WO2022137819A1

WO2022137819A1 - 車両

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Publication number: WO2022137819A1
Application number: PCT/JP2021/040446
Authority: WO
Inventors: 晃細川; 正人中田; 明彦友田; 俊一中林
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2020-12-24
Filing date: 2021-11-02
Publication date: 2022-06-30
Also published as: US20240025401A1; JP7413572B2; JPWO2022137819A1; DE112021005643T5

Abstract

この車両（１）は、車線維持支援システムを備えるとともに、当該車両（１）の操舵を制御する制御装置（７１）を備え、前記制御装置（７１）は、当該車両（１）が走行する車線（１１０Ａ）の幅内を複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）に分割し、前記複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）の中の一つの仮想レーン内を当該車両（１）が走行するように制御する。前記制御装置（７１）は、前記一つの仮想レーン内を走行する当該車両（１）が、前記一つの仮想レーン内から外れて走行しそうになった場合に、当該車両（１）の走行位置を前記一つの仮想レーンの内側に戻すように制御する。

Description

車両

　本発明は、車両に関する。
　本願は、２０２０年１２月２４日に、日本に出願された特願２０２０－２１４７９４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、車線維持支援システムを備える車両において、当該車両が走行中に強い横風を受けたときでも、車線に沿った走行を維持することを可能とした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５９５８２５７号公報

　上記従来の技術において、突風等による横方向の強い外乱を受けた場合、これに対抗するような操舵制御を行うこともできる。しかし、この場合、運転者に不自然な挙動を与える虞がある。
　そこで本発明は、車線維持支援システムを備える車両において、不自然な挙動の発生を抑制することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明は、車線維持支援システムを備える車両（１）であって、当該車両（１）の操舵を制御する制御装置（７１）を備えている。前記制御装置（７１）は、当該車両（１）が走行する車線（１１０Ａ）の幅内を複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）に分割する。前記制御装置（７１）は、前記複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）の中の一つの仮想レーン内を当該車両（１）が走行するように制御する。
　この構成によれば、車線維持支援システムを備える車両において、車線の幅内で複数に分割した仮想レーンを見立て、これらの内の一つの仮想レーン内を当該車両が走行するように制御する。これにより、当該車両が突然の外乱を受けた場合でも、分割された仮想レーン内での移動を許容しつつ、同一車線内の走行を維持することができる。これにより、車両の直進性を保ちつつ、運転者に不自然な挙動を与えることを抑えることができる。

　本発明において、前記制御装置（７１）は、前記一つの仮想レーン内を走行する当該車両（１）が、前記一つの仮想レーン内から外れて走行しそうになった場合に、以下のように制御してもよい。すなわち、前記制御装置（７１）は、当該車両（１）の走行位置を前記一つの仮想レーンの内側に戻すように制御してもよい。
　この構成によれば、当該車両が一つの仮想レーンから外れて走行しそうになった場合に、一つの仮想レーンの内側に走行位置を戻すように制御する。これにより、分割された仮想レーン内の走行を維持することができ、車両の直進性を保つことができる。

　本発明において、前記複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）のそれぞれの幅は、均一になるように設定されてもよい。
　この構成によれば、複数の仮想レーンのそれぞれの幅が均一となるように設定される。これにより、運転者が各仮想レーンの位置を容易に認識することができる。

　本発明において、前記制御装置（７１）は、前記一つの仮想レーン内を走行する当該車両（１）が、前記車線（１１０Ａ）に沿った前進方向を基準とするヨー角（θ）を変化させたときに、以下のように制御してもよい。すなわち、前記制御装置（７１）は、前記ヨー角（θ）の変化を小さくするように制御してもよい。
　この構成によれば、車線に沿った前進方向を基準とするヨー角が例えば増加したときに、このヨー角が小さくなるように制御する。これにより、ヨー角の変化に応じたフィードバックによって車両の直進性を維持することができる。

　本発明において、前記制御装置（７１）は、前記ヨー角（θ）の変化速度が第一の閾値（Ｔｈ１）を超えた場合、以下のように制御してもよい。すなわち、前記制御装置（７１）は、走行中の前記仮想レーンに対して、前記ヨー角（θ）が変化した側に隣接する仮想レーンまで、当該車両（１）をレーン変更させるように制御してもよい。
　この構成によれば、走行中の外乱等の影響によりヨー角の変化速度が第一の閾値を超えた場合、走行中の仮想レーンに隣接する仮想レーンまでレーン変更を許容する。これにより、強い外乱をいなすように制御可能となり、不自然な挙動の発生を抑えることができる。

　本発明において、前記制御装置（７１）は、前記ヨー角（θ）の変化速度が前記第一の閾値（Ｔｈ１）よりも大きい第二の閾値（Ｔｈ２）を超えた場合、以下のように制御してもよい。すなわち、前記制御装置（７１）は、走行中の前記仮想レーンに対して、前記ヨー角（θ）が変化した側に隣接する二本目の仮想レーンまで、当該車両（１）をレーン変更させるように制御してもよい。
　この構成によれば、ヨー角の変化速度が、第一の閾値よりも大きい第二の閾値を超えた場合、走行中の仮想レーンに隣接する二本目の仮想レーンまでレーン変更を許容する。これにより、外乱の強さに応じた制御が可能となり、不自然な挙動の発生をより一層抑えることができる。

　本発明において、前記制御装置（７１）は、前記複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）の中の最外端の仮想レーン（１１１，１１５）を当該車両（１）が走行している場合、以下のように制御してもよい。すなわち、前記制御装置（７１）は、前記ヨー角（θ）の変化速度によらず、当該車両（１）をレーン変更させないように制御してもよい。
　この構成によれば、複数の仮想レーンの中の最外端の仮想レーンを走行している場合、ヨー角の変化速度が第一の閾値を超えてもレーン変更させないように制御する。これにより、同一レーン内で車両の走行を継続することができる。

　本発明において、前記制御装置（７１）は、当該車両（１）を前記一つの仮想レーンから隣接する仮想レーンへレーン変更させようとするとき、レーン変更予定の隣接する仮想レーンの後方で予め定めた距離内に他の車両（１３０）が走行している場合、以下のように制御してもよい。すなわち、前記制御装置（７１）は、前記ヨー角（θ）の変化速度によらず、当該車両（１）をレーン変更させないように制御してもよい。
　この構成によれば、当該車両を一つの仮想レーンから隣接する仮想レーンに変更させようとするとき、レーン変更予定の隣接する仮想レーンの後方で予め定めた距離内に他の車両が走行している場合、以下の制御を行う。すなわち、ヨー角の変化速度が第一の閾値を超えてもレーン変更させないように制御する。これにより、同一レーン内で車両の走行を継続することができる。

　本発明によれば、車線維持支援システムを備える車両において、不自然な挙動の発生を抑制することができる。

本発明の実施形態の自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車の車体前部を運転者目線から見た斜視図である。上記自動二輪車のステアリングアクチュエータの説明図である。上記自動二輪車の運転支援装置のブロック図である。上記運転支援装置の制御装置が走行車線に設定する複数の仮想レーンを示す説明図である。上記制御装置が行うヨー角フィートバック制御を示す説明図である。上記制御装置が行う横位置フィードバック制御を示す説明図である。上記ヨー角フィードバック制御におけるヨー角の変化速度に応じたパターンを示す説明図である。突風作用時の操舵制御の一例を示す説明図である。連続した横風の作用時の操舵制御の一例を示す説明図である。突風作用時のヨー角の経時変化を示すグラフである。連続した横風の作用時のヨー角の経時変化を示すグラフである。突風作用時の操舵制御の変形例を示す説明図である。突風作用時の操舵制御の他の変形例を示す説明である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ、以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
　図１は、本実施形態の車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、ハンドル２によって操舵される前輪（操舵輪）３と、パワーユニット２０によって駆動される後輪（駆動輪）４と、を備えている。自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両であり、前後輪３，４の接地点を基準に車体を左右方向（ロール方向）に揺動（バンク）可能である。実施形態の車両は、自動二輪車のように車体をバンクさせた方向に旋回する車両に限らない。実施形態の車両は、車体をバンクさせずに操舵輪の操舵によって旋回する車両を含む。

　自動二輪車１は、ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品１０Ａを備えている。ステアリング系部品１０Ａは、ヘッドパイプ６に操舵可能に支持されている。ヘッドパイプ６は、自動二輪車１の骨格となる車体フレーム５の前端部にある。前輪３は、ステアリング系部品１０Ａにおける左右一対のフロントフォーク１０の下端部に支持されている。車体フレーム５の周囲は、車体カバー１２で覆われている。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、左右一対のメインフレーム７、左右一対のピボットフレーム８、左右一対のシートフレーム９を備えている。
　ヘッドパイプ６は、ステアリング系部品１０Ａを操舵可能に支持する。左右のメインフレーム７は、ヘッドパイプ６から後ろ下がりに延びる。左右のピボットフレーム８は、左右のメインフレーム７の各後端部からそれぞれ下方に延びる。左右のシートフレーム９は、左右のピボットフレーム８の各上部からそれぞれ後ろ上がりに延びる。

　左右のピボットフレーム８には、車幅方向に沿うピボット軸８ａが渡設される。左右のピボットフレーム８には、ピボット軸８ａを介して、スイングアーム１１の前端部が上下揺動可能に支持されている。後輪４は、スイングアーム１１の後端部に支持されている。車体フレーム５とスイングアーム１１との間には、緩衝器であるクッションユニット（不図示）が渡設される。
　左右のメインフレーム７の上部には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方には、左右のシートフレーム９によってシート１９が支持されている。シート１９の下方には、シート１９に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップ２５が配置されている。

　自動二輪車１のパワーユニット２０は、左右のメインフレーム７及び左右のピボットフレーム８に支持されている。パワーユニット２０の出力軸は、チェーン式伝動機構（不図示）を介して、後輪４に動力伝達可能に接続されている。
　パワーユニット２０は、原動機となるエンジン（内燃機関）１３と、エンジン１３の後方に連なる変速機２１と、を一体に備えている。

　自動二輪車１は、前輪３を制動する前輪ブレーキ３Ｂと、後輪４を制動する後輪ブレーキ４Ｂと、を備えている。前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、それぞれディスクブレーキである。
　前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、ブレーキ操作子であるブレーキレバー及びブレーキペダルが操作されることで、前輪３および後輪４の回転を適宜制動する。また、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂは、後述するブレーキアクチュエータ１０２（図４参照）が作動することによっても、前輪３および後輪４の回転を適宜制動する。

　自動二輪車１は、運転者の運転操作（実施形態では、前輪３を操舵する操舵操作、および前輪３及び後輪４を制動する制動操作）を支援する運転支援装置７０（図４参照）を備えている。運転支援装置７０は、運転者の運転操作に自動で介入する機能（自動操作介入機能）を制御する制御装置７１を備えている。自動操作介入機能は、自動操舵介入機能及び自動制動介入機能を含む。自動二輪車１は、車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assistance System）を備えている。自動操舵介入機能は、車線維持支援システムの少なくとも一部をなしている。

　図２は、運転者目線から見た車体前部を示す。左右のフロントフォーク１０の上部は、ステアリングステム３１を介してヘッドパイプ６に支持されている。左右のフロントフォーク１０は、テレスコピック型の緩衝器である。ステアリングステム３１は、左右のフロントフォーク１０の上部同士を連結するトップブリッジ３２およびボトムブリッジ３３、ならびにヘッドパイプ６に挿通されるステムシャフト（操舵軸）３４を備えている。車体前部は車体カバー１２のフロントカウル２７に覆われている。

　例えば、自動二輪車１のハンドル２は、左右別体式のセパレートハンドルであり、左右一対の右ハンドル３６及び左ハンドル３７を備えている。例えば、右ハンドル３６及び左ハンドル３７は、それぞれトップブリッジ３２の下方において左右のフロントフォーク１０の上部に取り付けられている。

　フロントフォーク１０の前方には、メータ装置６１が配置される。メータ装置６１は、車体フレーム５又はフロントカウル２７に支持されている。メータ装置６１は、例えば車速およびエンジン回転数などを画像表示する液晶ディスプレイ等の表示画面６２と、表示画面６２の周囲に配置されて各種情報を通知するインジケータランプ群６３と、を備えている。

　インジケータランプ群６３は、表示画面６２の右側方に配置される右インジケータランプ６６と、表示画面６２の左側方に配置される左インジケータランプ６７と、を備える。
　表示画面６２は、予め定めた画像表示を行うことによって、運転者に予め定めた情報を通知する。インジケータランプ群６３は、予め定めた発光表示（点灯または点滅）を行うことによって、運転者に予め定めた情報を通知する。

　図３は、ステムシャフト３４の軸方向上方から見たトップブリッジ３２周辺を示している。
　ステアリング系部品１０Ａには、運転者によるハンドル２への操作とは別に、ステアリングアシスト装置７３により自動で操舵入力がなされる。
　ステアリングアシスト装置７３は、ステアリングアクチュエータ７４、アーム７５、連結ロッド７６、ステアリング制御部７７を備えている。

　ステアリングアクチュエータ７４は、自動操舵介入機能の駆動源となる電動モータを含む。ステアリングアクチュエータ７４は、例えば車体フレーム５に固定されている。ステアリングアクチュエータ７４の出力軸である駆動軸７４ａには、アーム７５の基端部が一体回動可能に固定されている。アーム７５の先端部には、連結ロッド７６の一端部が第１連結ピン７８を介して揺動可能に連結されている。連結ロッド７６の他端部は、トップブリッジ３２に設けられたロッド連結部３２ａに、第２連結ピン７９を介して揺動可能に連結される。

　ステアリングアクチュエータ７４の作動は、ステアリング制御部７７によって制御される。ステアリングアクチュエータ７４の出力（駆動軸７４ａの回転トルク）は、アーム７５及び連結ロッド７６を介して、トップブリッジ３２に伝達される。これにより、ステアリングアクチュエータ７４は、ステアリング系部品１０Ａに操舵トルク（アシストトルク）を発生させる。

＜運転支援装置＞
　図４に示すように、運転支援装置７０は、制御装置７１、各種センサ類８１、各種装置類８２を備える。制御装置７１は、各種センサ類８１から取得した検出情報に基づき、各種装置類８２の作動を制御する。

　制御装置７１は、例えば、単一または複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）からなる。制御装置７１は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現されてもよい。
　制御装置７１は、エンジン制御部８５、ステアリング制御部７７、ブレーキ制御部８７、表示制御部８８を備える。

　各種センサ類８１は、操舵トルクセンサ９１、操舵角センサ９２、車体加速度センサ９３、車速センサ９４、カメラ装置９６、レーダ装置９７を備える。

　操舵トルクセンサ９１は、例えばハンドル２とハンドル２以外のステアリング系部品１０Ａとの間に設けられた磁歪式トルクセンサである。操舵トルクセンサ９１は、ハンドル２から他のステアリング系部品１０Ａに入力される捩じりトルク（操舵入力）を検出する。
　操舵角センサ９２は、例えば、操舵軸（ステムシャフト３４）に設けられたポテンショメータである。操舵角センサ９２は、車体に対する操舵軸の回動角度（操舵角度）を検出する。

　車体加速度センサ９３は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）である。車体加速度センサ９３は、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角速度を検出し、さらにその結果から角度及び加速度を推定可能とする。
　車速センサ９４は、例えばパワーユニット２０の出力軸の回転速度を検出する。車速センサ９４は、前記回転速度から後輪４の回転速度ひいては自動二輪車１の車速を検知可能とする。

　カメラ装置９６は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を用いたカメラを備える。カメラ装置９６は、前記カメラによって、例えば周期的に自動二輪車１の周辺（例えば前後左右）を撮影する。カメラ装置９６は、撮影した画像からフィルタリングや二値化などの画像処理を経て画像データを生成する。
　レーダ装置９７は、自動二輪車１の周辺にミリ波などの電波を放射する。レーダ装置９７は、車両周囲の物体によって反射された電波（反射波）を検出する。レーダ装置９７は、少なくとも前記物体における、自動二輪車１に対する前後左右の位置（自動二輪車１に対する距離及び方位）と速度とを検知可能とする。

　上記したカメラ装置９６及びレーダ装置９７からの情報は、検出方向の物体の位置、種類、速度等の認識に供される。この認識に基づいて、自動二輪車１の運転アシスト制御や自動運転制御等がなされる。

　各種装置類８２は、ステアリングアクチュエータ７４、ブレーキアクチュエータ１０２、インジケータランプ群６３を備える。

　ステアリングアクチュエータ７４は、運転者によるハンドル２への操作とは別に、前輪３を操舵する操舵トルクを発生させる。ステアリングアクチュエータ７４は、ステリングダンパーを兼ねてもよい。
　ブレーキアクチュエータ１０２は、運転者によるブレーキ操作子への操作とは別に、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂに液圧を供給して、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂを作動させる。ブレーキアクチュエータ１０２は、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の制御ユニットを兼ねていてもよい。ブレーキアクチュエータ１０２は、通常のブレーキ回路から分岐させたブレーキ配管に接続されていてもよい。

　インジケータランプ群６３は、右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７を備えている。右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７は、例えばステアリングアクチュエータ７４およびブレーキアクチュエータ１０２の作動と連動して発光する。これにより、運転支援装置７０が機能していることを運転者に認識させる。

　次に、制御装置７１について説明する。
　エンジン制御部８５は、エンジン１３におけるスロットル開度、吸入負圧、燃料噴射量、バルブタイミング、点火時期等に基づいてエンジン１３の出力を制御する。また、エンジン１３の出力が制御されることで、エンジン１３のクランク軸回転数と変速機２１の変速比とにより、自動二輪車１の車速が変更される。

　ステアリング制御部７７は、以下の信号および情報などに基づいて、ステアリングアクチュエータ７４の作動を制御する。前記信号および情報は、操舵トルクセンサ９１により検出された操舵トルク信号、車体加速度センサ９３により検出された角速度信号、車速センサ９４により検出された車速信号、カメラ装置９６及びレーダ装置９７により検出された検出情報、などである。これにより、ステアリング系部品１０Ａにアシストトルクが付与される。このアシストトルクにより、操舵輪である前輪３の操舵がアシストされる。このように、ステアリング制御部７７は、自動操舵介入機能の制御を行う。

　ブレーキ制御部８７は、エンジン出力、車速センサ９４により検出された車速信号、カメラ装置９６及びレーダ装置９７により検出された検出情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ１０２の作動を制御する。これにより、前輪ブレーキ３Ｂ及び後輪ブレーキ４Ｂがアシスト制動力を発生する。このアシスト制動力により、前輪３及び後輪４の制動がアシストされる。このように、ブレーキ制御部８７は、自動制動介入機能の制御を行う。

　表示制御部８８は、以下の機能の制御に伴って、右インジケータランプ６６及び左インジケータランプ６７の発光（点灯又は点滅）を制御する。前記機能の制御は、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能の制御、及びブレーキ制御部８７による自動制動介入機能の制御である。
　表示制御部８８は、ステアリングアクチュエータ７４及びブレーキアクチュエータ１０２が作動しているときは、それぞれの制御が同期して行われる。
　上記したエンジン制御部８５、ステアリング制御部７７、ブレーキ制御部８７、表示制御部８８は、全てマイクロコンピュータを備えるとともに、相互に通信自在に構成される。

＜操舵介入機能における外乱への対応＞
　以下、操舵介入機能における外乱への対応の一例について説明する。以下の説明において、自動二輪車１が走行する道路は左側通行とするが、右側通行の道路であっても適用可能である。

　図５に示すように、道路１１０を構成する複数の車線のうちの一つ、又は道路１１０を構成する単一の車線を、車線１１０Ａとする。車線１１０Ａは、左右両側を区画線１１１Ｂ，１１１Ｃで区画されている。車線１１０Ａは、複数の車線のうちの一つである場合、左右一対の平行な区画線１１１Ｂ，１１１Ｃで他の車線と区切られている。車線１１０Ａが単一の車線である場合、区画線１１１Ｂ，１１１Ｃの少なくとも一方が縁石や路肩でもよい。左側通行の道路の場合、左側の区画線１１１Ｂが縁石や路肩でもよく、右側の区画線１１１Ｃが中央分離帯でもよい。

　図４を併せて参照し、制御装置７１のステアリング制御部７７には、カメラ装置９６及びレーダ装置９７によって、自動二輪車１が走行する車線１１０Ａの検出情報が入力される。
　ステアリング制御部７７は、カメラ装置９６及びレーダ装置９７からの検出情報に基づき、車線１１０Ａの幅（左右区画線１１１Ｂ，１１１Ｃの間の距離）Ｗ内を、幅方向で複数の仮想レーンに等分割する設定を行う。例えば、左側の区画線１１１Ｂ側から順に、第一仮想レーン１１１、第二仮想レーン１１２、第三仮想レーン１１３、第四仮想レーン１１４、第五仮想レーン１１５のように設定する。例えば、各仮想レーン１１１～１１５の幅は、自動二輪車１が車体をロール可能な程度に設定される。

　例えば、ステアリング制御部７７は、車線１１０Ａの幅Ｗ内を幅方向でほぼ等分割して各仮想レーン１１１～１１５を設定する。例えば、ステアリング制御部７７は、車線１１０Ａの幅方向中央の第三仮想レーン１１３を他の仮想レーンよりも広い幅に設定してもよい。ステアリング制御部７７は、最外側の第一仮想レーン１１１、第五仮想レーン１１５を他の仮想レーンよりも狭い幅に設定してもよい。

　上記第一仮想レーン１１１から第五仮想レーン１１５までの各仮想レーンの境界位置には、ステアリング制御部７７によって、それぞれ仮想のレーン境界仮想線１２１，１２２，１２３，１２４が設定される。レーン境界仮想線１２１，１２２，１２３，１２４は、区画線１１１Ｂ，１１１Ｃと平行である。

　例えば、ステアリング制御部７７は、自動二輪車１が、車線１１０Ａの中央に位置する第三仮想レーン１１３の幅方向中央を、レーン境界仮想線１２２，１２３に沿って走行するように、自動操舵介入機能の制御を行う。ステアリング制御部７７は、自動二輪車１が前進走行しているときには、自動二輪車１の車幅方向中央を通って車両前後方向に延びる車両中央線Ｃ１が、区画線１１１Ｂ，１１１Ｃと平行となるように制御する。

　ここで、自動二輪車１が強い横風を受ける等、横方向の外乱を受けた場合、自動二輪車１が現在走行している仮想レーンから幅方向で外れそうになることが考えられる。これは、運転者Ｍによるハンドル入力がないのに自動二輪車１の進行方向が幅方向でずれる場合である。この場合、制御装置７１のステアリング制御部７７は、操舵制御により、自動二輪車１を現在走行している仮想レーンの幅方向の内側（中央側）に戻そうとする。このときの操舵制御には、後述するヨー角フィードバック制御と横位置フィードバック制御とがある。なお、前記操舵制御は、自動二輪車１を現在の仮想レーンの幅方向中央側に戻す制御に限らない。前記操舵制御は、単に現在の仮想レーンの幅方向内側に戻す制御でもよい。

　図６（ａ）に示すように、自動二輪車１が走行中、横方向の外乱によって、以下の角度θが増加して予め定めた第一の閾値θ１以上となることがある。前記角度θは、車線１１０Ａが延びる方向（区画線１１１Ｂ，１１１Ｃに沿う方向）と自動二輪車１の進行方向（車両中央線Ｃ１に沿う方向）とのなす角度である。角度θが第一の閾値θ１以上となる場合、ステアリング制御部７７は、操舵介入機能によって、進行方向の傾きを戻す（小さくする）ように制御する。

　すなわち、図６（ｂ）に示すように、ステアリング制御部７７は、例えば前記角度θが、第一の閾値θ１よりも小さい目標値（予め定めた第二の閾値θ２）未満となるように、操舵制御を行う。実施形態では、前述の角度θをヨー角と称し、前述の操舵制御をヨー角フィードバック制御と称する。このヨー角フィードバック制御により、ヨー角θを目標値未満に抑え、自動二輪車１の車線１１０Ａ内での走行が維持される（レーンキープ）。

　なお、図６において、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能が作動しているときに、運転者Ｍによって以下の操舵操作（ハンドル入力）がなされると、自動操舵介入機能は停止する。すなわち、運転者Ｍによって、第三仮想レーン１１３から第二仮想レーン１１２又は第四仮想レーン１１４にレーン変更しようとする操舵操作がなされると、その操舵操作が優先され、自動操舵介入機能は停止する。

　図７（ａ）に示すように、自動二輪車１は、例えば第三仮想レーン１１３を走行中に、突風などの横方向の外乱を受けることがある。この場合、自動二輪車１は、レーン変更しようとする操舵操作（ハンドル入力）がないまま、第三仮想レーン１１３から左右一方側（図では第四仮想レーン１１４側）に外れて走行しそうになることがある。この場合も、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能が作動する。

　自動二輪車１が第三仮想レーン１１３を走行中には、カメラ装置９６及びレーダ装置９７が以下の検出を行う。すなわち、カメラ装置９６及びレーダ装置９７は、自動二輪車１の車体と、自動二輪車１の左右両側のレーン境界仮想線１２２，１２３と、の間の車線幅方向の距離を継続して検出している。横方向の外乱のない通常走行時において、車線維持支援システムが起動している場合、ステアリング制御部７７は、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、自動二輪車１が現在走行している仮想レーンから外れないように（現在の仮想レーン内の走行を維持するように）制御する。ステアリング制御部７７は、ステアリング系部品１０Ａに比較的弱い操舵トルクを付与し、自動二輪車１を現在の仮想レーンの幅方向中央側に戻す制御を行う。

　そして、図７（ａ）に示す如く自動二輪車１が横方向の外乱受けた場合にも、ステアリング制御部７７は、ステアリング系部品１０Ａに比較的強い操舵トルクを付与する。これにより、図７（ｂ）に示すように、自動二輪車１を現在の仮想レーンの内側に戻すことが可能である。
　例えば、ステアリング制御部７７は、第三仮想レーン１１３を走行する自動二輪車１と右側のレーン境界仮想線１２３との間の車線幅方向の距離が、予め定めた閾値未満になったことを検出すると、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、この検出情報に基づいて、ステアリングアクチュエータ７４を駆動制御する。これにより、ステアリング系部品１０Ａに比較的強い操舵トルクが付与され、図７（ｂ）中矢印Ａで示すように、自動二輪車１の車体を左側に向けさせる。すなわち、自動二輪車１を第三仮想レーン１１３の内側（幅方向中央側）へ戻すように操舵制御がなされる。

　このように、自動二輪車１が第三仮想レーン１１３から外れそうになると、自動二輪車１の車幅方向の位置（横位置）が修正される。この操舵制御を横位置フィードバック制御と称する。
　この横位置フィードバックが行われているときにも、運転者Ｍによって以下の操舵操作（ハンドル入力）がなされると、自動操舵介入機能は停止する。すなわち、運転者Ｍによって、第三仮想レーン１１３から第二仮想レーン１１２又は第四仮想レーン１１４にレーン変更しようとする操舵操作がなされると、その操舵操作が優先され、自動操舵介入機能は停止する。

　自動二輪車１のように、車体をロール（バンク）させて操舵輪（前輪３）に舵角を与える車両の場合、車体を矢印Ａ方向に向けるには、以下の動作がある。すなわち、まず、矢印Ａ方向とは逆の方向に操舵輪を転舵し（逆ハンドル）、車体を矢印Ａ方向にロールさせることで、操舵輪に舵角を生じさせる。

　図８（ａ）に示すように、自動二輪車１の進行方向が、例えば横方向の突風などの外乱によって図中右側に傾いたとき、ヨー角θの変化速度（以下、ヨー角速度という）ｄθ／ｄｔに応じて、自動操舵介入機能の制御が変化する。

　図８（ｂ）に示すように、ヨー角θの変化量を微分したヨー角速度ｄθ／ｄｔが、予め定めた第一の閾値Ｔｈ１未満である場合（ｄθ／ｄｔ＜Ｔｈ１）、ステアリング制御部７７は、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、ヨー角変化とは逆の方向（図中矢印Ｂ方向）に自動二輪車１の進行方向を向けるように操舵制御する。すなわち、ステアリング制御部７７は、第三仮想レーン１１３の走行を維持するように、自動操舵介入機能を制御する。

　図８（ｃ）に示すように、ヨー角速度ｄθ／ｄｔが閾値Ｔｈ１以上である場合（ｄθ／ｄｔ≧Ｔｈ１）、ステアリング制御部７７は、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、ヨー角変化方向（図中矢印Ｃ方向）で隣接する第四仮想レーン１１４も利用して、自動二輪車１の進行方向を緩やかに戻すように操舵制御する。すなわち、ステアリング制御部７７は、第三仮想レーン１１３からヨー角変化方向に隣接する第四仮想レーン１１４にレーン変更するように、自動操舵介入機能を制御する。このような制御を行う理由としては、以下の虞があるからである。すなわち、ヨー角速度ｄθ／ｄｔが大きい場合、第三仮想レーン１１３の走行を維持させるような急な操舵制御を行うと、自動二輪車１や運転者Ｍに大きな挙動を生じさせる虞があるからである。

　さらに、ヨー角速度ｄθ／ｄｔが閾値Ｔｈ１よりも大きい閾値として予め定めた第二の閾値Ｔｈ２を超えた場合、ステアリング制御部７７は、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、ヨー角変化方向で隣接する二本目の第五仮想レーン１１５までレーン変更を許容しながら（図中符号１’参照）、自動二輪車１の進行方向を緩やかに戻すように操舵制御する。すなわち、ステアリング制御部７７は、第三仮想レーン１１３からヨー角変化方向に隣接する二本目の第五仮想レーン１１５にレーン変更するように、自動操舵介入機能を制御する。このように、外乱の強さに応じて、進行方向の修正に要するレーン幅を増やすことで、自動二輪車１や運転者Ｍに大きな挙動を生じさせることを抑制することができる。

　図９（ａ）に示すように、例えば、車線１１０Ａの第三仮想レーン１１３を走行中に、車両側方（車両左側方）から外乱として突風を受けた場合について説明する。この場合、ステアリング制御部７７（図４参照）は、以下の様に自動操舵介入機能を作動させる制御を行う。

　突風は、急に且つ強く自動二輪車１及び運転者Ｍに作用する。突風により自動二輪車１の各種センサ類８１（図４参照）が検出する操舵角、車体加速度、ヨー角、車速などの変化が大きくなると、自動二輪車１及び運転者Ｍの挙動は大きくなる。この状態から速やかに自動二輪車１の向きを戻して第三仮想レーン１１３の走行を維持することもできる。しかし、その場合、突風と同様、自動二輪車１及び運転者Ｍの挙動が大きくなる。

　このため、図９（ｂ）に示すように、ヨー角変化が大きい場合、ステアリング制御部７７は、ヨー角変化に応じて、隣接する一本目または二本目のレーンまでレーン変更を許容する。これにより、自動二輪車１が走行中の第三仮想レーン１１３に留まろうとする場合に比べて、急な操舵操作が行われず、余裕のある操舵操作が行われる。このため、自動二輪車１の安定性を確保するとともに、運転者Ｍの姿勢などへの影響を抑制し、車両の商品性を向上させることができる。

　図１０は、図９に示す如く自動二輪車１の第四仮想レーン１１４へのレーン変更の後にも横風が止まない場合、すなわち車両側方（車体左側方）から連続した横風（連続風）を受けた場合の操舵制御を示す。この場合、ステアリング制御部７７は、引き続き自動操舵介入機能を作動させる制御を行う。

　図１０（ａ）に示す連続風は、例えば一時的な突風よりも弱い強さで続く。このとき、連続風により自動二輪車１の各種センサ類８１（図４参照）が検出する操舵角、車体加速度、ヨー角、車速などの変化は、一時的な突風を受けた場合に比べて、同じか小さくなる。この場合、図１０（ｂ）に示すように、ステアリング制御部７７は、自動二輪車１を第四仮想レーン１１４で引き続き走行させる操舵制御を行う。このとき、自動二輪車１の急な操舵制御は不要であり、自動二輪車１の安定性の確保と、運転者Ｍの姿勢などへの影響の抑制と、を図ることができる。

　図１１は、自動二輪車１が走行中に側方から「瞬間的な横風」及び「突風（瞬間的な強い横風）」を受けたときのヨー角θの経時変化をそれぞれ示すグラフである。各グラフの縦軸は自動二輪車１のヨー角θ、横軸は時間Ｔを示す。「瞬間的な横風」及び「突風」は、時間Ｔ＝０から始まり、時間Ｔ=ｔ１で止むものとする。
　図１１（ａ）の「瞬間的な横風」は、比較的弱い瞬間的な横風である。この「瞬間的な横風」を受けた自動二輪車１のヨー角θは、横風が発生してから最大のヨー角θ=ａ１となるまで徐々に増加する。この間のヨー角θを示す線Ｌ１の傾きであるヨー角速度ｄθ／ｄｔは、前記第一の閾値Ｔｈ１未満である（ｄθ／ｄｔ＜Ｔｈ１）。

　この結果として、ステアリング制御部７７は、図８（ｂ）に示したように、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、車線１１０Ａ内で自動二輪車１が走行している仮想レーン（例えば、第三仮想レーン１１３）を維持しながら、ヨー角θが小さくなるように、自動操舵介入機能を制御する。
　ヨー角θ＝ａ１となった後は、ヨー角θが次第に小さくなるように、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能が継続される。

　図１１（ｂ）の「突風」は、比較的強い瞬間的な横風である。この「突風」を受けた自動二輪車１のヨー角θは、突風が発生してから最大のヨー角θ＝ａ２となるまで急峻に増加する。この間のヨー角θを示す線Ｌ２の傾きであるヨー角速度ｄθ／ｄｔは、前記第一の閾値Ｔｈ１以上となる（ｄθ／ｄｔ≧Ｔｈ１）。

　この結果として、ステアリング制御部７７は、図８（ｃ）に示したように、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、車線１１０Ａ内で自動二輪車１が走行している仮想レーン（例えば、第三仮想レーン１１３）から隣接する仮想レーンへのレーン変更を行う。このとき、ステアリング制御部７７は、ヨー角θが小さくなるように、自動操舵介入機能を制御する。
　ヨー角θ＝ａ２となった後は、ヨー角θはほぼ横ばいとなる。その後、ヨー角θが次第に小さくなるように、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能が継続される。

　図１２は、自動二輪車１が走行中に側方から「連続的な横風」及び「連続的な強い横風」を受けたときのヨー角θの経時変化をそれぞれ示すグラフである。「連続的な横風」及び「連続的な強い横風」は、時間Ｔ＝０から始まり、時間Ｔ=ｔ２で止むものとする。

　図１２（ａ）の「連続的な横風」は、連続的に続く比較的弱い横風である。この「連続的な横風」を受けた自動二輪車１のヨー角θは、連続的な横風が発生してから最大のヨー角θ＝ａ３となるまで徐々に増加する。この間のヨー角θを示す線Ｌ３の傾きであるヨー角速度ｄθ／ｄｔは、前記第一の閾値Ｔｈ１未満である（ｄθ／ｄｔ＜Ｔｈ１）。

　この結果として、ステアリング制御部７７は、図８（ｂ）に示したように、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、車線１１０Ａ内で自動二輪車１が走行している仮想レーン（例えば、第三仮想レーン１１３）を維持しながら、ヨー角θが小さくなるように、自動操舵介入機能を制御する。
　ヨー角θ＝ａ３となった後は、ヨー角θが次第に小さくなるように、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能が継続される。

　図１２（ｂ）の「連続的な強い横風」は、連続的に続く比較的強い横風である。この「連続的な強い横風」を受けた自動二輪車１のヨー角θは、連続的な強い横風が発生してからヨー角θ＝ａ４となるまで急峻に増加する。この間のヨー角θを示す線Ｌ４の傾きであるヨー角速度ｄθ／ｄｔは、前記第一の閾値Ｔｈ１以上となる（ｄθ／ｄｔ≧Ｔｈ１）。

　この結果として、ステアリング制御部７７は、図８（ｃ）に示したように、以下の制御を行う。すなわち、ステアリング制御部７７は、車線１１０Ａ内で自動二輪車１が走行している仮想レーン（例えば、第三仮想レーン１１３）から隣接仮想レーンへのレーン変更を行う。このとき、ステアリング制御部７７は、ヨー角θが小さくなるように、自動操舵介入機能を制御する。
　ヨー角θ＝ａ４となった後は、ヨー角θはほぼ横ばいとなる。その後、ヨー角θが次第に小さくなるように、ステアリング制御部７７による自動操舵介入機能が継続される。

　ヨー角θ＝ａ４までヨー角θが大きくなった時点では、自動二輪車１は、車体が風下に流されることで、進行方向が横風の方向に沿うようになる。このため、自動二輪車１は、ヨー角θ＝ａ４となった後、ヨー角θが徐々に増加して最大のヨー角θ＝ａ５となる。ヨー角θ=ａ４とθ=ａ５との間では、車体が横風の影響を受けにくくなることで、ヨー角θの増加が緩やかになる。その後、ヨー角θが次第に小さくなるように、ステアリング制御部７７によって自動操舵介入機能が制御される。

　以上説明したように、実施形態の自動二輪車１は、車線維持支援システムを備えるとともに、自動二輪車１の操舵を制御する制御装置７１を備えている。前記制御装置７１は、自動二輪車１が走行する車線１１０Ａの幅内を複数の仮想レーン１１１，１１２，１１３，１１４，１１５に分割する。前記制御装置７１は、前記複数の仮想レーン１１１，１１２，１１３，１１４，１１５の中の一つの仮想レーン内を自動二輪車１が走行するように制御する。
　この構成によれば、車線維持支援システムを備える車両において、車線１１０Ａの幅内で複数に分割した仮想レーン１１１，１１２，１１３，１１４，１１５を見立て、これらの内の一つの仮想レーン内を当該車両が走行するように制御する。これにより、当該車両が突然の外乱を受けた場合でも、分割された仮想レーン内での移動を許容しつつ、同一車線内の走行を維持することができる。これにより、車両の直進性を保ちつつ、運転者に不自然な挙動を与えることを抑えることができる。

　上記自動二輪車１において、前記制御装置７１は、前記一つの仮想レーン内を走行する自動二輪車１が、前記一つの仮想レーン内から外れて走行しそうになった場合に、以下のように制御する。すなわち、前記制御装置７１は、自動二輪車１の走行位置を前記一つの仮想レーンの内側に戻すように制御する。
　この構成によれば、当該車両が一つの仮想レーンから外れて走行しそうになった場合に、一つの仮想レーンの内側に走行位置を戻すように制御する。これにより、分割された仮想レーン内の走行を維持することができ、車両の直進性を保つことができる。

　上記自動二輪車１において、前記複数の仮想レーン１１１，１１２，１１３，１１４，１１５のそれぞれの幅は、均一になるように設定される。これにより、運転者が各仮想レーン１１１，１１２，１１３，１１４，１１５の位置を容易に認識することができる。

　上記自動二輪車１において、前記制御装置７１は、前記一つの仮想レーン内を走行する自動二輪車１が、前記車線１１０Ａに沿った前進方向を基準とするヨー角θを変化させたときに、以下のように制御する。すなわち、前記制御装置７１は、前記ヨー角θの変化を小さくするように制御する。
　この構成によれば、車線１１０Ａに沿った前進方向を基準とするヨー角θが例えば増加したときに、このヨー角θが小さくなるように制御する。これにより、ヨー角θの変化に応じたフィードバックによって車両の直進性を維持することができる。

　上記自動二輪車１において、前記制御装置７１は、前記ヨー角θの変化速度が第一の閾値Ｔｈ１を超えた場合、以下のように制御する。すなわち、前記制御装置７１は、走行中の前記仮想レーンに対して、前記ヨー角θが変化した側に隣接する仮想レーンまで、自動二輪車１をレーン変更させるように制御する。
　この構成によれば、走行中の外乱等の影響によりヨー角θの変化速度が第一の閾値Ｔｈ１を超えた場合、走行中の仮想レーンに隣接する仮想レーンまでレーン変更を許容する。これにより、強い外乱をいなすように制御可能となり、不自然な挙動の発生を抑えることができる。

　上記自動二輪車１において、前記制御装置７１は、前記ヨー角θの変化速度が前記第一の閾値Ｔｈ１よりも大きい第二の閾値Ｔｈ２を超えた場合、以下のように制御する。すなわち、前記制御装置７１は、走行中の前記仮想レーンに対して、前記ヨー角θが変化した側に隣接する二本目の仮想レーンまで、自動二輪車１をレーン変更させるように制御する。
　この構成によれば、ヨー角θの変化速度が、第一の閾値よりも大きい第二の閾値を超えた場合、走行中の仮想レーンに隣接する二本目の仮想レーンまでレーン変更を許容する。これにより、外乱の強さに応じた制御が可能となり、不自然な挙動の発生をより一層抑えることができる。

　図１３は、実施形態の変形例として、自動二輪車１が車線１１０Ａの一側（右側）最外端の仮想レーンである第五仮想レーン１１５を走行している状況を示す。また、この場合（すなわち右側に変更可能なレーンが無い場合）に、第五仮想レーン１１５とは反対側（左側）から突風を受けた状況を示す。
　このとき、自動二輪車１が第五仮想レーン１１５とは反対側（左側）から突風を受けても、自動二輪車１の風下にはレーン変更可能な仮想レーンが無い。このため、ステアリング制御部７７は、各種センサ類８１による検出情報に基づき、自動二輪車１が第五仮想レーン１１５を維持して走行するように、自動操舵介入機能を制御する。

　各種センサ類８１によって、自動二輪車１が第五仮想レーン１１５を走行中であることが検出され、この検出情報がステアリング制御部７７に入力されると、ステアリング制御部７７は、以下のように制御する。すなわち、ステアリング制御部７７は、ヨー角θ、ヨー角速度ｄθ／ｄｔに関わらず、自動二輪車１のレーン変更を行わず、第五仮想レーン１１５を維持して走行を継続するように、自動操舵介入機能を制御する。なお、自動二輪車１が車線１１０Ａの他側（左側）最外端の仮想レーンである第一仮想レーン１１１を走行している場合も同様の制御が行われる。

　この変形例では、前記制御装置７１は、前記複数の仮想レーン１１１，１１２，１１３，１１４，１１５の中の最外端の仮想レーン１１１，１１５を自動二輪車１が走行している場合、以下のように制御する。すなわち、前記制御装置７１は、前記ヨー角θの変化速度が前記第一の閾値Ｔｈ１を超えても、自動二輪車１をレーン変更させないように制御する。
　この構成によれば、複数の仮想レーンの中の最外端の仮想レーンを走行している場合、ヨー角θの変化速度が第一の閾値を超えてもレーン変更させないように制御する。これにより、同一レーン内で車両の走行を継続することができる。

　図１４は、実施形態の他の変形例として、自動二輪車１が車線１１０Ａの例えば第三仮想レーン１１３を走行中、隣接する第四仮想レーン１１４にレーン変更しようとしたときの状況を示す。また、このとき、自動二輪車１の後方で第四仮想レーン１１４を走行する後続車両１３０（他の車両）が存在する状況を示す。
　このとき、ステアリング制御部７７は、各種センサ類８１からの検出情報に基づいて、自動二輪車１と後続車両１３０との間の車間距離が、予め定めた閾値よりも短いか否かを判定する。そして、後続車両１３０との車間距離が閾値よりも短いと判定したときは、自動二輪車１のレーン変更を行わず、第三仮想レーン１１３を維持して走行を継続するように、自動操舵介入機能を制御する。後続車両１３０との車間距離が閾値よりも長いと判定したときは、自動二輪車１が第四仮想レーン１１４にレーン変更するように、自動操舵介入機能を制御する。
　ステアリング制御部７７は、各種センサ類８１からの検出情報に基づいて、自動二輪車１と後続車両１３０との間の相対速度を検知し、この相対速度も加味してレーン変更の可否を判断してもよい。

　この変形例では、前記制御装置７１は、自動二輪車１を前記一つの仮想レーンから隣接する仮想レーンへレーン変更させようとするとき、レーン変更予定の隣接する仮想レーンの後方で予め定めた距離内に後続車両１３０が走行している場合、以下のように制御する。すなわち、前記制御装置７１は、前記ヨー角θの変化速度が前記第一の閾値Ｔｈ１を超えても、自動二輪車１をレーン変更させないように制御する。
　この構成によれば、自動二輪車１を一つの仮想レーンから隣接する仮想レーンにレーン変更させようとするとき、レーン変更予定の隣接する仮想レーンの後方で予め定めた距離内に他の車両が走行している場合、以下の制御を行う。すなわち、ヨー角θの変化速度が第一の閾値Ｔｈ１を超えてもレーン変更させないように制御する。これにより、同一レーン内で車両の走行を継続することができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、本発明は、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）を含む鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれる。すなわち、鞍乗り型車両には、二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。特に、鞍乗り型車両のような小型車両は、車線を複数分割した仮想レーンを設定しやすいため望ましいが、鞍乗り型車両に限るものではない。
　車両に作用する外乱としては、実施形態の横風、突風などの風に限らず、自車の周囲に位置する他車、水や土砂、草木、落下物、等が考えられる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例である。すなわち、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（車両）
　７１　制御装置
　１１０Ａ　車線
　１１１　第一仮想レーン（仮想レーン）
　１１２　第二仮想レーン（仮想レーン）
　１１３　第三仮想レーン（仮想レーン）
　１１４　第四仮想レーン（仮想レーン）
　１１５　第五仮想レーン（仮想レーン）
　１３０　他の車両
　Ｔｈ１　第一の閾値
　Ｔｈ２　第二の閾値
　θ　ヨー角

Claims

　車線維持支援システムを備える車両（１）であって、
　当該車両（１）の操舵を制御する制御装置（７１）を備え、前記制御装置（７１）は、当該車両（１）が走行する車線（１１０Ａ）の幅内を複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）に分割し、前記複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）の中の一つの仮想レーン内を当該車両（１）が走行するように制御する車両。
　前記制御装置（７１）は、前記一つの仮想レーン内を走行する当該車両（１）が、前記一つの仮想レーン内から外れて走行しそうになった場合に、当該車両（１）の走行位置を前記一つの仮想レーンの内側に戻すように制御する請求項１に記載の車両。
　前記複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）のそれぞれの幅は、均一になるように設定される請求項１又は２に記載の車両。
　前記制御装置（７１）は、前記一つの仮想レーン内を走行する当該車両（１）が、前記車線（１１０Ａ）に沿った前進方向を基準とするヨー角（θ）を変化させたときに、前記ヨー角（θ）の変化を小さくするように制御する請求項１から３の何れか一項に記載の車両。
　前記制御装置（７１）は、前記ヨー角（θ）の変化速度が第一の閾値（Ｔｈ１）を超えた場合、走行中の前記仮想レーンに対して、前記ヨー角（θ）が変化した側に隣接する仮想レーンまで、当該車両（１）をレーン変更させるように制御する請求項４に記載の車両。
　前記制御装置（７１）は、前記ヨー角（θ）の変化速度が前記第一の閾値（Ｔｈ１）よりも大きい第二の閾値（Ｔｈ２）を超えた場合、走行中の前記仮想レーンに対して、前記ヨー角（θ）が変化した側に隣接する二本目の仮想レーンまで、当該車両（１）をレーン変更させるように制御する請求項５に記載の車両。
　前記制御装置（７１）は、前記複数の仮想レーン（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）の中の最外端の仮想レーン（１１１，１１５）を当該車両（１）が走行している場合、前記ヨー角（θ）の変化速度によらず、当該車両（１）をレーン変更させないように制御する請求項４から６の何れか一項に記載の車両。
　前記制御装置（７１）は、当該車両（１）を前記一つの仮想レーンから隣接する仮想レーンへレーン変更させようとするとき、レーン変更予定の隣接する仮想レーンの後方で予め定めた距離内に他の車両（１３０）が走行している場合、前記ヨー角（θ）の変化速度によらず、当該車両（１）をレーン変更させないように制御する請求項４から７のいずれか１項に記載の車両。