JP2005349927A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動二輪車などの鞍乗り型車両において、走行中に発生するステアリング振動を確実に減衰すること。
【解決手段】 ステアリングステムシャフト１１８は、ステアリングハンドルと前輪とを連結する。モータ１３０は、ステアリングステムシャフト１１８を、操舵方向に回転させる。このモータ１３０は、ＥＣＵ１６０により回転駆動を制御される。ＥＣＵ１６０は、ステアリングステムシャフト１１８の操舵角に基づいて、モータ１３０に対し、ステアリングステムシャフト１１８において走行中に前輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ステアリングダンパ装置を備える鞍乗り型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両では、例えば、ウォブル振動、キックバック等の走行時に操舵される車輪からハンドルに伝わる振動、所謂、ステアリング振動を低減するために、ステアリングダンパ装置を備えるものがある。このステアリングダンパ装置は、例えば、油圧ダンパの油圧シリンダの減衰力を介して、ステアリング振動を減衰する構造を有している。

この油圧ダンパを用いた振動減衰構造では、減衰効果を高めようとすると、運転操作によるステアリングの回転に対しても、減衰力を発生させてしまうため、減衰効果とステアリングの操作性とはトレードオフの関係となる特性を有する。

また、一般に油圧ダンパでは、オリフィス（油孔）は、オイルの移動速度の２乗に比例することが知られている。つまり、油圧ダンパは、内部のオイルの移動速度が増加すると加速度的に減衰力が高まる特性を有している。

したがって、この特性により、油圧ダンパを用いてステアリング振動を吸収する構造では、ステアリングへの急激な入力が発生した場合、適正値を超えた減衰が発生してしまう可能性がある。例えば、キックバックが大きい場合など、ステアリング振動を十分に吸収できない可能性が生じる。

さらに、油圧ダンパを用いたステアリング構造では、ステアリング振動、つまり、ステアリング回りの操舵角度の変更を抑えるのが目的であるにも関わらず、実際の走行中では、油圧ダンパに操舵速度の二乗に比例する力が加わる。

このため、振動的な操舵力の発生に対して位相が９０度遅れてしまい、操操舵角度の変更に対応できない特性を更に有する。

このような特性を有する油圧ダンパを用いたステアリング構造としては、例えば、特許文献１のステアリングダンパシステムが知られている。この特許文献１では、電子制御と油圧回路の構成を組み合わせ、車両の走行スピードや、車両の前輪の接地圧に応じて、油圧ダンパのオリフィスを調節する。しかし、この特許文献１では、舵角を適正位置に保つために、実際に入力されるステアリング振動をキャンセルする力を生成していないため、ステアリング振動を確実に減衰させることはできない。

一方、油圧ダンパを用いることなく、ステアリング振動を減衰させる構造が知られている。

例えば、特許文献２では、油圧ダンパを用いずに、車輪回転によって発電機を動かし、発電機の駆動により発生する電磁力を利用して減衰するステアリングダンパシステムが開示されている。また、特許文献３では、パワーステアリングモータの電源回路を短絡することで、キックバックを低減する構造が開示されている。
特開２００３−１７０８８３号公報 特開２００１−３３４９８３号公報 特許第２５９１２４３号公報

しかしながら、特許文献２では、ステアリングの動きに応じて適切な制振力を適切なタイミングで加えることができず、ステアリング振動を確実に制御することができない。

また、特許文献３では、モータの運動に対する逆起電力を利用する場合も、速度に比例した電磁力が発生することになるため、ステアリング振動として、ステアリングに対して発生している力をキャンセルすることにはならず、実際に発生するステアリング振動を確実に減衰することができない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ステアリング振動を確実に減衰できる二輪車などの鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明の鞍乗り型車両は、ステアリングハンドルと操舵輪とを連結するステアリング軸と、前記ステアリング軸を操舵方向に回転させるモータと、前記モータの回転駆動を制御する制御部とを有し、前記制御部は、前記モータに、前記ステアリング軸に対して前記操舵輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させる構成を採る。

この構成によれば、ステアリング軸を操舵方向に回転させるモータに、ステアリング軸に対して操舵輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させるため、モータを細かく制御してステアリング軸に対して駆動トルクを発生させることができる。つまり、走行中に、ステアリング軸に対して、操舵輪から発生する舵角方向の力、例えば、ウォブル振動、キックバック等のステアリング振動に対して能動的に反応し、ステアリング振動を確実に減衰することができる。

本発明の鞍乗り型車両は、上記構成において、前記モータと、前記ステアリング軸との間に設けられ、前記モータから前記ステアリング軸に伝達される回転力を減速する回転力減速部を備える構成を採る。

この構成によれば、回転力減速部により、モータの回転力をステアリング軸に減衰して伝達できるため、モータのトルクを増加してステアリング軸に伝達することができ、比較的に小型のモータで、且つモータ制御のための電流量を少なくしてステアリング振動を減衰することができる。

本発明の鞍乗り型車両は、上記構成において、前記モータに供給される電圧を監視し、その電圧値を前記制御部に出力する電圧監視部を備え、前記制御部は、前記電圧監視部により出力される供給電圧信号に基づいて前記モータの駆動を制御する構成を採る。

この構成によれば、モータに供給される電圧が監視されるため、モータへの電圧値が異常な値を示した際に、モータ制御を停止することができる。

本発明の鞍乗り型車両は、上記構成において、前記モータに供給される電流を監視し、その電流量を前記制御部に出力する電流監視部を備え、前記制御部は、前記電流監視部により出力される電流量に基づいて前記モータの駆動を制御する構成を採る。

この構成によれば、モータに供給される電流が監視されるため、モータへの電流量が異常な量である場合、モータ制御を停止することができる。

本発明の鞍乗り型車両は、上記構成において、前記操舵輪の回転速度を検出し、車速信号として前記制御部に出力する速度検出部を備え、前記制御部は、前記速度検出部から入力される前記車速信号に基づいて前記モータの駆動を制御する構成を採る。

この構成によれば、制御部は、速度検出部により検出された車速信号に基づいてモータ駆動を制御するため、高速時や、低速時等、車速に対応してステアリング振動のためのモータ制御を行うことができる。

本発明の鞍乗り型車両は、上記構成において、前記ステアリング軸と前記モータとの間に設けられ、前記モータから前記ステアリング軸に伝達される回転駆動力を切断自在なクラッチ部を備える構成を採る。

この構成によれば、クラッチ部によりモータからステアリング軸に伝達される回転駆動力を切断自在であるため、必要に応じて、駆動力を伝達することができる。このため、ステアリング軸を回動する際に、ステアリング軸に対し、駆動系を介して接続されているモータによる負荷をかけることなく、ステアリング軸を容易に回動させることができる。

例えば、車両自体の制御システムがダウンした場合、モータが駆動トルクを発生させることができず、また、モータが連結されている分、よりステアリングが重くなる。つまり、ハンドルによりステアリング軸を操舵する際の操舵性が低下する。これに対して、クラッチ部により、ステアリング軸へのモータからの伝達駆動系を切断すれば、ハンドルを操舵する際に、その回転力は、ステアリング軸を介してモータに至ることがない。よって、電気制御系が故障した際でも、操舵性を確保することができる。

本発明の鞍乗り型車両は、上記構成において、前記操舵輪と、前記ステアリング軸との間に設けられ、車両本体の上下方向に縮退自在なサスペンション部と、前記サスペンション部のストローク量を検出するストローク検出部とを備え、前記制御部は、前記ストローク検出部により検出されたストローク量に基づいて前記モータを制御する構成を採る。

この構成によれば、制御部は、操舵輪と、ステアリング軸との間に設けられたサスペンション部のストロークに基づいて、モータを制御できる。つまり、ストロークの伸びきり近傍、またはストロークが伸びきった際に、操舵輪への接地荷重が低下し、ウォブル振動が励起される可能性が高いと判断して、モータを起動し、ダンパを作用させることができる。

本発明のステアリングダンパ装置は、ステアリングハンドルと操舵輪とを連結するステアリング軸を、操舵方向に回転させるモータと、前記モータの回転駆動を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記モータに、前記ステアリング軸に対して前記操舵輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させる構成を取る。

この構成によれば、ステアリング軸を操舵方向に回転させるモータに、ステアリング軸に対して操舵輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させるため、モータを細かく制御してステアリング軸に対して駆動トルクを発生することができる。つまり、走行中に、ステアリング軸に対して、操舵輪から発生する舵角方向の力、例えば、ウォブル振動、キックバック等のステアリング振動に能動的に反応して、ステアリング振動を確実に減衰することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ウォブル振動、キックバックなどのステアリング振動を確実に減衰できる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る自動二輪車の側面図である。図１に示す自動二輪車１００では、下端部で前輪１０２を回転自在に支持するフロントフォーク１１０が、ヘッドパイプ１２０により回動自在に支持され、このヘッドパイプ１２０には、後方に延びる車体本体フレーム１２２が一体的に接合されている。この自動二輪車１００は、走行中に、ステアリング軸に対して、操舵輪から発生するウォブル振動、キックバック等のステアリング振動を減衰するステアリングダンパ装置を有する。

図２は、図１に示す自動二輪車のステアリング部分を説明する斜視図である。図２に示すヘッドパイプ１２０は、フロントフォーク１１０の上部を構成する左右のフォークパイプ１１１、１１２の間における中間位置に、フォークパイプ１１１、１１２と略平行に配置されている。

また、ヘッドパイプ１２０の上下には、左右のフォークパイプ１１１、１１２間に架設されたアッパーブラケット１１４及びアンダーブラケット１１５が配置されている。なお、アッパーブラケット１１４には、上面に設けられたハンドルホルダ１１６を介してハンドル１１７が固定されている。

ヘッドパイプ１２０内には、上下でアッパーブラケット１１４及びアンダーブラケット１１５に一体的に形成されたステアリングステムシャフト１１８が回動自在に挿入されている。

これにより、フロントフォーク１１０は、車両本体フレーム１２２に対して、ヘッドパイプ１２０に挿入されるステアリングステムシャフト１１８を中心に回転自在に設けられている。なお、フロントフォーク１１０は、前輪１０２から発生する車両本体の上下方向の振動を吸収するために軸方向に伸縮するサスペンション部を有する。

また、このヘッドパイプ１２０には、ステアリング振動に対応してフロントフォーク１１０を舵角方向に回転させるモータ１３０が固定されている。

ここで、ステアリング振動は、一般的に、５Ｈｚ前後であり、また、各種の解析の結果から、一般の自動二輪車では、ステアリング振動の周波数は大きくても１０Ｈｚ程度の低い周波数であることがわかっている。この周波数とステアリング振動の振幅から、ステアリングステムシャフト１１８の角速度自体は、５ｒａｄ／ｓｅｃ（定常回転換算５０ｒｐｍ）程度にとどまる。このため、本実施の形態では、コンパクトなモータの回転力をギアで減速して伝達する構成を採ることで対応している。なお、モータの減速機構自体は、ピニオン対ホイール、ウォーム対ホイールなど各種考えられ、ギア列の種類は特に限定しない。

モータ（例えば、ＤＣモータ）１３０は、ヘッドパイプ１２０にフランジ１２４を介し
て固定されている。また、モータ１３０の回転軸（以下、便宜上、「モータ軸」という）１３１にギア１３２が一体的に設けられている。このギア１３２は、ステアリングステムシャフト１１８の上部に同軸心を有して一体的に形成されたギア１１９と噛み合っている。

ここでは、モータ１３０のギア１３２の径を、ギア１１９より小さくしている。したがって、モータ１３０の回転は減速されてステアリングステムシャフト１１８に伝達される。つまり、ギア１３２、１１９は、モータ１３０の回転を減速して伝達する。別言すれば、ステアリングステムシャフト１１８回りのトルクを増大させるため、モータ１３０自体のコンパクト化を可能としている。

このモータ１３０は、供給される電流量に対応してステアリングステムシャフト１１８に対して駆動力トルクを発生し、ステアリングステムシャフト１１８の舵角を変化させる。

また、モータ１３０への供給電流量は、制御部により制御され、この制御部により、モータは、ステアリングステムシャフト１１８に対して前輪１０２から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生するように制御される。

図３は、同自動二輪車のステアリングダンパ装置の構成を示すブロック図である。この図３は、実施の形態１に係る自動二輪車の制御部とステアリングステムシャフトとの関係を示す。

自動二輪車１００は、図３に示すように、モータ１３０の制御を含む自動二輪車を制御する制御部（Engine Control Unit、以下「ＥＣＵ」という）１６０を有する。

また、自動二輪車１００は、モータ１３０からステアリングステムシャフト１１８への駆動力伝達経路にクラッチ部１４０が設けられている。さらに、自動二輪車１００は、ポテンショメータ１４２、トルクセンサ１４３、電圧センサ１４４、電流センサ１４５、温度センサ１４７、車輪速度センサ１４９、１５１を有する。なお、車輪速度センサ１４９、１５１を、以下では、「前輪速度センサ１４９」、「後輪速度センサ１５１」という。また、この自動二輪車１００は、フロントフォーク１１０のストロークを検出するストローク検出センサ１０５を有する。

図３に示すクラッチ部１４０は、ギア１１９とモータ軸との間に配置され、リレー１４１を介してＥＣＵ１６０により制御される。詳細には、クラッチ部１４０は、リレー１４１からの電流により、モータ１３０とステアリングステムシャフト１１８との動力伝達機構を切り離したり、また接続したりする。

リレー１４１は、ＥＣＵ１６０（詳細には、制御演算部１６２）から入力されるクラッチの切断・接続を行うための信号（以下、「クラッチ断接信号」という）に基づいて、クラッチ部１４０に電流を流す。このように、リレー１４１は、クラッチ部１４０に電流を流すことにより、クラッチ部１４０を介して、モータ１３０からステアリングステムシャフト１１８へ伝達駆動力を接続・切断自在に行う。

ポテンショメータ１４２は、モータ軸１３１の回転に連動するステアリングステムシャフト１１８の操舵位置、つまり操舵角度（回転角）を検出し、検出した値を操舵位置信号としてＥＣＵ１６０に出力する。

詳細には、ポテンショメータ１４２は、モータ軸１３１に接合されたギア１３２の回転角度を検出し、この回転角度を、ステアリングステムシャフト１１８の回転角度として検出している。

トルクセンサ１４３は、モータ軸の回転トルク、つまり、操舵力を検出し、舵力信号としてＥＣＵ１６０に出力する。なお、このトルクセンサ１４３は、モータ１３０をパワーステアリング装置として用いる場合に用いられる。

電圧センサ１４４は、モータ１３０に供給される電圧を監視し、モータ１３０に供給される電圧値をＥＣＵ１６０に出力する。

電流センサ１４５は、モータ１３０に供給される電流を監視し、モータ１３０に供給される電流値をＥＣＵ１６０に出力する。

温度センサ１４７は、モータ１３０の温度を検出し、検出した温度をモータ温度信号としてＥＣＵ１６０に出力する。具体的には、モータ１３０の有する永久磁石に配置して、磁石の温度を測定する。

前輪速度センサ１４９及び後輪速度センサ１５１は、前輪１０２及び後輪１０４近傍に配設され、前輪１０２及び後輪１０４の回転速度を検出し、それぞれ車輪パルス信号としてＥＣＵ１６０に出力する。

ストローク検出センサ１０５は、伸縮するフロントフォーク１１０のサスペンション部の長さを検出し、ＥＣＵ１６０に出力する。

ＥＣＵ１６０は、ポテンショメータ１４２からのステアリングステムシャフト１１８の操舵位置信号に基づいてモータ１３０に対する電流量を制御する。

これにより、ＥＣＵ１６０は、バックキックなどによるステアリングステムシャフト１１８の振動的な舵角の動きをモータ１３０に加える加勢的なトルクによってキャンセルする。詳細には、ＥＣＵ１６０は、制御演算部１６２と、電流制御部１６４とを有する。

制御演算部１６２は、ポテンショメータ１４２を含む各センサ１４３〜１５１から信号や値が入力され、これらポテンショメータ１４２及び各センサ１４３〜１５１からの信号、値に基づいてモータ１３０に供給する電流量を演算し、電流制御部１６４に出力する。

また、制御演算部１６２は、ポテンショメータ１４２及び各センサ１４３〜１５１からの信号、値に基づいて、クラッチの切断・接続を行うための信号（以下、「クラッチ断接信号」という）をリレー１４１に出力する。

このリレー１４１を介して制御演算部１６２は、クラッチ部１４０に供給される電流を制御する。これにより、制御演算部１６２は、クラッチの切断・接続を制御する。例えば、モータ駆動系に故障などが生じた場合、クラッチ部１４０への通電を中止し、モータ１３０からステアリングステムシャフト１１８への駆動力の伝達を切断する。

さらに、制御演算部１６２は、車輪速対車輪加速度テーブルが格納されたメモリ１６８を有し、この車輪速対車輪加速度テーブルを用いて、モータ制御を行うか否かを判断する。

図４は、車輪速度対車輪加速度テーブルの一例を示す図である。図４に示すテーブルには、車輪加速度と、車輪速度（図では「車輪速」で示す）とが対応づけられているとともに、その対応関係において、モータ制御の許可領域と、禁止領域とが設定されている。図４に示すように、車輪速度（車輪速）閾値Ｖｌｏｗ以下の場合、加速度にかかわらず制御禁止領域Ｉとしてモータの制御が禁止されている。また、図４において、車輪速度（車輪速）閾値Ｖｌｏｗ以上の際に、右下がりとなる所定の閾値により、制御禁止領域II及び制御許可領域が設定されている。

また、このメモリ１６８には、モータ１３０に印加される電圧値と、その印加される電圧値に対応してモータ１３０が駆動する速度との関係を示すテーブルも格納されている。

さらに、このメモリ１６８には、振幅と、その振幅に対応してモータ１３０に供給する電流量とが対応付けられた制御電流テーブルが格納されている。これら３つのテーブルは、制御演算部１６２により読み取り自在となっている。

また、制御演算部１６２は、フェイルセイフ処理を行う。つまり、舵角異常判定、モータ異常判定、車輪速異常判定、ＥＣＵ異常判定、及び充電異常判定などの判定を行い、直ちにモータ駆動制御処理を停止する。

具体的に、制御演算部１６２では、ポテンショメータ１４２から入力される信号が、操舵範囲振り分け外の信号であり、この信号が連続してＮ回以上入力された場合、舵角センサ異常と判定し、舵角異常判定処理を行う。また、制御演算部１６２は、車輪速信号が有効で、舵角センサであるポテンショメータ１４２の変動がＴ１sec以上ない場合、センサ脱落と判定し舵角異常判定処理を行う。

さらに、制御演算部１６２は、検出する角速度がＭdiv/sec以上の時、センサ異常(制御不能)と判定し舵角異常判定処理を行う。

また、ＥＣＵ１６０は、電源投入後、電流（A1mA ２秒）を、電流制御部１６４を介してモータ１３０に流し、電圧をモニタリングして反応を監視し、異常を判定する。例えば、ポテンショメータ１４２の変動に対し、モータ１３０の電圧変動が追従しないときは、モータ異常と判定する。

モータ異常、例えば、ショートあるいは断線等が生じた場合、異常を知らせる報知手段（警告ランプや警報等）により運転者に報知する。

また、制御演算部１６２は、電流センサ１４５が正常値を示さないときは、モータ異常と判定する。これは電流制御しても、モータ１３０の駆動状況によっては、逆起電力の影響で、設定どおりの電流が流れない場合があるためである。

このように、電流センサ１４５を装着し、制御指令との偏差を検出して、次回の制御サイクルで、補正を行う。

さらに、制御演算部１６２は、前輪速度センサ１４９および後輪速度センサ１５１からのセンサ信号が異常高電圧、異常低電圧を示すとき、回路短絡、断線、歯欠け判定または異常信号と判定する。

また、制御演算部１６２は、前輪速度センサ１４９及び後輪速度センサ１５１のうち片側のセンサからのみ異常信号が入力された場合、異常(脱落など)と判定し、車輪速異常と判定する。

さらに、制御演算部１６２は、ウォッチドッグおよび図示しない監視回路部により行われる簡易演算の異常に対して、ＥＣＵ異常として判定する。また、制御演算部１６２は、電源電圧Ｖ２ボルト以下で、ＥＣＵ電源異常と判定する。

制御演算部１６２は、レギュレータ下流の電圧を監視し、Ｖ３ボルト以下で充電異常と判定する。また、制御演算部１６２は、イニシャルチェックとして、上記舵角異常判定、モータ異常判定、車輪速異常判定、ＥＣＵ異常判定、及び充電異常判定を行う。

また、制御演算部１６２は、ストローク検出センサ１０５から入力されるフロントフォーク１１０のストロークを示す信号に基づいて、電流制御部１６４を介して制御されるモータ１３０の制御タイミングを決定する。例えば、フロントフォーク１１０のストロークの伸びきり近傍、または伸びきっている場合、前輪１０２に対する接地荷重が低下している状態、あるいは接地しなくなる場合、所謂、ウィリー現象が生じていると判断する。これらの場合には、ウォブル振動が励起する可能性が大きいため、モータ１３０の駆動制御のための処理の開始を早める。

電流制御部１６４は、制御演算部１６２で演算された電流量に基づいてモータ１３０に電流を供給し、その電流量を制御する。

ここで、本実施の形態に係る自動二輪車１００において、ＥＣＵ１６０によりモータ１３０を駆動させて、ステアリング振動をキャンセルする制御処理の基本概念について説明する。

一般的に、自動二輪車１００のステアリング機構は、ステアリングステムシャフト１１８を中心軸としてフロントフォーク１１０と前輪１０２が左右に回転するように構成されている。そして、前輪１０２は、ステアリングステムシャフト１１８の延長線と路面との交点より後方で接地するようになっている。

前輪１０２は、路面と接地する限り、車両進行方向に回頭するよう、ステアリング軸と接地点の寸法（トレール寸法）が決められている。また、前輪１０２には摩擦抵抗があり、振動的な運動に対しては、減衰力を発生する。

一方、前輪１０２は走行している限り回転するため、ジャイロ効果を発揮し、回転軸からの乖離があると、そのずれ量に比例して元の回転方向への回帰のモーメントを発生する。

以上の構成は、ステアリングステムシャフト軸回りに下記の（式１）に示す一般的な自由度の振動系をなすものと見なし、下記の（式２）に示す回転軸回りの運動方程式として表現できる。
Ｍｘ”＋Ｃｘ’＋Ｋｘ＝Ｆ…（式１）
但し、Ｍは質量、Ｃは減衰係数、Ｋは弾性係数、Ｆは外力、ｘは位置とする。
Ｉθ”＋Ｃθ’＋Ｊθ＝Ｔ…（式２）
但し、Ｉは慣性モーメント、Ｃは減衰係数、Ｊはジャイロモーメントの係数、Ｔは外力によるトルク（路面の衝撃的荷重、運転者のハンドル操作荷重など）、θはステアリング角度とする。

なお、この関係を利用して、自動二輪車に適用してより精密に解析した事例としては、”The Stability and Control of Motorcycles” (R. S. Sharp, Journal Mechanical Engineering Science Vol.13 No.5、1971)などがあり、上記の（式２）は、自動二輪車のステアリング回りの運動を、十分に正確に表現しうるモデルと考えられている。

また、一般に、自動二輪車では、ホイールベースはコンパクトに作られるが、運転者がまたがった姿勢で乗車するため、ホイールベースと重心高の比率において、自動車などの他の車両と比べて、相対的に重心の方が高い位置となっている。

よって、自動二輪車が加速することにより、前輪１０２が路面から離間する方向に移動し、前輪１０２の接地荷重が非常に低下する場合や、前輪１０２が接地しなくなる場合が生じる。つまり、ウォブル振動が発生する可能性が高くなる。

また、重心高と同様に、進行方向から見た際の図心位置がホイールベースに対して高い位置にあるため、高速走行時には空気抵抗を受ける位置も比較的高い位置に相当する。これにより、運転者は走行速度の二乗に比例して増大する空気抵抗を受けることとなり、さらに、前輪１０２の接地荷重が失われていく傾向がある。

このように、接地荷重の減少は、上記の（式２）における左辺第２項Ｃθ’の部分が減少することを意味する。つまり、荷重が失われると、回転軸回りの運動方程式は、下記の（式３）で示す式となる。
Ｉθ”＋Ｋθ＝Ｔ…（式３）
上記の（式３）の解は、Ｋ＞０であるため、下記の（式４）を導き出せる。
θ＝（Ｍｃｏｓωｔ＋Ｎｓｉｎωｔ）＋（ｓｉｎωｔ＋Ｔ／Ｋ）…（式４）
但し、Ｍ、Ｎは任意定数、ω＝√（Ｋ／Ｉ）。整理すると、下記の（式５）となる。
θ＝Ａｓｉｎ（ωｔ＋δ）＋Ｔ／Ｋ…（式５）
但し、δは位相ずれとする。

この（式５）から明らかなように、走行中のステアリングステムシャフト１１８及びこれに一体のフロントフォーク１１０において、固有振動数ωの振動が発散される。

実際に、自動二輪車で、高速走行中に急加速を行った際のステアリング挙動とフロントサスペンションストロークとの関係は、フロントサスペンションが伸びきったところで、外力Ｔを受けた直後に、大きくステアリング角が振動することが知られている。

これらの点を踏まえて、本実施の形態の自動二輪車では、ＥＣＵ１６０は、慣性力に相当する上記の（式３）の第一項に、慣性力に等しい力を慣性力の反対方向に加えてキャンセルする。これにより、上記の（式３）の第二項は、ジャイロモーメントであるため、ステアリングを中央位置に戻す動作が行われ、ステアリング振動は減衰する。

一方、舵角を観測すると、観測時点の操舵位置は観測できるが、デジタル信号に舵角を変換すると離散量となる。このため、差分を採ると微少舵角の差分は、真の値に対して遅れが生じ、二階差分は信頼性が完全に失われる。

しかし、θ”（舵角の二階微分値）は、解析的には、−Aω２sin(ωｔ+δ)となるため、舵角とちょうど逆相のタイミングとなる。

これにより、ＥＣＵ１６０では、（式３）の第１項の慣性力をキャンセルするために、ステアリングステムシャフト１１８、つまりは、ハンドル１１７や前輪１０２の操舵角の示す方向に対して加勢的にモータートルクを加える。

なお、本実施の形態におけるＥＣＵ１６０は、低速走行での操舵操作に対して、ステアリング振動に対するモータ１３０の駆動を行わない。これは、一般的に、自動二輪車の運転状況では、高速走行での大きな操舵角操作は行われないが一方で、低速走行では、比較的早い操舵速度での操舵操作が行われる場合があるためである。

この場合、ＥＣＵ１６０は、車輪速の信号を利用して、車両の走行速度と車両の加速状態を計算し、走行速度の非常に遅いときには制御を禁止し、一定速度を超える走行速度からは制御許可する。

また、ＥＣＵ１６０は、走行に伴う空気抵抗が、前輪１０２の接地力を減少させるとともに、空気抵抗は走行速度の二乗に比例して増大するので、制御許可されても、非常な高速にならなければ、加速度が高くならない限り制御許可しない。一方、非常に高速では、加速度が比較的低い値を示していても、制御許可を与える。

次に、ＥＣＵ１６０の具体的な制御処理について説明する。

図５は本発明の実施の形態１に係る自動二輪車におけるＥＣＵのモータ制御を説明するフローチャートである。

まず、ＥＣＵ１６０は、ステップＳ１に示すように、前輪速度センサ１４９または後輪速度センサ１５１からの車輪パルス（車速信号）を読み込み、ステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では、読み込まれた車輪パルスと前回読み込んだ車輪パルスとの時間差を用いて、予め設定された定数を割り、車輪速度（Ｖｗ）を算出する。

次いで、ステップＳ３では、算出した車輪速度（Ｖｗ）と前回の処理で算出した車輪速度との偏差をとり、車輪加速度を算出し、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４では、算出した車輪速度（Ｖｗ）が予め設定された最低車輪速度（Ｖｌｏｗ）より小さいか否かを判断する。ステップＳ４において、最低車輪速度（Ｖｌｏｗ）以上であればステップＳ５に移行し、最低車輪速度（Ｖｌｏｗ）より小さければ、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ５では、車輪速対車輪加速度テーブル（図４参照）を読み込み、このテーブルに算出した車輪速度（Ｖｗ）と車輪加速度とを対応させてテーブル値を算出する。

ステップＳ６では、算出したテーブル値が制御許可領域か否かを判断し、制御許可領域でなければ、つまり、制御禁止領域であれば、ステップＳ７に移行し、制御を禁止して処理を終了する。

また、ステップＳ６において、テーブル値が制御許可か否かを判別する際に、制御演算部１６２は、ストローク検出センサ１０５からストローク信号を読み込み、車輪速対車輪加速度テーブル（図４参照）から算出されるＦＦ値と比較する。ストローク信号が、所定の値以上であれば、ストロークの伸びきり状態と判断し、制御許可領域であると判別することもできる。

ステップＳ６において、算出したテーブル値が制御許可領域であれば、ステップＳ８に移行し、ポテンショメータ１４２から操舵位置（角度）を読み込み、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ９では、モータ１３０に、操舵位置に基づいた駆動トルクを発生させるため、モータ１３０を駆動制御する制御量を計算する。そして、計算した制御量に基づいてモータ１３０を制御する場合には、その制御指令を電流制御部１６４に出力して終了する。

次に、ステップＳ９の制御量計算の処理について詳細に説明する。

図６は、モータ１３０の駆動制御量計算の処理を説明するフローチャートである。

ステップＳ９の制御量計算処理では、ステップＳ８において、ポテンショメータ１４２から読み込まれた舵角値（電圧値）を、ハイパスフィルタにかけ、その電圧を元の電圧から減じた値をＡＤ変換して舵角中央値として推定する（ステップＳ２０）。なお、この舵角中央値は、舵角値を１／２５６フィルタに２回かけて算出した値としてもよい。

ステップＳ２１では、算出された舵角値から推定された舵角中央値を減じて舵角偏差として算出し、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、算出した舵角偏差が、舵角中央値に対してシンクロ状態であるか否かを判断する。ここで、シンクロ状態とは、操舵角が操舵角中央に回帰する状態をいい、特に、舵角操作により生じる状態である。つまり、キックバックは高周波の振動であり、これに対する運転者による操舵操作は、ウォブル振動とは異なり、操舵した後、舵角を中央に位置させるからである。よって、シンクロ状態はキックバックに対する運転者の操舵操作とみなすことができる。

ステップＳ２２では、詳細には、算出した舵角偏差が、プラス側、マイナス側にそれぞれ設定されたスレッシュホルド値を越えるか否かを判断する。つまり、制御演算部１６２は、プラスのスレッシュホルド値に対してプラス側に偏差が越えたとき、プラスシンクロとして判別する。また、制御演算部１６２は、マイナスのスレッシュホルド値に対してマイナス側に偏差が越えたとき、マイナスシンクロとして判別する。

また、高周波振動を判別するために、プラスシンクロ後に、実際に発生している舵角偏差の最大値を監視し、マイナスシンクロするまでの最大値を、前回のプラス側振幅として算出する。同様に、マイナス側の振幅も算出する。

このようなＥＣＵ１６０による舵角偏差が舵角中央値に対するシンクロ状態であるかの判断は、本自動二輪車１００では、操舵の角度（舵角）を検出し、モータ１３０に加勢的にトルクを加える構成であるために行うものである。つまり、検出した操舵角度が操舵操作によるものである場合、操舵方向にモータ１３０が限りなく押し続ける可能性が生じる。

これにより、操舵操作に起因するステアリング運動と、ステアリング振動（ここでは、キックバック、ウォブル振動等)とを切り分ける必要が生じる。

操舵操作は、ウォブルの振動数のように、高周波ではない。したがって、ステップＳ２２では、舵角偏差が操舵角中央値に回帰する時間を検出することで、操舵操作であるか、ウォブル振動であるかを判別する。

ステップＳ２２で、算出した舵角偏差が、舵角中央値にシンクロしていれば（ステップＳ２３ ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行して制御を終了し、シンクロしていなければ（ステップＳ２３ ＮＯ）、ステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５では、プラスシンクロとマイナスシンクロとの間の時間をシンクロ時間（周期の半値）として算出する。

ステップＳ２６では、操舵角速度を計算する。ここでいう操舵角速度は、角速度ととともに、電圧角速度も含む。詳細には、ステップＳ２６では、算出した舵角偏差の更新時点と、前回の更新時点との時間差を取り、更新量をその時間差で除して、角速度を算出する。

またステップＳ２６では、電圧センサ１４４の電圧をＡＤ変換し、その電圧値を、予め格納された電圧と速度の関係を示すテーブルに対応させ、対応する速度値を読み込み、電圧角速度として算出する。

ステップＳ２７では、ステアリングステムシャフト１１８の最大振幅を最大振幅推定量として推定する。なお、このようにステアリングステムシャフト１１８の最大振幅、つまり、舵角最大値を推定することにより、角加速度値はより精度良く算出できる。

詳細には、舵角偏差と、算出した操舵角速度の同じフィルタ値とを元にして、下記（式６）を用いて最大振幅を推定する。
振幅測定＝√（舵角偏差^２＋（角速度＊シンクロ時間／π）^２）…（式６）

次いで、ステップＳ２８は、実際に操舵しているか否かを判断する。つまり、ステップＳ２８では、シンクロせずに、舵角フィルタ値がＴ０ｓｅｃ以上、増加継続するとき、「操舵している」と判断する。つまり、ウォブル振動の固有振動数範囲ｆｍｉｎからｆｍａｘを特定し、ｆｍｉｎの周期Ｔｍａｘの１／４を越える設定時間（Ｔｑ）を経過しても操舵角の絶対値が増加する場合、「操舵している」と判断する。また、前回のシンクロ時間の所定数（Ｓ１）倍以上今回のシンクロが起きないときも「操舵している」と判断する。なお、この所定数は予め設定された数値である。

このようにステップＳ２８において、実際に「操舵している」と判断すれば、ステップＳ２４に移行して制御を禁止して終了し、操舵していないと判断すれば、ステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２９では、制御電流テーブルを参照し、検出した振動値が増加し、且つ、振幅が制御テーブルの所定のテーブル値以上であるとき、モータ１３０に供給する制御電流量を設定して、ステップＳ３０に移行する。なお、ステップＳ２９では、ステアリングステムシャフト１１８の振動の増加も判定する。具体的には、ステアリングステムシャフト１１８の現在振動値と、前回及び前々回の振動値の平均を比較して、その振動の増加を判定し、その判定を加味する。

ステップＳ３０では、設定された電流量及び振幅値が所定のテーブル値を越えた時点から、舵角の方向にトルクを発生させるようにモータ１３０に電流を流す指令を電流制御部１６４に出力する。流す電流値（Ａ）は、下記（式７）に示すように、舵角（ω）に比例する。
Ａω２＝Ａ＊（π／シンクロ時間）^２…（式７）

この指令に基づいて、モータ１３０に電流が流れ、これによりモータ１３０は駆動して、ステアリングステムシャフト１１８に対して駆動トルクを発生させ、ステアリング振動をキャンセルする。

この構成によれば、ステアリングステムシャフト１１８、つまり、フロントフォーク１１０を操舵方向に回転させるモータ１３０に、フロントフォーク１１０に対して前輪１０２から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させる。このため、モータ１３０を細かく制御してフロントフォーク１１０に対して駆動トルクを発生させることができる。

つまり、走行中に、フロントフォーク１１０に対して、前輪１０２から発生する舵角方向の力、例えば、ウォブル振動、キックバック等のステアリング振動に対して能動的に反応し、ステアリング振動を確実に減衰することができる。

また、ギア１１９、１３２により、モータ１３０の回転力をフロントフォーク１１０に減衰して伝達できるため、モータ１３０のトルクを増加してフロントフォーク１１０に伝達することができる。よって、モータ１３０を比較的に小型のモータにすることができ、且つ、モータ１３０を制御するための電流量を少なくしてステアリング振動を減衰することができる。

また、モータ１３０に供給される電圧、電流を監視しているため、モータ１３０への電圧値、電流量が異常な値、量を示した際に、モータ１３０制御を停止することができる。

さらに、クラッチ部１４０によりモータ１３０からステアリングステムシャフト１１８、つまり、フロントフォーク１１０に伝達される回転駆動力を切断自在である。このため、必要に応じて、フロントフォーク１１０とモータ１３０とを連結する駆動伝達機構を切断することができる。

よって、運転者がハンドル１１７により、フロントフォーク１１０を回動させる際に、フロントフォーク１１０に対し、駆動系を介してモータ１３０が接続されていることによる負荷をかけることない。これにより、運転者は、ハンドル１１７を介してフロントフォーク１１０を容易に回動させることができる。

具体的には、車両自体の制御システムがダウンした場合、フロントフォーク１１０には、モータ１３０による駆動トルクがかからず、モータ１３０が連結されている分、ステアリングが重くなり、操舵性が低下する。

本実施の形態では、クラッチ部１４０により、フロントフォーク１１０へのモータ１３０からの伝達駆動系を切断することにより、ハンドルを操舵する際に、その回転力は、フロントフォーク１１０を介してモータ１３０に至ることがなくなる。よって、電気制御系が故障した際でも、フロントフォーク１１０、つまり、ステアリングの操舵性を確保することができる。

さらに、ＥＣＵ１６０は、前輪１０２と、フロントフォーク１１０との間に設けられたサスペンション部のストロークに基づいて、モータ１３０を制御できる。

つまり、ストロークの伸びきり近傍、またはストロークが伸びきった際に、前輪１０２への接地荷重が低下し、ウォブル振動が励起される可能性が高いと判断して、モータ１３０制御の開始を早めて対応することができる。

（実施の形態２）
図７は、本発明の実施の形態２に係る自動二輪車の側面図である。なお、この自動二輪車２００は、図１に示す実施の形態１に対応する自動二輪車１００と同様の基本的構成を有しており、同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図７に示す自動二輪車２００では、下端部で前輪１０２を回転自在に支持するフロントフォーク１１０が、ヘッドパイプ１２０により回動自在に支持され、このヘッドパイプ１２０には、後方に延びる車体本体フレーム１２２が接合されている。

図８は、図７に示す実施の形態２に係る自動二輪車のステアリング部分の構成を説明する斜視図である。図９は、同自動二輪車のステアリングダンパ装置の構成を示すブロック図である。なお、図９は、実施の形態２に係る自動二輪車の制御部とステアリングステムシャフトとの関係を示す。
である。

図８に示す自動二輪車２００のステアリング部分は、図２に示す自動二輪車１００のステアリング部分と比べて、ステアリング振動を減衰する構成、所謂、ステアリングダンパ装置の構成のみが異なり、その他の構成は同様の構成である。

つまり、フロントフォーク１１０の上部を構成する左右のフォークパイプ１１１、１１２間には、互いに上下で離間するアッパーブラケット１１４及びアンダーブラケット１１５に架設されている。

これらアッパーブラケット１１４及びアンダーブラケット１１５間には、フォークパイプ１１１、１１２と平行にヘッドパイプ１２０が配置されている。

このヘッドパイプ１２０内には、上下でアッパーブラケット１１４及びアンダーブラケット１１５に一体的に接続されたステアリングステムシャフト１１８が回動自在に挿入されている。

また、このヘッドパイプ１２０には、外周面から車両進行方向に突出してフランジ１２６が設けられている。ここでは、フランジ１２６は、ヘッドパイプ１２０の軸方向に対して略垂直に突出して取り付けられている。

そして、このフランジ１２６の先端部には、フロントフォーク１１０を舵角方向に回転させるモータ２２０と、ギア２２１へモータ２２０の駆動力を伝達する伝達機構２３０とを支持する支持材２２３が取り付けられている。

なお、伝達機構２３０は、ウォーム２２２、ウォームホイール２２４、回転軸２２５、クラッチ部１４０、ギア軸２２５ａ、ギア２２６、２２１等から構成される。

支持材２２３は、フランジ１２６の先端部から立ち上がり、ヘッドパイプ１２０、つまり、ステアリングステムシャフト１１８と略平行に配置されている。

そして、この支持材２２３には、モータ２２０が、モータ軸２２０ａをステアリングステムシャフト１１８に対して略垂直にして、固定されている。

モータ２２０は、例えばＤＣモータであり、そのモータ軸２２０ａにはウォーム２２２が固定されている。このウォーム２２２には、ウォームホイール２２４が噛み合っている。 ウォームホイール２２４の回転軸２２５は、ヘッドパイプ１２０、つまり、ステアリングステムシャフト１１８と略平行にして支持材２２３に回転自在に支持されている。

また、この回転軸２２５には、クラッチ部１４０を介して同一軸心で回転するギア軸２２５ａが接続されている。このギア軸２２５ａはギア２２６の軸であり、ギア２２６は、ギア軸２２５ａ、クラッチ部１４０及び回転軸２２５を介してウォームホイール２２４に連結されている。なお、クラッチ部１４０は、リレー１４１を介して入力される信号により、回転軸２２５とギア軸２２５ａとを接続・切断を行う。

これらギア軸２２５ａ及びクラッチ部１４０は、モータ２２０、回転軸２２５とともに支持材２２３により支持されている。

ギア軸２２５ａに設けられたギア２２６は、ステアリングステムシャフト１１８に一体的に設けられたギア２２１に噛み合う位置に配置されている。

ギア２２１は、ステアリングステムシャフト１１８と同一軸心を有し、ギア２２１の回転により、ステアリングステムシャフト１１８を介してフロントフォーク１１０が回転する。

ここで、ギア２２１及びギア２２６は、モータ２２０からの駆動力を減速する比率で構成され、ギア２２６はギア２２１よりもその径を小さくしている。つまり、ギア２２１、２２６は、モータ２２０の回転を減速して、ステアリングステムシャフト１１８回りのトルクを増大し、モータ２２０自体をコンパクト化している。

この構成では、モータ２２０が駆動すると、ウォーム２２２が回転し、ウォーム２２２と噛み合うウォームホイール２２４が回転し、この回転力は、クラッチ部１４０を介してギア軸２２５ａに伝達され、ギア２２６を回転させる。

このギア２２６の回転により、ギア２２１を回転させ、ギア２２１に一体的なステアリングステムシャフト１１８に対して、舵角方向にトルクが発生する。

このモータ２２０への供給電流量は、実施の形態１の自動二輪車１００と同様に、ＥＣＵ１６０により制御される。つまり、ＥＣＵ１６０は、モータ２２０に供給する電流量を制御して、モータ２２０に、ステアリングステムシャフト１１８に対して前輪１０２から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させる。これにより、ウォブル振動、キックバックなどのステアリング振動を能動的に正確にキャンセルする。

なお、このモータ２２０の駆動制御を行うＥＣＵ１６０は、ポテンショメータ１４２からの操舵位置に基づいて、実施の形態１と同様に、ポテンショメータ１４２からの操舵位置に基づいて、モータ２２０の駆動するものである。よって、ＥＣＵ１６０の構成、作用及び効果も実施の形態１と同様であるため、説明は省略する。

なお、上記各実施の形態では、モータ１３０、２２０からステアリングステムシャフト１１８への操舵方向への駆動トルクの伝達機構は、平ギア１１９、１３２同士、ウォーム２２２とウォームホイール２２４同士が噛み合う構造としたが、これに限らない。

つまり、上記各実施の形態では、より効果的にモータの駆動力がステアリングステムシャフト１１８へ伝達される構造であれば、どのような動力伝達機構を用いてもよい。例えば、ベベルギア同士、ハイポイドギア、フェースギア、はすば歯車、はすばかさ歯車などを用いてモータの駆動力をステアリングステムシャフトに伝達する構造等を用いてもよい。

なお、各実施の形態において、ステアリングステムシャフト（ステアリング軸）に発生する舵角の角速度を検出して、ＥＣＵ１６０に出力する舵角速度検出部（例えば、ヨーレイトセンサ）を設けてもよい。この構成の場合、ＥＣＵ１６０は、このヨーレイトセンサにより検出された前記舵角の角速度信号に基づいて、モータ１３０を制御する。

この構成によれば、ステアリングステムシャフトの振動を検出できる。このため、検出される舵角の角速度信号を用いて、ＥＣＵ１６０によるモータ１３０の駆動制御において、ステアリングステムシャフト１１８の角速度、角加速度の信号処理の信頼性をより向上させることができる。

なお、上記構成の自動二輪車１００、２００に、搭載されるモータ１３０の個体差を検査する検査装置を設けてもよい。検査装置は、モータ１３０に電流を流した際に、モータ１３０の反応を検出する装置である。

例えば、制御演算部１６２によるイニシャルチェック時に、モータに基準電流を流し、これに対するモータ１３０の反応を検出する。このとき、検査装置は、モータ１３０の反応遅れがある場合、その遅れ時間、出力トルクに誤差が生じる場合、トルク値の補正量を計算し、ＥＣＵ１６０に出力する。

これにより、ＥＣＵ１６０では、電流制御部１６４にて、その分の補正を加味してモータへの制御電流の補正を行え、モータ１３０の駆動トルクを正確に制御することができる。

なお、各実施の形態におけるモータ１３０は、ステアリングダンパ装置のモータとして説明したが、パワーステアリング装置を構成するモータに適用してもよい。

本発明に係る鞍乗り型車両は、ステアリングダンパ装置を有し、自動二輪車として有用である。

本発明の実施の形態１に係る自動二輪車の側面図 図１に示す自動二輪車のステアリング部分を説明する斜視図 同自動二輪車のステアリングダンパ装置の構成を示すブロック図 車輪速対車輪加速度テーブルの一例を示す図 本発明の実施の形態１に係る自動二輪車におけるモータ制御を説明するフローチャート 図５におけるモータの駆動制御量計算の処理を説明するフローチャート 本発明の実施の形態２に係る自動二輪車の側面図 図７に示す実施の形態２に係る自動二輪車のステアリング部分の構成を説明する斜視図 同自動二輪車のステアリングダンパ装置の構成を示すブロック図

符号の説明

１００、２００ 自動二輪車
１０２ 前輪
１０４ 後輪
１１０ フロントフォーク
１１８ ステアリングステムシャフト
１１９、２２１、１３２、２２６ ギア
１２０ ヘッドパイプ
１３０、２２０ モータ
１３１、２２０ａ モータ軸
１４０ クラッチ部
１４２ ポテンショメータ
１６０ ＥＣＵ（制御部）
１６２ 制御演算部
１６４ 電流制御部
１６８ メモリ
２２２ ウォーム
２２４ ウォームホイール
２２５ 回転軸

Claims (9)

1. ステアリングハンドルと操舵輪とを連結するステアリング軸と、
   前記ステアリング軸を操舵方向に回転させるモータと、
   前記モータの回転駆動を制御する制御部とを有し、
   前記制御部は、前記モータに、前記ステアリング軸に対して前記操舵輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記モータと、前記ステアリング軸との間に設けられ、前記モータから前記ステアリング軸に伝達される回転力を減速する回転力減速部を備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記モータに供給される電圧を監視し、その電圧値を前記制御部に出力する電圧監視部を備え、
   前記制御部は、前記電圧監視部により出力される供給電圧信号に基づいて前記モータの駆動を制御することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
4. 前記モータに供給される電流を監視し、その電流量を前記制御部に出力する電流監視部を備え、
   前記制御部は、前記電流監視部により出力される電流量に基づいて前記モータの駆動を制御することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
5. 前記操舵輪の回転速度を検出し、車速信号として前記制御部に出力する速度検出部を備え、
   前記制御部は、前記速度検出部から入力される前記車速信号に基づいて前記モータの駆動を制御することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
6. 前記ステアリング軸と前記モータとの間に設けられ、前記モータから前記ステアリング軸に伝達される回転駆動力を切断自在なクラッチ部を備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
7. 前記操舵輪と、前記ステアリング軸との間に設けられ、車両本体の上下方向に縮退自在なサスペンション部と、
   前記サスペンション部のストローク量を検出するストローク検出部とを備え、
   前記制御部は、前記ストローク検出部により検出されたストローク量に基づいて前記モータを制御することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
8. ステアリングハンドルと操舵輪とを連結するステアリング軸を、操舵方向に回転させるモータと、
   前記モータの回転駆動を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記モータに、前記ステアリング軸に対して前記操舵輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させることを特徴とするステアリングダンパ装置。
9. ステアリングハンドルと操舵輪とを連結するステアリング軸を、操舵方向に回転させるモータに、前記ステアリング軸に対して前記操舵輪から発生する舵角方向の力と同じ方向の駆動トルクを発生させ、前記操舵輪から発生する舵角方向の力を打ち消すことを特徴とするステアリング振動キャンセル方法。

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