JP2022100679A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】路面状況に応じて適正かつ簡易な操舵制御を行うことが可能な車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、車線維持支援システムを備える車両であって、自動二輪車の操舵を制御する制御装置と、前輪を支持するフロントフォークと、フロントフォークのストローク量を検知するストロークセンサと、を備え、制御装置は、ストロークセンサが検知したフロントフォークのストローク量に基づき、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方の可否を判断する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に関する。

従来、四輪車などの自動車が走行中に外乱を受けたときに、転舵制御部による操舵介入によって車線に沿った走行を維持可能な操舵制御技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５９５８２５７号公報

ところで、自動二輪車等の鞍乗り型車両の場合、その旋回挙動は、前輪の操舵角だけでなく、フロントサスペションのストローク量及びストロークスピードの影響も強く受ける。よって、荒れた路面を走行しているとき等、フロントサスペンションの動きが安定状態にないときは、どのような挙動をするのか不明になりやすく、適正な操舵制御が困難になりやすい。一方、サスペンションストロークに連係した操舵制御を行うには、構成や制御が複雑になりやすい。
そこで本発明は、路面状況に応じて適正かつ簡易な操舵制御を行うことが可能な車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車線維持支援システムを備える車両（１）であって、当該車両（１）の操舵を制御する制御装置（７１）と、前輪（３）を支持するフロントサスペンション（１０）と、前記フロントサスペンション（１０）のストローク量を検知するストロークセンサ（９８）と、を備え、前記制御装置（７１）は、前記ストロークセンサ（９８）が検知した前記フロントサスペンション（１０）のストローク量に基づき、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方の可否を判断することを特徴とする。
この構成によれば、フロントサスペンションのストローク量に応じて操舵制御の作動開始又は作動維持の可否を判断するので、フロントサスペンションのストロークが大きい状態（前輪操舵への影響が大きく適正な操舵制御の作動が難しい状態）を避け、フロントサスペンションのストロークが小さい状態（前輪操舵への影響が小さくなった状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

請求項２に記載した発明は、前記制御装置（７１）は、前記フロントサスペンション（１０）のストローク量が予め定めた上限値以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする。
この構成によれば、フロントサスペンションのストローク量が小さい状態を狙って、操舵制御の作動開始又は作動維持を行うので、フロントサスペンションのストロークによる操舵への影響が小さくなった状態を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

請求項３に記載した発明は、前記前輪（３）の操舵角を検知する操舵角センサ（９２）を備え、前記制御装置（７１）は、前記操舵角センサ（９２）が検知した前記操舵角が予め定めた上限値以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする。
この構成によれば、前輪の操舵角が小さい状態（前輪操舵への影響が小さい状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

請求項４に記載した発明は、当該車両（１）の車速を検知する車速センサ（９４）を備え、前記制御装置（７１）は、前記車速センサ（９４）が検知した前記車速が予め定めた速度以上でかつ予め定めた時間以上継続している場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする。
この構成によれば、前輪の操舵角が小さい状態（車速が安定した巡行状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

請求項５に記載した発明は、当該車両（１）の原動機（１３）の出力を変速する変速機（２１）と、前記変速機（２１）の変速段を検知するシフトポジションセンサ（９９）と、を備え、前記制御装置（７１）は、前記シフトポジションセンサ（９９）が検知した変速段が予め定めた高速寄りの変速段である場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする。
この構成によれば、前輪の操舵角が小さい状態（高速寄りの変速段での巡行状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

請求項６に記載した発明は、手動操作により前記車線維持支援システムを起動させるシステム起動スイッチ（９５）を備え、前記制御装置（７１）は、前記システム起動スイッチ（９５）の操作により前記車線維持支援システムが起動している場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする。
この構成によれば、システム起動スイッチへの操作ひいては運転者のシステム利用の意思に応じて、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

本発明によれば、路面状況に応じて適正かつ簡易な操舵制御を行うことが可能な車両を提供することができる。

本発明の実施形態の自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体前部を運転者目線から見た斜視図である。 上記自動二輪車のステアリングアクチュエータの説明図である。 上記自動二輪車の運転支援装置のブロック図である。 上記自動二輪車における路面からの外乱を受けた場合の説明図である。 制御装置における操舵制御の作動判断の処理の概要を示すフローチャートである。 制御装置における操舵制御作動時の処理の概要を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ、以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、本実施形態の車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、ハンドル２によって操舵される前輪（操舵輪）３と、パワーユニット２０によって駆動される後輪（駆動輪）４と、を備えている。自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両であり、前後輪３，４の接地点を基準に車体を左右方向（ロール方向）に揺動（バンク）可能である。実施形態の車両は、自動二輪車のように車体をバンクさせた方向に旋回する車両に限らず、車体をバンクさせずに操舵輪の操舵によって旋回する車両を含む。

自動二輪車１は、ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品１０Ａを備えている。ステアリング系部品１０Ａは、自動二輪車１の骨格となる車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に支持されている。前輪３は、ステアリング系部品１０Ａにおける左右一対のフロントフォーク１０の下端部に支持されている。車体フレーム５の周囲は、車体カバー１２で覆われている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、左右一対のメインフレーム７、左右一対のピボットフレーム８、左右一対のシートフレーム９を備えている。
ヘッドパイプ６は、ステアリング系部品１０Ａを操舵可能に支持する。左右のメインフレーム７は、ヘッドパイプ６から後ろ下がりに延びる。左右のピボットフレーム８は、左右のメインフレーム７の各後端部からそれぞれ下方に延びる。左右のシートフレーム９は、左右のピボットフレーム８の各上部からそれぞれ後ろ上がりに延びる。

左右のピボットフレーム８には、車幅方向に沿うピボット軸８ａが渡設される。左右のピボットフレーム８には、ピボット軸８ａを介して、スイングアーム１１の前端部が上下揺動可能に支持されている。後輪４は、スイングアーム１１の後端部に支持されている。車体フレーム５とスイングアーム１１との間には、緩衝器であるクッションユニット（不図示）が渡設される。
左右のメインフレーム７の上部には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方には、左右のシートフレーム９によってシート１９が支持されている。シート１９の下方には、シート１９に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップ２５が配置されている。

自動二輪車１のパワーユニット２０は、左右のメインフレーム７及び左右のピボットフレーム８に支持されている。パワーユニット２０の出力軸は、チェーン式伝動機構（不図示）を介して、後輪４に動力伝達可能に接続されている。
パワーユニット２０は、原動機となるエンジン（内燃機関）１３と、エンジン１３の後方に連なる変速機２１と、を一体に備えている。変速機２１は、一対の変速機軸に跨る変速ギア群を有する有段式のトランスミッションである。

自動二輪車１は、前輪３を制動する前輪ブレーキ３Ｂと、後輪４を制動する後輪ブレーキ４Ｂと、を備えている。前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、それぞれディスクブレーキである。
前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、ブレーキ操作子であるブレーキレバー及びブレーキペダルが操作されることで、前輪３および後輪４の回転を適宜制動する。また、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、後述するブレーキアクチュエータ１０２（図４参照）が作動することによっても、前輪３および後輪４の回転を適宜制動する。

自動二輪車１は、運転者の運転操作（実施形態では、前輪３を操舵する操舵操作、および前輪３及び後輪４を制動する制動操作）を支援する運転支援装置７０（図４参照）を備えている。運転支援装置７０は、運転者の運転操作に自動で介入する機能（自動操作介入機能）を制御する制御装置７１を備えている。自動操作介入機能は、自動操舵介入機能及び自動制動介入機能を含む。自動二輪車１は、車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assistance System）を備えており、自動操舵介入機能は、車線維持支援システムの少なくとも一部をなしている。

図２は、運転者目線から見た車体前部を示す。左右のフロントフォーク１０の上部は、ステアリングステム３１を介してヘッドパイプ６に支持されている。左右のフロントフォーク１０は、テレスコピック型の緩衝器であり、自動二輪車１における前輪３を懸架するフロントサスペンションを構成する。以下、左右のフロントフォーク１０を単に「フロントフォーク１０」と称すること、または「フロントサスペンション１０」と称することがある。ステアリングステム３１は、左右のフロントフォーク１０の上部を連結するトップブリッジ３２およびボトムブリッジ３３、ならびにヘッドパイプ６に挿通されるステムシャフト（操舵軸）３４を備えている。車体前部は車体カバー１２のフロントカウル２７に覆われている。

例えば、自動二輪車１のハンドル２は、左右別体式のセパレートハンドルであり、左右一対の右ハンドル３６及び左ハンドル３７を備えている。例えば、右ハンドル３６及び左ハンドル３７は、それぞれトップブリッジ３２の下方において左右のフロントフォーク１０の上部に取り付けられている。

フロントフォーク１０の前方には、メータ装置６１が配置される。メータ装置６１は、車体フレーム５又はフロントカウル２７に支持されている。メータ装置６１は、例えば車速およびエンジン回転数などを画像表示する液晶ディスプレイ等の表示画面６２と、表示画面６２の周囲に配置されて各種情報を通知するインジケータランプ群６３と、を備えている。

インジケータランプ群６３は、表示画面６２の右側方に配置される右インジケータランプ６６と、表示画面６２の左側方に配置される左インジケータランプ６７と、を備える。
表示画面６２は、予め定めた画像表示を行うことによって、運転者に予め定めた情報を通知する。インジケータランプ群６３は、予め定めた発光表示（点灯または点滅）を行うことによって、運転者に予め定めた情報を通知する。

図３は、ステムシャフト３４の軸方向上方から見たトップブリッジ３２周辺を示している。
ステアリング系部品１０Ａには、運転者によるハンドル２への操作とは別に、ステアリングアシスト装置７３により自動で操舵入力がなされる。
ステアリングアシスト装置７３は、ステアリングアクチュエータ７４、アーム７５、連結ロッド７６、ステアリング制御部７７を備えている。

ステアリングアクチュエータ７４は、自動操舵介入機能の駆動源となる電動モータを含み、例えば車体フレーム５に固定されている。ステアリングアクチュエータ７４の出力軸である駆動軸７４ａには、アーム７５の基端部が一体回動可能に固定されている。アーム７５の先端部には、連結ロッド７６の一端部が第１連結ピン７８を介して揺動可能に連結され、他端部が、第２連結ピン７９を介してトップブリッジ３２に設けられたロッド連結部３２ａに揺動可能に連結される。

ステアリングアクチュエータ７４の作動は、ステアリング制御部７７によって制御される。ステアリングアクチュエータ７４の出力（駆動軸７４ａの回転トルク）は、アーム７５及び連結ロッド７６を介して、トップブリッジ３２に伝達され、ステアリング系部品１０Ａに操舵トルク（アシストトルク）を発生させる。

＜運転支援装置＞
図４に示すように、運転支援装置７０は、制御装置７１、各種センサ類８１、各種装置類８２を備える。制御装置７１は、各種センサ類８１から取得した検出情報に基づき、各種装置類８２の作動を制御する。

制御装置７１は、例えば、単一または複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）からなる。制御装置７１は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現されてもよい。
制御装置７１は、エンジン制御部８５、ステアリング制御部７７、ブレーキ制御部８７、表示制御部８８を備える。

各種センサ類８１は、操舵トルクセンサ９１、操舵角センサ９２、車体加速度センサ９３、車速センサ９４、カメラ装置９６、レーダ装置９７、ストロークセンサ９８、ギヤポジションセンサ９９を備える。

操舵トルクセンサ９１は、例えばハンドル２とハンドル２以外のステアリング系部品１０Ａとの間に設けられた磁歪式トルクセンサであり、ハンドル２から他のステアリング系部品１０Ａに入力される捩じりトルク（操舵入力）を検出する。
操舵角センサ９２は、例えば、操舵軸（ステムシャフト３４）に設けられたポテンショメータであり、車体に対する操舵軸の回動角度（操舵角度）を検出する。換言すれば、操舵角センサ９２は、車体フレーム５に対するステアリング系部品１０Ａの操舵角を検知する。

車体加速度センサ９３は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）であり、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角速度を検出し、さらにその結果から角度及び加速度を推定可能とする。
車速センサ９４は、例えばパワーユニット２０の出力軸の回転速度を検出する。この回転速度から後輪４の回転速度ひいては自動二輪車１の車速を検知可能とする。

カメラ装置９６は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を用いたカメラを備え、このカメラによって、例えば周期的に自動二輪車１の周辺（例えば前後左右）を撮影し、かつ撮影した画像からフィルタリングや二値化などの画像処理を経て画像データを生成する。
レーダ装置９７は、自動二輪車１の周辺にミリ波などの電波を放射するとともに、車両周囲の物体によって反射された電波（反射波）を検出し、少なくとも前記物体の自動二輪車１に対する前後左右の位置（自動二輪車１に対する距離及び方位）と速度とを検知可能とする。

上記したカメラ装置９６及びレーダ装置９７からの情報は、検出方向の物体の位置、種類、速度等の認識に供され、この認識に基づいて、自動二輪車１の運転アシスト制御や自動運転制御等がなされる。

ストロークセンサ９８は、フロントサスペンション１０のストローク量を検知する手段の一例である。例えば、ストロークセンサ９８は、リニア変位センサであり、フロントサスペンション１０における伸縮時（ストローク時）に相対移動する上部および下部の相対移動距離（ストローク量）を検知する。

ギヤポジションセンサ９９は、変速機２１の変速段ひいては変速比を検知する手段の一例である。ギヤポジションセンサ９９は、例えばシフトドラムの回動角から変速段（ギヤポジション）を検知する。

各種装置類８２は、ステアリングアクチュエータ７４、ブレーキアクチュエータ１０２、インジケータランプ群６３を備える。

ステアリングアクチュエータ７４は、運転者によるハンドル２への操作とは別に、前輪３を操舵する操舵トルクを発生させる。ステアリングアクチュエータ７４は、ステリングダンパーを兼ねてもよい。
ブレーキアクチュエータ１０２は、運転者によるブレーキ操作子への操作とは別に、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂに液圧を供給して前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂを作動させる。ブレーキアクチュエータ１０２は、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の制御ユニットを兼ねていてもよい。ブレーキアクチュエータ１０２は、通常のブレーキ回路から分岐させたブレーキ配管に接続されていてもよい。

インジケータランプ群６３は、右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７を備えている。右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７は、例えばステアリングアクチュエータ７４およびブレーキアクチュエータ１０２の作動と連動して発光し、運転支援装置７０が機能していることを運転者に認識させる。

インジケータランプ群６３の少なくとも一つは、運転支援装置７０における車線維持支援システム（ＬＫＡＳ）を起動させるシステム起動スイッチ９５が操作されたときに適宜発光し、車線維持支援システムの作動状況等を運転者に認識させる。

次に、制御装置７１について説明する。
エンジン制御部８５は、エンジン１３におけるスロットル開度、吸入負圧、燃料噴射量、バルブタイミング、点火時期等に基づいてエンジン１３の出力を制御する。また、エンジン１３の出力が制御されることで、エンジン１３のクランク軸回転数と変速機２１の変速比とにより、自動二輪車１の車速が変更される。

ステアリング制御部７７は、操舵トルクセンサ９１により検出された操舵トルク信号、車体加速度センサ９３により検出された角速度信号、車速センサ９４により検出された車速信号、カメラ装置９６及びレーダ装置９７により検出された検出情報などに基づいて、ステアリングアクチュエータ７４の作動を制御する。これにより、ステアリング系部品１０Ａにアシストトルクが付与され、このアシストトルクにより、操舵輪である前輪３の操舵がアシストされる。このように、ステアリング制御部７７は、自動操舵介入機能の制御を行う。

ブレーキ制御部８７は、エンジン出力、車速センサ９４により検出された車速信号、カメラ装置９６及びレーダ装置９７により検出された検出情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１０２の作動を制御する。これにより、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂがアシスト制動力を発生し、このアシスト制動力により、前輪３及び後輪４の制動がアシストされる。このように、ブレーキ制御部８７は、自動制動介入機能の制御を行う。

表示制御部８８は、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能の制御、及びブレーキ制御部８７による自動制動介入機能の制御に伴って、右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７の発光（点灯又は点滅）を制御する。
表示制御部８８は、ステアリングアクチュエータ７４及びブレーキアクチュエータ１０２が作動しているときは、それぞれの制御が同期して行われる。
上記したエンジン制御部８５、ステアリング制御部７７、ブレーキ制御部８７、表示制御部８８は、全てマイクロコンピュータを備えるとともに、相互に通信自在に構成される。

＜車線維持支援システム＞
図４に示すように、自動二輪車１は、メインスイッチとは別に、運転支援システムの特に車線維持支援システム（ＬＫＡＳ）を起動させるシステム起動スイッチ（ＬＫＡＳスイッチ）９５を備えている。システム起動スイッチ９５は、自動二輪車１を運転中の運転者にも操作可能な位置（例えばハンドルスイッチ等）に設けられている。運転支援システムは、システム起動スイッチ９５の操作により、システムオン状態とした上で、前述したフロントサスペンション１０のストローク量、前輪３の舵角、自動二輪車１の車速に係る三つの条件が揃ったときに、作動待機状態となる。この作動待機状態において、制御装置７１のステアリング制御部７７は、カメラ装置９６及びレーダ装置９７からの検出情報に基づいて、操舵制御（ＬＫＡＳ）を作動させる。

例えば、ステアリング制御部７７には、カメラ装置９６及びレーダ装置９７の検出情報として、自動二輪車１が走行する車線の検出情報が入力される。ステアリング制御部７７は、カメラ装置９６及びレーダ装置９７からの検出情報に基づき、自動二輪車１の操舵を以下のように制御する。すなわち、ステアリング制御部７７は、自動二輪車１が、車線における幅方向で予め定めた位置を、車線両側の区画線に沿って走行するように、自動操舵介入機能を作動させる。これにより、自動二輪車１の車線内での走行が維持される（レーンキープ）。

自動二輪車１のように、車体をロール（バンク）させて操舵輪（前輪３）に舵角を与える車両の場合、進行方向を左右一方に向けるには、まず、進行方向とは逆の方向（左右他方）に操舵輪を転舵し（逆ハンドル）、車体を左右一方側にロール（バンク）させることで、操舵輪に舵角を生じさせ、もって進行方向を左右一方に向けることとなる。

自動二輪車１が強い横風を受ける等、横方向の外乱を受けた場合には、ステアリング制御部７７は、自動二輪車１を前記予め定めた位置に戻すように操舵制御を行う。
ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能が作動しているときに、運転者Ｍによる操舵操作（ハンドル入力）がなされると、その操舵操作が優先され、自動操舵介入機能は一旦停止してもよい。すなわち、操舵制御の作動維持には、予め定めた強さおよび時間のハンドル入力の有無を含めてもよい。

制御装置７１は、操舵トルクセンサ９１から出力された操舵トルク信号に基づいて、運転者による手動の操舵操作が行われているか否かを判断することが可能である。
なお、運転者による手動の操舵操作を検知する手段として、例えば左右ハンドル３６，３７のグリップ部に設けた荷重センサを利用し、左右ハンドル３６，３７に入力された荷重の検出情報（荷重の大きさおよび方向）に基づいて、運転者による手動の操舵操作の有無を判断してもよい。

制御装置７１は、ストロークセンサ９８が検知したフロントフォーク１０のストローク量を一条件として、後述する操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方の可否を判断する。以下、操舵制御の作動に係る条件について説明する。

制御装置７１は、フロントフォーク１０のストローク量が予め定めた規定値（上限値）以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。
制御装置７１は、操舵角センサ９２が検知した操舵角が予め定めた規定値（上限値）以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。

制御装置７１は、車速センサ９４が検知した車速が予め定めた速度以上でかつ予め定めた時間以上継続して走行している場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。
制御装置７１は、シフトポジションセンサ９９が検知した変速段が予め定めた高速寄りの変速段である場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。

すなわち、制御装置７１は、高速寄りの変速段で一定の速度範囲で長時間走行する巡行時（クルージング時）に、操舵制御の作動を開始する、又は操舵制御の作動を維持する。
なお、自動二輪車１が無段変速機を備える場合、操舵制御の作動可否の判断に変速段（シフトポジション）を含めなくてもよい。一方、無段変速機が電動のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）の場合で、有段変速機を有する如く変速制御される構成において、疑似的な変速段を操舵制御の作動可否の判断に含めてもよい。

＜操舵介入機能における路面からの外乱に対する対応＞
以下、操舵介入機能における路面からの外乱に対する対応の一例について説明する。
図５に示すように、自動二輪車１が走行する道路１１０の路面１１０ａに凹凸（段差、轍等）１１０ｂがある場合、この凹凸１１０ｂを自動二輪車１の前輪３が通過すると、フロントサスペンション１０（実施形態ではフロントフォーク１０）がストロークして車体への衝撃を緩衝する。その際、前輪３と凹凸１１０ｂとの接触角度によって、前輪３ひいてはステアリング系部品１０Ａには、図中矢印Ｍで示すように、操舵軸中心に回動（転舵）しようとするモーメントが生じる。すなわち、いわゆるハンドル２が取られる作用が生じる。

上記状態で操舵制御を実施しても（アシストトルクを付与しても）、路面１１０ａからの外乱の影響で適正な操舵アシストをすることが困難である。
また、路面１１０ａが平坦であっても、フロントサスペンション１０のストローク量が大きいと、前輪３のキャスター角やトレールが大きく変化するため、やはり適正な操舵アシストをすることが困難である。
実施形態では、フロントサスペンション１０のストローク量を一条件として、操舵制御の作動の可否（操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の可否の少なくとも一方）を判断する。以下、操舵制御の作動可否の判断の詳細について説明する。

制御装置７１は、自動二輪車１のメインスイッチがオン状態（電源オン状態）で、システム起動スイッチ９５がオン操作された後、前述したフロントサスペンション１０のストローク量、前輪３の舵角、および車速に係る三つの条件が揃ったとき、すなわち、フロントサスペンション１０が大きくストロークすることなく、かつ直進相当でさらに一定の速度範囲で走行している巡行時に、操舵制御（ＬＫＡＳ）を作動させる。

前述の三条件が揃わなくなったとき、操舵制御（ＬＫＡＳ）の作動が中止される。前述の三条件が揃わなくなる状況には、例えば前輪３が路面１１０ａの凹凸１１０ｂを通過することで、フロントサスペンション１０が予め定めた上限値以上にストロークしたり、路面１１０ａの凹凸１１０ｂにハンドル２が取られて予め定めた上限値以上に前輪３が転舵したり、さらにはこれらに反応した運転者がブレーキをかけて減速した場合、等の事象（外乱）が挙げられる。これらの事象は、何れも適正な操舵制御が難しい場合、あるいは操舵制御の影響が大きいと考えられる場合である。したがって、前述の事象が認められる場合、制御装置７１は、操舵制御の待機状態から一旦抜け出す。さらに、実施形態では、前述の三条件が揃わなくなったとき、車線維持支援システム自体を一旦オフにする。

その後、制御装置７１が待機状態へ復帰するには、システムを再起動（システム起動スイッチ９５を再操作）するとともに、前述した三条件が揃う必要がある。すなわち、操舵制御を停止させた後に、フロントサスペンション１０のストローク量、舵角が上限値未満になり、かつ車速が規定範囲内になった場合には、制御装置７１が操舵制御を再開させる。
実施形態では、フロントサスペンション１０が路面１１０ａからの外乱を受けたときに操舵制御を中止するので、前輪３のセルフステアや運転者のハンドル操作が阻害されず、自動二輪車１の車体挙動の乱れをスムーズに収束させることができる。

次に、制御装置７１における操舵介入機能（車線維持支援システム）の作動判断に係る処理の流れについて、図６のフローチャートを参照して説明する。この処理は、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。
まず、自動二輪車１のメインスイッチがオン状態（電源オン状態）にあるとき（制御装置７１がオン状態にあるとき）、まず、ステップＳ１で車線維持支援システムがオン状態（起動状態）にあるか否かを判定する。ステップＳ１でＹｅｓ（システムオン状態）の場合、後述するステップＳ４に移行する。ステップＳ１でＮｏ（システムオフ状態）の場合、ステップＳ２に移行し、車線維持支援システムの起動スイッチ９５が操作されたか否か（運転者にシステム利用の意思があるか否か）を判定する。ステップＳ２でＹｅｓ（スイッチオン操作）の場合、ステップＳ３に移行し、インジケータランプ群６３の少なくとも一つ（以下、単にインジケータランプ６３という。）を点滅させ、運転者に車線維持支援システムが起動したことを報知する。ステップＳ３におけるインジケータランプ６３の点滅は、例えば一定時間継続して行われてもよい。

ステップＳ３の後、前述したストローク量、舵角および車速に係る三条件が揃ったか否かを判定する。すなわち、ステップＳ４において、車速が予め定めた速度範囲にあるか否か（規定速度以上か否か）を判定する。ステップＳ４では、車速が規定の速度範囲にあることを一定時間維持しているか否かを判定してもよい。ステップＳ４において、変速機２１が予め定めた高速寄りの変速段にあること（又はこの変速段を一定時間維持していること）を判定に含めてもよい。ステップＳ４でＹｅｓ（規定速度以上）の場合、ステップＳ５に移行し、ステップＳ４でＮｏ（規定速度未満）の場合、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ５では、ステアリングの操舵角が予め定めた上限値以下か否かを判定する。ステップＳ５でＹｅｓ（操舵角が上限値以下）の場合、ステップＳ６に移行し、ステップＳ５でＮｏ（操舵角が上限値よりも大）の場合、ステップＳ９に移行する。
ステップＳ６では、フロントサスペンション１０のストローク量が予め定めた上限値以下か否かを判定する。ステップＳ６でＹｅｓ（ストローク量が上限値以下）の場合、ステップＳ７に移行し、ステップＳ６でＮｏ（ストローク量が上限値よりも大）の場合、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ７では、前述したストローク量、舵角および車速に係る三条件が揃ったことを運転者に報知するべく、インジケータランプ６３を点滅から点灯に切り替える。インジケータランプ６３の点灯は、車線維持支援システムが作動待機状態になったことを示す。この点灯時（作動待機状態）において、自動二輪車１の車線内での走行を維持するように、ステップＳ８においてステアリングアクチュエータ７４を駆動源とした車線維持支援システムが作動する。

ステップＳ９では、車線維持支援システムをオン状態からオフ状態とする。すなわち、操舵制御を解除（中止）する。操舵制御を解除した後、ステップＳ１０において、前述したストローク量、舵角および車速に係る三条件が揃っていないことを運転者に報知するべく、インジケータランプ６３を点滅から消灯に切り替える。操舵制御を解除した後、再度、車線維持支援システムをオン状態（起動状態）とするには、システム起動スイッチ９５を再操作する必要がある。なお、ステップＳ９では車線維持支援システム（ステアリングアクチュエータ７４）を非作動とするのみとし、車線維持支援システムの停止は運転者の意思でスイッチ類を操作するようにすることもできる。

次に、ステップＳ８において車線維持支援システムを作動させた後、サスペンションストローク量を一条件とした作動維持および作動解除の判断を行う処理の流れについて、図７のフローチャートを参照して説明する。この処理は、車線維持支援システムの作動中に所定の周期で繰り返し実行される。
まず、図６のステップＳ２と同様、車線維持支援システムの起動スイッチ９５が操作されたか否か（運転者にシステム利用の意思があるか否か）を判定する（ステップＳ１１）。その後、所定条件が揃って、図６のステップＳ８と同様、ステアリングアクチュエータ７４を駆動源とした車線維持支援システムの作動状態とする（ステップＳ１２）。この状態で、作動維持および作動解除の条件として、フロントサスペンション１０のストローク量について判定を行う（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、サスペンションストローク量が規定値以下か否かを判定する。ステップＳ１３でＹｅｓ（規定値以下）の場合、ＬＫＡＳの作動を維持する（ステップＳ１４）。ステップＳ１３でＮｏ（規定値よりも大）の場合、ＬＡＳの作動を解除（中止）する（ステップＳ１５）。

以上説明したように、実施形態の自動二輪車１は、車線維持支援システムを備える車両であって、自動二輪車１の操舵を制御する制御装置７１と、前輪３を支持するフロントフォーク１０と、フロントフォーク１０のストローク量を検知するストロークセンサ９８と、を備え、制御装置７１は、ストロークセンサ９８が検知したフロントフォーク１０のストローク量に基づき、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方の可否を判断するものである。
この構成によれば、フロントフォーク１０のストローク量に応じて操舵制御の作動開始又は作動維持の可否を判断するので、フロントフォーク１０のストロークが大きい状態（前輪操舵への影響が大きく適正な操舵制御の作動が難しい状態）を避け、フロントフォーク１０のストロークが小さい状態（前輪操舵への影響が小さくなった状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

上記自動二輪車１において、制御装置７１は、フロントフォーク１０のストローク量が予め定めた上限値以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。
この構成によれば、フロントフォーク１０のストローク量が小さい状態を狙って、操舵制御の作動開始又は作動維持を行うので、フロントフォーク１０による操舵への影響が小さくなった状態を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

上記自動二輪車１において、前輪３の操舵角を検知する操舵角センサ９２を備え、制御装置７１は、操舵角センサ９２が検知した操舵角が予め定めた上限値以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。
この構成によれば、前輪３の操舵角が小さい状態（前輪操舵への影響が小さい状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

上記自動二輪車１において、当該車両の車速を検知する車速センサ９４を備え、制御装置７１は、車速センサ９４が検知した車速が予め定めた速度以上でかつ予め定めた時間以上継続している場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。
この構成によれば、前輪３の操舵角が小さい状態（車速が安定した巡行状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

上記自動二輪車１において、当該車両の原動機（エンジン１３）の出力を変速する変速機２１と、
変速機２１の変速段を検知するシフトポジションセンサ９９と、を備え、制御装置７１は、シフトポジションセンサ９９が検知した変速段が予め定めた高速寄りの変速段である場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とする。
この構成によれば、前輪３の操舵角が小さい状態（高速寄りの変速段での巡行状態）を狙って、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

上記自動二輪車１において、手動操作により車線維持支援システムを起動させるシステム起動スイッチ９５を備え、制御装置７１は、システム起動スイッチ９５の操作により車線維持支援システムが起動している場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする。
この構成によれば、システム起動スイッチ９５への操作ひいては運転者のシステム利用の意思に応じて、適正かつ簡易に操舵制御を行うことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、本発明は、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）を含む鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。特に、鞍乗り型車両のような小型車両は、車線を複数分割した仮想レーンを設定しやすいため望ましいが、鞍乗り型車両に限るものではない。
フロントサスペンションとしてテレスコピック型のフロントフォークを例示したが、これに限らず、例えばリンク式のフロントサスペンションであってもよい。
車両に作用する外乱としては、実施形態の横風、突風などの風に限らず、自車の周囲に位置する他車、水や土砂、草木、落下物、等が考えられる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（車両）
３ 前輪
１０ フロントフォーク（フロントサスペンション）
１３ エンジン（原動機）
２１ 変速機
７１ 制御装置
９２ 操舵角センサ
９４ 車速センサ
９５ システム起動スイッチ
９８ ストロークセンサ
９９ ギヤポジションセンサ（シフトポジションセンサ）

Claims (6)

1. 車線維持支援システムを備える車両（１）であって、
   当該車両（１）の操舵を制御する制御装置（７１）と、前輪（３）を支持するフロントサスペンション（１０）と、前記フロントサスペンション（１０）のストローク量を検知するストロークセンサ（９８）と、を備え、
   前記制御装置（７１）は、前記ストロークセンサ（９８）が検知した前記フロントサスペンション（１０）のストローク量に基づき、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方の可否を判断することを特徴とする車両。
2. 前記制御装置（７１）は、前記フロントサスペンション（１０）のストローク量が予め定めた上限値以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記前輪（３）の操舵角を検知する操舵角センサ（９２）を備え、
   前記制御装置（７１）は、前記操舵角センサ（９２）が検知した前記操舵角が予め定めた上限値以下の場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 当該車両（１）の車速を検知する車速センサ（９４）を備え、
   前記制御装置（７１）は、前記車速センサ（９４）が検知した前記車速が予め定めた速度以上でかつ予め定めた時間以上継続している場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両。
5. 当該車両（１）の原動機（１３）の出力を変速する変速機（２１）と、前記変速機（２１）の変速段を検知するシフトポジションセンサ（９９）と、を備え、
   前記制御装置（７１）は、前記シフトポジションセンサ（９９）が検知した変速段が予め定めた高速寄りの変速段である場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両。
6. 手動操作により前記車線維持支援システムを起動させるシステム起動スイッチ（９５）を備え、
   前記制御装置（７１）は、前記システム起動スイッチ（９５）の操作により前記車線維持支援システムが起動している場合には、操舵制御の作動開始、又は操舵制御の作動維持の少なくとも一方を可能とすることを特徴とすることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両。

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