検出してもよい。また、レーン情報演算部５７は、無線通信機４２が受信したＧＮＳＳ信号と、記憶部４９に記憶されたまたは無線通信機４２が受信した地図データとに基づいて、側方レーン１０１の車両走行方向を検出してもよい。また、レーン情報演算部５７は、レーン１００および側方レーン１０１の車両走行方向に基づいて、道路が右側走行であるか左側走行であるかを判定する。つまり、左レーン１０１Ｌの車両走行方向がレーン１００と車両走行方向が反対方向であった場合には、レーン情報演算部５７は、道路が右側走行であると判定する。右レーン１０１Ｒの車両走行方向がレーン１００と車両走行方向が反対方向であった場合には、レーン情報演算部５７は、道路が左側走行であると判定する。

　レーン情報演算部５７は、レーン１００の幅Ｗや側方レーン１０１の車両走行方向以外にも、レーン１００に関連する情報を、演算処理等により検出してもよい。レーン情報演算部５７が検出するレーン１００に関連する情報を、レーン情報とする。レーン情報には、例えば、レーン１００のカーブ、曲がり角、交差点、合流点、分岐点、信号機および踏切の情報が含まれる。例えば、カーブの情報とは、カーブの位置だけでなく、その曲率や、見通しの良さなどを含んでもよい。曲がり角、交差点、合流点、分岐点の情報についても同様に、位置以外の情報を含む。
　レーン情報演算部５７は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、レーン情報を検出してもよい。レーン情報演算部５７は、無線通信機４２が受信したＧＮＳＳ信号と、記憶部４９に記憶されたまたは無線通信機４２が受信した地図データとに基づいて、レーン情報を検出してもよい。

　無線通信機４２は、例えば路車間通信によって、レーン情報を受信してもよい。無線通信機４２が受信するレーン情報は、レーン１００の幅Ｗおよび側方レーン１０１の車両走行方向を含んでいてもよい。無線通信機４２が受信するレーン情報は、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、分岐点、信号機、および踏切の情報を含んでいてもよい。また、無線通信機４２が受信するレーン情報は、制限速度などの規制情報や、渋滞情報を含んでもよい。無線通信機４２が、レーン情報を受信する場合、レーン情報演算部５７は無くてもよい。

　レーン内左右位置演算部５２は、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれる。レーン内左右位置演算部５２が、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１のレーン１００内の位置を検出する場合、前方センシング部４１も、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれてもよい。レーン内左右位置演算部５２が、無線通信機４２が受信した情報に基づいて上述の位置を検出する場合、無線通信機４２も、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれてもよい。レーン内左右位置演算部５２が、記憶部４９に記憶された情報に基づいて上述の位置を検出する場合、記憶部４９も、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれてもよい。

　前方センシング部４１と前方車両情報演算部５５は、本発明の「前方車両情報検出部」に含まれる。前方車両情報演算部５５が、前方車両１０２に関連する情報の検出に無線通信機４２が受信した情報を用いた場合には、無線通信機４２も本発明の「斜め側方車両情報検出部」に含まれてもよい。また、無線通信機４２が前方車両１０２に関連する情報を全て受信する場合には、無線通信機４２が本発明の「前方車両情報検出部」に含まれて、前方センシング部４１と前方車両情報演算部５５は、本発明の「前方車両情報検出部」に含まれない。

　レーン情報演算部５７がレーン情報を検出する場合、レーン情報演算部５７は、本発明の「レーン情報検出部」に含まれる。レーン情報演算部５７が、レーン情報の検出に、前方センシング部４１のセンシング結果を用いた場合には、前方センシング部４１も本発明の「レーン情報検出部」に含まれてもよい。レーン情報演算部５７が、レーン情報の検出に、無線通信機４２が受信した情報を用いた場合には、無線通信機４２も本発明の「レーン情報検出部」に含まれてもよい。また、無線通信機４２が、レーン情報を受信する場合、無線通信機４２が、本発明における「レーン情報検出部」に相当する。

　＜能動的運転支援制御部５８による制御＞
　能動的運転支援制御部５８は、運転支援モードまたは自律運転モードが選択された場合に、運転者を能動的に支援するように加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。

　加速度制御装置２２は、前輪部２および後輪部３の回転を制御して、自動二輪車１の進行方向の加速度を制御する。加速度制御装置２２は、エンジンユニット８と、ブレーキ機構１９を含む。エンジンユニット８は、後輪部３に駆動力を付与する。ブレーキ機構１９は、前輪部２および後輪部３の回転に制動力を付与する。

　左右移動支援装置２３は、自動二輪車１が車両左右方向（ＬＲ方向）に移動するための支援を行う。左右移動支援装置２３は、運転者に車両左右方向（ＬＲ方向）の移動を促す報知を行う報知装置を含んでもよい。報知装置は、例えば、表示装置１４である。報知装置は、音や、振動で報知するものであってもよい。左右移動支援装置２３は、自動二輪車１を車両左右方向（ＬＲ方向）に自動的に移動させる左右移動装置を含んでもよい。左右移動装置は、ステアリングシャフトを回転させるモーター１７（図４参照）と、エンジンユニット８と、ブレーキ機構１９を含む。自動二輪車１が旋回中であれば、左右移動支援装置２３は、フロントブレーキ２ａ、リヤブレーキ３ａ、またはスロットルバルブ１８を制御することで、自動二輪車１を車両左右方向（ＬＲ方向）に移動させることができる。つまり、旋回中であれば、加速度制御装置２２は、左右移動支援装置２３（左右移動装置）を兼ねる。また、左右移動装置は、フロントサスペンション１５またはリヤサスペンション１６を含んでいてもよい。左右移動装置は、フロントサスペンション１５またはリヤサスペンション１６の左右のバランスを制御することで、自動二輪車１を車両左右方向に移動させてもよい。また、左右移動装置は、クランク軸に設けられたフライホイールまたはカウンターウェイトを含んでいてもよい。左右移動装置は、フライホイールまたはカウンターウェイトによって、自動二輪車１の傾斜角θ１を制御することで、自動二輪車１を車両左右方向（ＬＲ方向）に移動させてもよい。

　能動的運転支援装置２０は、車間距離を所定の距離に維持しつつ、前方の車両に追従させるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を行う。なお、アダプティブクルーズコントロールは、オートクルーズコントロール（Auto Cruise Control）またはアクティブクルーズコントロール（Active Cruise Control）とも呼ばれる。能動的運転支援装置２０は、車線逸脱防止制御（Lane Keeping Assist Control）を行ってもよい。車線逸脱防止制御は、自動二輪車１をレーン１００に沿って走行させる運転支援制御である。能動的運転支援制御２０は、障害物や人を検出してブレーキを作動させる自動ブレーキ制御を行ってもよい。能動的運転支援制御部５８は、車速を一定に維持するクルーズコントロールを行ってもよい。

　以下、能動的運転支援制御部５８による制御について具体例を挙げながら説明する。

　図６および図７に示すように、能動的運転支援制御部５８は、レーン１００の左縁部と右縁部にそれぞれ左縁フィールド７０ＦＬと右縁フィールド７０ＦＲを設定する。左縁フィールド７０ＦＬのレーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）の幅を、幅Ｗ７０Ｌとする。右縁フィールド７０ＦＲのレーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）の幅を、幅Ｗ７０Ｒとする。幅Ｗ７０Ｌ、Ｗ７０Ｒは、所定の条件に応じて変更される。なお、幅Ｗ７０Ｌ、Ｗ７０Ｒは一律であってもよい。また、幅Ｗ７０Ｌ、Ｗ７０Ｒは、縁フィールド７０ＦＬ、７０ＦＲの車両左右方向（ＬＲ方向）の幅であってもよい。以下の説明において、縁フィールド７０ＦＲと縁フィールド７０ＦＬを、縁フィールド７０Ｆと総称する場合がある。また、幅Ｗ７０Ｌ、Ｗ７０Ｒを区別しない場合、幅Ｗ７０と称する。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が縁フィールド７０Ｆに入らないように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１のレーン１００内の位置の情報に基づいて、レーン左右方向におけるレーン１００の縁と自動二輪車１との間の距離が、幅Ｗ７０以上となるように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。

　図６および図７に示すように、能動的運転支援制御部５８は、前方車両１０２を略中心とした所定の大きさのフィールド７１Ｆを設定する。図６および図７では、フィールド７１Ｆは楕円形あるが、この形状に限定されない。フィールド７１Ｆの長軸方向は車両前後方向（ＦＢ方向）であるが、これ以外の方向であってもよい。楕円形のフィールド７１Ｆの長軸方向の長さの１／２を、長さＬ７１_FBとする。楕円形のフィールド７１Ｆの短軸方向の長さの１／２を、長さＬ７１_LRとする。長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRは、所定の条件に応じて変更される。なお、フィールド７１Ｆは、自動二輪車１を中心とした楕円形の後側略半分だけでもよい。運転支援制御に使用するのは、フィールド７１Ｆの後側略半分だけだからである。後述するフィールド７２Ｆについても同様である。

　能動的運転支援制御部５８は、このフィールド７１Ｆを用いて、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を行う。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が前方車両１０２のフィールド７１Ｆに接するように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。能動的運転支援制御部５８は、第１車間距離Ｄ１が所定の目標車間距離に維持されるように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。より詳細には、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１のレーン１００の左右方向の位置を制御しつつ、第１車間距離Ｄ１が所定の目標車間距離に維持されるように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。

　能動的運転支援制御部５８は、例えば、第１車間距離Ｄ１の時間に伴う変化を監視して、自動二輪車１がフィールド７１Ｆに入ったときまたは離れたときに、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御してもよい。また、能動的運転支援制御部５８は、例えば、ある時点の第１車間距離Ｄ１に基づき、ｔ秒後に自動二輪車１がフィールド７１Ｆに接するように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御してもよい。その際、ｔ秒間の加速度、加加速度が任意の値になるように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。

　図６および図７に示すように、車両の走行方向がレーン１００と同じである側方レーン１０１を走行する側方レーン車両１０３が検出された場合、能動的運転支援制御部５８は、この側方レーン車両１０３を略中心としたフィールド７２Ｆを設定する。図６および図７では、フィールド７２Ｆは楕円形であるが、この形状に限定されない。フィールド７２Ｆの長軸方向は車両前後方向（ＦＢ方向）であるが、これ以外の方向であってもよい。楕円形のフィールド７２Ｆの長軸方向の長さの１／２を、長さＬ７２_FBとする。楕円形のフィールド７２Ｆの短軸方向の長さの１／２を、長さＬ７２_LRとする。長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRは、所定の条件に応じて変更される。能動的運転支援制御部５８は、側方レーン車両１０３のフィールド７２Ｆに自動二輪車１が入らないように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。能動的運転支援制御部５８は、車両の走行方向がレーン１００と逆方向である側方レーン１０１を走行する側方レーン車両１０３を略中心としたフィールドを設定してもよい。

　自動二輪車１とフィールド７０Ｆ、７１Ｆ、７２Ｆとの位置関係を判定する基準となる自動二輪車１の位置は、前方センシング部４１の位置であってもよく、前輪部２の位置であってもよい。後者の例では、例えば、前方センシング部４１の位置から前方（Ｆ方向）に所定の距離だけ離れた位置を、前輪部２の前端と仮定する。そして、前輪部２がフィールドに入っているかどうか判定する。なお、縁フィールド７０Ｆと自動二輪車１との位置関係の認定には、前輪部２の位置に加えて、後輪部３の位置も含めてもよい。

　以下、フィールド７０Ｆ、７１Ｆ、７２Ｆを用いた能動的運転支援制御部５８の制御について、具体的に説明する。

　自動二輪車１の少なくとも一部が、縁フィールド７０Ｆに入った場合には、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が縁フィールド７０Ｆから出すために、左右移動支援装置２３を制御する。具体的には、左右移動支援装置２３によって車両左右方向（ＬＲ方向）への移動を運転者に促すための報知を行ってもよく、左右移動支援装置２３によって自動二輪車１を車両左右方向（ＬＲ方向）に移動させてもよい。

　自動二輪車１の少なくとも一部が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆに入った場合には、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１をフィールド７１Ｆから出すために、加速度制御装置２２を制御する。具体的には、例えば、自動二輪車１の進行方向の加加速度が小さくなるように加速度制御装置２２を制御する。加加速度が小さくなるとは、正の加加速度の絶対値が小さくなること、または、負の加加速度の絶対値が大きくなることを意味する。この制御を行う際、自動二輪車１の進行方向の加速度は正であっても負であってもゼロであってもよい。能動的運転支援制御部５８は、スロットルバルブ１８の開度が小さくなるように制御する。これにより、エンジン本体８ａの出力が低下して自動二輪車１の加速度が小さくなる。つまり、自動二輪車１は減速するか、加速度が小さくなりつつ加速する。また、能動的運転支援制御部５８は、エンジンユニット８の制御に使用するパラメータを変更することでエンジン本体８ａの出力を制御してもよい。能動的運転支援制御部５８は、エンジン本体８ａの出力を低下させると共に、速度Ｖ１_FBに応じて、エンジンユニット８の変速機８ｂの変速比を変更する。また、能動的運転支援制御部５８は、必要に応じて、フロントブレーキ駆動部２ｂおよび／またはリヤブレーキ駆動部３ｂを制御して、フロントブレーキ２ａおよび／またはリヤブレーキ３ａを作動させる。これにより、前輪部２および／または後輪部３の回転に制動力が付与され、自動二輪車１は減速する。また、自動二輪車１が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆに入っている場合であっても、自動二輪車１の速度Ｖ１_FBが、前方車両１０２の速度Ｖ２_FBよりも遅い場合には、自動二輪車１の進行方向の加加速度が大きくなるように加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、前方車両１０２が、側方レーン１０１からレーン１００に移動してきた直後は、自動二輪車１が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆに入っており、且つ、自動二輪車１の速度Ｖ１_FBが、前方車両１０２の速度Ｖ２_FBよりも遅い場合がありえる。

　自動二輪車１の少なくとも一部が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆに入った場合には、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１をフィールド７１Ｆから出すために、左右移動支援装置２３を制御してもよい。具体的には、左右移動支援装置２３によって車両左右方向（ＬＲ方向）への移動を運転者に促すための報知を行ってもよく、左右移動支援装置２３によって自動二輪車１を車両左右方向（ＬＲ方向）に移動させてもよい。

　自動二輪車１の少なくとも一部が、側方レーン車両１０３のフィールド７２Ｆに入った場合には、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１をフィールド７２Ｆから出すために、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。具体的な制御方法は、フィールド７１Ｆに自動二輪車１が入った場合の制御方法と同様である。

　自動二輪車１が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆから離れている場合には、能動的運転支援制御部５８は、状況に応じて、自動二輪車１をフィールド７１Ｆに近づけるために、加速度制御装置２２を制御する。具体的には、例えば、自動二輪車１の進行方向の加加速度が大きくなるように加速度制御装置２２を制御する。但し、制御後の自動二輪車１の速度Ｖ１_FBは、所定の速度範囲内とする。この制御を開始する際、自動二輪車１の進行方向の加速度は正であっても負であってもゼロであってもよい。能動的運転支援制御部５８は、スロットルバルブ１８の開度が大きくなるように制御する。これにより、エンジン本体８ａの出力が上昇して自動二輪車１の加速度が大きくなる。つまり、自動二輪車１は加速するか、加速度が大きくなりつつ減速する。能動的運転支援制御部５８は、エンジンユニット８の制御に使用するパラメータを変更することでエンジン本体８ａの出力を制御してもよい。また、能動的運転支援制御部５８は、エンジン本体８ａの出力を高めると共に、速度に応じて、エンジンユニット８の変速機８ｂの変速比を変更する。また、自動二輪車１が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆから離れている場合であっても、自動二輪車１の速度Ｖ１_FBが、前方車両１０２の速度Ｖ２_FBよりも速い場合には、自動二輪車１の進行方向の加加速度が小さくなるように加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、前方車両１０２が、側方レーン１０１からレーン１００に移動してきた直後は、自動二輪車１が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆから離れており、且つ、自動二輪車１の速度Ｖ１_FBが、前方車両１０２の速度Ｖ２_FBよりも速い場合がありえる。

　自動二輪車１が、前方車両１０２のフィールド７１Ｆから離れている場合には、能動的運転支援制御部５８は、状況に応じて、自動二輪車１をフィールド７１Ｆに近づけるために、左右移動支援装置２３を制御してもよい。具体的には、左右移動支援装置２３によって車両左右方向（ＬＲ方向）への移動を運転者に促すための報知を行ってもよく、左右移動支援装置２３によって自動二輪車１を車両左右方向（ＬＲ方向）に移動させてもよい。

　また、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１をフィールド７０Ｆ、７１Ｆ、７２Ｆから出すために、上述した制御以外の制御を行ってもよい。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１をフィールド７１Ｆに近づけるために、上述した制御以外の制御を行ってもよい。例えば、フロントサスペンション１５またはリヤサスペンション１６で生じる減衰力を制御してもよい。また、例えば、減速または加速を促す報知を行ってもよい。

　次に、レーン１００の縁部に設定される縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更する条件について説明する。なお、変更する条件は以下に挙げるものに限らない。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が検出したレーン情報に基づいて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。その具体例について、以下説明する。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン１００の幅Ｗに応じて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。例えば、レーン１００の幅Ｗが大きいほど、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０が大きくなるように変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、左レーン１０１Ｌの車両走行方向に応じて、左縁フィールド７０ＦＬの幅Ｗ７０Ｌを変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、右レーン１０１Ｒの車両走行方向に応じて、右縁フィールド７０ＦＲの幅Ｗ７０Ｒを変更してもよい。左レーン１０１Ｌの車両走行方向がレーン１００の車両走行方向と逆方向である場合に設定される幅Ｗ７０Ｌは、左レーン１０１Ｌの車両走行方向がレーン１００の車両走行方向と同一方向である場合に設定される幅Ｗ７０Ｌよりも大きくてもよい。右レーン１０１Ｒについても左レーン１０１Ｌと同様である。

　能動的運転支援制御部５８は、レーンマークの種類によって、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。また、能動的運転支援制御部５８は、路肩または路側帯の幅によって縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。

　レーン情報演算部５７または無線通信機４２が交差点を検出した場合、能動的運転支援制御部５８は、レーン１００と交差するレーンと繋がる縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変化させてもよい。例えば図８では、左縁フィールド７０ＦＬが、レーン１００と交差するレーンと繋がっている。能動的運転支援制御部５８は、レーン前後方向において交差点より後方の位置から少なくとも交差点の途中まで、左縁フィールド７０ＦＬの幅Ｗ７０Ｌを大きくしてもよい。なお、図８では、交差点の終わりの位置まで、左縁フィールド７０ＦＬの幅Ｗ７０Ｌが大きくなっている。レーン１００の状況や周囲の車両の状況によっては、左縁フィールド７０ＦＬの幅Ｗ７０Ｌが広がり始める位置は、交差点に近くてもよい。

　また、例えば、図９に示すように、左側走行の道路において、右レーン１０１Ｒに右折待ちの車両がある場合、交差点において、右縁フィールド７０ＦＲの幅Ｗ７０Ｒが大きくなっていてもよい。また、交差点とその前後で、左縁フィールド７０ＦＬの幅Ｗ７０Ｌが一定であってもよい。なお、左縁フィールド７０ＦＬの幅Ｗ７０Ｌは、図８のように変化してもよい。

　レーン情報演算部５７または無線通信機４２がレーン１００のカーブを検出した場合、能動的運転支援制御部５８は、例えば図１０に示すように、カーブの内側の縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を、ストレートの縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０よりも大きくしてもよい。それにより、カーブで自動二輪車１が傾斜してその幅が大きくなったときに、自動二輪車１の一部または運転者が、レーン１００からはみ出すのを防止できる。能動的運転支援制御部５８は、カーブの曲率に応じて、幅Ｗ７０を変更してもよい。

　また、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が見通しが利きにくいカーブを検出した場合には、能動的運転支援制御部５８は、カーブの内側の縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０をさらに大きくしてもよい。それにより、いわゆる「アウト‐アウト‐イン」のコーナリングが可能となり、コーナーでの視野を確保できる。

　レーン情報演算部５７または無線通信機４２がカーブの内側に障害物がないことを検出した場合には、能動的運転支援制御部５８は、例えば図１１に示すように、カーブの内側の縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を、ストレートの縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０とほぼ同じに設定してもよい。

　また、能動的運転支援制御部５８は、例えば図１１に示すように、カーブの外側の縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を大きくしてもよい。それにより、いわゆる「アウト‐イン‐アウト」のコーナリングが可能となる。旋回半径が大きくなるため、より速い速度でコーナリングが可能となる。

　カーブの外側の縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を大きくすることは、以下のメリットもある。図１２（ａ）は、図１１の直後の状態を示している。図１２（ａ）～（ｃ）は、自動二輪車１と前方車両１０２の走行の過程を示している。図１２（ａ）～（ｃ）には、自動二輪車１と前方車両１０２の走行ラインを破線で表示している。走行ラインは、前輪の軌跡である。自動二輪車１が左縁フィールド７０ＦＬに入ると、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が右方向に移動することを支援する制御を行う。それにより、自動二輪車１の走行ラインが前方車両１０２の走行ラインに近づく。つまり、第１オフセット距離Ｐ１が短くなる。そのため、自動二輪車１が前方車両１０２のフィールド７１Ｆに入りやすくなる。しかし、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１がフィールド７１Ｆに入らずに接するように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。そのため、自動二輪車１と前方車両１０２との間の第１車間距離Ｄ１を大きく確保できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　また、レーン１００の前方（ＦＬ方向）に停車車両や工事などの障害物がある場合、自動二輪車１のレーンチェンジを誘導するように、２つのレーンの縁フィールドが連結されてもよい。例えば、右レーン１０１Ｒに移動する場合、状況によっては、一旦、左方に曲がってから右方に曲がる方が好ましい場合がある。縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０は、そのように誘導できるように変化してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の傾斜角θ１または傾斜角速度ω１に応じて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。例えば、右方への傾斜角θ１が大きいほど、右縁フィールド７０ＦＲの幅Ｗ７０Ｒが大きくなるように変更する。能動的運転支援制御部５８は、前方車両１０２の傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、傾斜角加速度α２の少なくとも１つに応じて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBおよび／または加速度Ａ１_FBに応じて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRおよび／または加速度Ａ１_LR応じて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ３_FBおよび／または相対加速度ＲＡ３_FB応じて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）または車両左右方向（ＬＲ方向）における自動二輪車１の幅に基づいて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。ここでの自動二輪車１の幅とは、直立状態幅Ｌ０であってもよく、傾斜状態幅Ｌ１であってもよく、傾斜車両幅Ｌ１ｖであってもよい。傾斜状態幅Ｌ１および傾斜車両幅Ｌ１ｖは、記憶部４９に記憶された直立状態幅Ｌ０と、ＩＭＵ４０によって検出された傾斜角θ１とに基づいて、制御装置５０によって算出される。能動的運転支援制御部５８は、レーン前後方向（ＦＬＢＬ方向）または車両前後方向（ＦＢ方向）における自動二輪車１の全長に基づいて、縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０を変更してもよい。

　次に、前方車両１０２のフィールド７１Ｆの長さＬ７１_FB、Ｌ７１_LRを変更する条件について説明する。なお、変更する条件は以下に挙げるものに限らない。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBおよび／または加速度Ａ１_FBに応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更する。例えば、能動的運転支援制御部５８は、速度Ｖ１_FBまたは加速度Ａ１_FBが大きいほど、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRが大きくなるように変更する。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRおよび／または加速度Ａ１_LR応じて、前方車両１０２のフィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_FBおよび／または相対加速度ＲＡ２_FBに応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更する。また、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の速度Ｖ２_FBおよび／または加速度Ａ２_FBに応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２の幅ｗ１に応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。幅ｗ１が所定の幅より小さい場合、前方車両１０２がリーン車両である可能性が高いと判定できる。そこで、幅ｗ１が所定の幅より小さい場合に設定される長さＬ７１_FBは、幅ｗ１が所定の幅より大きい場合に設定される長さＬ７１_FBよりも短くしてもよい。所定の幅は、例えば、レーン１００の幅の１／２であってもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、前方車両１０２と自動二輪車１との間の第１オフセット距離Ｐ１に応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の傾斜角θ１または傾斜角速度ω１に応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、前方車両１０２の傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、傾斜角加速度α２の少なくとも１つに応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の旋回の曲率に応じて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が検出したレーン情報に基づいて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）または車両左右方向（ＬＲ方向）における自動二輪車１の幅に基づいて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１Ｆ_Bおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。ここでの自動二輪車１の幅とは、縁フィールド７０Ｆの大きさを変更する条件として述べた自動二輪車１の幅と同じである。能動的運転支援制御部５８は、レーン前後方向（ＦＬＢＬ方向）または車両前後方向（ＦＢ方向）における自動二輪車１の全長に基づいて、フィールド７１Ｆの長さＬ７１_FBおよび長さＬ７１_LRを変更してもよい。

　次に、側方レーン車両１０３のフィールド７２Ｆの長さＬ７２_FB、Ｌ７２_LRを変更する条件について説明する。なお、変更する条件は以下に挙げるものに限らない。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ３_FBおよび／または相対加速度ＲＡ３_FBに応じて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更する。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における側方レーン車両１０３の速度Ｖ３_FBおよび／または加速度Ａ３_FBに応じて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBおよび／または加速度Ａ１_FBに応じて、側方レーン車両１０３のフィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更する。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRおよび／または加速度Ａ１_LR応じて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における側方レーン車両１０３の幅ｗ２に応じて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部５８は、側方レーン車両１０３と自動二輪車１との間の第２オフセット距離Ｐ２に応じて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が検出したレーン情報に基づいて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。例えば、能動的運転支援制御部５８は、側方レーン車両１０３が走行する側方レーン１０１の車両の走行方向に応じて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）または車両左右方向（ＬＲ方向）における自動二輪車１の幅に基づいて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。ここでの自動二輪車１の幅とは、縁フィールド７０Ｆの大きさを変更する条件として述べた自動二輪車１の幅と同じである。能動的運転支援制御部５８は、レーン前後方向（ＦＬＢＬ方向）または車両前後方向（ＦＢ方向）における自動二輪車１の全長に基づいて、フィールド７２Ｆの長さＬ７２_FBおよび長さＬ７２_LRを変更してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１がフィールド７１Ｆから離れている場合であっても、走行状況によっては、自動二輪車１をフィールド７１Ｆに近づけない。つまり、能動的運転支援制御部５８は、走行状況に応じて、運転者を能動的に支援する制御を実行するか否かの判定を行う。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１がフィールド７０Ｆ、７１Ｆ、７２Ｆに入った場合に、加速度制御装置２２と左右移動支援装置２３のどちらを制御するかを、所定の条件によって決める。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１がフィールド７１Ｆから離れている場合に、加速度制御装置２２と左右移動支援装置２３のどちらを制御するかを、所定の条件によって決める。なお、加速度制御装置２２と左右移動支援装置２３のどちらを制御するかとは、両方を制御する場合も含む。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が前方車両１０２のフィールド７１Ｆに入った場合または離れている場合に、加速度制御装置２２と左右移動支援装置２３のどちらを制御するかを、以下に挙げる複数の第１判断基準情報の少なくとも１つに基づいて判断する。なお、第１判断基準情報は以下に挙げるものに限らない。

　第１判断基準情報は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２の幅ｗ１を含む。この場合、能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２の幅ｗ１と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。

　第１判断基準情報は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１のレーン１００内の位置を含む。例えば、自動二輪車１がレーン１００の左縁に近い位置を走行し、前方車両１０２が自動二輪車１よりレーン右方を走行しているとする。この状況で、前方車両１０２がレーン左方に移動してきて、前方車両１０２のフィールド７１Ｆに自動二輪車１が入った場合、能動的運転支援制御部５８は、加速度制御装置２２を制御して自動二輪車１を減速させてもよい。この例では、能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における自動二輪車１のレーン１００内の位置と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２を制御することになる。

　第１判断基準情報は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBおよび／または加速度Ａ１_FBを含む。この場合、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBおよび加速度Ａ１_FBの少なくとも一方と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。

　第１判断基準情報は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRおよび／または加速度Ａ１_LRを含む。この場合、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRおよび加速度Ａ１_LRの少なくとも一方と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。

　第１判断基準情報は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_FBおよび／または相対加速度ＲＡ２_FBを含む。この場合、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_FBおよび相対加速度ＲＡ２_FBの少なくとも一方と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。

　第１判断基準情報は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_LRおよび／または相対加速度ＲＡ２_LRを含む。この場合、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_LRおよび相対加速度ＲＡ２_LRの少なくとも一方と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。

　第１判断基準情報は、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜の有無であってもよい。また、第１判断基準情報は、自動二輪車１の傾斜角θ１および／または傾斜角速度ω１であってもよい。この場合、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の傾斜角θ１および傾斜角速度ω１の少なくとも一方と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。

　第１判断基準情報は、前方車両１０２の傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、および傾斜角加速度α２の少なくとも１つを含む。この場合、能動的運転支援制御部５８は、前方車両１０２の傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、および傾斜角加速度α２の少なくとも１つと、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。

　第１判断基準情報は、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が検出したレーン１００に関する情報を含む。この場合、能動的運転支援制御部５８は、レーン１００に関する情報と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御することになる。例えば、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が例えば、踏切、信号機、および交差点のいずれかを検出した場合、フィールド７１Ｆから自動二輪車１が離れても自動二輪車１を加速させない。この例では、能動的運転支援制御部５８は、検出されたレーン１００に関する情報と、第１車間距離Ｄ１とに基づいて、加速度制御装置２２を制御することになる。

　また、第１判断基準情報は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）または車両左右方向（ＬＲ方向）における自動二輪車１の幅を含む。ここでの自動二輪車１の幅とは、フィールド７０Ｆの大きさを変更する条件として述べた自動二輪車１の幅と同じである。また、第１判断基準情報は、レーン前後方向（ＦＬＢＬ方向）または車両前後方向（ＦＢ方向）における自動二輪車１の全長を含む。

　通常、車両は、カーブ進入前に減速するように運転される。リーン車両の場合は特に顕著である。ここで、仮に、前方車両１０２の速度に関わらずフィールド７１Ｆの大きさが一定であるとする。そうすると、前方車両１０２のカーブ進入時に、自動二輪車１の少なくとも一部がフィールド７１Ｆに入りやすい。自動二輪車１の少なくとも一部がフィールド７１Ｆに入ると、自動二輪車１が直進中であっても、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１を前方車両１０２と同様に減速させることになる。そのため、運転者に違和感を与えてしまう。しかし、能動的運転支援制御部５８は、前方車両１０２が減速すると、フィールド７１Ｆを小さくする。そのため、前方車両１０２がカーブ進入時に減速しても、能動的運転支援制御部５８による自動二輪車１の減速を抑制できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　また、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が、自動二輪車１の前方にカーブを検出した場合に、能動的運転支援制御部５８はフィールド７１Ｆを小さくしてもよい。これにより、前方車両１０２がカーブ進入時に減速しても、能動的運転支援制御部５８による自動二輪車１の減速をより抑制できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　また、レーン情報演算部５７または無線通信機４２が、自動二輪車１の前方にカーブを検出した場合であって、前方車両１０２の傾斜が検出され、且つ、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出されない場合に、能動的運転支援制御部５８はフィールド７１Ｆを小さくしてもよい。これにより、前方車両１０２がカーブ進入時に減速しても、能動的運転支援制御部５８による自動二輪車１の減速をより抑制できる。

　なお、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が前方車両１０２のフィールド７１Ｆに入っていない場合であっても、前方車両１０２がレーン１００の右縁に近い位置を走行している場合に、自動二輪車１をレーン左方（ＬＬ方向）に移動させるように左右移動支援装置２３を制御してもよい。前方車両１０２がレーン１００の左縁に近い位置を走行している場合には、自動二輪車１を逆方向に移動させるように左右移動支援装置２３を制御する。この制御は、前方車両１０２の幅ｗ１が所定の幅より小さい場合にのみ行ってもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度の制御範囲Ａが、車体フレーム４の傾斜が検出されないときの加加速度の制御範囲Ｂの上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置２２を制御する。加加速度の制御範囲とは、能動的運転支援制御部５８が制御する加速度の上限値から下限値までの範囲である。ここでの加加速度の制御範囲は、進行方向の加加速度の制御範囲であっても、自動二輪車１の車両前後方向の加加速度の制御範囲であってもよい。

　自動二輪車１は、旋回中に、加速度が変化すると、走行ラインが変化する。自動二輪車１は、旋回中に限らず、車体フレーム４が傾斜しているときに、加速度が変化すると、走行ラインが変化しやすい。旋回中ではなく、車体フレーム４が傾斜している場合とは、例えば、例えば横風が強いため、車体フレーム４を風向きと逆方向に傾斜させている場合などがある。車体フレーム４が傾斜しているとき、加加速度の絶対値が大きいと、加加速度の絶対値が小さい場合と比べて、走行ラインが変化する。加加速度の制御範囲を小さくすることで、自動二輪車１の走行ラインの変化を抑制することができる。

　図１３、図１４および図１５に示す破線は、能動的運転支援制御部５８で制御された場合の自動二輪車１の走行ラインを示している。図１３および図１５に示す太線の一点鎖線は、仮に、正の加加速度が制御範囲Ａの上限値より大きくなるように自動二輪車１を加速させた場合の走行ラインを示している。図１４および図１５に示す細線の一点鎖線は、仮に、負の加加速度が制御範囲Ａの下限値より小さくなるように自動二輪車１を減速させた場合の走行ラインを示している。図１３および図１５に示すように、加速時に正の加加速度が大きいと、旋回半径が大きくなる。そのため、図１３に示す太線の一点鎖線で示す走行ラインによると、自動二輪車１がカーブの外側に出てしまう。また、図１４および図１５に示すように、減速時に負の加加速度の絶対値が大きいと、旋回半径が小さくなる。そのため、図１４に示す細線の一点鎖線で示す走行ラインによると、自動二輪車１がカーブの内側に出てしまう。また、図１５において、太線の一点鎖線と細線の一点鎖線とを用いて表示した走行ラインによると、自動二輪車１はレーン１００から出ない。しかし、旋回中の走行ラインが、能動的運転支援制御部５８で制御された破線で示す走行ラインと比べて大きく変化する。つまり、旋回中に旋回半径が大きく変化する。これに対して、図１３～図１５において、破線だけで表示した走行ラインは、旋回半径の変化が少ない。なお、図１３、図１４および図１５では、縁フィールド７０Ｆの表示を省略している。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出されたか否かに関わらず、上述したようにフィールド７０Ｆ、７１Ｆ、７２Ｆを用いた運転支援制御を行う。能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の傾斜角θ１および傾斜角速度ω１の少なくとも一方に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、傾斜角θ１または傾斜角速度が大きいほど、加加速度の絶対値が小さくなるように制御してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、旋回曲率検出部５３によって検出された自動二輪車１の旋回の曲率に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、自動二輪車１の旋回の曲率が大きいほど、加加速度の絶対値が小さくなるように制御してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン内左右位置演算部５２が検出した自動二輪車１のレーン１００内におけるレーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）の位置に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、自動二輪車１がカーブの外側寄りを走行している場合には、カーブの内側寄りを走行する場合よりも、加速時の正の加加速度の絶対値が小さくなるように制御してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１ＦＢおよび加速度Ａ１ＦＢの少なくとも一方に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、速度Ｖ１_FBまたは加速度Ａ１_FBの絶対値が小さいほど、加加速度の絶対値が小さくなるように制御してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン情報演算部５７が検出したレーン情報に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、レーン１００の幅Ｗに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。より具体的な例を挙げると、レーン１００の幅Ｗが小さいほど、加加速度の絶対値が小さくなるように制御してもよい。また、側方レーン１０１の車両走行方向に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。より具体的な例を挙げると、右側走行の道路において、左レーン１０１Ｌの車両走行方向がレーン１００の車両走行方向と逆方向の場合に、同一方向の場合に比べて、加加速度の絶対値が小さくなるように制御してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、車体フレーム４の傾斜が検出されたとき、前方車両１０２と自動二輪車１との車両前後方向（ＦＢ方向）の第１車間距離Ｄ１に基づいて、第１車間距離Ｄ１が所定の目標車間距離に維持されるように、加速度制御装置２２を制御してもよい。能動的運転支援制御部５８は、前方車両情報演算部５５により検出された前方車両１０２についての少なくとも１つの情報に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。例えば、前方車両１０２と自動二輪車１との車両前後方向（ＦＢ方向）の第１車間距離Ｄ１に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。より具体的な例を挙げると、第１車間距離Ｄ１が所定距離未満の場合の加加速度の絶対値が、第１車間距離Ｄ１がこの距離以上の場合の加加速度の絶対値より小さくなるように制御してもよい。また、自動二輪車１と前方車両１０２の第１オフセット距離Ｐ１に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。より具体的な例を挙げると、第１オフセット距離Ｐ１が所定距離未満の場合の加加速度の絶対値が、第１オフセット距離Ｐ１がこの距離以上の場合の加加速度の絶対値より小さくなるように制御してもよい。

　また、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２の幅ｗ１に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。

　また、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２のレーン１００内の位置に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。より具体的な例を挙げると、前方車両１０２がカーブの外側に近い位置を走行している場合、前方車両１０２が自動二輪車１よりもカーブの内側に近い位置を走行している場合よりも、加速時の正の加加速度が小さくなるように制御してもよい。これにより、自動二輪車１と前方車両１０２の第１オフセット距離Ｐ１が小さくなるのを抑制できる。旋回中に加速すると、車体フレーム４が起き上り、カーブの外側に近づくためである。また、前方車両１０２がカーブの内側に近い位置を走行している場合、前方車両１０２が自動二輪車１よりもカーブの外側に近い位置を走行している場合よりも、減速時の負の加加速度の絶対値が小さくなるように制御してもよい。これにより、自動二輪車１と前方車両１０２の第１オフセット距離Ｐ１が小さくなるのを抑制できる。旋回中に減速すると、車体フレーム４がさらに傾斜して、カーブの内側に近づくためである。なお、この具体例は、前方車両１０２の幅ｗ１が所定の幅より小さい場合にのみ行ってもよい。つまり、前方車両１０２のレーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）の幅ｗ１と、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２のレーン１００内の位置に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。

　また、例えば、前方車両１０２がカーブの外側に近い位置を走行している場合、自動二輪車１がカーブの内側に近づくように、旋回時の加加速度を制御してもよい。前方車両１０２がカーブの内側に近い位置を走行している場合、自動二輪車１がカーブの外側に近づくように、旋回時の加加速度を制御してもよい。これにより、自動二輪車１と前方車両１０２の第１オフセット距離Ｐ１を大きくできる。この具体例は、前方車両１０２の幅ｗ１が所定の幅より小さい場合にのみ行ってもよい。

　また、前方車両１０２の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ２_FBまたは加速度Ａ２_FBに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。また、車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_FBまたは相対加速度ＲＡ２_FBに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。より具体的な例を挙げると、前方車両１０２の相対速度ＲＶ２_FBが負の値の場合、前方車両１０２の相対速度ＲＶ２_FBの絶対値が大きいほど、減速時の負の加加速度の絶対値が大きくなるように制御してもよい。また、車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_LRまたは相対加速度ＲＡ２_LRに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。

　また、前方車両１０２の傾斜角θ２、傾斜角速度ω１、傾斜角加速度α１のいずれかに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、加速中または減速中に車体フレーム４が傾斜した場合、加速度を変化させて速度を安定させることが好ましい。

　能動的運転支援制御部５８は、車速一定で車体フレーム４が傾斜した場合に、加速度をゼロで維持するように制御してもよい。この場合、加加速度はゼロに維持される。具体的な２つの状況を例に挙げて説明する。例えば、車体フレーム４が直立状態で車速一定で走行中、能動的運転支援制御部５８が、加速度を変更するように加速度制御装置２２を制御する第１の状況があるとする。第２の状況は、加速度を決定する条件のうち車体フレーム４の傾斜の有無以外の条件が、第１の状況と同じ状況である。この第２の状況において、能動的運転支援制御部５８は、加加速度および加速度をゼロで維持するように制御してもよい。

　自動二輪車１の旋回時、運転者は、予め、走行したいラインを想定する。そして、運転者は、ブレーキ操作とアクセル操作に加えて、ハンドル操作と、重心移動のバランスにより、想定ラインに沿うように自動二輪車１を走行させる。そのため、旋回中に加速度を変化させる運転支援制御を行うと、運転者の想定ラインから走行ラインが外れる場合がある。運転者の想定ラインから走行ラインが外れることで、運転者に違和感を与えてしまう。しかし、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度の制御範囲Ａが、車体フレーム４の傾斜が検出されないときの加加速度の制御範囲Ｂの上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置２２を制御する。そのため、運転者の違和感を低減できる。よって、運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。

　なお、運転支援モードまたは自律運転モードで、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出された場合、能動的運転支援制御部５８による上述の制御は必ずしも実施されなくてもよい。つまり、能動的運転支援制御部５８は、運転支援モードまたは自律運転モード中に、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度が、車体フレーム４の傾斜が検出されないときの加加速度の制御範囲Ｂの上限値より小さく且つ下限値よりも大きくなるように、加速度制御装置２２を制御することがあってもよい。

　通常、車両は、カーブの後半で加速するように運転される。リーン車両の場合は特に顕著である。ここで、仮に、前方車両１０２の速度に関わらずフィールド７１Ｆの大きさが一定であるとする。そうすると、前方車両１０２のカーブの後半で加速するとき、自動二輪車１がフィールド７１Ｆから離れやすくなる。自動二輪車１がフィールド７１Ｆから離れると、自動二輪車１が旋回中であっても、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１を前方車両１０２と同様に加速させることになる。そのため、運転者に違和感を与えてしまう。しかし、能動的運転支援制御部５８は、前方車両１０２が加速すると、フィールド７１Ｆを大きくする。そのため、前方車両１０２がカーブ後半に加速しても、能動的運転支援制御部５８による自動二輪車１の加速を抑制できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　また、レーン情報演算部５７または無線通信機４２によって、自動二輪車１がカーブを走行中であることが検出された場合に、フィールド７１Ｆを大きくしてもよい。前方車両１０２の傾斜が検出されない場合で、且つ、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出された場合に、能動的運転支援制御部５８はフィールド７１Ｆを大きくしてもよい。前方車両１０２の傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、または傾斜角加速度α２の時間的変化から、前方車両１０２が傾斜状態から直立状態に変化している途中、つまり、起き上がっている途中であるかどうかを判断することができる。前方車両１０２が起き上がっている途中であると判断できる場合であって、且つ、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜を検出した場合、能動的運転支援制御部５８はフィールド７１Ｆを大きくしてもよい。このようにフィールド７１Ｆを大きくすることで、前方車両１０２がカーブ後半に加速しても、能動的運転支援制御部５８による自動二輪車１の加速をより抑制できる。

　ところが、前方車両１０２の正の加速度が極端に大きい場合、大きくなったフィールド７１Ｆから自動二輪車１が離れやすくなる。自動二輪車１がフィールド７１Ｆから離れると、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が旋回中であっても、自動二輪車１を加速させることになる。そのため、運転者に違和感を与えてしまう。

　そこで、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度の制御範囲Ａが、車体フレーム４の傾斜が検出されないときの加加速度の制御範囲Ｂの上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置２２を制御する。ここでの加加速度の制御範囲は、進行方向の加加速度の制御範囲であっても、自動二輪車１の車両前後方向の加加速度の制御範囲であってもよい。これにより、前方車両１０２がカーブの後半で加速して、自動二輪車１がフィールド７１Ｆから離れている場合であっても、自動二輪車１が旋回中で傾斜していれば、自動二輪車１の加速が制限される。そのため、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の傾斜角θ１または傾斜角速度ω１に基づいて、自動二輪車１の加加速度が変更されるように、加速度制御装置２２を制御してもよい。この場合、能動的運転支援制御部５８は、検出された自動二輪車１の傾斜角θ１または傾斜角速度ω１と、第１車間距離Ｄ１に基づいて、加速度制御装置２２を制御することになる。

　能動的運転支援装置２０による運転支援制御の手順の一例を、図１６に示すフローチャートを用いて説明する。まず、能動的運転支援制御部５８が、縁フィールド７０Ｆを設定する（ステップＳ１）。次に、車両検出部５４が前方車両１０２を検出したか否かを判定する（ステップＳ２）。前方車両１０２が検出された場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、能動的運転支援制御部５８が前方車両１０２のフィールド７１Ｆを設定する（ステップＳ３）。前方車両１０２が検出されない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、フィールド７１Ｆは設定されない。次に、車両検出部５４が、レーン１００と車両走行方向が同じ側方レーン１０１を走行する側方レーン車両１０３を検出したか否かを判定する（ステップＳ４）。この側方レーン車両１０３が検出された場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、能動的運転支援制御部５８が側方レーン車両１０３のフィールド７２Ｆを設定する（ステップＳ５）。続いて、ＩＭＵ４０が自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜を検出したか否かを判定される（ステップＳ６）。ＩＭＵ４０が自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜を検出した場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、加加速度の制御範囲はＡに設定される（ステップＳ７）。ＩＭＵ４０が自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜を検出していない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、加加速度の制御範囲はＢに設定される（ステップＳ８）。そして、設定されたフィールドと自動二輪車１との位置関係、および、加加速度の制御範囲等に基づいて、能動的運転支援制御部５８が運転支援制御を行う（ステップＳ９）。

　本発明の実施形態の具体例の自動二輪車１は、以下の特徴を有する。

　能動的運転支援装置２０は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、第１車間距離Ｄ１や、レーン左右方向における自動二輪車１のレーン１００内の位置等の情報を取得する。そして、能動的運転支援制御部５８は、前方センシング部４１のセンシング結果から得られた情報に基づいて、上述したように、運転支援制御を行う。能動的運転支援制御部５８は、車体フレーム４の傾斜が検出されたとき、前方センシング部４１のセンシング結果に応じて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。前方センシング部４１のセンシング結果を用いることにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　前方センシング部４１は、自動二輪車１の車両前後方向の前方をセンシングする。能動的運転支援制御部５８は、前方センシング部４１のセンシング結果により、自動二輪車１の前方を走行する前方車両１０２が検出されたとき、前方センシング部４１のセンシング結果に応じて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。前方車両１０２を検出した場合、前方センシングのセンシング結果に応じて加速度制御装置２２を制御することで、前方車両１０２と自動二輪車１との間の第１車間距離Ｄ１を所定の距離以上に確保したり、所定の距離に維持するように制御できる。したがって、車体フレーム４が傾斜したときに、加加速度に制限を設けつつ、前方車両１０２の走行状況に応じた制御を行うことができる。よって、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　能動的運転支援制御部５８は、単に、車体フレーム４が傾斜したときの加加速度の絶対値を、車体フレーム４が傾斜していないときの加加速度の制御範囲よりも小さくなるように、加速度制御装置２２を制御するのではない。

　前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、第１車間距離Ｄ１、第１オフセット距離Ｐ１、レーン１００の左右方向における前方車両１０２の幅ｗ１、レーン１００の左右方向における前方車両１０２のレーン１００内の位置、前方車両１０２の速度Ｖ２_FB、Ｖ２_LR、相対速度ＲＶ２_FB、ＲＶ２_LR、加速度Ａ２_FB、Ａ２_LR、相対加速度ＲＡ２_FB、ＲＡ２_LR、傾斜角θ２、傾斜角速度ω２、傾斜角加速度α２のうち、少なくとも１つの情報を検出する。前方車両１０２の走行状況に応じて、自動二輪車１の好適な走行状況は変化する。能動的運転支援制御部５８は、前方車両情報演算部５５により検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。前方車両１０２の走行状況に応じて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　能動的運転支援制御部５８は、傾斜検出部２１によって検出された自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜角θ１または傾斜角速度ω１に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜状況によって、運転者に違和感を与え難い加加速度の範囲は変化する。そのため、車体フレーム４の傾斜角θ１等に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、そのため、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　能動的運転支援制御部５８は、レーン左右方向における自動二輪車１のレーン１００内の位置に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。レーン左右方向における自動二輪車１のレーン１００内の位置によって、自動二輪車１の好適な走行状況は変化する。そのため、自動二輪車１のレーン１００内の位置に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の旋回の曲率に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。自動二輪車１の旋回の曲率によって、運転者に違和感を与え難い加加速度の範囲は変化する。そのため、自動二輪車１の旋回の曲率に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の車両前後方向の速度Ｖ１_FBおよび加速度Ａ１_FBおよび車両左右方向の速度Ｖ１_LRおよび加速度Ａ１_LRの少なくとも１つに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。自動二輪車１の速度Ｖ１_FB、Ｖ１_LRおよび加速度Ａ１_FB、Ａ１_LRによって、運転者に違和感を与え難い加加速度の範囲は変化する。また、自動二輪車１の好適な走行状況も変化する。そのため、自動二輪車１の速度または加速度に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１が走行するレーン１００に関連するレーン情報に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。レーン情報は、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、分岐点、信号機および踏切の情報を含む。また、レーン情報は、制限速度などの制限情報や、渋滞情報を含んでもよい。レーン１００の状況に応じて、自動二輪車１の好適な走行状況は変化する。そのため、レーン情報に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御することで、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　レーン情報演算部５７または無線通信機４２は、レーン左右方向におけるレーン１００の幅Ｗ、左レーン１０１Ｌにおける車両の走行方向、および、右レーン１０１Ｒにおける車両の走行方向のうち、少なくとも１つの情報を検出する。レーン１００の幅Ｗによって、自動二輪車１の好適な走行状況は変化する。また、側方レーン１０１の走行方向によって、自動二輪車１の好適な走行状況は変化する。能動的運転支援制御部５８は、レーン情報検出部によって検出されたレーン１００の幅Ｗおよび／または側方レーン１０１の車両の走行方向に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を制御するように、加速度制御装置２２を制御する。そのため、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。

　上記実施形態の具体例では、自動二輪車１とフィールド７０Ｆ、７１Ｆ、７２Ｆとの位置関係を判定する基準となる自動二輪車１の位置は、前方センシング部４１の位置または前輪部２の位置である。しかし、自動二輪車１とフィールド７０Ｆ、７１Ｆ、７２Ｆとの位置関係を判定する基準となる自動二輪車１の位置は、上記に限らない。自動二輪車１の平面視の外縁を基準としてもよい。例えば、自動二輪車１の幅と全長を有する長方形または楕円形が、フィールドに入るかどうかを判定してもよい。ここでの自動二輪車１の幅は、直立状態幅Ｌ０でもよく、車体フレーム４の傾斜角θ１に応じて変化する幅でもよい。車体フレーム４の傾斜角θ１に応じて変化する幅は、自動二輪車１だけの幅（Ｌ０、Ｌ１ｖ）であってもよく、運転者を含む幅（Ｌ０、Ｌ１）であってもよい。車体フレーム４の傾斜角θ１に応じて変化する幅を採用する場合、図１１のように、カーブの内側の縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０は、ストレートの縁フィールド７０Ｆの幅Ｗ７０と同じであってもよい。

　自動二輪車１以外の車両１０２、１０３にフィールド７１Ｆ、７２Ｆを設定する代わりに、自動二輪車１にフィールドを設定してもよい。このフィールドの大きさを変更する条件は、フィールド７１Ｆ、７２Ｆの大きさを変更する条件を組み合わせたものとする。この場合、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１のフィールドに前方車両１０２が接し、且つ、自動二輪車１のフィールドに側方レーン車両１０３が入らないように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。それに加えて、上記実施形態と同様に、縁フィールド７０Ｆに自動二輪車１が入らないように制御する。

　前方車両情報演算部５５は、車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２と自動二輪車１との間の車間時間Ｔ１を検出してもよい。車間時間Ｔ１とは、車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２と自動二輪車１との間の第１車間距離Ｄ１を時間に換算した値である。車両前後方向（ＦＢ方向）における車間時間Ｔ１は、前方車両１０２がある位置を通過してから自動二輪車１が同じ位置を通過するまでに要する時間である。ここでの「ある位置」とは、点ではなく、車両左右方向（ＬＲ方向）に沿ったラインとする。車間時間Ｔ１は、例えば、ある時点での第１車間距離Ｄ１と、自動二輪車１の速度Ｖ１_FBおよび前方車両１０２の相対速度ＲＶ２_FBの時間的変化とに基づいて算出される。なお、車間時間Ｔ１は、自動二輪車１の進行方向の車間時間であってもよい。また、車間時間Ｔ１は、レーン１００の前後方向の車間時間であってもよい。

　能動的運転支援制御部５８は、第１車間距離Ｄ１の代わりに、車間時間Ｔ１を用いて、上述した運転支援制御を行ってもよい。例えば、能動的運転支援制御部５８は、車間時間Ｔ１に基づいて、車間時間Ｔ１が所定の限界時間以上となるように、加速度制御装置２２を制御してもよい。また、例えば、能動的運転支援制御部５８は、車間時間Ｔ１に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出された場合の加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。

　上記実施形態の具体例において、能動的運転支援制御部５８は、第１車間距離Ｄ１が目標車間距離に維持されるように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。しかし、能動的運転支援制御部５８は、第１車間距離Ｄ１が所定の限界距離以上に確保されるように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御してもよい。

　自動二輪車１は、上述したセンサ３０～４１のいずれかを有していなくてもよい。また、制御装置５０は、上述した機能処理部５１～５８を全て有していなくてもよい。

　自動二輪車１は、車体フレーム４の車両左右方向（ＬＲ方向）への傾斜の傾斜角加速度α１を検出するセンサを有していてもよい。また、制御装置５０が、傾斜角速度ω１に基づいて、傾斜角加速度α１を算出してもよい。能動的運転支援制御部５８は、傾斜角θ１、傾斜角速度ω１、および傾斜角加速度α１の少なくとも１つを用いて、上記実施形態の具体例で述べたような運転支援制御を行ってもよい。例えば、能動的運転支援制御部５８は、自動二輪車１の傾斜角θ１、傾斜角速度ω１、および傾斜角加速度α１の少なくとも１つに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出された場合の加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。

　上記実施形態の具体例では、ＩＭＵ４０が自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜を検出する。しかし、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、制御装置５０が自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜を検出してもよい。また、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、制御装置５０が、自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜角θ１、傾斜角速度ω１、傾斜角加速度α１の少なくとも１つを検出してもよい。この場合、前方センシング部４１が、本発明の「傾斜検出部」に含まれる。また、前方センシング部４１は、図１の「傾斜検出部２１」の具体例である。また、無線通信機４２が受信したＧＮＳＳ信号と、記憶部４９に記憶されたまたは無線通信機４２が受信した地図データに基づいて、制御装置５０が自動二輪車１の車体フレーム４の傾斜を検出してもよい。この場合、無線通信機４２が、本発明の「傾斜検出部」に含まれてもよい。また、無線通信機４２は、図１の「傾斜検出部２１」の具体例である。

　自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の速度Ｖ１_FBと車両左右方向（ＬＲ方向）の速度Ｖ１_LRを検出する代わりに、自動二輪車１の進行方向の速度Ｖ１だけを検出してもよい。能動的運転支援制御部５８は、速度Ｖ１_FB、Ｖ１_LRの代わりに、速度Ｖ１を用いて、上述した運転支援制御を行う。例えば、フィールド７１Ｆの大きさを、速度Ｖ１に基づいて変更する。また、自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）の加速度Ａ１_FBと車両左右方向（ＬＲ方向）の加速度Ａ１_LRを検出する代わりに、自動二輪車１の進行方向の加速度Ａ１だけを検出してもよい。能動的運転支援制御部５８は、加速度Ａ１_FB、Ａ１_LRの代わりに、加速度Ａ１を用いて、上述した運転支援制御を行う。また、能動的運転支援制御部５８は、速度Ｖ１または加速度Ａ１に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。これにより、運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。

　自動二輪車１の車両前後方向（ＦＢ方向）における前方車両１０２の速度Ｖ２_FB、相対速度ＲＶ２_FB、加速度Ａ２_FBおよび相対加速度ＲＡ２_FBを検出する代わりに、自動二輪車１または前方車両１０２の進行方向における前方車両１０２の速度、相対速度、加速度および相対加速度を検出してもよい。能動的運転支援制御部５８は、これらの情報を用いて、上述した運転支援制御を行う。
　また、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の速度Ｖ２_LR、相対速度ＲＶ２_LR、加速度Ａ２_LRおよび相対加速度ＲＡ２_LRを検出する代わりに、自動二輪車１または前方車両１０２の進行方向に直交する方向における前方車両１０２の速度、相対速度、加速度および相対加速度を検出してもよい。能動的運転支援制御部５８は、これらの情報を用いて、上述した運転支援制御を行う。

　前方車両情報演算部５５は、前方センシング部４１のセンシング結果に基づいて、車両左右方向（ＬＲ方向）における前方車両１０２の自動二輪車１に対する相対速度ＲＶ２_LRまたは相対加速度ＲＡ２_LRを検出してもよい。そして、能動的運転支援制御部５８は、この相対速度ＲＶ２_LRおよび／または相対加速度ＲＡ２_LRを用いて、上述の運転支援制御を行ってもよい。例えば、能動的運転支援制御部５８は、相対速度ＲＶ２_LRまたは相対加速度ＲＡ２_LRに基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出された場合の加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御してもよい。

　自動二輪車１は、レーン１００内の自動二輪車１が走行する予定のレーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）の位置を運転者が入力できるようになっていてもよい。例えば、表示装置１４の画面に対応したハンドルユニット５のスイッチ操作によって、位置を入力できるようになっていてもよい。入力された位置の情報は、制御装置５０の受信部が受信する。この場合、制御装置５０の受信部が、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれる。能動的運転支援制御部５８は、レーン内左右位置演算部５２が検出した自動二輪車１のレーン１００内の位置の代わりに、受信部が受信した位置情報を用いて、上述した運転支援制御を行う。

　無線通信機４２は、レーン左右方向（ＬＬＲＬ方向）における前方車両１０２の幅ｗ１を受信してもよい。運転支援制御に用いる幅ｗ１以外の情報を、無線通信機４２が受信してもよい。

　自動二輪車１は、自動二輪車１の加加速度を検出するセンサを有していてもよい。能動的運転支援制御部５８は、加加速度センサが検出した自動二輪車１の加加速度を使って、上述した運転支援制御を行ってもよい。なお、加加速度センサを有していてもいなくても、自動二輪車１の加加速度を制御することは可能である。

　図１７に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車１の後方をセンシングする後方センシング部４１Ｂを有していてもよい。後方センシング部４１Ｂは、本発明の「センシング部」に含まれる。後方センシング部４１Ｂを構成する機器の具体例は、前方センシング部４１の具体例と同じである。図１７に示すように、レーン１００において、自動二輪車１より後方（Ｂ方向）を走行する車両を、後方車両１０４と称する。以下、後方センシング部４１Ｂが設けられた場合の制御装置５０の動作を説明する。

　制御装置５０の車両検出部５４は、後方センシング部４１Ｂのセンシング結果に基づいて、後方車両１０４を検出する。制御装置５０の後方車両情報演算部は、後方センシング部４１Ｂのセンシング結果等に基づいて、車両前後方向（ＦＢ方向）における後方車両１０４と自動二輪車１との間の距離である第３車間距離Ｄ３を検出する。また、後方車両情報演算部は、後方センシング部４１Ｂのセンシング結果等に基づいて、自動二輪車１の車両左右方向（ＬＲ方向）における自動二輪車１の中央と後方車両１０４の中央との間の距離である第３オフセット距離Ｐ３を検出する。制御装置５０は、後方車両１０４の速度や幅などの情報を検出する後方車両情報演算部を有する。能動的運転支援制御部５８は、後方車両１０４を略中心としてフィールド７３Ｆを設定する。フィールド７１Ｆ、７２Ｆと同様に、フィールド７３Ｆの大きさは種々の条件によって変更される。能動的運転支援制御部５８は、後方車両１０４のフィールド７３Ｆに自動二輪車１が入らないように、加速度制御装置２２および左右移動支援装置２３の少なくとも一方を制御する。また、能動的運転支援制御部５８は、後方車両１０４のフィールド７３Ｆに自動二輪車１が接するように加速度制御装置２２を制御してもよい。また、能動的運転支援制御部５８は、後方車両情報演算部が検出した後方車両１０４に関連する情報に基づいて、車体フレーム４の傾斜が検出されたときの加加速度を変更するように、加速度制御装置２２を制御する。

　本発明において、加速度制御装置を制御して運転者を能動的に支援する方法は、上記実施形態の具体例で述べたものに限定されない。本発明の能動的運転支援装置は、リーン車両の運転者を支援する能動的運転支援装置であれば、どのような能動的運転支援装置であってもよい。本発明の能動的運転支援装置は、いわゆる先進運転者支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assistant Systems）を備えてもよい。より具体的な例を挙げると、例えば、本発明の能動的運転支援装置は、横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）を備えていてもよい。本発明の能動的運転支援装置は、運転支援の内容によって、本発明に記載した情報以外の情報が必要な場合は、その情報を取得して、運転支援制御を行う。

　上記実施形態の具体例では、スロットルバルブ１８の開度を制御して吸入空気量を制御することで、エンジン出力を制御している。しかし、本発明の能動的運転支援制御部は、エンジンユニットの吸気バルブのリフト量を制御して吸入空気量を制御することで、エンジン出力を制御してもよい。また、本発明の能動的運転支援制御部は、エンジンユニットの吸気バルブを開閉するタイミングを制御して吸入空気量を制御することで、エンジン出力を制御してもよい。また、本発明の能動的運転支援制御部は、燃料噴射量を制御することで、エンジン出力を制御してもよい。

　本発明の加速度制御装置に含まれるエンジンユニットは、スロットルバルブを有していても有さなくてもよい。スロットルバルブを有さないエンジンユニットの形式としては、例えばディーゼルエンジンがある。ディーゼルエンジンは、燃料噴射量だけで出力を制御するエンジンである。また、スロットルバルブを有さないエンジンユニットとしては、例えば、吸気バルブのリフト量によってのみ、吸入空気量を制御するものがある。

　本発明のリーン車両は、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する車体フレームを有するリーン車両であれば、どのようなリーン車両であってもよい。本発明のリーン車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、運転者が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明のリーン車両は、鞍乗型車両でなくてもよい。本発明のリーン車両は、三輪車であっても、四輪車であってもよい。本発明のリーン車両は、２つ以上の前輪を有していてもよい。また、本発明のリーン車両は、２つ以上の後輪を有していてもよい。

　前輪が２つ以上の場合、能動的運転支援制御部は、左右両側の前輪の駆動力を制御することで、リーン車両を左右方向に移動させてもよい。また、後輪が２つ以上の場合、能動的運転支援制御部は、左右両側の後輪の駆動力を制御することで、リーン車両を左右方向に移動させてもよい。

　本願の基礎出願である特願２０１５－１６０４５９号を、基礎出願１とする。
　本明細書における「能動的運転支援装置」は、基礎出願１の「運転支援装置」に相当する。本明細書における「速度関連情報検出部」は、基礎出願１の「速度または加速度検出部」に相当する。本明細書における「レーン内左右位置情報取得部」は、基礎出願１の「左右位置検出または受信部」に相当する。本明細書における「レーン内左右位置演算部５２」は、基礎出願１の「左右位置演算部５１」に相当する。本明細書における「前方車両情報演算部５５」は、基礎出願１の「前方車両情報取得部５５」に相当する。本明細書における「側方レーン車両情報演算部５６」は、基礎出願１の「側方レーン車両情報取得部５６」に相当する。本明細書における「レーン情報演算部５７」は、基礎出願１の「レーン情報取得部５７」に相当する。本明細書における「能動的運転支援制御部５８」は、基礎出願１の「運転支援制御部５８」に相当する。

１　リーン車両、自動二輪車
２　前輪部
３　後輪部
４　車体フレーム
１０　シート
２０　能動的運転支援装置
２１　傾斜検出部
２２　加速度制御装置
２３　左右移動支援装置
３６　前後速度センサ（速度関連情報検出部）
３７　前後加速度センサ（速度関連情報検出部）
３８　左右速度センサ（速度関連情報検出部）
３９　左右加速度センサ（速度関連情報検出部）
４０　ＩＭＵ（傾斜検出部）
４１　前方センシング部
４１Ｂ　後方センシング部
４２　無線通信機
５０　制御装置
５２　レーン内左右位置演算部（レーン内左右位置情報取得部）
５３　旋回曲率検出部
５５　前方車両情報演算部
５７　レーン情報演算部
５８　能動的運転支援制御部
１００　レーン
１０１（１０１Ｌ、１０１Ｒ）　側方レーン
１０２　前方車両
１０３　側方レーン車両
１０４　後方車両
Ｄ１　第１車間距離
Ｄ２　第２車間距離
Ｄ３　車間距離
Ｌ０　直立状態幅
Ｌ１　傾斜状態幅
Ｌ１ｖ　傾斜車両幅
Ｐ１　第１オフセット距離
Ｐ２　第２オフセット距離
Ｐ３　第３オフセット距離
ｗ１　前方車両の幅
ｗ２　側方レーン車両の幅
Ｗ　レーンの幅

Claims

　右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームに支持されるシートと、
　少なくとも１つの前輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより前方に配置される前輪部と、
　少なくとも１つの後輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより後方に配置される後輪部と、
　運転者を能動的に支援するモードである能動的運転支援モード中、運転者を能動的に支援する能動的運転支援装置と、を備え、
　前記能動的運転支援装置は、
　前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方の回転を制御して、進行方向の加速度を制御する加速度制御装置と、
　前記車体フレームの車両左右方向への傾斜を検出する傾斜検出部と、
　（ａ）前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向の加加速度の制御範囲が、前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されないときの進行方向の加加速度の制御範囲の上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるか、もしくは、（ｂ）前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの車両前後方向の加加速度の制御範囲が、前記能動的運転支援モード中に前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されないときの車両前後方向の加加速度の制御範囲の上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援する能動的運転支援制御部と、を有することを特徴とするリーン車両。
　前記能動的運転支援装置は、
　前記リーン車両の車両前後方向の前方または後方の少なくとも一方をセンシングするセンシング部を有し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記センシング部のセンシング結果に応じて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項１に記載のリーン車両。
　前記センシング部は、
　前記リーン車両の車両前後方向の前方をセンシングする前方センシング部を含み、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記前方センシング部のセンシング結果により、前記リーン車両よりも車両前後方向の前方を走行する前方車両が検出された場合に、前記前方センシング部のセンシング結果に応じて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項２に記載のリーン車両。
　前記能動的運転支援装置は、
　前記前方センシング部のセンシング結果に基づいて、
　前記リーン車両の車両前後方向または前記レーンの前後方向における前記前方車両と前記リーン車両との間の距離、
　前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記リーン車両の中央と前記前方車両の中央との間の距離、
　前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記前方車両の幅、
　前記レーンの左右方向における前記前方車両の前記レーン内の位置、
　前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の速度、
　前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、
　前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の加速度、
　前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度、
　前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の速度、
　前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、
　前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の加速度、
　前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度、
　前記前方車両の上下方向に対する傾斜角、
　前記前方車両の上下方向に対する傾斜の傾斜角速度、および、
　前記前方車両の上下方向に対する傾斜の傾斜角加速度のうち、少なくとも１つの情報を検出する前方車両情報検出部を有し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項３に記載のリーン車両。
　前記傾斜検出部は、
　前記車体フレームが車両左右方向に傾斜したときに、前記車体フレームの傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも１つの情報を検出し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記傾斜検出部によって検出された前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のリーン車両。
　前記能動的運転支援装置は、
　前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報を取得するレーン内左右位置情報取得部を有し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記傾斜検出部により前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のリーン車両。
　前記能動的運転支援装置は、
　前記リーン車両の旋回の曲率を検出する旋回曲率検出部を有し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記旋回曲率検出部によって検出された前記リーン車両の旋回の曲率に基づいて、前記傾斜検出部により前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載のリーン車両。
　前記能動的運転支援装置は、
　前記リーン車両の進行方向の速度、
　前記リーン車両の進行方向の加速度、
　前記リーン車両の車両前後方向の速度、
　前記リーン車両の車両前後方向の加速度、
　前記リーン車両の車両左右方向の速度、および、
　前記リーン車両の車両左右方向の加速度のうち、少なくとも１つの情報を検出する速度関連情報検出部を有し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載のリーン車両。
　前記能動的運転支援装置は、
　前記レーンに関連するレーン情報を検出するレーン情報検出部を有し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載のリーン車両。
　前記レーン情報検出部は、
　前記レーンの左右方向または前記前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの幅、
　前記リーン車両が走行する前記レーンの左方にあるレーンにおける車両の走行方向、および、
　前記リーン車両が走行する前記レーンの右方にあるレーンにおける車両の走行方向のうち、少なくとも１つの情報を検出し、
　前記能動的運転支援制御部は、
　前記能動的運転支援モード中、前記レーン情報検出部によって検出された前記少なくとも１つの情報に基づいて、前記傾斜検出部によって前記車体フレームの傾斜が検出されたときの進行方向または車両前後方向の加加速度を制御するように、前記加速度制御装置を制御して、運転者を能動的に支援することを特徴とする請求項９に記載のリーン車両。