JP2019119446A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリング振動、キックバックを抑えステアリングの操作性が良好なステアリング制御装置の提供。【解決手段】車両は、本体、ステアリング可能な車輪、ステアリング、ステアリングアクチュエータ、および電子コントローラを含む。本体はサドルを含む。ステアリング可能な車輪は、サスペンションを介して本体に結合される。ステアリングは、ステアリング可能な車輪をステアリングするために本体に回転可能に結合される。ステアリングアクチュエータは、ステアリング可能な車輪にステアリングトルクを加えるように構成される。電子コントローラは、ステアリングアクチュエータを使用してステアリングトルクを制御するように構成され、第１の所定の閾値に対してステアリング可能な車輪と走行面との接触が減少したことを判定すると、ステアリングアクチュエータを用いてステアリング可能な車輪にステアリングダンパートルクを生成するように構成される。【選択図】図５

Description

本発明は、概して、車両に関する。より具体的には、本発明は、車両のステアリング制御に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、ステアリングダンパーを用いて、例えば、ステアリング可能な車輪からステアリングに伝達されるステアリング振動またはキックバックを低減する。油圧式ステアリングダンパー、機械式／電気式ステアリングダンパーなどの異なるタイプのステアリングダンパーがある。具体的には、油圧式ステアリングダンパーは、油圧シリンダの油圧減衰力を介してステアリング振動を減衰させるための油圧シリンダを有する。一方、機械式／電気式ステアリングダンパーは、油圧式ダンパーを用いずにステアリング振動を減衰させる構造を有する。機械式／電気式ステアリングダンパーは、発電機を駆動することによって生成される電磁力によってステアリング振動を減衰させるための発電機を有する。一方、他の機械式／電気式ステアリングダンパーは、モータによって生成される駆動トルクによってステアリング振動を減衰させるためのモータを有する。

車両の前輪の負荷が急激に増加すると、ステアリング振動または大きなキックバックが発生する可能性があることが発見されている。例えば、車両が走行している間、加速および／または空気抗力により車両の前輪の負荷が低減されることがある。一方、車両の前輪の負荷が低減された後に車両が減速すると、車両の前輪の負荷が増大する可能性がある。具体的には、例えば、車両の駆動輪に十分なトルクが付与されている場合には、前輪が地面の走行面から離れる（後輪走行（ウイリー）する）可能性がある。前輪が再び地面の走行面に接触すると、前輪の負荷が突然増加し、ステアリング振動または大きなキックバックが発生する可能性がある。

これらステアリング振動または大きなキックバックは、車両のステアリングダンパーの減衰力を増加させることによって減衰させることができる。しかしながら、減衰力が増加すると、減衰力がステアリング操作に影響を及ぼすため、ステアリングの操作性が損なわれる可能性がある。

概して、本開示は、車両の様々な特徴を対象とする。

本開示の一態様によれば、車両は、本体、ステアリング可能な車輪、ステアリング、ステアリングアクチュエータ、および電子コントローラを含む。本体はサドルを含む。ステアリング可能な車輪は、サスペンションを介して本体に結合される。ステアリングは、ステアリング可能な車輪をステアリングするために本体に回転可能に結合される。ステアリングアクチュエータは、ステアリング可能な車輪に加えられるステアリングトルクを加えるように構成される。電子コントローラは、ステアリングアクチュエータを使用してステアリングトルクを制御するように構成され、第１の所定の閾値に対してステアリング可能な車輪と走行面との接触が減少したことを判定すると、ステアリングアクチュエータを用いてステアリング可能な車輪にステアリングダンパートルクを生成するように構成される。

また、開示された車両の他の特徴、態様、および利点は、添付の図面と併せて様々な特徴を有する車両のいくつかの概略的な実施形態を開示する以下の詳細な説明から、車両の分野の当業者には明らかになるであろう。

ここで、この独創的な開示の一部を形成する添付の図面を参照する。
一実施形態に係る車両の左側面図である。 図１に示した車両の前輪ステアリング機構を示す概略図を示す。 図１に示した車両の電子構成のブロック図を示す。 図１に示した車両のステアリング制御の概要を示すフローチャートを示す。 図１に示した車両のステアリング制御において、ステアリングダンパートルク、ステアリング操作トルク、ステアリング調整トルクを付与するタイミングを示すグラフを示す。 図４に示したステアリング制御において、ステアリングダンパートルクの第２の係数の計算を示すフローチャートを示す。 図４に示したステアリング制御におけるステアリング操作トルクの第１の係数の計算を示すフローチャートを示す。 図４に示したステアリング制御におけるステアリング調整トルクの第３の係数の計算を示すフローチャートを示す。 一実施形態に係るステアリング制御なしの車両挙動のシミュレーション結果を示す。 一実施形態に係るステアリング制御ありの車両挙動のシミュレーション結果を示す。 図１に示した車両のステアリング制御のための車速および車両ロール角に基づく所定のステアリング角を示すグラフを示す。 一変形例に係る車両の前輪ステアリング機構を示す模式図を示す。 図１２に示した車両の電子構成のブロック図を示す。 他の一変形例に係る車両の前輪ステアリング機構を示す模式図を示す。 図１４に示した車両の電子構成のブロック図を示す。

これらの図は、特定の例示的な実施形態において利用される方法、構造および／または材料の一般的特徴を図示し、以下に提供される記述を補足することを意図していることに留意すべきである。しかしながら、これらの図面は、縮尺どおりではなく、任意の所与の実施形態の正確な構造または性能特性を正確に反映しない場合があり、例示的実施形態によって包含される値または特性の範囲を定義または限定するものとして解釈されるべきではない。様々な図面において類似または同一の参照番号を使用することは、類似または同一の要素または特徴の存在を示すことを意図している。

以下、図面を参照して選択された実施形態を説明する。実施形態の以下の説明は、例示のみのために提供され、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義されるように本発明を限定する目的のためではないことは、当業者には明らかであろう。図面における同様の参照番号は、類似または同一の要素または特徴を示しており、したがって、類似または同一の要素または特徴の説明は、後の実施形態では省略されることがある。

最初に図１を参照すると、一実施形態によるステアリング制御によって操作されるように構成された車両１０が示されている。

図１に示すように、車両１０は、自動二輪車またはスポーツバイクとして示される車輪付き車体１１を有する。しかしながら、車輪付き車体１１は、他のストリートまたはオンロード型の自動二輪車であってもよい。また、車輪付き車体１１は、オンロード型の自動二輪車に限定されず、例えば、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型等のものであってもよい。また、車輪付き車体１１は、二輪車に限らず、デルタトライクまたはタッドポールトライク等の電動三輪車であってもよい。また、車輪付き車体１１は、自動二輪車に限らず、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ：全地形用車両）や四輪バギー等のように運転者（ライダー）がまたがって乗車する他の鞍乗型車両、または任意の他のタイプの自動車であってもよい。

以下の説明において、「前」および「前方」という用語は、運転者がシートに着座したときに直進する方向を指す。以下の説明において、「後」、「後方」、および「後部」という用語は、前面方向または前方方向とは反対の方向を指す。また、「左」という用語は、座席に着座して真直ぐ前を見る運転者の左側に向かう方向を指す。さらに、「右」という用語は、左方向とは反対の方向を指す。

図１に示すように、車輪付き車体１１は、基本的に、本体１２と、駆動ユニット１４と、前輪１６と、後輪１８と、ハンドルバー２０（例えば、ステアリング）とを含む。本体１２は、本体フレーム２２とスイングアーム２４とを有する。本体フレーム２２は、車輪付き車体１１の骨格を形成し、従来の仕方で駆動ユニット１４を搭載している。スイングアーム２４は、その後端において本体フレーム２２に回動可能に結合されている。スイングアーム２４は、後輪１８をその後端部で回転自在に支持している。図示の実施形態では、前輪１６は、車両１０のステアリング可能な車輪（例えば、ステアリング可能な単一の前輪）であり、一方、後輪１８は、駆動ユニット１４によって駆動される車両１０の駆動輪である。この構成により、車両１０は地面ＧＤの走行面上を走行する。

図２に示すように、本体フレーム２２はまた、その前端部にヘッドチューブ２６を有する。ヘッドチューブ２６は、ステアリングシャフト２８およびフロントフォーク３２を回転自在に支持している。フロントフォーク３２はステアリングシャフト２８に結合されている。フロントフォーク３２は、従来の仕方で前輪１６を回転自在に支持している。こうして、前輪１６はフロントフォーク３２を介して本体１２に取り付けられている。

図２にさらに示すように、ハンドルバー２０は、本体１２の本体フレーム２２の上部に回転可能に結合され、前輪１６をステアリングする。図示の実施形態では、ハンドルバー２０はステアリングシャフト２８から機械的に切り離されている。こうして、図示の実施形態では、ハンドルバー２０の回転操作（例えば、ステアリング操作）は、ハンドルバー２０からステアリングシャフト２８に直接伝達されない。その代わりに、車輪付き車体１１は、ステアリングセンサ３４およびステアリングアクチュエータ３６を有する。ステアリングセンサ３４は、ハンドルバー２０のステアリング操作を検出する。ステアリングアクチュエータ３６は、ステアリングセンサ３４により検出されたハンドルバー２０の検出されたステアリング操作に応じて、ステアリングシャフト２８を回転させて前輪１６をステアリングする。こうして、ステアリングアクチュエータ３６は、前輪１６に作用するステアリングトルクを制御して前輪１６のステアリング角を変更するように構成されている。

具体的には、図示の実施形態では、ステアリングセンサ３４は、ハンドルバー２０のハンドルバーシャフトの回転角度（例えば、ハンドルバー２０のステアリング角）を測定するロータリエンコーダなどのステアリング角センサを含む。もちろん、ステアリングセンサ３４は、ハンドルバー２０のステアリング操作を検出する異なるタイプのセンサをさらに含むことができる。例えば、図示の実施形態において、ステアリングセンサ３４は、ハンドルバー２０に加えられる回転トルク（ハンドルバー２０のステアリングトルク）を検出するステアリングトルクセンサをさらに含むことができる。ステアリングアクチュエータ３６は、サーボモータを含む。ステアリングアクチュエータ３６は、ハンドルバー２０のステアリング角および／またはステアリングトルクに応じて前輪１６をステアリングするための回転トルク（すなわち、ステアリングアクチュエータ３６のステアリングトルク）を生成する。具体的には、ステアリングアクチュエータ３６は、従来の仕方で本体フレーム２２に固定的に結合され、ステアリングアクチュエータ３６の出力ギヤ３６ａを回転させる。ステアリングアクチュエータ３６の出力ギヤ３６ａは、ステアリングシャフト２８の入力ギヤ２８ａと噛み合っており、ステアリングアクチュエータ３６のステアリングトルクを、前輪１６をステアリングするステアリングシャフト２８に伝達する。もちろん、図示の実施形態では、車輪付き車体１１は、地面ＧＤの走行面から反力をハンドルバー２０に伝達するためのハンドルバー２０への適切なステアリング力フィードバック（またはステアリング反力）を生成するステアリング力アクチュエータをさらに含むことができる。特に、ステアリング力アクチュエータは、ステアリングセンサ３４に配置することができ、ステアリングシャフト２８に加えられるステアリングトルクおよび／または前輪１６のステアリング角に応じてハンドルバー２０にステアリング力フィードバックを生成することができる。さらに、図示の実施形態では、車輪付き車体１１は、ステアリングシャフト２８の回転角（すなわち、ステアリングシャフト２８のステアリング角）および／またはステアリングシャフト２８に加えられた回転トルク（すなわち、ステアリングシャフト２８のステアリングトルク）を検出するステアリングセンサをさらに含むことができる。

図２に示すように、フロントフォーク３２は、伸縮自在なフォークであり、例えば、コイルバネやダンパー等のサスペンション部品３８を内部に含む一対のフォークチューブ３２ａ、３２ｂを含み、車輪付き車体１１のサスペンションを形成する。こうして、前輪１６はサスペンションを介して本体１２に結合される。図示の実施形態では、車輪付き車体１１は、フロントフォーク３２のサスペンションストロークを測定するリニアエンコーダなどのサスペンションストロークセンサ４０をさらに含む。具体的には、サスペンションストロークセンサ４０は、フォークチューブ３２ａ、３２ｂの間に結合され、例えば、フォークチューブ３２ａ、３２ｂの間の相対的な位置ずれをフロントフォーク３２のサスペンションストロークとして測定する。もちろん、フロントフォーク３２は、必要および／または所望に応じて他のタイプの自動二輪車のフォークとすることができる。また、サスペンションストロークセンサ４０は、必要および／または所望に応じて他のタイプのストロークセンサとすることができる。

図１に示すように、車輪付き車体１１はまた、燃料タンク４２およびシート４４を含む。燃料タンク４２は、本体フレーム２２上に配置されている。シート４４も、燃料タンク４２の後方において本体フレーム２２上に配置されている。シート４４は、運転者が上に跨ぐことができる鞍乗り型のシートまたはサドルである。

もちろん、車輪付き車体１１は、典型的には自動二輪車に設けられる他の多くの従来の車両部品をさらに含むことができる。例えば、車輪付き車体１１は、例えば、アクセル、ブレーキレバー、クラッチレバー、ブレーキペダル、およびシフトペダルをさらに含むことができる。さらに、車輪付き車体１１の駆動ユニット１４は、例えば、エンジン、クラッチ、複数の変速段を有するトランスミッション機構をさらに含むことができる。しかしながら、簡潔さのために、本発明を理解するために必要なこれらの車両部品のみが本明細書において例示および／または議論される。

図３に示すように、車輪付き車体１１は、車両１０の様々な部品を制御するための電子コントローラとしての車両ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）５０を含む。具体的には、車両ＥＣＵ５０は、自動二輪車分野において理解されるように、車両１０を制御するための１つ以上の制御プログラムを実行する１つ以上のプロセッサを有するマイクロコンピュータを含む。車両ＥＣＵ５０は、入力インタフェース回路、出力インタフェース回路、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）装置、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）装置等のデータ／プログラム記憶装置等の他の従来の部品を含むこともできる。ＲＡＭおよびＲＯＭは、車両ＥＣＵ５０のプロセッサによって実行される処理結果および制御プログラムを記憶する。車両ＥＣＵ５０は、従来のように車両１０の部品に適切に作動的に結合されている。車両ＥＣＵ５０の正確な構造およびアルゴリズムは、本発明の機能を実行するハードウェアおよびソフトウェアの任意の組み合わせであり得ることは、本開示から当業者には明らかであろう。

図３に示すように、車両ＥＣＵ５０は、車両１０の様々な状態を検出する様々なセンサに電気的に結合されている。具体的には、センサは、走行状態検出センサ５２と、運転状態検出センサ５４とを含む。

走行状態検出センサ５２は、車両１０の様々な車両の走行状態を検出するセンサを含む。例えば、図示の実施形態では、走行状態検出センサ５２は、サスペンションストロークセンサ４０を含む。サスペンションストロークセンサ４０は、フロントフォーク３２のサスペンションストロークを検出し、フロントフォーク３２のサスペンションストロークを示す信号を車両ＥＣＵ５０に出力する。

さらに、走行状態検出センサ５２はまた、車速センサ、加速度センサ、ジャイロスコープ等のうちの少なくとも１つを含むことができる。車速センサは、従来の仕方で車速を検出するように構成されている。例えば、車速センサは、後輪１８の回転速度を検出し、車両１０の車速を示す信号を車両ＥＣＵ５０に出力する。加速度センサは、車両１０の前後方向、上下方向、および左右方向の加速度を検出するように構成され、従来の仕方で車両１０の加速度を示す信号を車両ＥＣＵ５０に出力する。ジャイロスコープは、ピッチ、ロール、およびヨー方向の角速度を検出するように構成され、従来の仕方で角速度を示す信号を車両ＥＣＵ５０に出力する。図示の実施形態では、加速度センサおよびジャイロスコープは、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ：慣性測定ユニット）のようなユニットとしてパッケージングすることができる。もちろん、走行状態検出センサ５２は、エンジン、クラッチ、トランスミッション機構等の種々の走行状態を検出するセンサ等の自動二輪車に通常備えられている他の多くの従来の車両センサをさらに含むことができる。しかしながら、簡潔さのために、本発明を理解するために必要なこれらのセンサのみが本明細書に例示および／または議論される。

図示の実施形態では、ピッチ方向は左右方向を中心とする回転方向であり、ロール方向は前後方向を中心とする回転方向であり、ヨー方向は上下方向を中心とする回転方向である。本実施形態では、例えば、前方向は前後方向に沿った正の方向であり、上方向は上下方向に沿った正の方向であり、右方向は左右方向に沿った正の方向である。また、ピッチ、ロール、およびヨー方向の正の方向は、例えば、右手の法則を用いて決定される。

一方、運転状態検出センサ５４は、車両１０の様々な車両運転状態を検出するセンサを含む。例えば、運転状態検出センサ５４は、ステアリングセンサ３４を含む。ステアリングセンサ３４は、ハンドルバー２０のステアリング角および／またはステアリングトルクを検出するように構成され、ハンドルバー２０のステアリング角および／またはステアリングトルクを示す信号を車両ＥＣＵ５０に出力する。

さらに、運転状態検出センサ５４は、例えば、アクセル、ブレーキレバー、クラッチレバー、ブレーキペダル、シフトペダル等の各種運転状態を検出するセンサ等の自動二輪車に通常備えられている他の多くの従来の車両センサをさらに含むことができる。しかしながら、簡潔さのために、本発明を理解するために必要なこれらのセンサのみが本明細書に例示および／または議論される。

この構成では、図２および図３に示すように、車輪付き車体１１は、少なくとも車両１０のステアリング制御に関して、ライドバイワイヤまたはステアバイワイヤシステムを含むことができる。具体的には、車両ＥＣＵ５０は、ステアリングアクチュエータ３６を用いて車両１０のステアリング制御を行うステアリング制御モジュール６０を含む。具体的には、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングセンサ３４によって検出されたハンドルバー２０のステアリング角および／またはステアリングトルクに基づいて、ステアリングアクチュエータ３６がステアリングシャフト２８に加えるステアリングトルク（すなわち、ステアリングアクチュエータ３６のステアリングトルク）を計算する。そして、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６に制御信号を出力してステアリングトルクを生成する。換言すれば、この構成では、車輪付き車体１１はまた、パワーステアリングシステムまたはステアリングパワーアシストシステムを含む。

次に図４〜図８を参照して、車両１０のステアリング制御について詳細に説明する。

具体的には、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリング振動が発生する可能性のある条件下で車両１０が走行しているか否かを判定する。図示の実施形態では、ステアリング制御モジュール６０は、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触が減少した（負荷が減少した）と判定したときに、ステアリング振動が発生する可能性のある条件下で車両１０が走行中であると判定する。さらに、図示の実施形態では、ステアリング制御モジュール６０は、サスペンションストロークセンサ４０により検出されたフロントフォーク３２のサスペンションストロークに基づいて、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触の低減を判定する。基本的には、サスペンションストロークセンサ４０により検出されたフロントフォーク３２の検出されたサスペンションストロークは、地面ＧＤの走行面に対する前輪１６の接触荷重が小さくなるほど大きくなる（すなわち、サスペンションは伸長状態にある）。一方、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触負荷が大きくなるほど、フロントフォーク３２の検出されたサスペンションストロークは小さくなる（すなわち、サスペンションは収縮状態にある）。もちろん、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触の減少は、例えば、サスペンション圧力センサ、ＩＭＵなどの他のセンサによって、数学的モデルを使用することによって、またはステアリング制御モジュール６０で使用されるロジックまたはアルゴリズムとは異なるロジックまたはアルゴリズムを用いることによって、判定することができる。例えば、ピッチ方向の角速度と角度（ピッチレートとピッチ角）を用いて、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触の低減を判定することができる。特に、ＩＭＵから得られるピッチレートとピッチ角により、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触を判定することができる。

図４に示すように、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１以下である場合（ステップＳ１２のＮＯ）、車両１０は通常ステアリングモードで運転される（ステップＳ１４）。通常ステアリングモードでは、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作してパワーステアリング制御またはステアリングパワーアシスト制御を行う。具体的には、通常ステアリングモードにおいて、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作して、ステアリング操作トルクτｎを生成する。図示の実施形態では、第１の所定の閾値Ｔｈ１は、例えば、１００（ｍｍ）に設定される。しかしながら、第１の所定の閾値Ｔｈ１は、これに限定されず、必要および／または所望に応じて異なる値とすることができる。もちろん、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触の減少が、サスペンションストロークセンサ４０以外のセンサによって、数学的モデルを使用することによって、またはステアリング制御モジュール６０で使用されるロジックまたはアルゴリズムとは異なるロジックまたはアルゴリズムを用いることによって判定される場合、第１の所定の閾値Ｔｈ１は、異なる値とすることができる。

ステアリング操作トルクτｎは、ステアリングセンサ３４により検出されたハンドルバー２０のステアリング角および／またはステアリングトルクに応じて前輪１６をステアリングするために必要なステアリングトルクである。例えば、ステアリング操作トルクτｎは、ハンドルバー２０のステアリングトルクに基づく増幅された補助トルクとして計算することができる。このように、通常ステアリングモードでは、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作して、前輪１６をステアリングするためのステアリング操作トルクτｎを生成する。具体的には、ステアリングアクチュエータ３６は、ハンドルバー２０のステアリングトルクに応じてステアリング操作トルクτｎを生成し、これにより、ハンドルバー２０のステアリング角によって示されたものに対応する角度位置（すなわち、前輪１６のステアリング角）に前輪１６をステアリングする。このステアリング操作トルクτｎの計算は、自動二輪車の分野で理解されている従来の仕方で行うことができる。このように、図示の実施形態では、車両ＥＣＵ５０は、ハンドルバー２０のステアリング操作に基づいてステアリングアクチュエータ３６を用いて前輪１６にステアリング操作トルクτｎを生成させるように構成されている。

さらに、図４に示すように、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１より大きいが（ステップＳ１２のＹＥＳ）、第１の所定の閾値Ｔｈ１より大きい第２の所定の閾値Ｔｈ２以下である場合（ステップＳ１６のＮＯ）、車両１０はステアリングダンパーモードで運転される（ステップＳ１８）。この場合、車両１０は、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触が減少するためステアリング振動が発生する可能性のある条件下で走行している。このように、ステアリングダンパーモードでは、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作して、ステアリング操作トルクτｎに加えてステアリングダンパートルクτｄをさらに生成する。図示の実施形態では、第２の所定の閾値Ｔｈ２は、例えば、１１５（ｍｍ）に設定される。しかしながら、第２の所定の閾値Ｔｈ２は、これに限定されず、必要および／または所望に応じて異なる値とすることができる。もちろん、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触の減少が、サスペンションストロークセンサ４０以外のセンサによって、数学的モデルを使用することによって、またはステアリング制御モジュール６０で使用されるロジックまたはアルゴリズムとは異なるロジックまたはアルゴリズムを用いることによって判定される場合、第２の所定の閾値Ｔｈ２は、異なる値とすることができる。

ステアリングダンパートルクτｄは、ステアリング振動またはキックバックを能動的に減衰させるためのステアリングトルクである。特に、図示の実施形態では、ステアリングダンパートルクτｄは、以下のように計算される。
τｄ＝Ｋｄ・ｄδ／ｄｔ
ここで、Ｋｄは減衰係数、ｄδ／ｄｔは、ステアリングシャフト２８の検出されたステアリング角δの時間微分であるステアリング率を表す。ステアリング角δは、ステアリングシャフト２８の回転角を検出するステアリングセンサにより検出される。減衰係数Ｋｄは、自動二輪車の分野で理解されているように、車両１０の数学的モデルまたは実験に基づいて決定された所定の定数である。もちろん、ステアリング角δは、ハンドルバー２０がステアリングシャフト２８と一体的にまたは同期して回転している間に、ステアリングセンサ３４から得ることができる。

さらに、図４に示すように、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１より大きく（ステップＳ１２のＹＥＳ）、第２の所定の閾値Ｔｈ２より大きい場合（ステップＳ１６のＹＥＳ）、車両１０はステアリング角調整モードで運転される（ステップＳ２０）。この場合、車両１０は、前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触がさらに減少するためステアリング振動が発生する可能性のある条件下で走行している。このように、ステアリング角調整モードでは、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作して、ステアリングダンパートルクτｄに加えてステアリング調整トルクτｃを生成し、一方でステアリング操作トルクτｎの生成をキャンセルする。

ステアリング調整トルクτｃは、前輪１６のステアリング角を所定のステアリング角δｃに制御するためのステアリングトルクである。特に、図示の実施形態では、ステアリング調整トルクτｃは、以下のように計算される。
τｃ＝Ｋｐ・δｅ＋Ｋｉ・∫δｅｄｔ
ここで、ＫｐはＰＩ制御の比例ゲインを表し、ＫｉはＰＩ制御の積分ゲインを表し、δｅはステアリングシャフト２８の所定のステアリング角δｃと検出されたステアリング角δとの角度誤差である（すなわち、δｅ＝δｃ−δ）。比例ゲインＫｐおよび積分ゲインＫｉは、自動二輪車の分野で理解されているように、車両１０の数学的モデルまたは実験に基づいて決定された所定の定数である。この構成により、ステアリング調整トルクτｃはＰＩ制御を用いて計算される。しかしながら、ステアリング調整トルクτｃは、自動二輪車の分野で理解されるように、異なる方法で計算することができる。さらに、図示の実施形態では、所定のステアリング角δｃは固定値である。特に、図示の実施形態では、所定のステアリング角δｃはゼロ（０度）に設定される。このように、ステアリング角調整モードでは、前輪１６が車両１０の前後方向と平行に制御される。もちろん、所定のステアリング角δｃを異なる値に設定することもできる。

このように、図示の実施形態では、車両ＥＣＵ５０は、ステアリングアクチュエータ３６を用いて前輪１６のステアリング角を制御するように構成される。また、車両ＥＣＵ５０は、第１の所定の閾値Ｔｈ１に対して前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触が減少したと判定したときには（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ステアリングアクチュエータ３６を用いて前輪１６にステアリングダンパートルクτｄを生成させるように構成される。さらに、車両ＥＣＵ５０は、第２の所定の閾値Ｔｈ２に対して前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触が減少したと判定したときには（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ステアリングアクチュエータ３６を用いて前輪１６のステアリング角を所定のステアリング角δｃに制御するように構成される。

また、図示の実施形態では、第２の所定の閾値Ｔｈ２は、第１の所定の閾値Ｔｈ１に対して前輪１６と地面ＧＤの走行面との接触が少ないことを示している。具体的には、図示の実施形態では、第１の所定の閾値Ｔｈ１は、第２の所定の閾値Ｔｈ２未満である。

ここで図５〜図８を参照して、ステアリングアクチュエータ３６によってステアリングシャフト２８に加えられるステアリングトルクτｓの計算について詳細に説明する。ステアリング制御モジュール６０は、ステアリング操作トルクτｎ、ステアリングダンパートルクτｄ、およびステアリング調整トルクτｃに基づいて、以下の式（１）により、所定の間隔でステアリングトルクτｓを計算する。
τｓ＝ｋｎ・τｎ＋ｋｄ・τｄ＋ｋｃ・τｃ（１）
ここで、ｋｎ、ｋｄ、ｋｃは各トルクの重み係数を表し、０と１との間の値を有する（すなわち、０≦ｋｎ≦１，０≦ｋｄ≦１，０≦ｋｃ≦１）。図示の実施形態では、ｋｎ、ｋｄ、およびｋｃは、それぞれ第１、第２、および第３の係数と呼ばれる。具体的には、第１の係数ｋｎはステアリング操作トルクτｎの重み係数であり、第２の係数ｋｄはステアリングダンパートルクτｄの重み係数であり、第３の係数ｋｃはステアリング調整トルクτｃの重み係数である。

図示の実施形態では、ステアリング制御モジュール６０は、第１、第２、および第３の係数ｋｎ、ｋｄ、およびｋｃの計算をステアリング操作トルクτｎ、ステアリングダンパートルクτｄ、およびステアリング調整トルクτｃの計算と並行して行い、（１）式を用いてステアリングトルクτｓを所定の間隔で計算する。

図５に示すように、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１以下（通常ステアリングモード）であれば、第１の係数ｋｎを１に設定し、第２および第３の係数ｋｄ、ｋｃを０に設定する。このように、通常ステアリングモードでは、ステアリングトルクτｓとしてステアリング操作トルクτｎを生成するように（すなわち、τｓ＝τｎ）ステアリングアクチュエータ３６を制御する。

また、図５に示すように、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１よりも大きいが、第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きくない場合（ステアリングダンパーモード）、第１および第２の係数ｋｎ、ｋｄを１に設定し、第３の係数ｋｃを０に設定する。このように、ステアリングダンパーモードでは、ステアリング操作トルクτｎとステアリングダンパートルクτｄとの和をステアリングトルクτｓとして生成するように（すなわち、τｓ＝τｎ＋τｄ）ステアリングアクチュエータ３６を制御する。

具体的には、図示の実施形態では、図５に示すように、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１よりも大きくなった場合には、ステアリングトルクτｓ内のステアリングダンパートルクτｄの影響が徐々に増加するように、第２の係数ｋｄを徐々に１まで増加させる。一方、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１よりも小さくなった場合には、ステアリングトルクτｓ内のステアリングダンパートルクτｄの影響を徐々に小さくして打ち消すように、第２の係数ｋｄを徐々に０まで減少させる。

より具体的には、ここで図６を参照して、ステアリング制御モジュール６０によって実行される第２の係数ｋｄの計算についてさらに詳細に説明する。

図６に示すように、ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１以下であると判定した場合には（ステップＳ３０のＮＯ）、ステアリング制御モジュール６０は、第２の係数ｋｄを０に設定し、第２の係数ｋｄ（すなわち、ｋｄ＝０）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ４４）。

ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１よりも大きいと判定した場合には（ステップＳ３０のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第２の係数ｋｄを徐々に１まで増加させて、第２の係数ｋｄを用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ３２）。ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークが、第１の所定の閾値Ｔｈ１と所定のマージンαとの和（すなわち、Ｔｈ１＋α）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４）。図示の実施形態では、所定のマージンαは、例えば、３（ｍｍ）に設定される。しかしながら、所定のマージンαはこれに限定されるものではなく、必要および／または所望に応じて異なる値とすることができる。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ１＋α以下であると判定した場合（ステップＳ３４のＮＯ）、プロセスはステップＳ３０に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ１＋αよりも大きいと判定した場合（ステップＳ３４のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第２の係数ｋｄを１に設定し、第２の係数ｋｄ（すなわち、ｋｄ＝１）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ３６）。

ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークがＴｈ１＋αよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３８）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ１＋α以上であると判定した場合（ステップＳ３８のＮＯ）、プロセスはステップＳ３６に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ１＋αよりも小さいと判定した場合（ステップＳ３８のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第２の係数ｋｄを０まで徐々に減少させ、第２の係数ｋｄを用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ４０）。

ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４２）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１以上であると判定した場合（ステップＳ４２のＮＯ）、プロセスはステップＳ３８に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第１の所定の閾値Ｔｈ１未満であると判定した場合には（ステップＳ４２のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第２の係数ｋｄを１に設定し、第２の係数ｋｄ（すなわち、ｋｄ＝１）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ４４）。

また、図５に示すように、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２より大きい場合（ステアリング角調整モード）、第１係数のｋｎを０に設定し、第２および第３の係数ｋｄ、ｋｃを１に設定する。このように、ステアリング角調整モードでは、ステアリングダンパートルクτｄとステアリング調整トルクτｃとの和をステアリングトルクτｓとして生成するように（すなわち、τｓ＝τｄ＋τｃ）ステアリングアクチュエータ３６を制御する。

具体的には、図示の実施形態では、図５に示すように、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きくなると、ステアリングトルクτｓ内のステアリング調整トルクτｃの影響が徐々に増加するように、第３の係数ｋｃを徐々に１まで増加させる。また、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きくなった場合には、ステアリングトルクτｓ内のステアリング操作トルクτｎの影響を徐々に減少させて打ち消すように、第１の係数ｋｎを徐々に０まで減少させる。一方、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも小さくなった場合には、ステアリングトルクτｓ内のステアリング調整トルクτｃの影響を徐々に小さくして打ち消すように、第３の係数ｋｃを徐々に０まで減少させる。また、ステアリングトルクτｓ内のステアリング操作トルクτｎの影響が、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも小さくなるタイミングまで徐々に大きくなるように、第１の係数ｋｎを徐々に１まで増加させる。

より具体的には、ここで図７を参照して、ステアリング制御モジュール６０によって実行される第１の係数ｋｎの計算についてさらに詳細に説明する。

図７に示すように、ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５０）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２以下であると判定した場合には（ステップＳ５０のＮＯ）、ステアリング制御モジュール６０は、第１の係数ｋｎを１に設定し、第１の係数ｋｎ（すなわち、ｋｎ＝１）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ６４）。

ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きいであると判定した場合には（ステップＳ５０のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第１の係数ｋｎを徐々に０までに減少させ、第１の係数ｋｎを用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ５２）。ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークが、第２の所定の閾値Ｔｈ２と所定のマージンβとの和（すなわち、Ｔｈ２＋β）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５４）。本実施形態では、所定のマージンβは、例えば、３（ｍｍ）に設定される。しかしながら、所定のマージンβはこれに限定されるものではなく、必要および／または所望に応じて異なる値とすることができる。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋β以下であると判定した場合（ステップＳ５４のＮＯ）、プロセスはステップＳ５０に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋βよりも大きいと判定した場合（ステップＳ５４のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第１の係数ｋｎを０に設定し、第１の係数ｋｎ（すなわちｋｎ＝０）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ５６）。

ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋βよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５８）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋β以上であると判定した場合（ステップＳ５８のＮＯ）、プロセスはステップＳ５６に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋βよりも小さいと判定した場合（ステップＳ５８のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第１の係数ｋｎを１まで徐々に増加させて、第１の係数ｋｎを用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ６０）。

ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ６２）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２以上であると判定した場合（ステップＳ６２のＮＯ）、プロセスはステップＳ５８に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも小さいと判定した場合には（ステップＳ６２のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第１の係数ｋｎを１に設定し、第１の係数ｋｎ（すなわち、ｋｎ＝１）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ６４）。

さらに、ここで図８を参照して、ステアリング制御モジュール６０によって実行される第３の係数ｋｃの計算についてさらに詳細に説明する。

図８に示すように、ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７０）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２以下であると判定した場合には（ステップＳ７０のＮＯ）、ステアリング制御モジュール６０は、第３の係数ｋｃを０に設定し、第３の係数ｋｃ（すなわち、ｋｃ＝０）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ８４）。

ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きいと判定した場合には（ステップＳ７０のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第３の係数ｋｃを徐々に１まで増加させ、第３の係数ｋｃを用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ７２）。ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークが、第２の所定の閾値Ｔｈ２と所定のマージンγとの和（すなわち、Ｔｈ２＋γ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７４）。本実施形態では、所定のマージンγは、例えば、２（ｍｍ）に設定される。しかしながら、所定のマージンγはこれに限定されるものではなく、必要および／または所望に応じて異なる値とすることができる。具体的には、図示の実施形態では、所定のマージンβとγは異なる値を有する。しかしながら、所定のマージンβとγは同じ値を有することができる。さらに、図示の実施形態では、所定のマージンγは所定のマージンβよりも小さい。しかしながら、所定のマージンγは所定のマージンβよりも大きくすることができる。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋γ以下であると判定した場合（ステップＳ７４のＮＯ）、プロセスはステップＳ７０に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋γよりも大きいと判定した場合（ステップＳ７４のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第３の係数ｋｃを１に設定し、第３の係数ｋｃ（すなわち、ｋｃ＝１）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ７６）。

ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋γよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ７８）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋γ以上であると判定した場合（ステップＳ７８のＮＯ）、プロセスはステップＳ７６に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークがＴｈ２＋γよりも小さいと判定した場合（ステップＳ７８のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第３の係数ｋｃを徐々に０まで減少させ、第３の係数ｋｃを用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ８０）。

ステアリング制御モジュール６０はさらに、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８２）。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２以上であると判定した場合（ステップＳ８２のＮＯ）、プロセスはステップＳ７８に戻る。ステアリング制御モジュール６０は、検出されたサスペンションストロークが第２の所定の閾値Ｔｈ２未満であると判定した場合には（ステップＳ８２のＹＥＳ）、ステアリング制御モジュール６０は、第３の係数ｋｃを０に設定し、第３の係数ｋｃ（すなわち、ｋｃ＝０）を用いて所定の間隔で式（１）によってステアリングトルクτｓを計算する（ステップＳ８４）。

次に、図９および図１０を参照して、車両挙動のシミュレーション結果について説明する。

図９は、（本開示のステアリング制御なしの）比較例の車両の車両挙動を示し、一方、図１０は、（本開示のステアリング制御ありの）本開示の車両（例えば、車両１０）の車両挙動を示す。具体的には、図９は、速度対時間グラフＧ１０、ステアリング角対時間グラフＧ１２、サスペンションストローク対時間グラフＧ１４、およびステアリングトルク対時間グラフＧ１６を示す。同様に、図１０は、速度対時間グラフＧ２０、ステアリング角対時間グラフＧ２２、サスペンションストローク対時間グラフＧ２４、およびステアリングトルク対時間グラフＧ２６を示す。各シミュレーションでは、車両のロール角を０度に維持しながら、速度対時間グラフＧ１０、Ｇ２０に示す入力速度に車両が追従した条件下で車両の数学モデルを用いて車両の前輪のステアリング角をシミュレートする。

図９および図１０を参照すると、速度対時間グラフＧ１０およびＧ２０は、前輪および後輪の速度変化を示す。速度対時間グラフＧ１０およびＧ２０に示されるように、車両のロール角を０度に維持しながら、車両は加速され、次いで同様に減速される。サスペンションストローク対時間グラフＧ１４およびＧ２４に示されるように、速度対時間グラフＧ１０およびＧ２０に示される加速／減速により、サスペンションストロークは、タイミングＴ１で第１の所定の閾値Ｔｈ１よりも大きくなり、次いでタイミングＴ２で第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも大きくなる。さらに、タイミングＴ３でサスペンションストロークは第２の所定の閾値Ｔｈ２よりも小さくなり、次いでタイミングＴ４でサスペンションストロークは第１の所定閾値Ｔｈ１よりも小さくなる。具体的には、速度対時間グラフＧ１０、Ｇ２０に示されるように、タイミングＴ５で車両の前輪が地面ＧＤの走行面から離れ（すなわち、後輪走行し）、次いでタイミングＴ６で地面ＧＤの走行面に再び接触する。

さらに、車両のロール角を０度に維持しながら、速度対時間グラフＧ１０、Ｇ２０に示す入力速度に車両が追従した同じ条件下で車両の前輪をステアリングするために加えられたステアリングトルクもまたシミュレートする。また、図９のステアリングトルク対時間グラフＧ１６に示すように、タイミングＴ７の後に比較例の前輪をステアリングするために加えられたステアリングトルクは強制的に０に維持される。換言すれば、タイミングＴ７の後に、比較例の車両の前輪をステアリングするためにステアリングトルクは加えられない。一方、図１０のステアリングトルク対時間グラフＧ２４に示すように、本開示のステアリング制御により、ステアリングトルクτｓが前輪に加えられる。特に、タイミングＴ１〜Ｔ４の間は、ステアリング操作トルクτｎに加えてステアリングダンパートルクτｄが加えられる。また、タイミングＴ２〜Ｔ３の間は、ステアリングダンパートルクτｄに加えてステアリング調整トルクτｃが加えられる。

図９のステアリング角対時間グラフＧ１２に示すように、本開示のステアリング制御なしでは、タイミングＴ６で前輪が地面ＧＤの走行面に接触した後にステアリング振動が発生する。一方、図１０のステアリング角対時間グラフＧ２２に示すように、本開示のステアリング制御ありでは、タイミングＴ６で前輪が地面ＧＤの走行面に接触した後にステアリング振動が発生せず、ステアリング角は０度に保たれる。

したがって、本開示のステアリング制御によれば、ステアリング振動を効果的に抑制することができる。具体的には、人間の運転者は、後輪走行の間にステアリング角を所定のステアリング角に手動で保つことは困難である。しかしながら、本開示のステアリング制御では、前輪１６が地面ＧＤの走行面に接触する前に、前輪１６が地面ＧＤの走行面から離れている間、ステアリング角を所定のステアリング角δｃ（例えば、０度）に能動的に制御することができる。このように、本開示のステアリング制御では、後輪走行後のステアリング振動を効果的に最小化することができる。また、ステアリングアクチュエータ３６によりステアリングダンパートルクτｄを発生させることができるので、車両１０に特別な機械的ダンパーを設ける必要がない。

図示の実施形態では、ステアリング角調整モードにおいて、前輪１６のステアリング角を所定のステアリング角δｃに制御する。具体的には、所定のステアリング角δｃは固定値（０度）である。しかしながら、図１１に示すように、走行状態検出センサ５２により検出された車両１０の車両走行状態に基づいて所定のステアリング角δｃを計算することができる。

例えば、所定のステアリング角δｃは、車速およびロール角（例えば、車両ロール角）の少なくとも一方に基づく値とすることができる。車速は、例えば、走行状態検出センサ５２の車速センサによって検出することができる。また、ロール角は、走行状態検出センサ５２のジャイロスコープによって検出されるロール方向の角速度に基づいて検出することができる。特に、図１１に示すように、所定のステアリング角δｃは、車速とロール角の関数として決定することができる。例えば、図１１に示すように、所与の車速でロール角が大きくなるほど、所定のステアリング角δｃを小さくすることができる。換言すれば、所定のステアリング角δｃは、例えば、所定の車速で、車両１０が右に傾く（すなわち、ロール角が正である）ときには、前輪１６が右方向にステアリングされる（すなわち、ステアリング角が負となる）角度に設定することができる。

図示の実施形態では、図２に示すように、ハンドルバー２０のステアリング操作がハンドルバー２０からステアリングシャフト２８に直接伝達されないように、ハンドルバー２０は、ステアリングシャフト２８から機械的に切り離されている。しかしながら、ハンドルバー２０は、クラッチ機構を介してステアリングシャフト２８に機械的に結合することができる。

具体的には、クラッチ機構は、ハンドルバー２０のハンドルシャフトとステアリングシャフト２８との間に配置することができ、車両ＥＣＵ５０によって操作される。特に、車両１０が通常のステアリングモードおよびステアリングダンパーモード（図４および図５）で操作されている間、ステアリング制御モジュール６０はクラッチ機構を係合してハンドルバー２０のステアリング操作をステアリングシャフト２８に機械的に伝達する。一方、車両１０がステアリング角調整モードで操作されている間（図４および図５）、ステアリング制御モジュール６０は、ハンドルバー２０のステアリング操作をステアリングシャフト２８に機械的に伝達しないようにクラッチ機構を係合解除する。

より具体的には、通常ステアリングモードでは、ステアリング制御モジュール６０は、ハンドルバー２０に加えられるステアリングトルクに応じてステアリングアクチュエータ３６を操作してステアリング操作トルクτｎを生成し、ハンドルバー２０のステアリング操作を補助する（すなわち、ステアリング力補助システム）（すなわち、τｓ＝τｎ）。この場合、ステアリングシャフト２８に加えられる総ステアリングトルクは、ハンドルバー２０に加えられたステアリングトルクとステアリング操作トルクτｎとの和である。もちろん、ステアリング制御モジュール６０は、通常のステアリングモード（すなわち、τｓ＝０）でステアリング操作トルクτｎを発生させるためにステアリングアクチュエータ３６を操作する必要はない。この場合、通常ステアリングモードではハンドルバー２０から機械的に伝達されるステアリングトルクによって前輪１６がステアリングされるだけである。

また、ステアリングダンパーモードでは、ステアリング制御モジュール６０がステアリングアクチュエータ３６を操作して、上記のようにしてステアリングダンパートルクτｄを発生させる。この場合、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６をさらに操作して、ハンドルバー２０に加えられるステアリングトルクに応じてステアリング操作トルクτｎを生成する（すなわち、τｓ＝τｎ＋τｄ）。したがって、この場合、ステアリングシャフト２８に加えられる総ステアリングトルクは、ハンドルバー２０に加えられるステアリングトルク、ステアリング操作トルクτｎ、およびステアリングダンパートルクτｄの和である。もちろん、ステアリング制御モジュール６０は、上述したように、ステアリングダンパーモード（すなわち、τｓ＝τｄ）で、ステアリング操作トルクτｎを発生させるためにステアリングアクチュエータ３６を操作する必要はない。この場合、ステアリングシャフト２８に加えられる総ステアリングトルクは、ハンドルバー２０に加えられたステアリングトルクとステアリングダンパートルクτｄとの和である。

さらに、ステアリング角調整モードでは、ステアリング制御モジュール６０がクラッチ機構を解放することにより、ハンドルバー２０のステアリング操作がステアリングシャフト２８に直接伝達されることを防止する。ステアリング角調整モードでは、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作して、ステアリングダンパートルクτｄおよびステアリング調整トルクτｃを生成する（すなわち、τｓ＝τｄ＋τｃ）。この場合、ハンドルバー２０に加えられたステアリングトルクはステアリングシャフト２８に伝達されないので、ステアリングシャフト２８に加えられる総ステアリングトルクは、ステアリングダンパートルクτｄとステアリング調整トルクτｃとの和である。

図示の実施形態では、車両１０は、外部車両アクチュエータをさらに含むことができる。外部車両アクチュエータは、人間の運転者（ライダー）に似たヒューマノイドまたは人間模倣ロボットとして形成される。この場合、外部車両アクチュエータは、車輪付き車体１１をほとんどまたは全く改造することなく、車輪付き車体１１に外付けされる。外部車両アクチュエータは、少なくともハンドルバー２０を物理的に操作する。もちろん、外部車両用アクチュエータは、車輪付き車体１１のアクセル、ブレーキレバー、クラッチレバー、ブレーキペダル、およびシフトペダル等の車輪付き車体１１の他の部品を物理的にさらに操作して自律的に車両１０を走行させることができる。この構成により、自律走行モードと手動走行モードとの間で操作モードを切り替えることにより、車両１０を利用することができる。自律走行モードでは、外部車両アクチュエータが車輪付き車体１１に取り付けられ、車両１０を自律走行させる。手動走行モードでは、外部車両アクチュエータが車輪付き車体１１から取り外され、人間の運転手が車両１０を手動で運転する。

図示の実施形態では、車両ＥＣＵ５０のステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を自律的に動作させるように構成することもできる。この場合、ステアリング制御モジュール６０は、ステアリングアクチュエータ３６を自律的に操作してステアリングトルクτｓを発生させ、車両１０が所定の目標経路に自律的に追従するように前輪１６をステアリングする。換言すれば、車両１０は、ステアリングアクチュエータ３６を含む内部ステアリング操作装置を有することができ、例えば、所定の目標経路に応じた自動ステアリング操作信号に基づいて前輪１６をステアリングするように構成することができる。

次に、図１２および図１３を参照して、変形例に係る車両１１０について説明する。車両１０と車両１１０との類似性を考慮して、車両１０の部品と同一である車両１１０の部品には、車両１０の部品と同じ参照番号が付されている。さらに、簡潔にするために、車両１０の部品と同一である車両１１０の部品の記載を省略する場合がある。

図１２に示すように、車両１１０は、車輪付き車体１１１と、外部車両アクチュエータ１７０とを含む。車輪付き車体１１１は、車輪付き車体１１１の本体１１２の本体フレーム１２２によって回転自在に支持されたステアリングシャフト１２８の上部にハンドルバー２０が固着していること以外は、図２に示す車輪付き車体１１と基本的に同一である。したがって、ハンドルバー２０は、前輪１６に機械的に結合されて、前輪１６をステアリングする。図１２に示すように、車輪付き車体１１１は、従来の仕方で本体フレーム１２２に固着したステアリングアクチュエータ３６をさらに有する。ステアリングアクチュエータ３６は、ステアリングシャフト１２８の入力ギヤ１２８ａに噛合する出力ギヤ３６ａを回転させて、ステアリングアクチュエータ３６の回転トルク（すなわち、ステアリングアクチュエータ３６のステアリングトルク）をステアリングシャフト１２８に伝達し、前輪１６をステアリングする。

図１２では概略的に示されているに過ぎないが、外部車両アクチュエータ１７０は、人間の運転者（ライダー）に似ているヒューマノイドまたは人間模倣ロボットとして形成される。外部車両アクチュエータ１７０は、車輪付き車体１１１をほとんどまたは全く改造することなく、車輪付き車体１１１に外付けされる。外部車両アクチュエータ１７０は、少なくともハンドルバー２０を物理的に操作する。具体的には、図１２に示すように、外部車両アクチュエータ１７０は、ステアリング操作アクチュエータ１７２と、リンク機構１７４とを含む。ステアリング操作アクチュエータ１７２は、図１２に模式的にのみ示されているが、外部車両アクチュエータ１７０の本体を介して、車輪付き車体１１１の本体１１２に固定して取り付けられる。ステアリング操作アクチュエータ１７２は、リンク機構１７４を介してハンドルバー２０を物理的にステアリングするための回転トルクを発生させるサーボモータを含む。特に、ステアリング操作アクチュエータ１７２の出力シャフトは、リンク機構１７４を介してハンドルバー２０に機械的に結合され、ステアリング操作アクチュエータ１７２からハンドルバー２０に回転トルクを伝達する。もちろん、外部車両アクチュエータ１７０は、車輪付き車体１１１のアクセル、ブレーキレバー、クラッチレバー、ブレーキペダル、およびシフトペダル等の車輪付き車体１１１の他の部品を物理的にさらに操作して自律的に車両１１０を走行させることができる。

図１３に示すように、外部車両アクチュエータ１７０は、外部車両アクチュエータ１７０の様々部品を制御するための電子コントローラとしての外部ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）１８０を含む。具体的には、自動二輪車の分野で理解されるように、外部ＥＣＵ１８０は、外部車両アクチュエータ１７０を制御するための１つ以上の制御プログラムを実行する１つ以上のプロセッサを有するマイクロコンピュータを含む。また、外部ＥＣＵ１８０は、入力インタフェース回路、出力インタフェース回路などの他の従来の部品、およびＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）デバイス、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）デバイスなどのデータ／プログラム記憶デバイスを含むこともできる。ＲＡＭおよびＲＯＭは、外部ＥＣＵ１８０のプロセッサによって実行される処理結果および制御プログラムを記憶する。外部ＥＣＵ１８０は、従来の仕方で、適切に外部車両アクチュエータ１７０の部品に動作可能に結合される。外部ＥＣＵ１８０の正確な構造およびアルゴリズムは、本発明の機能を実行するハードウェアおよびソフトウェアの任意の組み合わせであり得ることは、本開示から当業者には明らかであろう。

図１３に示すように、外部ＥＣＵ１８０は、車輪付き車体１１１の車両ＥＣＵ１５０に電気的に結合されている。車両ＥＣＵ１５０は、ステアリング制御モジュール１６０を含む。ステアリング制御モジュール１６０は、車両１０の車両ＥＣＵ５０のステアリング制御モジュール６０と基本的に同一である。外部ＥＣＵ１８０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車両バスを介して車両ＥＣＵ１５０に内部接続されている。この構成により、外部ＥＣＵ１８０は、走行状態検出センサ５２により検出された各種の車両走行状態や、運転状態検出センサ５４により検出された各種の車両運転状態を車両ＥＣＵ１５０から取得することができる。外部ＥＣＵ１８０は、ステアリング操作制御モジュール１８２を含む。ステアリング操作制御モジュール１８２は、ステアリング操作アクチュエータ１７２を操作して、各種車両の走行状態および各種車両の運転状態に基づいてリンク機構１７４を介してハンドルバー２０をステアリングする。

図示の実施形態では、外部ＥＣＵ１８０のステアリング操作制御モジュール１８２は、例えば、ステアリング操作アクチュエータ１７２を操作して、車両１１０が所定の目標経路に自律的に追従するようにハンドルバー２０をステアリングするための回転トルクを発生させる。このように、ハンドルバー２０は、例えば、所定の目標経路に応じた自動ステアリング操作信号に基づいて、前輪１６をステアリングするために、外部車両アクチュエータ１７０によって操作されるように構成される。このように、車両１１０は、自動ステアリング操作信号に基づいてハンドルバー２０を操作して前輪１６をステアリングするように構成された外部車両アクチュエータ１７０（例えば、外部ステアリング操作装置）を有する。

この場合、車両１１０が通常ステアリングモード（図４、図５）で運転されている間、車両ＥＣＵ１５０のステアリング制御モジュール１６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作して、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０に加えられるステアリングトルクに応じてステアリング操作トルクτｎを生成する（すなわち、ステアリング力補助システム）（すなわち、τｓ＝τｎ）。この場合、ステアリングシャフト１２８に加えられる総ステアリングトルクは、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０に加えられたステアリングトルクとステアリング操作トルクτｎとの和である。このように、図示の実施形態では、車両ＥＣＵ１５０は、ハンドルバー２０のステアリング操作に基づいてステアリングアクチュエータ３６を用いて前輪１６にステアリング操作トルクτｎ（例えば、ステアリング補助トルク）を生成させるように構成されている。もちろん、ステアリング制御モジュール１６０は、通常のステアリングモード（すなわち、τｓ＝０）でステアリング操作トルクτｎを発生させるためにステアリングアクチュエータ３６を操作する必要はない。この場合、通常ステアリングモードでは、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０に加えられたステアリングトルクによって前輪１６がステアリングされるだけである。

また、車両１１０がステアリングダンパーモードで運転されている間（図４，５）、ステアリング制御モジュール１６０がステアリングアクチュエータ３６を操作して、上記のようにしてステアリングダンパートルクτｄを発生させる。この場合、ステアリング制御モジュール１６０は、ステアリングアクチュエータ３６をさらに操作して、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０に加えられるステアリングトルクに応じてステアリング操作トルクτｎを生成する（すなわち、τｓ＝τｎ＋τｄ）。したがって、この場合、ステアリングシャフト１２８に加えられる総ステアリングトルクは、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０に加えられるステアリングトルク、ステアリング操作トルクτｎ、およびステアリングダンパートルクτｄの和である。もちろん、ステアリング制御モジュール１６０は、上述したように、ステアリングダンパーモード（すなわち、τｓ＝τｄ）で、ステアリング操作トルクτｎを発生させるためにステアリングアクチュエータ３６を操作する必要はない。この場合、ステアリングシャフト１２８に加えられる総ステアリングトルクは、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０に加えられたステアリングトルクとステアリングダンパートルクτｄとの和である。

さらに、車両１１０がステアリング角調整モード（図４および図５）で操作されている間に、外部車両アクチュエータ１７０は、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０にステアリングトルクが加えられないようにステアリング操作アクチュエータ１７２を作動させる。これに応答して、ステアリング制御モジュール１６０は、ステアリングアクチュエータ３６を用いてステアリング操作トルクτｎを生成しない。したがって、第１の係数ｋｎ（図７）を計算することなく、ステアリングトルクτｓにおけるステアリング操作トルクτｎの影響を変化させることができる。具体的には、ステアリング角調整モードでは、ステアリング操作トルクτｎを０まで低減させることができる。一方、ステアリング角調整モードでは、ステアリング制御モジュール１６０は、ステアリングアクチュエータ３６を操作して、ステアリングダンパートルクτｄおよびステアリング調整トルクτｃを生成する（すなわち、τｓ＝τｄ＋τｃ）。したがって、この場合、ステアリングシャフト１２８に加えられる総ステアリングトルクは、外部車両アクチュエータ１７０によってハンドルバー２０にステアリングトルクが加えられていないので、ステアリングダンパートルクτｄとステアリング調整トルクτｃとの和である。

したがって、外部車両アクチュエータ１７０では、ハンドルバー２０に加えられるステアリングトルクを調整することにより、ステアリングトルクτｓ内のステアリング操作トルクτｎの影響を調整することができる。図示の実施形態では、外部車両アクチュエータ１７０のステアリング操作アクチュエータ１７２は、ステアリングトルクτｓにおけるステアリング操作トルクτｎの影響を調整するためにハンドルバー２０に加えられるステアリングトルクを生成する。しかしながら、外部車両アクチュエータ１７０のステアリング操作アクチュエータ１７２は、ハンドルバー２０に加えられるステアリングトルクを生成して、ステアリングトルクτｓ内のステアリングダンパートルクτｄおよび／またはステアリング調整トルクτｃの影響を調整することもできる。この場合、ステアリングシャフト１２８に加えられる総ステアリングトルクは、ステアリング制御モジュール１６０またはステアリング操作制御モジュール１８２によって決定されると、車輪付き車体１１１のステアリングアクチュエータ３６および外部車両アクチュエータ１７０のステアリング操作アクチュエータ１７２をさらに操作して、ステアリングシャフト１２８に加えられた総ステアリングトルクを互いに協働して発生させることができる。より具体的には、ステアリングシャフト１２８に加えられた総ステアリングトルクが決定されると、車輪付き車体１１１のステアリングアクチュエータ３６は、ステアリングシャフト１２８に加えられる総ステアリングトルクの一部であるステアリングトルクτｓを生成するように操作され、一方、外部車両アクチュエータ１７０のステアリング操作アクチュエータ１７２は、ステアリングシャフト１２８に加えられた総ステアリングトルクの残りの部分（すなわち、「総ステアリングトルク」−「ステアリングトルクτｓ」）を生成するように操作される。換言すれば、図示の実施形態では、外部車両アクチュエータ１７０のステアリング操作アクチュエータ１７２を操作して、ハンドルバー２０を介してステアリングシャフト１２８に作用するステアリングトルクを生成することができ、ステアリングトルクは、本開示のステアリング制御を実行するためのステアリング操作トルクτｎ、ステアリングダンパートルクτｄ、およびステアリング調整トルクτｃの組み合わせのいずれか１つに対応する。この場合、車輪付き車体１１１のステアリングアクチュエータ３６がステアリングシャフト１２８に加えられた総ステアリングトルクの残りの部分を生成するように操作される。

さらに図１４および図１５を参照して、別の変形例に係る車両２１０について説明する。車両１０，１１０，２１０の類似点を考慮して、車両１０，１１０の部分と同一の車両２１０の部分には、車両１０，１１０の部分と同じ参照番号が付されている。さらに、簡潔にするために、車両１０および１１０の部品と同一である車両２１０の部品の記載を省略する場合がある。

図１４に示すように、車両２１０は、車輪付き車体２１１と、外部車両アクチュエータ２７０とを含む。車輪付き車体２１１は、車輪付き車体２１１がステアリングアクチュエータを有していないことを除いて、基本的に図１２に示す車輪付き車体１１１と同一である。図１４に示すように、ハンドルバー２０は、車輪付き車体２１１の本体２１２の本体フレーム２２２によって回転可能に支持されたステアリングシャフト２２８の上部に固着されている。

外部車両アクチュエータ２７０も、外部車両アクチュエータ１７０と基本的に同一である。図１４に示すように、外部車両アクチュエータ２７０は、ステアリング操作アクチュエータ２７２と、リンク機構２７４とを含む。ステアリング操作アクチュエータ２７２は、図１４では模式的にのみ示されているが、外部車両アクチュエータ２７０の本体を介して、車輪付き車体２１１の本体２１２に固定して取り付けられる。ステアリング操作アクチュエータ２７２は、リンク機構２７４を介してハンドルバー２０を物理的にステアリングするための回転トルクを発生させるサーボモータを含む。特に、ステアリング操作アクチュエータ２７２の出力シャフトは、リンク機構２７４を介してハンドルバー２０に機械的に結合され、ステアリング操作アクチュエータ２７２からハンドルバー２０に回転トルクを伝達する。もちろん、外部車両アクチュエータ２７０は、車輪付き車体２１１のアクセル、ブレーキレバー、クラッチレバー、ブレーキペダル、およびシフトペダル等の車輪付き車体２１１の他の部品を物理的にさらに操作して自律的に車両２１０を走行させることができる。

図１５に示すように、外部車両アクチュエータ２７０は、外部車両アクチュエータ２７０の様々部品を制御するための電子コントローラとしての外部ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２８０を含む。外部ＥＣＵ２８０は、基本的に外部ＥＣＵ１８０と同一であるため、簡略のために詳細な説明は省略する。

図１５に示すように、外部ＥＣＵ２８０は、車輪付き車体２１１の車両ＥＣＵ２５０に電気的に結合されている。外部ＥＣＵ２８０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車両バスを介して車両ＥＣＵ２５０に内部接続されている。この構成により、外部ＥＣＵ２８０は、走行状態検出センサ５２により検出された各種の車両走行状態や、運転状態検出センサ５４により検出された各種の車両運転状態を車両ＥＣＵ２５０から取得することができる。外部ＥＣＵ２８０は、ステアリング操作制御モジュール２８２を含む。ステアリング操作制御モジュール２８２は、各種車両の走行状態および各種車両の運転状態に基づいて、ステアリング操作アクチュエータ２７２を操作してハンドルバー２０をステアリングする。

図示の実施形態では、外部ＥＣＵ２８０のステアリング操作制御モジュール２８２は、例えば、ステアリング操作アクチュエータ２７２を操作して、車両２１０が所定の目標経路に自律的に追従するようにハンドルバー２０をステアリングするための回転トルクを発生させる。さらに、外部ＥＣＵ２８０のステアリング操作制御モジュール２８２は、車両１０のステアリング制御と同様の仕方で、ステアリングトルクτｓを車両２１０のステアリングシャフト２２８に加えることができるように、ステアリング操作アクチュエータ２７２を操作する（図４および図５）。具体的には、ステアリング操作制御モジュール２８２は、車両１０のステアリング制御用のステアリングアクチュエータ３６によってステアリングシャフト２８に加えられたステアリングトルクτｓと同じトルクであるステアリングトルクτｓを加えるようにステアリング操作アクチュエータ２７２を操作する。車両２１０のステアリング制御中にステアリングシャフト２２８に加えられるステアリングトルクτｓは、車両１０のステアリング制御中にステアリングシャフト２８に加えられるステアリングトルクτｓと同じであるので、簡潔のために詳細な説明は省略する。

したがって、外部車両アクチュエータ２７０を用いて同じステアリングトルクτｓを加えることにより、ステアリングシャフト２８にステアリングトルクτｓを加えることによって実行される車両１０のステアリング制御と同じである車両２１０のステアリング制御を行うこともできる。

本発明の範囲を理解する上で、本明細書で使用する用語「備える」およびその派生語は、記載された特徴、要素、部品、群、整数、および／または工程の存在を特定するオープンエンドの用語を意図しているが、記載されていない特徴、要素、部品、群、整数、および／または工程の存在を排除するものではない。前述は、用語「含む」、「有する」、およびそれらの派生語などの類似の意味を有する単語にも適用される。また、「一部」、「セクション」、「部分」、「部材」、または「要素」という用語は、単数で使用される場合、単一の部分または複数の部分の二重の意味を有することができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明の概念の例示的な実施形態が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般に使用される辞書に定義されている用語などの用語は、関連技術の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書において明確に定義されていない限り、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されない。

ある要素が他の要素に「接続される」または「結合される」と言及されている場合、それは他の要素に直接的に接続または結合されてもよく、または介在要素が存在してもよい。対照的に、ある要素が他の要素に「直接接続される」または「直接結合される」と言及されている場合、介在要素は存在しない。本明細書で使用される場合、用語「および／または」は、１以上の関連する列挙された項目の任意のおよびすべての組み合わせを含む。さらに、要素または層の間の関係を説明するために使用される同様の単語は、同様に解釈されるべきである（例えば、「間」対「すぐ間」、「上方」対「すぐ上方」、「下」対「すぐ下」、「隣接」対「直接隣接」、「上」対「すぐ上」）。したがって、互いに直接接続または接触して示される部品は、他に特定されない限り、それらの間に配置される中間構造を有することができる。

「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「垂直」、「水平」、および「横」などの空間的に関連する用語ならびに他の同様の空間的な用語は、本明細書では、説明を容易にするために使用され、上記の実施形態の別の要素（複数可）または特徴（複数可）に対する１つの要素または特徴の関係を説明することができる。本発明を説明するために利用されるこれらの用語は、水平面上の車両に対して解釈されるべきである。

本発明を説明するために選択された実施形態のみが選択されたが、添付の特許請求の範囲に定義されたように本発明の範囲から逸脱することなく本明細書に様々な変更および修正を加えることができることは、当業者にとっては本開示から明らかであろう。一実施形態の構造および機能は、別の実施形態で採用することができる。特定の実施形態において、すべての利点が同時に存在する必要はない。先行技術から独特であるすべての特徴はまた、単独でまたは他の特徴と組み合わせて、そのような特徴（複数可）によって具体化される構造的および／または機能的概念を含む、出願人によるさらなる発明の別個の記述と見なされるべきである。したがって、本発明による実施形態の前述の説明は、例示のみのために提供され、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される本発明を限定する目的のためではない。

Claims (17)

1. サドルを含む本体と、
   サスペンションを介して前記本体に結合されたステアリング可能な車輪と、
   前記ステアリング可能な車輪をステアリングするために前記本体に回転可能に結合されたステアリングと、
   ステアリングトルクを前記ステアリング可能な車輪に加えるように構成されたステアリングアクチュエータと、
   前記ステアリングアクチュエータを使用して前記ステアリングトルクを制御するように構成され、第１の所定の閾値に対して、前記ステアリング可能な車輪と走行面との接触が減少したことを判定すると、前記ステアリングアクチュエータを使用して前記ステアリング可能な車輪にステアリングダンパートルクを生成するように構成される電子コントローラと、
   を備える車両。
2. 本体と、
   サスペンションを介して前記本体に結合されたステアリング可能な車輪と、
   前記ステアリング可能な車輪をステアリングするために前記本体に回転可能に結合されたステアリングと、
   前記ステアリング可能な車輪のステアリング角を変更するように構成されたステアリングアクチュエータと、
   第２の所定の閾値に対して、前記ステアリング可能な車輪と走行面との接触が減少したことを判定すると、前記ステアリングアクチュエータを用いて前記ステアリング角を所定のステアリング角に制御するように構成された電子コントローラと、
   を備える車両。
3. 前記所定のステアリング角は固定値である、請求項２に記載の車両。
4. 前記固定値はゼロである、請求項３に記載の車両。
5. 前記所定のステアリング角は、車速および車両ロール角の少なくとも一方に基づく値である、請求項２に記載の車両。
6. 前記電子コントローラは、第１の所定の閾値に対して前記ステアリング可能な車輪と前記走行面との接触が減少したことを判定すると、前記ステアリングアクチュエータを用いて前記ステアリング可能な車輪にステアリングダンパートルクを生成するようにさらに構成される、請求項２に記載の車両。
7. 前記第２の所定の閾値は、前記第１の所定の閾値に対する前記ステアリング可能な車輪と前記走行面との接触がより少ないことを示す、請求項６に記載の車両。
8. 前記第１の所定の閾値は前記第２の所定の閾値未満である、請求項７に記載の車両。
9. 前記電子コントローラは、前記ステアリングのステアリング操作に基づいて前記ステアリングアクチュエータを用いて前記ステアリング可能な車輪にステアリング操作トルクを生成するようにさらに構成される、請求項２に記載の車両。
10. 前記ステアリングは、前記ステアリング可能な車輪をステアリングするために前記ステアリング可能な車輪に機械的に結合される、請求項２に記載の車両。
11. 前記電子コントローラは、前記ステアリングのステアリング操作に基づいて前記ステアリングアクチュエータを用いて前記ステアリング可能な車輪にステアリング補助トルクを生成するようにさらに構成される、請求項１０に記載の車両。
12. 前記サスペンションのサスペンションストロークを検出するように構成されたストロークセンサをさらに含む、請求項２に記載の車両。
13. 前記ステアリングは、自動ステアリング操作信号に基づいて前記ステアリング可能な車輪をステアリングするように操作されるように構成される、請求項２に記載の車両。
14. 前記ステアリングアクチュエータを含み、前記自動ステアリング操作信号に基づいて前記ステアリング可能な車輪をステアリングするように構成された内部ステアリング操作装置をさらに含む、請求項１３に記載の車両。
15. 前記自動ステアリング操作信号に基づいて前記ステアリング可能な車輪をステアリングするために前記ステアリングを操作するように構成された外部ステアリング操作装置をさらに含む、請求項１３に記載の車両。
16. 前記ステアリングはハンドルバーを含み、
    前記ステアリング可能な車輪は、フォークを介して前記本体に取り付けられた単一の車輪である、請求項１に記載の車両。
17. 前記ステアリングはハンドルバーを含み、
    前記ステアリング可能な車輪は、フォークを介して前記本体に取り付けられた単一の車輪である、請求項２に記載の車両。

Images