WO2019059333A1

WO2019059333A1 - 自動二輪車

Info

Publication number: WO2019059333A1
Application number: PCT/JP2018/034970
Authority: WO
Inventors: 恭規真野; 翔太大木
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2017-09-25
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2019-03-28
Also published as: JP6694117B2; JPWO2019059333A1; TW201919935A

Abstract

車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線（Ａ４）が、外部から荷重がかかっていない状態の車両（１）の重心（Ｇ０）とシート（１０）または荷台との間を通るように、かつ、シート（１０）または荷台にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート（１０）または荷台に乗載された乗員（Ｏ）または荷物を含む車両の重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線（Ａ４）に近づくように、中間フレーム（３０）、フロントフレーム（２０）、リヤフレーム（４０）、ラウンドトレッド面フロントタイヤ（２）、ラウンドトレッド面リヤタイヤ（４）、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ（６０）、およびラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置（８０）が形成または配置されている。

Description

自動二輪車

　本発明は、後輪を支持するリヤフレームが中間フレームに対して揺動する構成の自動二輪車に関する。

　例えば特許文献１に記載の自動二輪車は、前輪を回転可能に支持するフロントフレームと、後輪を回転可能に支持するリヤフレームが、それぞれ、中間フレームに揺動可能に支持された構成を有する。中間フレームに対する後輪の揺動によって、後輪が操舵される。特許文献１の自動二輪車は、リヤフレームを中間フレームに対して相対的に揺動させるアクチュエータを備えている。さらに、特許文献１の自動二輪車は、このアクチュエータを制御する制御装置を備えている。

米国特許第７４９７２９４号公報

　特許文献１の自動二輪車は、乗員が着座するためのシートを有する。自動二輪車は、荷物を載置するための荷台を有する場合がある。乗員の重量の違い、乗員人数の違い、荷物の違いなどによって、自動二輪車の乗載荷重は異なる。特許文献１のように後輪を支持するリヤフレームが中間フレームに対して揺動する構成の自動二輪車は、乗載荷重の変化に対する後輪の揺動制御の制御性を高めることが求められている。

　本発明は、乗員および荷物の少なくとも一方を乗載可能で、後輪を支持するリヤフレームが中間フレームに対して揺動する構成の自動二輪車において、乗載重量の変化に対する後輪の揺動制御の制御性を向上させることを目的とする。

　本願発明者らは、特許文献１の自動二輪車の乗載荷重を変えて、後輪の揺動制御を行った。その結果、乗載荷重が変わると、求める車両の挙動が得られるように後輪の揺動制御を行うことが難しいことがわかった。具体的には、例えば、乗載荷重が変わると、後輪を同じ角度だけ揺動させるのに必要なトルクの大きさが変わる場合がある。本願発明者らは、後輪の揺動中心軸線の位置を検討する中で、後輪の揺動中心軸線の位置と、後輪の揺動制御の制御性との関係について検討してみた。試行錯誤する中で、乗員等を含めた車両の重心の位置が後輪の揺動中心軸線から遠いほど、後輪の揺動制御の制御性が低くなることに気付いた。さらなる検討の結果、後輪の揺動中心軸線の位置と、乗員等を含めた車両の重心の位置と、乗員等が乗載されるシートまたは荷台の位置との関係を工夫することで、乗載重量の変化に対する後輪の揺動制御の制御性を向上できることに気付いた。具体的には、本願発明者らは、車両単体の重心と乗員等が乗載されるシート等との間に、後輪の揺動中心軸線を配置した。そうすることで、乗載荷重がゼロから増加するにつれて、乗員等を含めた車両の重心が後輪の揺動中心軸線に近づく。その結果、乗載重量の変化に対する後輪の揺動制御の制御性を高めることができる。

　（１）本発明の自動二輪車は、中間フレームと、車両が直進可能に直立した状態で車両前方向または車両後方向に見て円弧状であるトレッド面を有するラウンドトレッド面フロントタイヤと、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤから車両後方向に離れており、車両が直進可能に直立した状態で車両前方向または車両後方向に見て円弧状であるトレッド面を有するラウンドトレッド面リヤタイヤと、（ａ－１）前記ラウンドトレッド面フロントタイヤをその中心を通るフロント車軸線回りに回転可能に支持すると共に、（ａ－２）車両後方向に向かうほど車両上方向に向かう傾きを持つラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに前記ラウンドトレッド面フロントタイヤが前記中間フレームに対して揺動可能となるように、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに揺動可能に前記中間フレームに支持されるフロントフレームと、（ｂ－１）前記ラウンドトレッド面リヤタイヤをその中心を通るリヤ車軸線回りに回転可能に支持すると共に、（ｂ－２）車両後方向に向かうほど車両下方向に向かう傾きを持つラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記ラウンドトレッド面リヤタイヤが前記中間フレームに対して揺動可能となるように、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに揺動可能に前記中間フレームに支持されるリヤフレームと、前記中間フレームまたは前記リヤフレームに支持されており、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て少なくとも一部が前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れており、乗員が着座するためのシートまたは荷物を載置するための荷台と、前記リヤフレームを前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させることで、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤを前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させるラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータと、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御するラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置と、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤまたは前記ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源と、を備える。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が、外部から荷重がかかっていない状態の車両の重心と前記シートまたは前記荷台との間を通るように、かつ、前記シートまたは前記荷台にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、前記シートまたは前記荷台に乗載された前記乗員または前記荷物を含む車両の重心が前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近づくように、前記中間フレーム、前記フロントフレーム、前記リヤフレーム、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ、および前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置が形成または配置されている。

　自動二輪車は、ラウンドトレッド面フロントタイヤと、ラウンドトレッド面リヤタイヤと、中間フレームと、フロントフレームと、リヤフレームと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置と、駆動源とを備える。ラウンドトレッド面フロントタイヤは、車両１が直進可能に直立した状態で車両前方向または車両後方向に見て円弧状であるトレッド面を有する。それにより、ラウンドトレッド面フロントタイヤは、車両上下方向に対して車両左右方向に傾斜することができる。ラウンドトレッド面リヤタイヤは、ラウンドトレッド面フロントタイヤから車両後方向に離れている。ラウンドトレッド面リヤタイヤは、車両１が直進可能に直立した状態で車両前方向または車両後方向に見て円弧状であるトレッド面を有する。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤは、車両上下方向に対して車両左右方向に傾斜することができる。フロントフレームは、ラウンドトレッド面フロントタイヤをフロント車軸線回りに回転可能に支持する。フロント車軸線は、ラウンドトレッド面フロントタイヤの中心を通る軸線である。フロントフレームは、ラウンドトレッド面フロントタイヤがラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに中間フレームに対して揺動可能となるように、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに揺動可能に中間フレームに支持される。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線は、車両後方向に向かうほど車両上方向に向かう傾きを持つ。リヤフレームは、ラウンドトレッド面リヤタイヤをリヤ車軸線回りに回転可能に支持する。リヤ車軸線は、ラウンドトレッド面フロントタイヤの中心を通る軸線である。リヤフレームは、ラウンドトレッド面リヤタイヤがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに中間フレームに対して揺動可能となるように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに揺動可能に中間フレームに支持される。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線は、車両後方向に向かうほど車両下方向に向かう傾きを持つ。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータは、リヤフレームをラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに中間フレームに対して揺動させることで、ラウンドトレッド面リヤタイヤをラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに中間フレームに対して揺動させる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御する。駆動源は、ラウンドトレッド面フロントタイヤまたはラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する。また、自動二輪車は、乗員が着座するためのシートまたは荷物を載置するための荷台を有する。シートまたは荷台は、中間フレームまたはリヤフレームに支持される。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、シートまたは荷台の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れている。中間フレーム、フロントフレーム、リヤフレーム、ラウンドトレッド面フロントタイヤ、ラウンドトレッド面リヤタイヤ、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ、およびラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置されている。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が、外部から荷重がかかっていない状態の車両の重心とシートまたは荷台との間を通ることである。２つ目の条件は、シートまたは荷台にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シートまたは荷台に乗載された乗員または荷物を含む車両の重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近づくことである。

　この構成によると、自動二輪車のシートまたは荷台に乗員または荷物が乗載されたとき、乗員または荷物を含む車両の重心が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近づくように移動する。乗載荷重の大きさによっては、乗員等を含む車両の重心が最終的にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線を越えることがある。しかし、乗載荷重が極端に大きくなることはないので、たとえ乗員等を含む車両の重心が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線を越えたとしても、最終的にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から極端に離れることはない。また、乗員等を含む車両の重心が最終的にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線を越える場合であっても、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が、荷重がかかっていない状態の車両の重心から車両上方向に離れている場合に比べると、乗員等を含む車両の重心はラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近くなる。このように、乗員または荷物を含む車両の重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近いため、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性を向上できる。

（２）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線と路面との交点が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤの前端を通り車両上下方向に平行な直線と、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤの後端を通り車両上下方向に平行な直線との間にある。

　この構成によると、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線と路面との交点が、ラウンドトレッド面リヤタイヤの前端を通り車両上下方向に平行な直線から車両前方向に離れている場合に比べて、ラウンドトレッド面リヤタイヤを揺動させるために必要なモーメントが小さい。また、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線と路面との交点が、ラウンドトレッド面リヤタイヤの後端を通り車両上下方向に平行な直線から車両後方向に離れている場合に比べて、ラウンドトレッド面リヤタイヤを揺動させるために必要なモーメントが小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性をより向上できる。

　（３）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記駆動源が電気モータを含む。本発明の自動二輪車は、前記電気モータに供給される電力を蓄える蓄電装置を備える。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記蓄電装置の少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。

　この構成によると、比較的大きい重量を有する蓄電装置の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。そのため、シート等に荷重がかかっていない状態の車両の重心とシート等との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　（４）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　本発明の自動二輪車は、前記フロントフレームを前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させることで、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤを前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させるラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータと、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータを制御するラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動制御装置と、を備える。

　この構成によると、ラウンドトレッド面フロントタイヤのラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りの揺動が、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動制御装置によって制御される。したがって、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動と、ラウンドトレッド面フロントタイヤの揺動とを連動させて行うことができる。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性をより向上できる。

　（５）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータの少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。

　この構成によると、比較的大きい重量を有するラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータの少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。そのため、シート等に荷重がかかっていない状態の車両の重心とシート等との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　（６）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記リヤフレームは、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤを前記リヤ車軸線回りに回転可能に支持すると共に、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤが受ける車両上下方向の振動を吸収するリヤサスペンションユニットを含む。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記リヤサスペンションユニットの一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。

　この構成によると、比較的大きい重量を有するリヤサスペンションユニットの一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。そのため、シート等に荷重がかかっていない状態の車両の重心とシート等との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　（７）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　本発明の自動二輪車は、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤまたは前記ラウンドトレッド面リヤタイヤに制動力を付与する液圧式ブレーキと、前記液圧式ブレーキの液圧を制御するハイドロリックユニットと、を備える。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ハイドロリックユニットの少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。

　この構成によると、比較的大きい重量を有するハイドロリックユニットの少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。そのため、シート等に荷重がかかっていない状態の車両の重心とシート等との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　（８）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　本発明の自動二輪車は、前記中間フレームに設置され、前記中間フレームの車両上下方向に対する車両左右方向への傾きに関連する物理量を検出する傾斜検出装置を備える。

　仮に、傾斜検出装置がリヤフレームに設置される場合、傾斜検出装置の検出結果から中間フレームの傾きを検出するには、リヤフレームの中間フレームに対する揺動角度等を考慮した補正を行う必要がある。傾斜検出装置が中間フレームに設置されていることにより、求める車両の挙動が得られるようにラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御を行うことが容易になる。よって、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性をより向上できる。

　（９）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　車両が直進可能に直立した状態において、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータの少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤおよび前記ラウンドトレッド面フロントタイヤの少なくとも一方の上端よりも車両下方向に位置する。

　この構成によると、比較的大きい重量を有するラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが、車両の比較的低い位置に配置される。そのため、シート等に荷重がかかっていない状態の車両の重心とシート等との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　（１０）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記駆動源の少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。

　この構成によると、比較的大きい重量を有する駆動源の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。そのため、シート等に荷重がかかっていない状態の車両の重心とシート等との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　（１１）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記駆動源がエンジンユニットを含む。本発明の自動二輪車は、前記エンジンユニットに供給される燃料を貯留する燃料タンクを備える。直進可能に直立した状態の車両を車両下方向に見て、前記燃料タンクが、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線と重なる。

　この構成によると、直進可能に直立した状態の車両を車両下方向に見て、燃料タンクの一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線と重なる。それにより、燃料タンク内の燃料の重量が変化しても、車両の重心の位置の変化が少ない。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性の低下を抑えることができる。

　（１２）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記中間フレームが、前記シートを支持するシートフレームを含む。

　この構成によると、シートまたは荷台は中間フレームに支持されるため、リヤフレームは、シートに着座した乗員または荷台に載置された荷物の荷重を受けない。よって、リヤフレームがシートまたは荷台を支持する場合に比べて、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが揺動させる対象の重量が小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性をより向上できる。

　乗員または荷物によって、乗員または荷物の重量は異なる。リヤフレームがシートまたは荷台を支持する場合、乗員または荷物によって、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが揺動させる対象の重量が変化する。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御が複雑になり難しくなる。特に低速走行時の制御が難しい。
　一方、シートまたは荷台が中間フレームに支持される場合、乗員または荷物の重量が変化しても、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが揺動させる対象の重量は変化しない。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性をより向上できる。

　自動二輪車の走行中、乗員は重心を移動させる動作をする場合がある。特に、自動二輪車の旋回時に、乗員は重心を車両左方向または車両右方向に移動させる動作をする場合がある。リヤフレームがシートを支持する場合、乗員が重心を移動させる動作を行うと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが揺動させる対象の重心が変化する。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御が複雑になり難しくなる。特に低速走行時の制御が難しい。
　一方、シートまたは荷台が中間フレームに支持される場合、乗員が重心を移動させる動作を行っても、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが揺動させる対象の重心は変化しない。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性をより向上できる。

　（１３）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記リヤフレームが、前記シートを支持するシートフレームを含む。

　（１４）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　本発明の自動二輪車が、前記中間フレームに接続され、車両上下方向に対して車両左右方向に傾いた状態で車両が自立するように路面に接地可能なサイドスタンドを備える。

　（１５）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、上記（１４）の構成に加えて、以下の構成を有することが好ましい。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータによって前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動される対象全体の重心であるリヤ揺動重心が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置は、前記サイドスタンドによって車両左方向に傾斜した状態で車両が自立している場合に、車両を起き上がらせるために、前記リヤ揺動重心が車両右方向に揺動してから車両左方向に揺動するように前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御する。前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置は、前記サイドスタンドによって車両右方向に傾斜した状態で車両が自立している場合に、車両を起き上がらせるために、前記リヤ揺動重心が車両左方向に揺動してから車両右方向に揺動するように前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御する。

　ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータによってラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに揺動される対象の重心をリヤ揺動重心とする。リヤ揺動重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置は、サイドスタンドによって車両左方向に傾斜した状態で車両が自立している場合に、リヤ揺動重心が車両右方向に揺動してから車両左方向に揺動するようにラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御する。リヤフレームの車両左方向への揺動の反動により、車両は起き上がることができる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置は、サイドスタンドによって車両右方向に傾斜した状態で車両が自立している場合に、リヤ揺動重心が車両左方向に揺動してから車両右方向に揺動するようにラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御する。リヤフレームの車両右方向への揺動の反動により、車両は起き上がることができる。このように、人が車両を支えなくても車両を起き上がらせることができるため、自動二輪車の利便性を向上できる。サイドスタンドは中間フレームに接続されるため、リヤフレームの揺動をサイドスタンドが妨げない。

　（１６）本発明の１つ観点によると、本発明の自動二輪車は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記フロントフレームは、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤを前記フロント車軸線回りに回転可能に支持すると共に、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤが受ける車両上下方向の振動を吸収するフロントサスペンションユニットを含む。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記フロントサスペンションユニットの少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。

　この構成によると、比較的大きい重量を有するフロントサスペンションユニットの少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れている。そのため、シート等に荷重がかかっていない状態の車両の重心とシート等との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　＜用語の定義＞
　本発明において、「中間フレーム」、「フロントフレーム」および「リヤフレーム」は、車両において応力を主に受ける部材である。リヤフレームは、複数の部品を組み合わせたものであってもよく、一体成型されていてもよい。フロントフレームおよび中間フレームもリヤフレームと同様である。リヤフレームは、モノコック構造のフレームであってもよく、セミモノコック構造のフレームであってもよく、これら以外のフレーム構造ののフレームであってもよい。フロントフレームおよび中間フレームもリヤフレームと同様である。

　本発明において、「トレッド面」とは、タイヤにおける路面と接する面である。

　本発明において、「乗員」は、運転者であってもよいし、運転者でなくてもよい。運転者ではない乗員とは、自律運転される自動二輪車の乗員であってもよく、運転者と共に自動二輪車に乗車する乗員であってもよい。

　本発明において、「荷物」とは、自動二輪車によって運搬することを目的とした物である。

　本発明において、「乗員が着座するためのシート」とは、自動二輪車の製造時に乗員の着座が想定されていた箇所に設置されているシートをいう。本発明のシートは、自動二輪車の製造時に設置されていたシートでもよいし、交換されたシートであってもよい。本発明のシートは、２人以上の乗員が着座するためのシートであってもよい。

　本発明において、「荷物を載置するための荷台」とは、自動二輪車の製造時に荷物の載置が想定されていた箇所に設置されている荷台をいう。本発明の荷台は、自動二輪車の製造時に設置されていた荷台でもよいし、交換された荷台でもよい。また、本発明の荷台は、自動二輪車の製造時に設置されておらず、後付けされた荷台であってもよい。本発明の荷台は、蓋を有する箱状であってもよく、蓋を有さない箱状であってもよい。また、本発明の荷台は、ロープ等で荷物が括り付けられる台座であってもよい。

　請求項１において、自動二輪車が「シートまたは荷台を備える」とは、自動二輪車がシートと荷台のうちの一方だけを備えるという意味ではない。本発明の自動二輪車は、請求項１の要件を満たすシートと請求項１の要件を満たす荷台の両方を有していてもよい。本発明の自動二輪車は、請求項１の要件を満たすシートだけを有していいてもよく、請求項１の要件を満たす荷台だけを有していてもよい。本発明の自動二輪車は、請求項１の要件を満たす複数のシートを有していてもよい。本発明の自動二輪車は、請求項１の要件を満たす複数の荷台を有していてもよい。また、自動二輪車は、請求項１の要件を満たさないシートまたは荷台に加えて、請求項１の要件を満たさないシートを有していてもよい。自動二輪車は、請求項１の要件を満たさないシートまたは荷台に加えて、請求項１の要件を満たさない荷台を有していてもよい。

　本発明において、「外部から荷重がかかっていない状態」とは、請求項１の要件を満たすシートまたは荷台に荷重がかかっていない状態である。また、自動二輪車が、請求項１の要件を満たすシートまたは荷台に加えて、少なくとも１つのシートおよび／または少なくとも１つの荷台を有している場合には、全てのシートおよび全ての荷台に荷重がかかっていない状態をいう。

　本発明において、「乗員または荷物を含む車両の重心」とは、乗員または荷物と車両の両方を含む対象の重心である。

　本発明において、「シートまたは荷台にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シートまたは荷台に乗載された乗員または荷物を含む車両の重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近づく」とは、重心が移動する全期間のうちの少なくとも一部の期間において、重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近づくことをいう。荷重がゼロより増大し始めた直後は、重心が移動しなくてもよい。荷重が所定値を超えた時に、重心が移動し始めてもよい。最終的な重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れた位置にあってもよい。最終的な重心とラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線との距離は、荷重がゼロのときの重心とラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線との距離と同じでもよく、それより短くてもよく、それより長くてもよい。

　本発明において、中間フレームに「揺動可能に支持される」ではなく、中間フレームに単に「支持される」と記載した場合、基本的に、中間フレームと一体的に揺動するように支持されることをいう。また、リヤフレームに「揺動可能に支持される」ではなく、リヤフレームに「支持される」と記載した場合、基本的に、リヤフレームと一体的に揺動するように支持されることをいう。

　本発明において、「直進可能に直立した状態」とは、フロント車軸線とリヤ車軸線が車両左右方向に平行な状態である。

　本発明において、「中間フレームの車両上下方向に対する車両左右方向への傾き」とは、車両前後方向に沿った軸線回りに中間フレームが揺動することである。

　本発明において、車両上下方向とは、車両を水平な路面上に配置した場合に、路面に垂直な方向である。車両左右方向とは、車両を水平な路面に配置した場合に、車両に乗車する運転者から見た左右方向である。車両前後方向とは、車両を水平な路面に配置した場合に、車両に乗車する運転者から見た前後方向である。

　本明細書において、特に限定しない限り、直線Ａの直線Ｂに対する傾斜角度とは、直線Ａと直線Ｂのなす角度のうち、小さい方の角度である。この定義は、「直線」に限らず「方向」にも適用される。

　本明細書において、後斜め下向きとは、点Ｐ１を後方向と下方向に移動させた点を点Ｐ２とした場合に、点Ｐ１から点Ｐ２に向かう方向である。つまり、後方向に向かうほど下方向に向かう方向である。後斜め下向きは、後方向に平行な方向と、下方向に平行な方向は含まない。前斜め下向きなどの他の方向を使った表現にも、同様の定義が適用される。
に限らない。

　本発明および本明細書において、ある部品の上端とは、その部品において最も上方向に位置する端を意味する。下端、前端、後端、左端、および右端の定義も上端の定義と同様である。本明細書において、ある部品をＸ方向（上下方向以外の方向）に見たときのその部品の上縁とは、上端を含む前端と後端との間の縁である。下縁、前縁、後縁、左縁、および右縁の定義も上縁の定義と同様である。本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本発明および本明細書において、要素Ａが要素ＢからＸ方向に離れているとは、Ｘ方向に平行で要素ＡとＢの両方を通る全ての直線上において、要素Ａが要素ＢからＸ方向に離れていることをいう。要素Ａは、例えば、装置、部品、装置または部品の一部、線分、無限直線、平面等である。要素Ｂも同様である。Ｘ方向と交差するＹ方向に見て、要素Ａが要素ＢからＸ方向に離れているとは、Ｙ方向に見て、Ｘ方向に平行で要素ＡとＢの両方を通る全ての直線上において、要素Ａが要素ＢからＸ方向に離れていることをいう。３次元において、Ｘ方向に平行で要素Ａを通る直線は、要素Ｂを通ってもよく、通らなくてもよい。

　本発明および本明細書において、要素Ａが要素Ｂよりも上方向に位置するとは、要素Ａが、要素Ｂの上端を通り上下方向に直交する平面から上方向に離れた部分を有し、この平面から下方向に離れた部分を有さないことをいう。要素Ａは、要素Ｂの上端を通り上下方向に直交する平面に含まれる部分を有していてもよい。要素Ａは、例えば、装置、部品、装置または部品の一部、線分等である。要素Ｂも同様である。部品Ａの上端が部品Ｂよりも上方向に位置するとは、部品Ａが部品Ｂよりも上方向に位置すると同義である。「要素Ａが要素Ｂよりも下方向に位置する」、「要素Ａが要素Ｂよりも前方向に位置する」、「要素Ａが要素Ｂよりも後方向に位置する」、「要素Ａが要素Ｂよりも左方向に位置する」、「要素Ａが要素Ｂよりも右方向に位置する」の定義も、「要素Ａが要素Ｂよりも上方向に位置する」の定義と同様である。

　本発明および本明細書において、回転可能であるとは、特に限定しない限り３６０°回転可能なことを意味する。また、揺動可能であるとは、特に限定しない限り３６０°未満回転可能なことを意味する。但し、回転するとは、３６０°回転する場合と３６０°未満しか回転しない場合の両方を含む。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有していてもよい。また本発明は、この構成要素を１つだけ有していてもよい。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限らない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限らない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。

　本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変更例を適宜組み合わせて実施することができる。

　本発明によると、乗員および荷物の少なくとも一方を乗載可能で、後輪を支持するリヤフレームが中間フレームに対して揺動する構成の自動二輪車において、乗載重量の変化に対する後輪の揺動制御の制御性を向上できる。

本発明の第１実施形態の自動二輪車の左側面および平面図である。本発明の第１実施形態の具体例１の自動二輪車の左側面図である。ラウンドトレッド面リヤタイヤが揺動するときの車両の挙動の一例である。ラウンドトレッド面リヤタイヤが揺動するときの車両の挙動の他の例である。本発明の第１実施形態の具体例２の自動二輪車の左側面図である。本発明の第１実施形態の具体例３の自動二輪車の左側面図である。本発明の第２実施形態の自動二輪車の左側面図である。本発明の第２実施形態の変更例１の自動二輪車の左側面図である。本発明の第２実施形態の変更例２の自動二輪車の左側面図である。本発明の第２実施形態の変更例３の自動二輪車の斜視図である。図１０に示す自動二輪車の左側面図である。図１０に示す自動二輪車の左側面図である。図１０に示す自動二輪車の平面図である。図１０に示す自動二輪車の左グリップを後ろから見た図である。図１０に示す自動二輪車の部分正面図である。図１０に示す自動二輪車の前部を後ろから見た図である。サイドスタンドによって自立した状態の図１０に示す自動二輪車の正面図である。本発明の実施形態の他の変更例の自動二輪車の左側面図である。本発明の実施形態の他の変更例の自動二輪車の左側面図である。本発明の実施形態の他の変更例の自動二輪車の左側面図である。本発明の実施形態の他の変更例の自動二輪車の左側面図である。本発明の実施形態の他の変更例の自動二輪車の左側面図である。本発明の実施形態の他の変更例の自動二輪車の左側面図である。

　＜本発明の第１実施形態＞
　以下、本発明の第１実施形態の自動二輪車１について、図１を用いて説明する。
　以下の説明における前後方向は、特に限定しない限り、車両前後方向である。以下の説明における左右方向は、特に限定しない限り、車両左右方向である。以下の説明における上下方向は、特に限定しない限り、車両上下方向である。本願の各図面に示す矢印Ｆ、矢印Ｒｅ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒiは、それぞれ、前方向、後方向、上方向、下方向、左方向、右方向を表す。図１は、水平な路面ＲＳに自動二輪車１が直進可能に直立した状態を示している。本願の図面に示す路面ＲＳは全て水平である。

　自動二輪車１は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２と、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４と、中間フレーム３０と、フロントフレーム２０と、リヤフレーム４０と、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０と、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置８０と、駆動源７０とを備える。

　ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は、車両１が直進可能に直立した状態で前方向または後方向に見て円弧状であるトレッド面２ａを有する。それにより、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は、上下方向に対して左右方向に傾斜することができる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２から後方向に離れている。ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、車両１が直進可能に直立した状態で前方向または後方向に見て円弧状であるトレッド面４ａを有する。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、上下方向に対して左右方向に傾斜することができる。

　フロントフレーム２０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２をフロント車軸線Ａ１回りに回転可能に支持する。フロント車軸線Ａ１は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の中心を通る軸線である。フロントフレーム２０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２がラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム３０に対して揺動可能となるように、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに揺動可能に中間フレーム３０に支持される。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２は、後方向に向かうほど上方向に向かう傾きを持つ。

　リヤフレーム４０は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４をリヤ車軸線Ａ３回りに回転可能に支持する。リヤ車軸線Ａ３は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の中心を通る軸線である。リヤフレーム４０は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４回りに中間フレーム３０に対して揺動可能となるように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４回りに揺動可能に中間フレーム３０に支持される。ラウンドトレッド面リヤタイヤ４がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４は、後方向に向かうほど下方向に向かう傾きを持つ。

　ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０は、リヤフレーム４０をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４回りに中間フレーム３０に対して揺動させることで、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４回りに中間フレーム３０に対して揺動させる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置８０は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０を制御する。駆動源７０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２またはラウンドトレッド面リヤタイヤ４に駆動力を付与する。

　自動二輪車１は、乗員Ｏが着座するためのシート１０を有する。シート１０は、リヤフレーム４０に支持される。シート１０は、中間フレーム３０に支持されてもよい。直進可能に直立した状態の車両１を左方向または右方向に見て、シート１０の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から上方向に離れている。自動二輪車１は、シート１０を有する代わりに、もしくは、シート１０に加えて、荷物を載置するための荷台を有してもよい。荷台は、中間フレーム３０またはリヤフレーム４０に支持される。直進可能に直立した状態の車両１を左方向または右方向に見て、荷台の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から上方向に離れている。

　中間フレーム３０、フロントフレーム２０、リヤフレーム４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０、およびラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置８０は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１を左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４が、外部から荷重がかかっていない状態の車両１の重心Ｇ０とシート１０または荷台との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１の重心Ｇ０は、図１に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０または荷台にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０または荷台に乗載された乗員Ｏまたは荷物を含む車両１の重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４に近づくことである。シート１０または荷台にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、乗員Ｏまたは荷物を含む車両１の重心は、例えば、図１に示す重心Ｇ０から矢印方向に移動する。図１に二点鎖線で示す重心Ｇ１は、シート１０に着座する乗員Ｏまたは荷物を含む車両１の重心の一例である。

　この構成によると、自動二輪車１のシート１０または荷台に乗員Ｏまたは荷物が乗載されたとき、乗員Ｏまたは荷物を含む車両１の重心Ｇ０が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４に近づくように移動する。乗載荷重の大きさによっては、乗員Ｏ等を含む車両１の重心（例えば重心Ｇ１）が最終的にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４を越えることがある。しかし、乗載荷重が極端に大きくなることはないので、たとえ乗員Ｏ等を含む車両１の重心が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４を越えたとしても、最終的にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４から極端に離れることはない。また、乗員Ｏ等を含む車両１の重心が最終的にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４を越える場合であっても、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４が、荷重がかかっていない状態の車両１の重心Ｇ０から上方向に離れている場合に比べると、乗員Ｏ等を含む車両１の重心をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４に近くなる。
　このように、乗員Ｏまたは荷物を含む車両１の重心（例えば重心Ｇ１）がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４に近いため、自動二輪車１の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。

　自動二輪車１の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性が向上するとは、例えば、自動二輪車１の乗載荷重が同じであっても、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０がリヤフレーム４０を揺動させるために必要なトルクが抑制されることであってもよい。それにより、自動二輪車１の乗載荷重が増加しても、揺動に必要なトルクの増加を抑えることができる。揺動に必要なトルクが小さいほど、揺動制御が行いやすくなる。また、揺動に必要なトルクを抑えることで、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０を小型化できる。それにより、自動二輪車１を小型化できる。
　自動二輪車１の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性が向上するとは、例えば、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０の性能が同じであっても、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の応答性が高くなることであってもよい。
　自動二輪車１の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性が向上するとは、例えば、揺動制御のための制御ロジックを簡素化することであってもよい。具体的には例えば、制御に使用するパラメータが少なくなり、演算処理が簡素化することである。

　＜本発明の第１実施形態の具体例１＞
　次に、本発明の第１実施形態の具体例１の自動二輪車１Ａについて、図２を用いて説明する。基本的に、本発明の第１実施形態の具体例１は、本発明の第１実施形態の特徴を全て有している。本発明の第１実施形態と同じ部位についての説明は省略する。以下、本発明の第１実施形態で説明していない構成について説明する。

　自動二輪車１Ａは、フロントフレーム２０と、中間フレーム３０と、リヤフレーム４０を有する。フロントフレーム２０の主な材質は、アルミニウムや鉄などの金属、ＣＦＲＰなどの樹脂、または、それらの組み合わせである。中間フレーム３０およびリヤフレーム４０の主な材質も、同様である。フロントフレーム２０、中間フレーム３０、およびリヤフレーム４０の材質は互いに異なっていてもよい。

　まず、フロントフレーム２０について説明する。フロントフレーム２０は、左右一対のフロントサスペンションユニット２１、２１を有する。フロントサスペンションユニット２１は、いわゆるフロントフォークである。フロントサスペンションユニット２１は、例えば、テレスコピック式のフロントフォークである。テレスコピック式のフロントフォークは、スプリングと油圧ダンパーを有する。フロントサスペンションユニット２１の下端部は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２を回転可能に支持する。フロントサスペンションユニット２１は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２が受ける上下方向の振動を吸収するように構成される。

　ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は、フロントホイール３の外周部に設置されている。フロントサスペンションユニット２１は、フロントホイール３の中央の孔に挿入されるフロント車軸（図示せず）を支持する。それにより、フロントサスペンションユニット２１は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２をフロント車軸線Ａ１回りに回転可能に支持する。フロント車軸線Ａ１は、フロント車軸の中心軸線である。自動二輪車１Ａが直進可能に直立しているとき、フロント車軸線Ａ１は、左右方向に平行である。

　フロントホイール３には、図示しないフロントブレーキが設置されている。フロントブレーキは、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２に制動力を付与可能に構成されている。フロントブレーキの形式は、液圧式、機械式、電気式のいずれであってもよい。フロントブレーキは、例えば、液圧式ディスクブレーキであってもよく、機械式ブレーキの一種であるドラムブレーキであってもよい。

　フロントフレーム２０は、フロントサスペンションユニット２１に加えて、ステアリングシャフト２２を有する。ステアリングシャフト２２の下部は、フロントサスペンションユニット２１の上部に固定されている。ステアリングシャフト２２の上部は、ハンドルユニット５０に固定されている。

　次に、中間フレーム３０について説明する。中間フレーム３０は、その前部に、ヘッドパイプ部３１を有する。ヘッドパイプ部３１は、円柱状の孔を有する。ステアリングシャフト２２は、ヘッドパイプ部３１に挿通されている。ステアリングシャフト２２とヘッドパイプ部３１との間には、図示しない軸受が配置されている。ステアリングシャフト２２は、ステアリングシャフト２２の中心軸線回りに回転可能にヘッドパイプ部３１に支持される。それにより、フロントフレーム２０は、ステアリングシャフト２２の中心軸線回りに揺動可能に中間フレーム３０に支持される。ヘッドパイプ部３１の内周面の中心軸線は、ステアリングシャフト２２の中心軸線と同軸である。ステアリングシャフト２２の中心軸線およびヘッドパイプ部３１の内周面の中心軸線が、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２を構成する。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２は、無限に延びる直線である。フロントフレーム２０がラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに揺動可能に中間フレーム３０に支持されていることで、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム３０に対して揺動可能である。

　ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２は、後方向に向かうほど上方向に向かう傾きを持つ。つまり、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２にある第１の点をラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２に沿って後方向に移動させた点を第２の点とした場合、第２の点は第１の点より高い位置にある。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見た場合のラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２の上下方向に対する傾斜角度は、特に限定されない。但し、直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２の上下方向に対する傾斜角度は、４５°未満が好ましい。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ１_1Aと、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ２_1Aとの間にある。図２では、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２と路面ＲＳの接点から前方向に若干離れている。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２と路面ＲＳの接点と同じかほぼ同じであってもよい。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、直線Ｌ１_1Aと直線Ｌ２_1Aの間であれば、接点よりも後方向に位置していてもよい。

　中間フレーム３０は、その後部に、リヤ揺動軸部３２を有する。リヤ揺動軸部３２は、後斜め下向きに突出している。ヘッドパイプ部３１とリヤ揺動軸部３２は、一体的に形成されている。中間フレーム３０は、一体成形されている。リヤ揺動軸部３２の外形は、略円柱状である。リヤ揺動軸部３２の後端部に、揺動レバー３３が固定されている。揺動レバー３３は、リヤ揺動軸部３２の外周面から径方向外側に突出する。図２では、揺動レバー３３は、リヤ揺動軸部３２から下方向に突出しているが、突出方向はこれに限定されない。揺動レバー３３は、リヤ揺動軸部３２から上方向、右方向、または左方向に突出していてもよい。

　次に、リヤフレーム４０について説明する。リヤフレーム４０は、リヤメインフレーム４１と、リヤサスペンションユニット４２を有する。リヤサスペンションユニット４２は、リヤメインフレーム４１の後部に接続されている。リヤサスペンションユニット４２は、左右一対のスイングアーム４３、４３と、１つのリヤサスペンション４４と、リンク機構４５を有する。なお、リヤサスペンションユニット４２が有するリヤサスペンション４４の数は２つでもよい。スイングアーム４３の前部は、左右方向に平行な軸線回りに揺動可能にリヤメインフレーム４１の後部に支持される。スイングアーム４３の後部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を支持する。リヤサスペンション４４は、スプリングと油圧ダンパーを有する。リヤサスペンション４４の一端は、リヤメインフレーム４１に接続されている。リンク機構４５は、リヤメインフレーム４１と、リヤサスペンション４４の他端と、スイングアーム４３にそれぞれ、左右方向に平行な軸線回りに揺動可能に接続されている。リンク機構４５の具体的な構成は特に限定されない。リヤサスペンションユニット４２は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が受ける上下方向の振動を吸収するように構成される。

　ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、リヤホイール５の外周部に設置されている。スイングアーム４３は、リヤホイール５の中央の孔に挿入されるリヤ車軸（図示せず）を支持する。それにより、リヤサスペンションユニット４２は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４をリヤ車軸線Ａ３回りに回転可能に支持する。リヤ車軸線Ａ３は、リヤ車軸の中心軸線である。自動二輪車１Ａが直進可能に直立しているとき、リヤ車軸線Ａ３は、左右方向に平行である。

　リヤホイール５には、図示しないリヤブレーキが設置されている。リヤブレーキは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に制動力を付与可能に構成されている。リヤブレーキの形式は、液圧式、機械式、電気式のいずれであってもよい。リヤブレーキは、例えば、液圧式ディスクブレーキであってもよく、機械式ブレーキの一種であるドラムブレーキであってもよい。リヤブレーキの形式は、フロントブレーキの形式と同じであってもよく、異なっていてもよい。

　リヤメインフレーム４１は、その前部に、ボス部４１ａを有する。ボス部４１ａは、円柱状の孔を有する。中間フレーム３０のリヤ揺動軸部３２は、ボス部４１ａに挿通されている。リヤ揺動軸部３２とボス部４１ａとの間には、図示しない軸受が配置されている。ボス部４１ａは、ボス部４１ａの内周面の中心軸線回りに回転可能にリヤ揺動軸部３２に支持される。それにより、リヤフレーム４０は、ボス部４１ａの中心軸線回りに揺動可能に中間フレーム３０に支持される。リヤ揺動軸部３２の外周面の中心軸線は、ボス部４１ａの内周面の中心軸線と同軸である。ボス部４１ａの内周面の中心軸線およびリヤ揺動軸部３２の中心軸線が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aを構成する。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aは、第１実施形態のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４の一例である。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aは、無限に延びる直線である。リヤフレーム４０がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1A回りに揺動可能に中間フレーム３０に支持されていることで、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1A回りに中間フレーム３０に対して揺動可能である。

　ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aは、後方向に向かうほど下方向に向かう傾きを持つ。つまり、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aにある第１の点をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aに沿って後方向に移動させた点を第２の点とした場合、第２の点は第１の点より低い位置にある。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見た場合のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aの上下方向に対する傾斜角度は、特に限定されない。但し、直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aの上下方向に対する傾斜角度は、４５°を超えることが好ましい。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ３_1Aと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ４_1Aとの間にある。図２では、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４と路面ＲＳの接点よりも後方向に位置する。

　リヤフレーム４０は、油圧シリンダ６０および油圧ポンプ６１を支持する。油圧シリンダ６０および油圧ポンプ６１は、リヤフレーム４０と一体的に揺動する。油圧シリンダ６０は、中間フレーム３０の揺動レバー３３の先端部（図２中、下端部）の近傍に配置されている。油圧シリンダ６０は、第１実施形態のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ６０の一例である。油圧シリンダ６０は、油圧ポンプ６１に接続されている。油圧ポンプ６１によって加圧されたオイルが、油圧シリンダ６０に供給される。油圧シリンダ６０は、油圧に応じて直線方向に往復移動するピストンロッド（図示せず）を有する。油圧シリンダ６０のピストンロッドは、揺動レバー３３の先端部に接続されている。

　ピストンロッドが直線方向に移動することで、揺動レバー３３は、リヤ揺動軸部３２の外周面の周方向に揺動する。このように、油圧シリンダ６０は、リヤフレーム４０をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1A回りに中間フレーム３０に対して揺動させる。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1A回りに中間フレーム３０に対して揺動する。つまり、油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1A回りに中間フレーム３０に対して揺動させる。

　リヤフレーム４０は、リヤメインフレーム４１とリヤサスペンションユニット４２に加えて、シートフレーム４６を有する。シートフレーム４６は、リヤメインフレーム４１に固定される。シートフレーム４６は、運転者（乗員）が着座するためのシート１０と、同乗者（乗員）が着座するためのタンデムシート１１を支持する。つまり、シート１０およびタンデムシート１１は、リヤフレーム４０に支持される。タンデムシート１１は、シート１０の後端よりも後方向に位置する。自動二輪車１Ａの乗車定員は、２名である。タンデムシート１１は無くてもよい。なお、図２には、車両１Ａを右方向に見た場合のシート１０の上縁以外のシート１０の境界線は表示していない。また、図２には、車両１Ａを右方向に見た場合のタンデムシート１１の上縁以外のタンデムシート１１の境界線は表示していない。シート１０の後端は、タンデムシート１１の前端とほぼ同じ位置である。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、シート１０全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから上方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、タンデムシート１１全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから上方向に離れている。

　リヤフレーム４０は、エンジンユニット７０を支持する。エンジンユニット７０は、第１実施形態の駆動源７０の一例である。エンジンユニット７０は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に駆動力を付与可能に構成されている。エンジンユニット７０の出力（駆動力）は、チェーンまたはベルトを介して、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に伝達される。エンジンユニット７０は、クラッチ機構を含む。エンジンユニット７０は、変速機を含んでいてもよく、含んでいなくてもよい。エンジンユニット７０が変速機を含んでいない場合、リヤホイール５が変速機を支持する。エンジンユニット７０の出力（駆動力）は、変速機を介して、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に伝達される。変速機は、エンジンユニット７０の出力軸の回転速度とラウンドトレッド面リヤタイヤ４の回転速度の比を変更できるように構成されている。エンジンユニット７０は、４ストロークエンジンでもよく、２ストロークエンジンでもよい。エンジンユニット７０は、単気筒エンジンであってもよく、多気筒エンジンであってもよい。エンジンユニット７０ユニットが多気筒エンジンの場合、エンジンユニット７０は独立スロットル式であることが好ましい。エンジンユニット７０は、水冷式エンジンでもよく、強制空冷式エンジンであってもよく、自然空冷式エンジンであってもよい。エンジンユニット７０は、過給機を備えた過給エンジンであってもよい。過給機は、燃焼室に供給される空気を圧縮する装置である。過給機は、機械式過給機であってもよく、排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャ）であってもよい。エンジンユニット７０は、ガソリンエンジンであってもよく、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジンユニット７０は、水素ロータリーエンジンであってもよい。

　リヤフレーム４０は、燃料タンク７１を支持する。燃料タンク７１は、エンジンユニット７０に供給される燃料を貯留する。燃料タンク７１は、シート１０の前端よりも前方向に位置する。燃料タンク７１は、エンジンユニット７０の上に配置される。燃料タンク７１は、自動二輪車１Ａの左右方向の中央部にある。つまり、直進可能に直立した状態の車両１Ａを下方向に見た場合に、燃料タンク７１は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと重なる。

　自動二輪車１Ａは、図示しないバッテリを有する。バッテリは、各種の電気機器に電力を供給する。各種の電気機器は、後述する制御装置８０および各種センサを含む。

　上述したように、自動二輪車１Ａは、ハンドルユニット５０を有する。ハンドルユニット５０は、左グリップ５１および右グリップ（図示せず）を有する。左グリップ５１および右グリップは、運転者（乗員）の手に把持される。上述したように、ハンドルユニット５０は、ステアリングシャフト２２に固定される。左右のグリップを把持した運転者がハンドルユニット５０を回転させる操作を行うことで、ステアリングシャフト２２がラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム３０に対して揺動する。それにより、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は操舵される。つまり、運転者の操作によって、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２はラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム３０に対して揺動する。

　右グリップは、アクセルグリップである。運転者がアクセルグリップを回すように操作することで、エンジンユニット７０（駆動源）の出力が調整される。具体的には、アクセルグリップの操作量に応じて、エンジンユニット７０が有するスロットルバルブ（図示せず）の開度が調整される。スロットルバルブの開度に応じて、燃焼室に供給される空気量が変化する。スロットルバルブは、スロットル・バイ・ワイヤ方式で制御される。エンジンユニット７０は、アクセル・バイ・ワイヤ方式で制御される。スロットルバルブは、制御装置８０に接続される。制御装置８０は、アクセルグリップの操作量を検出するアクセルセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、スロットルバルブの開度を制御する。つまり、制御装置８０は、アクセルグリップの操作量に応じて、エンジンユニット７０の出力を制御する。状況によっては、制御装置８０は、アクセルグリップの操作に関わらず、スロットルバルブの開度を変更してもよい。なお、スロットルバルブは、スロットルワイヤを介してアクセルグリップに接続されてもよい。

　ハンドルユニット５０の右部には、フロントブレーキレバー（図示せず）が設けられている。ハンドルユニット５０の左部には、リヤブレーキレバー（図示せず）が設けられている。運転者が右グリップを握った手の指でフロントブレーキレバーを引くように操作することで、フロントブレーキが作動して、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２に制動力が付与される。運転者が左グリップ５１を握った手の指でリヤブレーキレバーを引くように操作することで、リヤブレーキが作動して、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に制動力が付与される。フロントブレーキおよびリヤブレーキは、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式で制御される。フロントブレーキおよびリヤブレーキは、制御装置８０に接続される。制御装置８０は、フロントブレーキレバーの操作量を検出するフロントブレーキセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、フロントブレーキを作動させる。制御装置８０は、リヤブレーキレバーの操作量を検出するリヤブレーキセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、リヤブレーキを作動させる。状況によっては、制御装置８０は、ブレーキレバーの操作に関わらず、ブレーキを作動させてもよい。フロントブレーキレバーは、フロントブレーキと機械的に接続されてもよい。リヤブレーキレバーは、リヤブレーキと機械的に接続されてもよい。フロントブレーキレバーまたはリヤブレーキレバーの代わりに、ブレーキペダルを設けてもよい。ブレーキペダルは、運転者の足で操作される。

　自動二輪車１Ａは、車体カバー１２を有する。図２には、車体カバー１２の一部を二点鎖線で表示している。車体カバー１２は、複数の部品で構成される。車体カバー１２は、フロントフレーム２０の少なくとも一部と、中間フレーム３０と、リヤフレーム４０の少なくとも一部を覆う。車体カバー１２の少なくとも一部は、リヤフレーム４０に支持される。車体カバー１２は、図示しないフロントカウルを含む。フロントカウルは、ヘッドパイプ部３１を前から覆う。

　自動二輪車１Ａは、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２またはラウンドトレッド面リヤタイヤ４の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）を有する。自動二輪車１Ａは、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２およびラウンドトレッド面リヤタイヤ４の回転速度をそれぞれ検出する２つの車輪速センサを有していてもよい。制御装置８０は、車輪速センサにより検出されたラウンドトレッド面フロントタイヤ２またはラウンドトレッド面リヤタイヤ４の回転速度と、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２またはラウンドトレッド面リヤタイヤ４の径に基づいて、自動二輪車１Ａの車速を算出する。

　自動二輪車１Ａは、ハンドルユニット５０の操舵角を検出するハンドル舵角センサ（図示せず）を有する。ハンドルユニット５０の操舵角とは、ステアリングシャフト２２の回転角である。

　自動二輪車１Ａは、中間フレーム３０の上下方向に対する左右方向への傾きに関連する物理量を検出する傾斜検出装置８１を有する。傾斜検出装置８１は、中間フレーム３０に支持される。中間フレーム３０の上下方向に対する左右方向への傾きとは、中間フレーム３０が自動二輪車１Ａのロール軸回りに揺動することである。ロール軸は、前後方向に平行な軸線である。傾斜検出装置８１が検出する上記物理量は、中間フレーム３０のロール角、ロールレート、およびロール角加速度の少なくとも１つを含む。傾斜検出装置８１は、ロール角、ロールレート、ロール角加速度の少なくとも１つを検出するセンサ（ジャイロセンサ）であってもよい。傾斜検出装置８１は、ジャイロセンサの検出結果に基づいて演算処理を行う演算処理部を含んでいてもよい。例えば、傾斜検出装置８１は、ジャイロセンサで検出されたロールレートを積分することで、ロール角を算出してもよい。傾斜検出装置８１は、センサで検出されたロール角加速度を積分することで、ロールレートを算出してもよい。傾斜検出装置８１は、ジャイロセンサで検出されたロール角を微分することで、ロールレートを算出してもよい。傾斜検出装置８１は、ジャイロセンサで検出されたロールレートを微分することで、ロール角加速度を算出してもよい。傾斜検出装置８１は、ハンドル舵角センサの検出結果などに基づいて演算処理を行う演算処理部であってもよい。傾斜検出装置８１は、ハンドルユニット５０の操舵角などに基づいて、中間フレーム３０のロール角を算出してもよい。傾斜検出装置８１は、センサと演算処理部の両方を含んでいてもよい。傾斜検出装置８１は、センサを含まず、演算処理部だけで構成されていてもよい。演算処理部は、後述する制御装置８０に含まれてもよい。

　自動二輪車１Ａは、中間フレーム３０の前後方向に対する左右方向への傾きに関連する物理量を検出する検出装置（図示せず）を有する。中間フレーム３０の前後方向に対する左右方向への傾きとは、中間フレーム３０が自動二輪車１Ａのヨー軸回りに揺動することである。ヨー軸は、上下方向に平行な軸線である。この検出装置が検出する上記物理量は、中間フレーム３０のヨー角、ヨーレート、およびヨー角加速度の少なくとも１つを含む。自動二輪車１Ａは、中間フレーム３０の前後方向に対する上下方向への傾きに関連する物理量を検出する検出装置を有する。中間フレーム３０の前後方向に対する上下方向への傾きとは、中間フレーム３０が自動二輪車１Ａのピッチ軸回りに揺動することである。ピッチ軸は、左右方向に平行な軸線である。この検出装置が検出する上記物理量は、中間フレーム３０のピッチ角、ピッチレート、およびピッチ角加速度の少なくとも１つを含む。

　自動二輪車１Ａは、制御装置８０を有する。制御装置８０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成されている。ＣＰＵは、ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。制御装置８０は、中間フレーム３０に支持されてもよく、リヤフレーム４０に支持されてもよい。制御装置８０の位置は、図２に示す位置に限定されない。制御装置８０は、アクセルセンサ、フロントブレーキセンサ、リヤブレーキセンサ、車輪速センサ、ハンドル舵角センサ、および傾斜検出装置８１などの各種センサに接続される。制御装置８０は、これらのセンサから信号を受信する。上述したように、傾斜検出装置８１が演算処理部を含む場合は、傾斜検出装置８１の演算処理部は制御装置８０に含まれてもよい。制御装置８０は、燃料供給装置およびスロットルバルブなどのエンジン制御アクチュエータに接続される。制御装置８０は、フロントブレーキおよびリヤブレーキのアクチュエータに接続される。制御装置８０は、油圧ポンプ６１に接続される。制御装置８０は、接続されたこれらの機器を制御する。制御装置８０は、油圧ポンプ６１を介して油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）を制御する。制御装置８０は、油圧シリンダ６０を制御することで、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動を制御する。制御装置８０は、本発明のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ制御装置を含む。制御装置８０によるラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御については後述する。

　中間フレーム３０、フロントフレーム２０、リヤフレーム４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）、および制御装置８０は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１Ａの重心Ｇ０_1Aとシート１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１Ａの重心Ｇ０_1Aは、図２に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ａの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aに近づくことである。シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、運転者（乗員）を含む車両１Ａの重心は、例えば、図２に示す重心Ｇ０_1Aから矢印方向に移動する。図２に二点鎖線で示す重心Ｇ１_1Aは、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ａの重心の一例である。シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ａの重心Ｇ１_1Aは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aを越えてもよく、越えなくてもよい。シート１０およびタンデムシート１１にそれぞれ乗員が着座した場合、２名の乗員を含む車両１Ａの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aを越えてもよく、越えなくてもよい。推奨される乗載荷重の上限値を極端に上回らなければ、車両１Ａが外部から受ける全ての荷重を含む車両１Ａの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから極端に離れることはない。この構成によると、第１実施形態で述べた効果と同様の効果が得られる。

　車両１Ａが直進可能に直立した状態において、油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の両方の上端よりも上方向に位置する。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと重ならない。図２では、直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。

　直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、エンジンユニット７０（駆動源）の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。図２では、エンジンユニット７０（駆動源）全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、フロントサスペンションユニット２１の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。図２では、フロントサスペンションユニット２１全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、リヤサスペンションユニット４２の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。図２では、リヤサスペンションユニット４２の一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れており、リヤサスペンションユニット４２の他の部分は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから上方向に離れている。

　ここで、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させた時の車両１Ａの挙動について説明する。以下の説明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が上方向に対して左方向に傾くとは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の上端が下端に対して相対的に左方向に移動することをいう。車両１Ａおよびラウンドトレッド面フロントタイヤ２についても同様の定義が適用される。ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が前方向に対して左方向に傾くとは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端が後端に対して相対的に左方向に移動した状態をいう。ラウンドトレッド面フロントタイヤ２についても同様の定義が適用される。また、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２が左方向に操舵されるとは、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２が前方向に対して左方向に傾くことである。

　図３（ａ）は、車両１Ａが水平な路面ＲＳに直進可能に直立している状態を示す。この状態において、外部から荷重がかかっていない状態の車両１Ａの重心Ｇ０_1Aは、自動二輪車１Ａの左右方向の中央にある。図３（ａ）の状態から、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が図３（ａ）に示す矢印Ｘの方向に揺動すると、図３（ｂ）に示すように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、上方向に対して左方向に傾くと共に、前方向に対して右方向に傾く。矢印Ｘの方向は、後方向に見て時計回りの方向である。ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が上方向に対して左方向に傾くことにより、その後、図３（ｃ）に示すように、車両１Ａが上方向に対して左方向に傾く。そのため、車両１Ａを下方向に見て、車両１Ａの重心Ｇ０_1Aは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから左方向に離れる。これにより、キャンバースラストが発生する。それに加えて、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が前方向に対して右方向に傾くことで、車両１Ａが左旋回する。

　図４（ａ）は、車両１Ａが上方向に対して左方向に傾いている状態を示す。車両１Ａを下方向に見て、車両１Ａの重心Ｇ０_1Aは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから左方向に離れている。この状態から、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が、図４（ａ）に示す矢印Ｙの方向に揺動すると、図４（ｂ）に示すように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、上方向に対して右方向に傾くと共に、前方向に対して右方向に傾く。矢印Ｘの方向は、上述の矢印Ｙの方向と逆方向である。それにより、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２とラウンドトレッド面リヤタイヤ４の上方向に対する左右方向の傾きが逆になる。また、車両１Ａの重心Ｇ０_1Aは右方向に移動する。その結果、図４（ｃ）に示すように、車両１Ａが起き上がる。

　次に、制御装置８０によるラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御について説明する。
　制御装置８０は、傾斜検出装置８１で検出された中間フレーム３０の上下方向に対する左右方向への傾きに関連する物理量に基づいて、油圧シリンダ６０を制御する。制御装置８０は、傾斜検出装置８１の検出結果に加えて、他のパラメータに基づいて、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御を変更してもよい。例えば、車輪速センサの検出結果に基づいてもよい。例えばハンドル舵角センサの検出結果に基づいてもよい。また、例えば、地図情報に基づいてもよい。また、雨などの天候の情報に基づいてもよい。また、例えば、運転者の技量に基づいてもよい。運転者の技量は、運転者が入力するものであっても、走行状況から制御装置が判定したものであってもよい。また、車種によって、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動制御は変更されてもよい。

　制御装置８０は、運転者によるハンドルユニット５０の操舵をアシストするために、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させる。具体的には、例えば、運転者がハンドルユニット５０を左方向に操舵したときに、制御装置８０は、車両１Ａが上方向に対して左方向に傾くように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。また、例えば、車両１Ａが左旋回しているときに、制御装置８０は、車両１Ａの上方向に対する左方向の傾きが大きくなるように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。それにより、旋回性を向上できる。つまり、旋回半径を小さくすることができる。また、例えば、車両１Ａが左旋回しているときに運転者がハンドルユニット５０を右方向に操舵した場合に、制御装置８０は、車両１Ａが起き上るように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。

　制御装置８０は、車両１Ａが横風を受けて傾いている場合に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。例えば、車両１Ａが右から風を受けて左方向に傾斜している場合に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が上方向に対して左方向に傾く方向に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。

　自動二輪車１Ａは、運転モードとして、車両１Ａの上下方向に対する左右方向の傾きを軽減する傾斜軽減モードを有してもよい。制御装置８０は、傾斜軽減モード中に車両１Ａが上方向に対して左右方向に傾いた場合に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させる。特に低速走行時は、車両１Ａが上下方向に対して左右方向に傾きやすい。傾斜軽減モード中のラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御は、低速走行時に限ってもよい。

　制御装置８０は、例えば６ｋｍ／時以下の低速走行行する際、または、停止中に、車両１Ａが自立した状態を維持できるように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を双方向に交互に揺動させてもよい。例えば、人が車両１Ａを押して歩く際に、この制御を行ってもよい。

　第１実施形態の具体例１は、上述した本発明の実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。

　直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと路面ＲＳとの交点が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ３_1Aと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ４_1Aとの間にある。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと路面ＲＳとの交点が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ３_1Aから前方向に離れている場合に比べて、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させるために必要なモーメントが小さい。また、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと路面ＲＳとの交点が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ４_1Aから後方向に離れている場合に比べて、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させるために必要なモーメントが小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、比較的大きい重量を有するエンジンユニット７０（駆動源）の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１Ａの重心Ｇ０_1Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　直進可能に直立した状態の車両１Ａを左方向または右方向に見て、比較的大きい重量を有するフロントサスペンションユニット２１の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１Ａの重心Ｇ０_1Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　直進可能に直立した状態の車両１Ａを方向または右方向に見て、比較的大きい重量を有するリヤサスペンションユニット４２の一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aから下方向に離れている。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１Ａの重心Ｇ０_1Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　直進可能に直立した状態の車両１Ａを下方向に見て、燃料タンク７１の一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Aと重なる。それにより、燃料タンク７１内の燃料の重量が変化しても、車両１Ａの重心Ｇ０_1Aの位置の変化が少ない。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性の低下を抑えることができる。

　仮に、傾斜検出装置８１がリヤフレーム４０に設置される場合、傾斜検出装置８１の検出結果から中間フレーム３０の傾きを検出するには、リヤフレーム４０の中間フレーム３０に対する揺動角度等を考慮した補正を行う必要がある。傾斜検出装置８１が中間フレーム３０に設置されていることにより、求める車両１Ａの挙動が得られるようにラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御を行うことが容易になる。よって、自動二輪車１Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　＜本発明の第１実施形態の具体例２＞
　次に、本発明の第１実施形態の具体例２の自動二輪車１Ｂについて、図５を用いて説明する。基本的に、本発明の第１実施形態の具体例２は、本発明の第１実施形態の特徴を全て有している。本発明の第１実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、本発明の第１実施形態の具体例１と異なる構成について説明する。

　油圧シリンダ６０は、リヤフレーム４０をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1B回りに中間フレーム３０に対して揺動させる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Bは、第１実施形態のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４の一例である。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Bは、後方向に向かうほど下方向に向かう傾きを持つ。直進可能に直立した状態の車両１Ｂを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Bと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４と路面ＲＳの接点と同じかほぼ同じである。それにより、第１実施形態の具体例１に比べて、リヤフレーム４０を揺動させるトルクがより小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１Ｂの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　具体例１と同じく、中間フレーム３０、フロントフレーム２０、リヤフレーム４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）、および制御装置８０は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１Ｂを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Bが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１Ｂの重心Ｇ０_1Bとシート１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１Ｂの重心Ｇ０_1Bは、図５に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ｂの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Bに近づくことである。シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、運転者（乗員）を含む車両１Ｂの重心は、例えば、図５に示す重心Ｇ０_1Bから矢印方向に移動する。図５に二点鎖線で示す重心Ｇ１_1Bは、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ｂの重心Ｇ１_1Bの一例である。シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ｂの重心Ｇ１_1Bは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Bを越えてもよく、越えなくてもよい。シート１０およびタンデムシート１１にそれぞれ乗員が着座した場合、２名の乗員を含む車両１Ｂの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Bを越えてもよく、越えなくてもよい。

　＜本発明の第１実施形態の具体例３＞
　次に、本発明の第１実施形態の具体例３の自動二輪車１Ｃについて、図６を用いて説明する。基本的に、本発明の第１実施形態の具体例３は、本発明の第１実施形態の特徴を全て有している。本発明の第１実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、本発明の第１実施形態の具体例１と異なる構成について説明する。

　油圧シリンダ６０は、リヤフレーム４０をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1C回りに中間フレーム３０に対して揺動させる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cは、第１実施形態のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４の一例である。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cは、後方向に向かうほど下方向に向かう傾きを持つ。直進可能に直立した状態の車両１Ｃを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４と路面ＲＳの接点よりも前方向に位置する。但し、具体例１と同じく、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ３_1Cと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ４_1Cとの間にある。

　具体例１と同じく、中間フレーム３０、フロントフレーム２０、リヤフレーム４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、油圧シリンダ６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）、および制御装置８０は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１Ｃを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１Ｃの重心Ｇ０_1Cとシート１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１Ｃの重心Ｇ０_1Cは、図６に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ｃの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cに近づくことである。シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、運転者（乗員）を含む車両１Ｃの重心は、例えば、図６に示す重心Ｇ０_1Cから矢印方向に移動する。図６に二点鎖線で示す重心Ｇ１_1Cは、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ｃの重心Ｇ１_1Cの一例である。シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１Ｃの重心Ｇ１_1Cは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cを越えてもよく、越えなくてもよい。シート１０およびタンデムシート１１にそれぞれ乗員が着座した場合、２名の乗員を含む車両１Ｃの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_1Cを越えてもよく、越えなくてもよい。

　＜本発明の第２実施形態＞
　次に、本発明の第２実施形態の自動二輪車１００Ａについて、図７を用いて説明する。基本的に、本発明の第２実施形態は、本発明の第１実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。本発明の第１実施形態およびその具体例１と同じ部位についての説明は省略する。以下、本発明の第１実施形態およびその具体例１と異なる構成について説明する。

　自動二輪車１００Ａは、フロントフレーム１２０と、中間フレーム１３０と、リヤフレーム１４０を有する。フロントフレーム１２０の主な材質は、アルミニウムや鉄などの金属、ＣＦＲＰなどの樹脂、または、それらの組み合わせである。中間フレーム１３０およびリヤフレーム１４０の主な材質も、同様である。フロントフレーム１２０、中間フレーム１３０、およびリヤフレーム１４０の材質は互いに異なっていてもよい。

　まず、フロントフレーム１２０について説明する。フロントフレーム１２０は、左右一対のフロントサスペンションユニット２１、２１と、フロント揺動軸部１２２を有する。フロント揺動軸部１２２は、フロントサスペンションユニット２１の上部に固定されている。フロントホイール３には、フロントブレーキ１０６が設置されている。フロントブレーキ１０６は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２に制動力を付与可能に構成されている。フロントブレーキ１０６は、液圧式ディスクブレーキである。フロントブレーキ１０６は、ブレーキホースを介して、フロントハイドロリックユニット１０７に接続されている。フロントハイドロリックユニット１０７は、中間フレーム１３０に支持される。フロントブレーキ１０６は、フロントハイドロリックユニット１０７から供給されるブレーキフルードの圧力で作動する。フロントハイドロリックユニット１０７は、フロントブレーキ１０６のブレーキ液圧を制御する。フロントハイドロリックユニット１０７は、液圧調整モータと液圧調整弁を含む。

　次に、中間フレーム１３０について説明する。中間フレーム１３０は、中間メインフレーム１３１を有する。中間メインフレーム１３１は、ハンドルユニット５０と接続されている。ハンドルユニット５０は、中間フレーム１３０に対して揺動不能である。

　中間メインフレーム１３１は、フロント電気モータ１６２を支持する。フロント電気モータ１６２は、中間メインフレーム１３１の前部に収容されている。フロント電気モータ１６２は、中間フレーム１３０に固定されている。フロント電気モータ１６２は、出力軸が双方向に回転可能な電気モータである。フロント電気モータ１６２は、減速機付モータであってもよい。フロント電気モータ１６２の出力軸は、前斜め下向きに突出している。フロント電気モータ１６２の出力軸は、フロントフレーム１２０のフロント揺動軸部１２２に固定されている。なお、フロント電気モータ１６２がフロント揺動軸部１２２に支持され、フロント電気モータ１６２の出力軸が中間メインフレーム１３１に固定されてもよい。

　フロント電気モータ１６２の出力軸が回転することで、フロントフレーム１２０がフロント電気モータ１６２の出力軸の中心軸線回りに中間フレーム１３０に対して揺動する。フロント電気モータ１６２は、本発明のラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータに相当する。フロント電気モータ１６２の出力軸が、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２を構成する。つまり、フロント電気モータ１６２（ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータ）は、フロントフレーム１２０をラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム１３０に対して揺動させる。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２は、無限に延びる直線である。

　フロントフレーム１２０は、フロント電気モータ１６２を介して、中間フレーム１３０に支持される。フロントフレーム１２０は、フロント電気モータ１６２の出力軸の中心軸線回りに揺動可能に、中間フレーム１３０に支持される。フロントフレーム１２０がラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに揺動可能に中間フレーム１３０に支持されていることで、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム１３０に対して揺動可能である。

　ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２は、後方向に向かうほど上方向に向かう傾きを持つ。つまり、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２にある第１の点をラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２に沿って後方向に移動させた点を第２の点とした場合、第２の点は第１の点より高い位置にある。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見た場合のラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２の上下方向に対する傾斜角度は、特に限定されない。但し、直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２の上下方向に対する傾斜角度は、４５°未満が好ましい。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ１_100Aと、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ２_100Aとの間にある。図７では、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２と路面ＲＳの接点から前方向に若干離れている。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２と路面ＲＳの接点と同じかほぼ同じであってもよい。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２と路面ＲＳとの交点は、直線Ｌ１_100Aと直線Ｌ２_100Aの間であれば、接点よりも後方向に位置していてもよい。

　中間フレーム１３０は、中間メインフレーム１３１に加えて、シートフレーム１３２を有する。シートフレーム１３２は、中間メインフレーム１３１に固定される。シートフレーム１３２は、運転者（乗員）が着座するためのシート１０と、同乗者（乗員）が着座するためのタンデムシート１１を支持する。つまり、シート１０およびタンデムシート１１は、中間フレーム１３０に支持される。タンデムシート１１は、シート１０の後端よりも後方向に位置する。自動二輪車１００Ａの乗車定員は、２名である。タンデムシート１１は無くてもよい。なお、図７には、車両１００Ａを右方向に見た場合のシート１０の上縁以外のシート１０の境界線は表示していない。また、図２には、車両１００Ａを右方向に見た場合のタンデムシート１１の上縁以外のタンデムシート１１の境界線は表示していない。シート１０の後端は、タンデムシート１１の前端とほぼ同じ位置である。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、シート１０全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから上方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、タンデムシート１１全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから上方向に離れている。

　次に、リヤフレーム１４０について説明する。リヤフレーム１４０は、リヤ揺動軸部１４１と、リヤサスペンションユニット４２を有する。リヤサスペンションユニット４２は、リヤ揺動軸部１４１の後部に接続されている。リヤサスペンションユニット４２のスイングアーム４３の前部は、左右方向に平行な軸線回りに揺動可能にリヤ揺動軸部１４１の後部に支持される。リヤサスペンションユニット４２のリヤサスペンション４４の一端は、リヤ揺動軸部１４１の後部に接続されている。リンク機構４５は、リヤ揺動軸部１４１の後部と、リヤサスペンション４４の他端と、スイングアーム４３にそれぞれ、左右方向に平行な軸線回りに揺動可能に接続されている。

　リヤホイール５には、インホイールモータ１７０とリヤブレーキ１０８（図示せず）が設置されている。インホイールモータ１７０は、本発明の駆動源に相当する。インホイールモータ１７０は、電気モータである。インホイールモータ１７０は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に駆動力を付与可能に構成されている。インホイールモータ１７０は、変速機を含んでいてもよく、含んでいなくてもよい。インホイールモータ１７０が変速機を含んでいない場合、リヤホイール５が変速機を支持していてもよい。インホイールモータ１７０の出力（駆動力）は、変速機を介して、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に伝達される。変速機は、インホイールモータ１７０の出力軸の回転速度とラウンドトレッド面リヤタイヤ４の回転速度の比を変更できるように構成されている。また、変速機は設けられなくてもよい。リヤブレーキ１０８は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に制動力を付与可能に構成されている。リヤブレーキ１０８は、ドラムブレーキである。ドラムブレーキは、摩擦力を利用した機械的ブレーキである。

　リヤ揺動軸部１４１は、略円筒状である。リヤ揺動軸部１４１は、リヤ電気モータ１６０を支持する。リヤ電気モータ１６０は、リヤ揺動軸部１４１の前部の内側に配置されている。リヤ電気モータ１６０は、リヤフレーム１４０に固定されている。リヤ電気モータ１６０は、フロント電気モータ１６２の後端よりも後方向に位置する。リヤ電気モータ１６０は、出力軸が双方向に回転可能な電気モータである。リヤ電気モータ１６０は、減速機付モータであってもよい。リヤ電気モータ１６０の出力軸は、前斜め上向きに突出している。リヤ電気モータ１６０の出力軸は、中間メインフレーム１３１に固定されている。なお、リヤ電気モータ１６０が中間メインフレーム１３１に支持され、リヤ電気モータ１６０の出力軸がリヤ揺動軸部１４１に固定されてもよい。

　リヤ電気モータ１６０の出力軸が回転することで、リヤフレーム１４０がリヤ電気モータ１６０の出力軸の中心軸線回りに中間フレーム１３０に対して揺動する。言い換えると、リヤ電気モータ１６０は、出力軸の中心軸線回りにリヤフレーム１４０を中間フレーム１３０に対して揺動させる。リヤ電気モータ１６０は、本発明のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータに相当する。リヤ電気モータ１６０の出力軸が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aを構成する。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aは、無限に延びる直線である。

　リヤ揺動軸部１４１の前端部は、リヤ電気モータ１６０を介して、中間メインフレーム１３１に支持される。さらに、リヤ揺動軸部１４１の後部は、リヤ電気モータ１６０の出力軸の中心軸線回りに揺動可能に中間メインフレーム１３１に支持される。このように、リヤフレーム１４０は、リヤ電気モータ１６０の出力軸の中心軸線回りに揺動可能に、中間フレーム１３０に支持される。リヤフレーム１４０がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りに揺動可能に中間フレーム１３０に支持されていることで、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りに中間フレーム１３０に対して揺動可能である。

　ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aは、後方向に向かうほど下方向に向かう傾きを持つ。つまり、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aにある第１の点をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aに沿って後方向に移動させた点を第２の点とした場合、第２の点は第１の点より低い位置にある。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見た場合のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aの上下方向に対する傾斜角度は、特に限定されない。但し、直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aの上下方向に対する傾斜角度は、４５°を超えることが好ましい。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ３_100Aと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ４_100Aとの間にある。図７では、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４と路面ＲＳの接点と同じかほぼ同じである。

　リヤフレーム１４０は、リヤ揺動軸部１４１およびリヤサスペンションユニット４２に加えて、バッテリ支持部１４６を有する。バッテリ支持部１４６は、リヤ揺動軸部１４１の下面に固定されている、バッテリ支持部１４６は、蓄電装置１７１を支持する。蓄電装置１７１は、少なくとも１つのバッテリ（二次電池）で構成される。蓄電装置１７１は、各種の電気機器に電力を供給する。各種の電気機器は、インホイールモータ１７０、フロント電気モータ１６２、リヤ電気モータ１６０、各種センサ、および制御装置８０を含む。第２実施形態の蓄電装置１７１の合計容量は、第１実施形態の具体例１のバッテリ（図示せず）の合計容量よりも大きい。バッテリは、例えば、鉛蓄電池であってもよく、リチウム蓄電池であってもよい。バッテリ支持部１４６には、錘が設置されていてもよい。錘は、バッテリ支持部１４６以外の箇所に設けてもよい。錘は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れた位置に配置することが好ましい。錘は、リヤフレーム１４０に設けてもよく、中間フレーム１３０に設けてもよい。

　上述したように、自動二輪車１００Ａは、ハンドルユニット５０を有する。ハンドルユニット５０は、左グリップ５１および右グリップ（図示せず）を有する。左グリップ５１および右グリップは、運転者（乗員）の手に把持される。左グリップ５１および右グリップは、それぞれ、グリップの中心軸線回りに揺動可能である。ハンドルユニット５０は、中間フレーム１３０に固定されている。左グリップ５１および右グリップは、中間フレーム１３０に対して左右方向に移動不能である。そのため、ハンドルユニット５０は、第１実施形態のように運転者によって操作されない。つまり、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は、ハンドルユニット５０によって操舵されない。

　左グリップ５１または右グリップには、ステアリングスイッチ（図示せず）が設けられている。ステアリングスイッチは、３６０°未満回転可能に構成されていてもよく、３６０°回転可能に構成されていてもよい。ステアリングスイッチは、グリップを把持した手の指で操作される。運転者がステアリングスイッチを回すように操作することで、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２およびラウンドトレッド面リヤタイヤ４の少なくとも一方が中間フレーム１３０に対して揺動して、車両１００Ａが操舵される。つまり、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２およびラウンドトレッド面リヤタイヤ４の操舵は、ステア・バイ・ワイヤ方式で制御される。制御装置８０は、ステアリングスイッチの操作量に応じて、フロント電気モータ１６２およびリヤ電気モータ１６０の少なくとも一方を作動させる。状況によっては、制御装置８０は、ステアリングスイッチの操作に関わらず、フロント電気モータ１６２およびリヤ電気モータ１６０の少なくとも一方を作動させる。

　右グリップは、アクセルグリップである。運転者がアクセルグリップを回すように操作することで、インホイールモータ１７０（駆動源）の出力が調整される。駆動源が電気モータ（インホイールモータ１７０）であるため、駆動源は、アクセル・バイ・ワイヤ方式で制御される。インホイールモータ１７０の出力は、制御装置８０によって制御される。制御装置８０は、アクセルグリップの操作量を検出するアクセルセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、インホイールモータ１７０の出力を制御する。状況によっては、制御装置８０は、アクセルグリップの操作に関わらず、インホイールモータ１７０の出力を変更してもよい。

　ハンドルユニット５０の右部には、フロントブレーキレバー（図示せず）が設けられている。運転者が右グリップを握った手の指でフロントブレーキレバーを引くように操作することで、フロントブレーキ１０６が作動して、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２に制動力が付与される。フロントブレーキ１０６は、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式で制御される。フロントブレーキ１０６は、制御装置８０に接続される。上述したように、フロントブレーキ１０６は、液圧式ディスクブレーキであって、フロントハイドロリックユニット１０７に接続される。制御装置８０は、フロントブレーキレバーの操作量を検出するフロントブレーキセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、フロントハイドロリックユニット１０７からフロントブレーキ１０６に供給する液圧を調整する。つまり、制御装置８０は、フロントブレーキレバーの操作量に応じて、フロントブレーキ１０６を作動させる。状況によっては、制御装置８０は、フロントブレーキレバーの操作に関わらず、フロントブレーキ１０６を作動させてもよい。なお、フロントブレーキレバーは、ブレーキホースを介して、フロントハイドロリックユニット１０７と接続されてもよい。フロントブレーキレバーの代わりに、ブレーキペダルを設けてもよい。ブレーキペダルは、運転者の足で操作される。

　ハンドルユニット５０の左部には、リヤブレーキレバー（図示せず）が設けられている。運転者が左グリップ５１を握った手の指でリヤブレーキレバーを引くように操作することで、リヤブレーキ１０８が作動して、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４に制動力が付与される。リヤブレーキ１０８は、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式で制御される。リヤブレーキ１０８は、制御装置８０に接続される。上述したように、リヤブレーキ１０８は、ドラムブレーキである。制御装置８０は、リヤブレーキレバーの操作量を検出するリヤブレーキセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、リヤブレーキ１０８を作動させる。状況によっては、制御装置８０は、リヤブレーキレバーの操作に関わらず、リヤブレーキ１０８を作動させてもよい。なお、リヤブレーキレバーは、リヤブレーキ１０８と機械的に接続されてもよい。リヤブレーキレバーの代わりに、ブレーキペダルを設けてもよい。ブレーキペダルは、運転者の足で操作される。

　自動二輪車１００Ａは、車体カバー１１２を有する。図７には、車体カバー１１２の一部を二点鎖線で表示している。車体カバー１１２は、複数の部品で構成される。車体カバー１１２は、フロントフレーム１２０の少なくとも一部と、中間フレーム１３０と、リヤフレーム１４０の少なくとも一部を覆う。車体カバー１１２の少なくとも一部は、リヤフレーム１４０に支持される。車体カバー１１２は、図示しないフロントカウルを含む。フロントカウルは、中間メインフレーム１３１の前面を前から覆う。

　自動二輪車１００Ａは、第１実施形態の具体例１と同じく、傾斜検出装置８１を有する。傾斜検出装置８１は、中間フレーム１３０に支持される。

　自動二輪車１Ａと異なり、自動二輪車１００Ａは、運転モードとして、自律運転モードと、手動運転モードを有する。自律運転モードでは、運転者が運転しなくても自動二輪車１００Ａが目的位置まで自動的に走行する。手動運転モードでは、運転者を能動的に支援する制御が行われてもよい。

　自動二輪車１００Ａは、制御装置８０を有する。制御装置８０は、中間フレーム１３０に支持されてもよく、リヤフレーム１４０に支持されてもよい。制御装置８０の位置は、図７に示す位置に限定されない。制御装置８０は、アクセルセンサ、フロントブレーキセンサ、リヤブレーキセンサ、車輪速センサ、ハンドル舵角センサ、および傾斜検出装置８１などの各種センサに接続される。制御装置８０は、これらのセンサから信号を受信する。上述したように、傾斜検出装置８１が演算処理部を含む場合は、傾斜検出装置８１の演算処理部は制御装置８０に含まれてもよい。制御装置８０は、インホイールモータ１７０に接続される。制御装置８０は、フロントブレーキおよびリヤブレーキのアクチュエータに接続される。制御装置８０は、リヤ電気モータ１６０およびフロント電気モータ１６２に接続される。制御装置８０は、接続されたこれらの機器を制御する。制御装置８０は、リヤ電気モータ１６０およびフロント電気モータ１６２を制御することで、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動を制御する。制御装置８０は、本発明のラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ制御装置およびラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動制御装置を含む。制御装置８０によるリヤ電気モータ１６０およびフロント電気モータ１６２の制御の詳細は後述する。

　中間フレーム１３０、フロントフレーム１２０、リヤフレーム１４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）、および制御装置８０は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ａの重心Ｇ０_100Aとシート１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ａの重心Ｇ０_100Aは、図７に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ａの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aに近づくことである。シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、運転者（乗員）を含む車両１００Ａの重心は、例えば、図７に示す重心Ｇ０_100Aから矢印方向に移動する。図７に二点鎖線で示す重心Ｇ１_100Aは、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ａの重心Ｇ１_100Aの一例である。シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ａの重心Ｇ１_100Aは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aを越えてもよく、越えなくてもよい。シート１０およびタンデムシート１１にそれぞれ乗員が着座した場合、２名の乗員を含む車両１００Ａの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aを越えてもよく、越えなくてもよい。推奨される乗載荷重の上限値を極端に上回らなければ、車両１００Ａが外部から受ける全ての荷重を含む車両１００Ａの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから極端に離れることはない。この構成によると、実施形態で述べた効果と同様の効果が得られる。

　車両１００Ａが直進可能に直立した状態において、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の両方の上端よりも上方向に位置する。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aは、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）を通る。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、フロント電気モータ１６２（ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータ）の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。図７では、フロント電気モータ１６２全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。

　直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、蓄電装置１７１の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。図７では、蓄電装置１７１全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、フロントハイドロリックユニット１０７の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。図７では、フロントハイドロリックユニット１０７全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、フロントサスペンションユニット２１の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。図７では、フロントサスペンションユニット２１全体が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、リヤサスペンションユニット４２の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。図７では、リヤサスペンションユニット４２の一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れており、リヤサスペンションユニット４２の他の部分は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから上方向に離れている。

　次に、制御装置８０によるラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動制御について説明する。
　制御装置８０は、傾斜検出装置８１で検出された中間フレーム１３０の上下方向に対する左右方向への傾きに関連する物理量に基づいて、リヤ電気モータ１６０とフロント電気モータ１６２を制御する。制御装置８０は、傾斜検出装置８１の検出結果に加えて、他のパラメータに基づいて、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動制御を変更してもよい。例えば、車輪速センサの検出結果に基づいてもよい。例えばハンドル舵角センサの検出結果に基づいてもよい。また、例えば、地図情報に基づいてもよい。また、雨などの天候の情報に基づいてもよい。また、例えば、運転者の技量に基づいてもよい。運転者の技量は、運転者が入力するものであっても、走行状況から制御装置が判定したものであってもよい。また、車種によって、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動制御は変更されてもよい。

　制御装置８０は、ステアリングスイッチが操作された場合、または、自律運転モード中に車両１００Ａを操舵させる場合に、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２およびラウンドトレッド面リヤタイヤ４の一方を揺動させる。
　具体的には、例えば、車両１００Ａを左方向に操舵させたい場合、制御装置８０は、以下のいずれかの制御を行う。制御装置８０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２が前方向に対して左方向に傾くように、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２を揺動させてもよい。制御装置８０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２が前方向に対して右方向に傾くようにラウンドトレッド面フロントタイヤ２を揺動させてから、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２が前方向に対して左方向に傾くようにラウンドトレッド面フロントタイヤ２を揺動させてもよい。つまり、いわゆる逆操舵（当て舵）を行ってもよい。制御装置８０は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が上方向に対して左方向に傾くように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。制御装置８０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２とラウンドトレッド面リヤタイヤ４の両方を上述したように揺動させてもよい。
　また、例えば、車両１００Ａが左旋回している状態から車両１００Ａを右方向に操舵させたい場合、以下のいずれかの制御を行う。制御装置８０は、車両１００Ａが起き上るように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。制御装置８０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２が前方向に対して右方向に傾くように、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２を揺動させてもよい。制御装置８０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２とラウンドトレッド面リヤタイヤ４の両方を上述したように揺動させてもよい。

　制御装置８０は、車両１００Ａの旋回中に、車両１００Ａの上方向に対する左右方向の傾きが大きくなるように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。それにより、旋回性を向上できる。つまり、旋回半径を小さくできる。

　制御装置８０は、車両１００Ａが横風を受けて傾いている場合に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。例えば、車両１００Ａが右から風を受けて左方向に傾斜している場合に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４が上方向に対して左方向に傾く方向に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を揺動させてもよい。さらに、制御装置８０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２も揺動させてもよい。

　自動二輪車１００Ａは、手動運転モード中に、車両１００Ａの上下方向に対する左右方向の傾きを軽減する傾斜軽減モードを選択可能でもよい。制御装置８０は、傾斜軽減モード中に車両１００Ａが上方向に対して左右方向に傾いた場合に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２の少なくとも一方を揺動させる。特に低速走行時は、車両１００Ａが上下方向に対して左右方向に傾きやすい。傾斜軽減モード中のラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御は、低速走行時に限ってもよい。制御装置８０は、自律運転モードで直進走行中に、車両１００Ａが上方向に対して左右方向に傾いた場合に、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４とラウンドトレッド面フロントタイヤ２の少なくとも一方を揺動させてもよい。

　制御装置８０は、例えば６ｋｍ／時以下の低速走行する際、または、停止中に、車両１００Ａが自立した状態を維持できるように、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４を双方向に交互に揺動させてもよい。また、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２を双方向に交互に揺動させてもよい。ラウンドトレッド面リヤタイヤ４とラウンドトレッド面フロントタイヤ２の両方を揺動させてもよい。例えば、人が車両１００Ａを押して歩く際に、この制御を行ってもよい。

　第２実施形態は、第１実施形態および第１実施形態の具体例１と同様の構成については、それぞれ同様の効果を奏する。第２実施形態は、さらに以下の効果を奏する。

　ラウンドトレッド面フロントタイヤ２のラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りの揺動が、制御装置８０によって制御される。したがって、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動と、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動を連動させて行うことができる。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１００Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動が制御装置８０によって制御されるため、フロントフレーム１２０に接続されたハンドルを設けなくてよい。この場合、車両１００Ａのレイアウトの自由度を向上できる。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１００Ａの重心Ｇ０_100Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動が制御装置８０によって制御されるため、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の逆操舵（当て舵）を、制御装置８０の制御によって行うことができる。つまり、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２がハンドルにより操舵される場合とは異なり、制御装置８０は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の全ての操舵が、逆操舵と順操舵のどちらであるかを把握している。よって、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動と、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の揺動の連動性を高めることができる。

　直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、比較的大きい重量を有するフロントハイドロリックユニット１０７の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１００Ａの重心Ｇ０_100Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、比較的大きい重量を有するインホイールモータ１７０（駆動源）の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１００Ａの重心Ｇ０_100Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、比較的大きい重量を有するフロント電気モータ１６２（ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータ）の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１００Ａの重心Ｇ０_100Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　直進可能に直立した状態の車両１００Ａを左方向または右方向に見て、比較的大きい重量を有する蓄電装置１７１の少なくとも一部が、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。そのため、シート１０に荷重がかかっていない状態の車両１００Ａの重心Ｇ０_100Aとシート１０との間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　シート１０は中間フレーム１３０に支持される。そのため、リヤフレーム１４０は、シート１０に着座する乗員の荷重を受けない。よって、リヤフレーム１４０がシート１０を支持する場合に比べて、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重量が小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１００Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　乗員によって、乗員の重量は異なる。リヤフレーム１４０がシート１０を支持する場合、乗員によって、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重量が変化する。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御が複雑になり難しくなる。特に低速走行時の制御が難しい。
　一方、シート１０が中間フレーム１３０に支持される場合、乗員の重量が変化しても、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重量は変化しない。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１００Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　自動二輪車１００Ａの走行中、乗員は重心を移動させる動作をする場合がある。特に、自動二輪車１００Ａの旋回時に、乗員は重心を左右方向に移動させる動作をする場合がある。リヤフレーム１４０がシート１０を支持する場合、乗員が重心を移動させる動作を行うと、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重心が変化する。それにより、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御が複雑になり難しくなる。特に低速走行時の制御が難しい。
　一方、シート１０または荷台が中間フレーム１３０に支持される場合、乗員が重心を移動させる動作を行っても、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重心は変化しない。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１００Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　リヤフレーム１４０が中間フレーム１３０に対して揺動するとき、中間フレーム１３０はリヤフレーム１４０よりも姿勢の変化が少ない。シート１０は中間フレーム１３０に支持される。そのため、シート１０がリヤフレーム１４０に支持される場合に比べて、乗員の姿勢を安定させることができる。

　比較的大きい重量を有するフロントハイドロリックユニット１０７が中間フレーム１３０に支持される。よって、リヤフレーム１４０がハイドロリックユニットを支持する場合に比べて、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重量が小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１００Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　比較的大きい重量を有するインホイールモータ１７０（駆動源）が中間フレーム１３０に支持される。よって、リヤフレーム１４０が駆動源を支持する場合に比べて、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重量が小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１００Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　比較的大きい重量を有する蓄電装置１７１が中間フレーム１３０に支持される。よって、リヤフレーム１４０が蓄電装置１７１を支持する場合に比べて、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）が揺動させる対象の重量が小さい。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車１００Ａの乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤ４の揺動制御の制御性をより向上できる。

　＜本発明の第２実施形態の変更例１＞
　次に、本発明の第２実施形態の変更例１の自動二輪車１００Ｂについて、図８を用いて説明する。基本的に、本発明の第２実施形態の変更例１は、本発明の第１実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。本発明の第１実施形態、第１実施形態の具体例１、および、第２実施形態と同じ部位についての説明は省略する。以下、第２実施形態と異なる構成について説明する。

　リヤ電気モータ１６０は、リヤフレーム１４０をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100B回りに中間フレーム１３０に対して揺動させる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Bは、後方向に向かうほど下方向に向かう傾きを持つ。直進可能に直立した状態の車両１００Ｂを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Bと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４と路面ＲＳの接点よりも後方向に位置する。但し、第２実施形態と同じく、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Bと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ３_100Bと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ４_100Bとの間にある。

　中間フレーム１３０、フロントフレーム１２０、リヤフレーム１４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）、および制御装置８０は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１００Ｂを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Bが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｂの重心Ｇ０_100Bとシート１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｂの重心Ｇ０_100Bは、図８に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ｂの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Bに近づくことである。シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、運転者（乗員）を含む車両１００Ｂの重心は、例えば、図８に示す重心Ｇ０_100Bから矢印方向に移動する。図８に二点鎖線で示す重心Ｇ１_100Bは、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ｂの重心の一例である。シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ｂの重心Ｇ１_100Bは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Bを越えてもよく、越えなくてもよい。シート１０およびタンデムシート１１にそれぞれ乗員が着座した場合、２名の乗員を含む車両１００Ｂの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Bを越えてもよく、越えなくてもよい。

　＜本発明の第２実施形態の変更例２＞
　次に、本発明の第２実施形態の変更例２の自動二輪車１００Ｃについて、図９を用いて説明する。基本的に、本発明の第２実施形態の変更例２は、本発明の第１実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。本発明の第１実施形態、第１実施形態の具体例１、および、第２実施形態と同じ部位についての説明は省略する。以下、第２実施形態と異なる構成について説明する。

　リヤ電気モータ１６０は、リヤフレーム１４０をラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100C回りに中間フレーム１３０に対して揺動させる。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Cは、後方向に向かうほど下方向に向かう傾きを持つ。直進可能に直立した状態の車両１００Ｃを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Cと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４と路面ＲＳの接点よりも前方向に位置する。但し、第２実施形態と同じく、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Cと路面ＲＳとの交点は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の前端を通り上下方向に平行な直線Ｌ３_100Cと、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４の後端を通り上下方向に平行な直線Ｌ４_100Cとの間にある。

　第２実施形態と同じく、中間フレーム１３０、フロントフレーム１２０、リヤフレーム１４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）、および制御装置８０は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１００Ｃを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Cが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｃの重心Ｇ０_100Cとシート１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｃの重心Ｇ０_100Cは、図９に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ｃの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Cに近づくことである。シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、運転者（乗員）を含む車両１００Ｃの重心は、例えば、図９に示す重心Ｇ０_100Cから矢印方向に移動する。図９に二点鎖線で示す重心Ｇ１_100Cは、シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ｃの重心Ｇ１_100Cの一例である。シート１０に着座する運転者（乗員）を含む車両１００Ｃの重心Ｇ１_100Cは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Cを越えてもよく、越えなくてもよい。シート１０およびタンデムシート１１にそれぞれ乗員が着座した場合、２名の乗員を含む車両１００Ｃの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Cを越えてもよく、越えなくてもよい。

　＜本発明の第２実施形態の変更例３＞
　次に、本発明の第２実施形態の変更例３の自動二輪車１００Ｄについて、図１０～図１７を用いて説明する。基本的に、本発明の第２実施形態の変更例３は、本発明の第１実施形態の説明で述べた特徴を全て有している。本発明の第１実施形態、第１実施形態の具体例１、および、第２実施形態と同じ部位についての説明は省略する。以下、第２実施形態と異なる構成について説明する。なお、図１０、図１１および図１２のフロントホイール３およびリヤホイール５は、スポーク等の形状を省略して表示している。

　図１０、図１１および図１３に示すように、自動二輪車１００Ｄは、フロントフレーム１２０、中間フレーム２３０、リヤフレーム１４０を有する。フロントフレーム１２０は、自動二輪車１００Ａと同じく、左右一対のフロントサスペンションユニット２１、２１と、フロント揺動軸部１２２を有する。中間フレーム２３０は、中間メインフレーム１３１と、シートフレーム１３２と、可動バックフレーム２３３を有する。リヤフレーム１４０は、自動二輪車１００Ａと同じく、リヤ揺動軸部１４１と、リヤサスペンションユニット４２と、バッテリ支持部１４６を有する。

　自動二輪車１００Ａと同じく、フロントフレーム１２０は、フロント電気モータ１６２を介して中間フレーム２３０に支持される。自動二輪車１００Ａと同じく、フロント電気モータ１６２によって、フロントフレーム１２０およびラウンドトレッド面フロントタイヤ２は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム２３０に対して揺動される。自動二輪車１００Ａと同じく、リヤフレーム１４０は、リヤ電気モータ１６０を介して中間フレーム２３０に支持される。自動二輪車１００Ａと同じく、リヤ電気モータ１６０によって、リヤフレーム１４０およびラウンドトレッド面リヤタイヤ４は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りに中間フレーム２３０に対して揺動される。

　フロントフレーム１２０のフロントサスペンションユニット２１の長手方向に直交する断面は、前後方向に細長い略楕円状である。フロントフレーム１２０の前部には、フロントフェンダー２１３が取り付けられている。フロントフェンダー２１３は、フロントフレーム１２０には含まれない。フロントフェンダー２１３は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２の上部のトレッド面２ａを覆っている。

　リヤフレーム１４０のバッテリ支持部１４６に支持される蓄電装置１７１は、６つのバッテリで構成される。６つのバッテリは、左右に３つずつ配置されている。また、バッテリ支持部１４６には錘（図示せず）が設置されている。錘は、バッテリ支持部１４６の下部に配置される。なお、錘はバッテリ支持部１４６に設置されなくてもよい。

　中間メインフレーム１３１は、リヤフレーム１４０のリヤ揺動軸部１４１の外周面の上部を覆う。中間メインフレーム１３１は、リヤ揺動軸部１４１の前部と後部をそれぞれ１周にわたって覆う。中間メインフレーム１３１は、モノコック構造の車体フレームである。

　図１２に示すように、中間フレーム２３０のシートフレーム１３２は、中間メインフレーム１３１に固定されている。シートフレーム１３２の上部は、シートフレームカバー２１４で覆われている。シートフレームカバー２１４の後部の上面には、運転者Ｏが着座するためのシート２１０が設置されている。つまり、シートフレーム１３２は、シート２１０を支持する。シート２１０は、弾性を有するシート状の部材である。

　図１１および図１２に示すように、中間フレーム２３０の可動バックフレーム２３３は、シートフレーム１３２の後端部に接続されている。可動バックフレーム２３３は、左右方向に平行な軸線回りに揺動可能にシートフレーム１３２に接続されている。運転中を含む通常時、可動バックフレーム２３３は図１１および図１２に実線で示す位置に配置される。運転者Ｏ（乗員）が乗り降りする際にのみ、可動バックフレーム２３３は図１２に二点鎖線で示す位置に配置される。図１０および図１３に示すように、可動バックフレーム２３３は、略Ｖ字状の部分を有する。このＶ字状の部分の間に運転者Ｏの胴体が配置される。自動二輪車１００Ｄの乗車定員は、１名である。

　図１１に示すように、ヘッド部２３５が中間メインフレーム１３１の上部に接続されている。ヘッド部２３５は、中間フレーム２３０に含まれない。図１０に示すように、ヘッド部２３５は、ヘッド底部２３６と、ヘッドカバー２３７を有する。ヘッドカバー２３７は、ヘッド底部２３６の上面を覆っている。ヘッド底部２３６とヘッドカバー２３７との間には、機器等が配置される空間が形成されている。ヘッドカバー２３７の後部の上面には、クッション材２１６が設置されている。クッション材２１６は、弾性を有するシート状の部材である。シート２１０に着座する運転者Ｏの姿勢によっては、運転者Ｏの胴体の前面がクッション材２１６に接触する。ヘッド底部２３６は、３つのアーム２３４ａ、２３４ａ、２３４ｃによって中間フレーム２３０に接続されている。ヘッド部２３５は、前後方向に移動可能に中間メインフレーム１３１に接続されている。図示しないスイッチを操作することで、ヘッド底部２３６は、例えば電気モータ等で前後方向に移動される。この構成により、ヘッド部２３５の位置を、運転者Ｏの体格に合わせた位置に調整できる。また、ヘッド部２３５の位置を変更することで、車両１００Ｄの重心Ｇ０_100Dの位置を調整できる。

　図１３に示すように、ヘッド部２３５は、左グリップ２５１と右グリップ２５２を有する。図１１に示すように、左グリップ２５１および右グリップ２５２は、ヘッド底部２３６の側部から突出している。右グリップ２５２および左グリップ２５１は、ヘッド部２３５に固定されている。右グリップ２５２および左グリップ２５１は、回転不能（揺動不能）である。右グリップ２５２および左グリップ２５１は、運転者Ｏ（乗員）の手に把持される。

　図１４に示すように、左グリップ２５１の後面には、ステアリングスイッチ２５３が設けられている。ステアリングスイッチ２５３は、３６０°未満回転可能に構成されていてもよく、３６０°回転可能に構成されていてもよい。ステアリングスイッチ２５３は、円弧状または円形状の操作面を有する。ステアリングスイッチ２５３の回転軸線は、左グリップ２５１の長手方向と略平行である。なお、ステアリングスイッチ２５３は、３６０度以上回転可能であって、円盤状の操作面を有していてもよい。ステアリングスイッチ２５３は、左グリップ２５１を把持した手の指で操作される。自動二輪車１００Ａと同じく、運転者Ｏがステアリングスイッチ２５３を回すように操作することで、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２およびラウンドトレッド面リヤタイヤ４の少なくとも一方が中間フレーム２３０に対して揺動する。制御装置（図示せず）は、ステアリングスイッチ２５３の操作量に応じて、フロント電気モータ１６２およびリヤ電気モータ１６０の少なくとも一方を作動させる。状況によっては、制御装置は、ステアリングスイッチ２５３の操作に関わらず、フロント電気モータ１６２およびリヤ電気モータ１６０の少なくとも一方を作動させる。

　図１５に示すように、右グリップ２５２の前面には、アクセルレバー２５４が設けられている。運転者Ｏがアクセルレバー２５４を引くように操作することで、インホイールモータ１７０（駆動源）の出力が調整される。制御装置は、アクセルレバー２５４の操作量を検出するアクセルセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、インホイールモータ１７０の出力を調整する。状況によっては、制御装置は、アクセルレバー２５４の操作に関わらず、インホイールモータ１７０の出力を変更してもよい。

　図１５に示すように、左グリップ２５１には、ブレーキレバー２５５が設けられている。運転者Ｏが左グリップ２５１を握った手の指でブレーキレバー２５５を引くように操作することで、フロントブレーキ１０６とリヤブレーキ１０８の少なくとも一方が作動する。それにより、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２およびラウンドトレッド面リヤタイヤ４の少なくとも一方に制動力が付与される。自動二輪車１００Ａと異なり、フロントブレーキ１０６とリヤブレーキ１０８は、１つのブレーキレバー２５５で操作される。なお、自動二輪車１００Ｄは、フロントブレーキ１０６とリヤブレーキ１０８を独立して操作するための２つのブレーキ操作部を有していてもよい。制御装置は、ブレーキレバー２５５の操作量を検出するブレーキセンサ（図示せず）の検出結果に応じて、フロントブレーキ１０６およびリヤブレーキ１０８の少なくとも一方を作動させる。状況によっては、制御装置は、ブレーキレバー２５５の操作に関わらず、フロントブレーキ１０６およびリヤブレーキ１０８の少なくとも一方を作動させてもよい。

　図１０および図１３に示すように、ヘッド部２３５の前部は、二股状である。図１５に示すように、ヘッド部２３５の前左部と前右部に、それぞれ、プロジェクター２５６ａ、２５６ｂが設けられている。図１２に示すように、プロジェクター２５６ａ、２５６ｂは、運転者Ｏのヘルメットのバイザーに画像を投影する。画像が投影されるバイザーは、ヘルメットのシールドの内側に配置されるインナーバイザーであってもよく、シールドの外側に配置されるアウターバイザーであってもよい。プロジェクター２５６ａ、２５６ｂから放射される光の放射角度は、スイッチ等で調整可能となっていてもよい。図１６は、バイザーに投影される画像の一例を示している。投影画像は、例えば、車速、走行距離、蓄電装置の残量、警告、運転モード、時刻、地図、ナビゲーションの指示などの情報を含む。なお、プロジェクター２５６ａ、２５６ｂの数は１つだけでもよい。その場合、プロジェクター２５６ａ、２５６ｂは、左右どちらかに設けられてもよく、中央に設けられてもよい。

　図１５に示すように、ヘッド部２３５の前部の中央には、２つのカメラ２５７ａ、２５７ｂが設けられている。カメラ２５７ａ、２５７ｂは、自動二輪車１００Ｄの前を撮影する。カメラ２５７ａとカメラ２５７ａの一方は、広角レンズを有する広角カメラであり、他方は、望遠レンズを有する望遠カメラである。

　図１０、図１１および図１３に示すように、中間メインフレーム１３１の後部に、左右一対のフットレストアーム２１７、２１７が接続されている。フットレストアーム２１７の先端部が、運転者Ｏの足を載せるためのフットレストを構成している。

　図１０および図１１に示すように、中間メインフレーム１３１の後左部に、サイドスタンド２１９が接続されている。サイドスタンド２１９は、図１１に実線で示す格納状態と、図１１に二点鎖線で示す起立状態に切り換え可能である。自動二輪車１００Ｄの駐車時、サイドスタンド２１９は起立状態で路面に接地される。図１７に示すように、起立状態のサイドスタンド２１９によって、自動二輪車１００Ｄは上下方向に対して左方向に傾いた状態で自立する。

　図１１に示す符号Ｇｒｅは、リヤ電気モータ１６０によってラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りに中間フレーム２３０に対して揺動される対象全体の重心である。この重心Ｇｒｅを、リヤ揺動重心Ｇｒｅと称する。直進可能に直立した状態の車両１００Ｄを左方向または右方向に見て、リヤ揺動重心Ｇｒｅは、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから下方向に離れている。直進可能に直立した状態の車両１００Ｄを左方向または右方向に見て、リヤ揺動重心Ｇｒｅは、外部から荷重がかかっていない状態の自動二輪車１００Ｄの重心Ｇ０_100Dよりも下方向に位置する。直進可能に直立した状態の車両１００Ｄを左方向または右方向に見て、リヤ揺動重心Ｇｒｅは、外部から荷重がかかっていない状態の自動二輪車１００Ｄの重心Ｇ０_100Dよりも後方向に位置する。

　第１実施形態の具体例１と同じく、中間フレーム２３０、フロントフレーム１２０、リヤフレーム１４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、リヤ電気モータ１６０（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）、および制御装置（図示せず）は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置される。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１００Ｄを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｄの重心Ｇ０_100Dとシート２１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｄの重心Ｇ０_100Dは、図１１に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート２１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート２１０に着座する運転者Ｏを含む車両１００Ｄの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aに近づくことである。シート２１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、運転者Ｏを含む車両１００Ｄの重心は、例えば、図１１に示す重心Ｇ０_100Dから矢印方向に移動する。シート２１０に着座する運転者Ｏを含む車両１００Ｄの重心は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aを越えてもよく、越えなくてもよい。

　制御装置は、自動二輪車１００Ａの制御装置８０とほぼ同じ構成である。制御装置（図示せず）は、中間フレーム２３０に支持されてもよく、リヤフレーム１４０に支持されてもよい。制御装置は、制御装置８０と同様に、各種センサおよび各種アクチュエータに接続される。さらに、制御装置は、プロジェクター２５６ａ、２５６ｂおよびカメラ２５７ａ、２５７ｂに接続される。

　上述したように、サイドスタンド２１９によって自動二輪車１００Ｄは左方向に傾斜した状態で自立する（図１７参照）。制御装置は、この状態から、サイドスタンド２１９によらずに自動二輪車１００Ｄを直立状態で自立させるように、リヤ電気モータ１６０を制御する。この制御は、運転者Ｏが自動二輪車１００Ｄに乗車していない状態で行うことが好ましい。この制御は、運転者Ｏが乗車している状態で行ってもよい。制御装置は、リヤフレーム１４０の揺動の反動を利用して、自動二輪車１００Ｄを起き上がらせる。以下、より詳細に説明する。

　リヤ電気モータ１６０は、リヤ揺動重心Ｇｒｅが一旦右方向に揺動してから左方向に揺動するように制御される。上述したように、リヤ揺動重心Ｇｒｅは、リヤ電気モータ１６０によってラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りに中間フレーム２３０に対して揺動される対象全体の重心である。リヤ揺動重心Ｇｒｅを右方向に揺動させるときのラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りの回転角度は、自動二輪車１００Ｄを起き上がらせることができる角度であれば、特に限定されない。リヤ揺動重心Ｇｒｅを右方向に揺動させるときのリヤ電気モータ１６０によるラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りの回転角度は、リヤ揺動重心Ｇｒｅを左方向に揺動させるときのリヤ電気モータ１６０によるラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100A回りの回転角度と同じであってもよく、それより大きくてもよい。リヤ揺動重心Ｇｒｅを右方向に揺動させる速度は、特に限定されない。一方、自動二輪車１００Ｄを起き上がらせるためには、リヤ揺動重心Ｇｒｅを左方向に揺動させる速度はある程度の速さが必要である。このように、乗員が車両１００Ｄを支えなくても車両１００Ｄを起き上がらせることができるため、自動二輪車１００Ｄの利便性を向上できる。また、サイドスタンド２１９は中間フレーム１３０に支持されるため、リヤフレーム１４０の揺動をサイドスタンド２１９が妨げない。

　制御装置は、自動二輪車１００Ｄを起き上がらせた後、サイドスタンド２１９を起立状態から格納状態に切り換える。なお、サイドスタンド２１９の起立状態から格納状態への切り換えは、足の操作でも行うことができてよい。また、サイドスタンド２１９の格納状態から起立状態への切り換えは、制御装置によって行われてもよく、足の操作で行われてもよく、その両方が可能であってもよい。

　制御装置は、顔認識部とジェスチャー認識部を有する。顔認識部およびジェスチャー認識部は、ＲＡＭやＲＯＭに格納されたプログラムがＣＰＵで実行されることにより実現される機能部である。顔認識部は、カメラ２５７ａおよびカメラ２５７ｂの少なくとも一方で撮影された画像の顔を、予め登録された画像の顔と照合して一致するかどうか判断する。運転者の顔の写真を登録しておくことで、顔認識部は運転者を認識できる。複数人の顔を登録しておけば、顔認識部は、複数人の顔を認識できる。ジェスチャー認識部は、カメラ２５７ａおよびカメラ２５７ｂの少なくとも一方で撮影された動画画像のジェスチャーを、予め登録された動画画像のジェスチャーを照合して、一致するかどうか判断する。ジェスチャーは、例えば、手招きする動作などでよい。複数のジェスチャーを登録しておけば、ジェスチャー認識部は、複数のジェスチャーを認識できる。顔認識部およびジェスチャー認識部には、公知の顔認識技術およびジェスチャー認識技術が使用される。顔認識部およびジェスチャー認識部は、例えば、１０ｍ程度離れた人の顔とジェスチャーを認識できる。

　顔認識部およびジェスチャー認識部は、運転者Ｏが自動二輪車１００Ｄに乗車する際に使用される。具体的には、まず、サイドスタンド２１９により自立した自動二輪車１００Ｄの前に、運転者が立つ。顔認識部が運転者の顔を認識すると、制御装置は、上述したようにリヤ電気モータ１６０を制御して自動二輪車１００Ｄを起き上がらせて自立させる。その後、運転者は、第１のジェスチャーを行う。ジェスチャー認識部が第１のジェスチャーを認識すると、制御装置は、自動二輪車１００Ｄを低速で自律運転させる。そして、制御装置は、自動二輪車１００Ｄと運転者Ｏとの距離が所定距離以下になると、自動二輪車１００Ｄを停止させる。自動二輪車１００Ｄと運転者Ｏとの距離が所定距離以下になる前に、運転者が第２のジェスチャーを行ってもよい。ジェスチャー認識部が第２のジェスチャーを認識すると、制御装置は、自動二輪車１００Ｄを停止させる。制御装置は、自動二輪車１００Ｄを停止させた後、自立状態を維持できるように、リヤ電気モータ１６０とフロント電気モータ１６２を制御する。

　本発明の第２実施形態の変更例３の自動二輪車１００Ｄは、上述した本発明の第２実施形態の自動二輪車１００Ａと同様に構成について、自動二輪車１００Ａと同様の効果を奏する。

　なお、ヘッド部２３５は、中間メインフレーム１３１に固定されていてもよい。可動バックフレーム２３３は設けなくてもよい。

　サイドスタンド２１９は、上下方向に対して右方向に傾いた状態で車両１００Ｄが自立するように路面に接地可能であってもよい。このサイドスタンド２１９は、中間メインフレーム１３１の後右部に接続される。この場合、車両１００Ｄを起き上がらせるために、リヤ電気モータ１６０は、リヤ揺動重心Ｇｒｅが一旦左方向に揺動してから右方向に揺動するように制御される。

　車両１００Ｄを起き上がらせるためのリヤフレーム１４０の揺動制御を行わない場合、サイドスタンド２１９は、リヤフレーム１４０に接続されていてもよい。

　車両１００Ｄの停車時に、リヤフレーム１４０を揺動させる代わりに、フロントフレーム１２０を揺動させて、車両１００Ｄを起き上がらせてもよい。その場合、フロントフレーム１２０には、錘が設置されることが好ましい。

　本発明は、第１実施形態、第１実施形態の具体例１～３、第２実施形態、第２実施形態の変更例１～３に限られるものではなく、請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。以下、本発明の実施形態の変更例について説明する。なお、上述した構成と同じ構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。後述する変更例は、適宜組み合わせて実施可能である。

　本発明において、自動二輪車は、運転者の運転を支援する運転支援制御が可能であってもよい。運転支援制御は、先行車両と自車との間の距離を所定の距離に維持させるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）でもよい。アダプティブクルーズコントロールは、運転支援制御である。なお、アダプティブクルーズコントロールは、オートクルーズコントロール（Auto Cruise Control）またはアクティブクルーズコントロール（Active Cruise Control）とも呼ばれる。運転支援制御は、自動二輪車をレーンに沿って走行させる車線逸脱防止制御（Lane Keeping Assist Control）でもよい。運転支援制御は、障害物や人を検出してブレーキを作動させる自動ブレーキ制御でもよい。運転支援制御は、車速を一定に維持するクルーズコントロールでもよい。自動二輪車は、これらの運転支援制御を行う際に、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御を行ってもよい。自動二輪車は、これらの運転支援制御を行う際に、ラウンドトレッド面リヤタイヤとラウンドトレッド面フロントタイヤの揺動制御を行ってもよい。

　本発明において、自動二輪車は、荷物を載置するための荷台を有してもよい。図１８および図１９に示す自動二輪車１００Ｅ、１００Ｆは、その一例である。
　図１８に示す自動二輪車１００Ｅは、シート１０と荷台３１１の両方を有する。荷台３１１は、シート１０の後端よりも後方向に位置する。シート１０と荷台３１１は、中間フレーム１３０に支持される。荷台３１１は、着脱可能に自動二輪車１００Ｅに設けられてもよい。直進可能に直立した状態の車両１００Ｆを左方向または右方向に見て、荷台３１１は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから上方向に離れている。
　図１９に示す自動二輪車１００Ｆは、荷台４１１を有し、シートを有さない。中間フレーム４３０は、シートフレームの代わりに、荷台フレーム４３２を有する。荷台４１１は、荷台フレーム４３２に支持される。直進可能に直立した状態の車両１００Ｅを左方向または右方向に見て、荷台４１１は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aから上方向に離れている。自動二輪車１００Ｆは、自律運転される。自動二輪車１００Ｆは、運転者を乗せることなく、目的位置まで自動的に走行可能である。自動二輪車１００Ｆは、ハンドル（グリップ）を有さない。本発明において、自動二輪車がシートを有さず、荷台だけを有する場合、ハンドル（グリップ）は設けられなくてよい。
　図１８および図１９において、中間フレーム１３０、４３０、フロントフレーム１２０、リヤフレーム１４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ１６０、および制御装置（図示せず）は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置されている。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１００Ｅ、１００Ｆを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｅ、１００Ｆの重心Ｇ０_100E、Ｇ０_100Fと荷台３１１、４１１との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｅ、１００Ｆの重心Ｇ０_100E、Ｇ０_100Fは、図１８および図１９に示す位置に限らない。２つ目の条件は、荷台３１１、４１１にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、荷台３１１、４１１に載置される荷物を含む車両１００Ｅ、１００Ｆの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aに近づくことである。荷台３１１、４１１にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、荷物を含む車両１００Ｅ、１００Ｆの重心は、例えば、図１８および図１９に示す重心Ｇ０_100E、Ｇ０_100Fから矢印方向に移動する。

　本発明において、荷台は、中間フレームに支持されるとは限らない。本発明において、自動二輪車がシートを有さない場合に、荷台がリヤフレームに支持されてもよい。本発明において、自動二輪車がシートと荷台の両方を有する場合、シートと荷台の両方が、リヤフレームに支持されてもよい。もしくは、シートが中間フレームに支持され、荷台がリヤフレームに支持されてもよい。もしくは、シートがリヤフレームに支持され、荷台が中間フレームに支持されてもよい。

　本発明において、自動二輪車がシートと荷台の両方を有する場合、荷台は、シートの前端よりも前方向に位置していてもよい。もしくは、荷台は、シートの下に配置されていてもよい。

　本発明において、シートが中間フレームに支持される場合、自動二輪車はラウンドトレッド面フロントタイヤを揺動させるラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータを有さなくてもよい。
　図２０に示す自動二輪車１００Ｇは、その一例である。自動二輪車１００Ｇは、中間フレーム５３０に支持されるシート１０を有する。自動二輪車１００Ｇのフロントフレーム５２０は、ステアリングシャフト２２を有する。ステアリングシャフト２２は、中間フレーム５３０の中間メインフレーム５３１の前部に回転可能に支持される。ステアリングシャフト２２は、ハンドルユニット５０に固定される。運転者がハンドルユニット５０を回転させる操作を行うことで、フロントフレーム５２０がラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム５３０に対して揺動する。それにより、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２は操舵される。つまり、運転者の操作によって、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２はラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線Ａ２回りに中間フレーム５３０に対して揺動する。
　図２０において、中間フレーム５３０、フロントフレーム５２０、リヤフレーム１４０、ラウンドトレッド面フロントタイヤ２、ラウンドトレッド面リヤタイヤ４、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ１６０、および制御装置（図示せず）は、以下の２つの条件を満たすように、形成または配置されている。１つ目の条件は、直進可能に直立した状態の車両１００Ｇを左方向または右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aが、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｇの重心Ｇ０_100Gとシート１０との間を通ることである。外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｇの重心Ｇ０_100Gは、図２１に示す位置に限らない。２つ目の条件は、シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、シート１０に着座する乗員を含む車両１００Ｇの重心がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aに近づくことである。シート１０にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、乗員を含む車両１００Ｇの重心は、例えば、図２１に示す重心Ｇ０_100Gから矢印方向に移動する。

　本発明において、シートまたは荷台がリヤフレームに支持される場合、自動二輪車はラウンドトレッド面フロントタイヤを揺動させるラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータを有してもよい。この場合、自動二輪車は、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータを制御するラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動制御装置をさらに有する。ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュータは、フロントフレームを中間フレームに対して揺動させることで、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータを中間フレームに対して揺動させる。

　本発明において、シートがリヤフレームに支持され、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータが設けられる場合、自動二輪車は、フロントフレームと一体的に揺動するハンドルを有してもよい。この場合、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータは、運転者によるハンドルの操舵をアシストする。状況によっては、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータは、運転者の操作に関わらず、フロントフレームを中間フレームに対して揺動させてもよい。本発明において、シートがリヤフレームに支持され、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータが設けられる場合、自動二輪車は、中間フレームまたはリヤフレームに固定されたハンドル（グリップ）を有してもよい。本発明において、荷台がリヤフレームに支持され、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータが設けられる場合、自動二輪車は、中間フレームまたはリヤフレームに固定されたハンドル（グリップ）を有してもよい。

　本発明において、シートが中間フレームまたはリヤフレームに支持され、かつ、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータが設けられない場合、自動二輪車は、フロントフレームと一体的に揺動するハンドル（グリップ）を有さなくてもよい。ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータによってラウンドトレッド面リヤタイヤが揺動することで、中間フレームの姿勢が変化する。それにより、ラウンドトレッド面フロントタイヤが左右方向に傾く。この変更例において、自動二輪車は、中間フレームまたはリヤフレームに固定されたハンドル（グリップ）を有してもよい。また、この変更例において、自動二輪車は、自律運転可能であってもよく、自律運転可能でなくてもよい。自律運転可能でない場合、自動二輪車は、ラウンドトレッド面リヤタイヤを操舵するスイッチが設けられたハンドル（グリップ）を有する。

　本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、中間フレームまたはリヤフレームに支持されるシートは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から上方向に離れているとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、中間フレームまたはリヤフレームに支持されるシートは、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から上方向に離れていてもよい。

　本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、中間フレームまたはリヤフレームに支持される荷台は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から上方向に離れていてもよい。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、中間フレームまたはリヤフレームに支持される荷台は、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から上方向に離れていてもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、ラウンドトレッド面リヤタイヤの内側ではない位置に配置される電気モータでもよい。図２１に示す自動二輪車１００Ｈの電気モータ６７０は、その一例である。電気モータ６７０は、リヤフレーム６４０に支持される。直進可能に直立した状態の車両１００Ｈを左方向または右方向に見て、電気モータ６７０は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ４の上端よりも下方向に位置する。図２１に示す重心Ｇ０_100Hは、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｈの重心の一例である。

　本発明において、シートまたは荷台が中間フレームに支持される場合、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、エンジンユニットでもよい。図２２に示す自動二輪車１００Ｉは、その一例である。自動二輪車１００Ｉのエンジンユニット７０は、リヤフレーム７４０に支持される。直進可能に直立した状態の車両１００Ｉを左方向または右方向に見て、エンジンユニット７０は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ４よりも下方向に位置する。自動二輪車１００Ｉは、エンジンユニット７０に供給される燃料を貯留する燃料タンク７１を有する。燃料タンク７１は、中間フレーム１３０に支持される。燃料タンク７１は、シート１０の前端よりも前方向に位置する。燃料タンク７１は、自動二輪車１００Ｉの左右方向の中央部にある。つまり、下方向に見た場合に、燃料タンク７１は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線Ａ４_100Aと重なる。図２２に示す重心Ｇ０_100Iは、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｉの重心の一例である。

　本発明において、シートまたは荷台がリヤフレームに支持される場合、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、電気モータでもよい。電気モータは、インホイールモータであってもよく、ラウンドトレッド面リヤタイヤの内側ではない位置に配置される電気モータでもよい。電気モータは、インホイールモータであってもよく、ラウンドトレッド面リヤタイヤの内側ではない位置に配置される電気モータでもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、電気モータとエンジンユニットの両方でもよい。この場合、電気モータは、インホイールモータであってもよく、ラウンドトレッド面リヤタイヤの内側ではない位置に配置される電気モータでもよい。

　本発明の自動二輪車は、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源と、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源の両方を有してもよい。つまり、本発明の自動二輪車は請求項１の構成を満たす駆動源に加えて、さらに別の駆動源を有してもよい。本発明の自動二輪車は、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源を有さずに、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源を有してもよい。本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源は、電気モータであってもよく、エンジンユニットであってもよく、その両方でもよい。電気モータは、インホイールモータであってもよく、ラウンドトレッド面フロントタイヤの内側ではない位置に配置される電気モータでもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、リヤフレームに支持されるとは限らない。本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、中間フレームに支持されてもよい。本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源がエンジンユニットと電気モータの場合、駆動源は、中間フレームとリヤフレームの両方に支持されてもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源は、フロントフレームに支持されてもよい。本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源は、中間フレームに支持されてもよい。本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源がエンジンユニットと電気モータの場合、駆動源は、フロントフレームと中間フレームの両方に支持されてもよい。

　本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れているとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。例えば、駆動源がラウンドトレッド面リヤタイヤの内側ではない位置に配置される電気モータかエンジンユニットの場合、この構成であってもよい。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れていてもよい。例えば、駆動源がラウンドトレッド面リヤタイヤの内側ではない位置に配置される電気モータの場合、この構成であってもよい。

　本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源の少なくとも一部は、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。より詳細には、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源は、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。また、本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与する駆動源は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れていてもよい。

　本発明において、シートまたは荷台が中間フレームに支持され、かつ、駆動源がエンジンユニットの場合、燃料タンクは、中間フレームに支持されてもよく、リヤフレームに支持されてもよい。本発明において、シートまたは荷台がリヤフレームに支持され、かつ、駆動源がエンジンユニットの場合、燃料タンクは、リヤフレームに支持されてもよく、中間フレームに支持されてもよい。燃料タンクが中間フレームに支持される場合、燃料タンク内の燃料の重量が変化しても、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが揺動させる対象の重量は変化しない。そのため、ラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性を向上できる。よって、自動二輪車の乗載荷重の変化に対するラウンドトレッド面リヤタイヤの揺動制御の制御性をより向上できる。なお、本段落において、駆動源は、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与するものであってもよく、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与するものであってもよい。

　本発明において、シートまたは荷台が中間フレームに支持され、かつ、駆動源が電気モータの場合、蓄電装置は、リヤフレームに支持されるとは限らない。本発明において、シートまたは荷台が中間フレームに支持され、かつ、駆動源が電気モータの場合、蓄電装置は、中間フレームに支持されてもよい。図２３に示す自動二輪車１００Ｊは、その一例である。自動二輪車１００Ｊの蓄電装置１７１は、中間フレーム８３０の中間メインフレーム８３１に支持される。図２３に示す重心Ｇ０_100Jは、外部から荷重がかかっていない状態の車両１００Ｊの重心の一例である。また、本発明において、シートまたは荷台がリヤフレームに支持され、駆動源が電気モータの場合、蓄電装置は、リヤフレームに支持されてもよく、中間フレームに支持されてもよい。なお、本段落において、駆動源は、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与するものであってもよく、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与するものであってもよい。

　本発明において、駆動源が電気モータの場合、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、蓄電装置は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れているとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、蓄電装置は、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、蓄電装置は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れていてもよい。なお、本段落において、駆動源は、ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与するものであってもよく、ラウンドトレッド面フロントタイヤに駆動力を付与するものであってもよい。

　本発明において、蓄電装置は、バッテリ（二次電池）以外でもよい。蓄電装置は、例えば、スーパーキャパシタ、または、ウルトラキャパシタでもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータは、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤおよびラウンドトレッド面フロントタイヤの少なくとも一方の上端よりも車両上方向に位置していてもよい。本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータは、少なくとも一部がラウンドトレッド面リヤタイヤおよびラウンドトレッド面フロントタイヤの少なくとも一方の上端よりも車両下方向に位置していてもよい。この場合、例えば比較的大きい重量を有するラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータが、車両の比較的低い位置に配置される。そのため、シートに荷重がかかっていない状態の車両の重心とシートとの間にラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が位置するレイアウトを、容易に実現できる。

　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを通るとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から下方向または上方向に離れていてもよい。

　本発明において、自動二輪車が、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータを有する場合、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れているとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータは、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れていてもよい。

　本発明において、シートがリヤフレームに支持される場合、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータは、油圧シリンダに限らず、例えば電気モータでもよい。本発明において、シートが中間フレームに支持される場合、ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータは、電気モータに限らず、例えば油圧シリンダでもよい。本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータは、電気モータに限らず、例えば油圧シリンダでもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤに制動力を付与するフロントブレーキの形式は、液圧式、機械式、電気式のいずれであってもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤに制動力を付与するフロントブレーキが液圧式ブレーキの場合、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、フロントブレーキの液圧を制御するフロントハイドロリックユニットは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れているとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、フロントハイドロリックユニットは、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、フロントハイドロリックユニットは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れていてもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面フロントタイヤに制動力を付与するフロントブレーキが液圧式ブレーキの場合、フロントブレーキの液圧を制御するフロントハイドロリックユニットは、中間フレームに支持されるとは限らない。本発明において、フロントハイドロリックユニットは、フロントフレームに支持されてもよく、リヤフレームに支持されてもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに制動力を付与するブレーキの形式は、液圧式、機械式、電気式のいずれであってもよい。

　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに制動力を付与するリヤブレーキが液圧式ブレーキの場合、リヤブレーキの液圧を制御するリヤハイドロリックユニットは、リヤフレームに支持されてもよい。例えば図２１に示す自動二輪車１００Ｈにおいて、二点鎖線で示すリヤハイドロリックユニット６０９はその一例である。
　本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに制動力を付与するリヤブレーキが液圧式ブレーキの場合、リヤブレーキの液圧を制御するリヤハイドロリックユニットは、中間フレームに支持されてもよい。例えば図２１に示す自動二輪車１００Ｈにおいて、実線で示すリヤハイドロリックユニット６０９はその一例である。

　図２１では、直進可能に直立した状態の車両を左方向または右方向に見て、実線および二点鎖線で示すリヤハイドロリックユニット６０９は、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から上方向に離れている。しかし、本発明において、ラウンドトレッド面リヤタイヤに制動力を付与するリヤブレーキが液圧式ブレーキの場合、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、リヤブレーキの液圧を制御するリヤハイドロリックユニットは、少なくとも一部がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。より詳細には、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、リヤハイドロリックユニットは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、リヤハイドロリックユニットは、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。

　本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、フロントサスペンションユニットは、全体がラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れているとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、フロントサスペンションユニットは、一部だけがラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れていてもよい。

　本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、リヤサスペンションユニットは、一部だけがラウンドトレッド面タイヤ揺動軸線から車両下方向に離れているとは限らない。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、リヤサスペンションユニットは、全体がラウンドトレッド面タイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていてもよい。本発明において、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、リヤサスペンションユニットは、全体がラウンドトレッド面タイヤ揺動軸線から車両上方向に離れていてもよい。

　本発明において、自動二輪車が、中間フレームの車両上下方向に対する車両左右方向への傾きに関連する物理量を検出する傾斜検出装置を備える場合、傾斜検出装置は、中間フレームに設置されるとは限らない。本発明において、傾斜検出装置は、リヤフレームに設置されてもよい。自動二輪車が水平な路面に直進可能に直立した状態において車両上下方向と平行なリヤフレームの方向を、リヤフレーム上下方向という。自動二輪車が水平な路面に直進可能に直立した状態において車両左右方向と平行なリヤフレームの方向を、リヤフレーム左右方向という。傾斜検出装置がリヤフレームに支持される場合、傾斜検出装置は、リヤフレームのリヤフレーム上下方向に対するリヤフレーム左右方向への傾きの角度、角速度、または角加速度を検出する。傾斜検出装置は、これらのリヤフレームの傾きに関する物理量と、リヤフレームの中間フレームに対する揺動角度に基づいて、中間フレームの車両上下方向に対する車両左右方向への傾きに関連する物理量を検出する。傾斜検出装置は、これらのリヤフレームの傾きに関する物理量と、リヤフレームの中間フレームに対する揺動角度と、フロントフレームの中間フレームに対する揺動角度に基づいて、中間フレームの車両上下方向に対する車両左右方向への傾きに関連する物理量を検出してもよい。

　本発明において、シートまたは荷台がリヤフレームに支持される場合、サイドスタンドはリヤフレームに接続されていてもよく、中間フレームに接続されていてもよい。

　本発明の自動二輪車は、スポーツタイプ、オンロードタイプ、オフロードタイプ、およびスクータタイプのいずれであってもよい。本発明の自動二輪車は、原動機付き自転車、または、モペットであってもよい。

　１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄ、１００Ｅ、１００Ｆ、１００Ｇ、１００Ｈ、１００Ｉ、１００Ｊ　自動二輪車
　２　ラウンドトレッド面フロントタイヤ
　２ａ　トレッド面
　４　ラウンドトレッド面リヤタイヤ
　４ａ　トレッド面
　１０、２１０　シート
　２０、１２０、５２０　フロントフレーム
　２１　フロントサスペンションユニット
　３０、１３０、４３０、５３０、８３０　中間フレーム
　４０、１４０、６４０、７４０　リヤフレーム
　４２　リヤサスペンションユニット
　４６　シートフレーム
　６０　油圧シリンダ（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）
　７０　エンジンユニット（駆動源）
　７１　燃料タンク
　８０　制御装置（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置、ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動制御装置）
　８１　傾斜検出装置
　１０６　フロントブレーキ（油圧式ブレーキ）
　１０７　フロントハイドロリックユニット
　１３２　シートフレーム
　１６０　リヤ電気モータ（ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ）
　１６２　フロント電気モータ（ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータ）
　１７０　インホイールモータ（駆動源）
　１７１　蓄電装置
　３１１、４１１　荷台
　６０９　リヤハイドロリックユニット
　６７０　電気モータ（駆動源）
　Ａ１　フロント車軸線
　Ａ２　ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線
　Ａ３　リヤ車軸線
　Ａ４、Ａ４_1A、Ａ４_1B、Ａ４_1C、Ａ４_100A、Ａ４_100B、Ａ４_100C　ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線
　Ｇ０、Ｇ０_1A、Ｇ０_1B、Ｇ０_1C、Ｇ０_100A、Ｇ０_100B、Ｇ０_100C、Ｇ０_100D、Ｇ０_100E、Ｇ０_100F、Ｇ０_100G、Ｇ０_100H、Ｇ０_100I、Ｇ０_100J　外部から荷重がかかっていない状態の車両の重心
　Ｇ１、Ｇ１_1A、Ｇ１_1B、Ｇ１_1C、Ｇ１_100A、Ｇ１_100B、Ｇ１_100C　乗員または荷物を含む車両の重心
　Ｇｒｅ　リヤ揺動重心

Claims

　中間フレームと、
　車両が直進可能に直立した状態で車両前方向または車両後方向に見て円弧状であるトレッド面を有するラウンドトレッド面フロントタイヤと、
　前記ラウンドトレッド面フロントタイヤから車両後方向に離れており、車両が直進可能に直立した状態で車両前方向または車両後方向に見て円弧状であるトレッド面を有するラウンドトレッド面リヤタイヤと、
　（ａ－１）前記ラウンドトレッド面フロントタイヤをその中心を通るフロント車軸線回りに回転可能に支持すると共に、（ａ－２）車両後方向に向かうほど車両上方向に向かう傾きを持つラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに前記ラウンドトレッド面フロントタイヤが前記中間フレームに対して揺動可能となるように、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに揺動可能に前記中間フレームに支持されるフロントフレームと、
　（ｂ－１）前記ラウンドトレッド面リヤタイヤをその中心を通るリヤ車軸線回りに回転可能に支持すると共に、（ｂ－２）車両後方向に向かうほど車両下方向に向かう傾きを持つラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記ラウンドトレッド面リヤタイヤが前記中間フレームに対して揺動可能となるように、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに揺動可能に前記中間フレームに支持されるリヤフレームと、
　前記中間フレームまたは前記リヤフレームに支持されており、直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て少なくとも一部が前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両上方向に離れており、乗員が着座するためのシートまたは荷物を載置するための荷台と、
　前記リヤフレームを前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させることで、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤを前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させるラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータと、
　前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御するラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置と、
　前記ラウンドトレッド面フロントタイヤまたは前記ラウンドトレッド面リヤタイヤに駆動力を付与する駆動源と、を備え、
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線が、外部から荷重がかかっていない状態の車両の重心と前記シートまたは前記荷台との間を通るように、かつ、前記シートまたは前記荷台にかかる荷重がゼロから増大するにつれて、前記シートまたは前記荷台に乗載された前記乗員または前記荷物を含む車両の重心が前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線に近づくように、前記中間フレーム、前記フロントフレーム、前記リヤフレーム、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータ、および前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置が形成または配置されていることを特徴とする自動二輪車。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線と路面との交点が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤの前端を通り車両上下方向に平行な直線と、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤの後端を通り車両上下方向に平行な直線との間にあることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
　前記駆動源が電気モータを含み、
　前記電気モータに供給される電力を蓄える蓄電装置を備え、
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記蓄電装置の少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車。
　前記フロントフレームを前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させることで、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤを前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動させるラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータと、
　前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータを制御するラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動制御装置と、を備えることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面フロントタイヤ揺動アクチュエータの少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
　前記リヤフレームは、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤを前記リヤ車軸線回りに回転可能に支持すると共に、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤが受ける車両上下方向の振動を吸収するリヤサスペンションユニットを含み、
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記リヤサスペンションユニットの一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　前記ラウンドトレッド面フロントタイヤまたは前記ラウンドトレッド面リヤタイヤに制動力を付与する液圧式ブレーキと、
　前記液圧式ブレーキの液圧を制御するハイドロリックユニットと、を備え、
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ハイドロリックユニットの少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていることを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　前記中間フレームに設置され、前記中間フレームの車両上下方向に対する車両左右方向への傾きに関連する物理量を検出する傾斜検出装置を備えることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　車両が直進可能に直立した状態において、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータの少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤおよび前記ラウンドトレッド面フロントタイヤの少なくとも一方の上端よりも車両下方向に位置することを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記駆動源の少なくとも一部が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れていることを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　前記駆動源がエンジンユニットを含み、
　前記エンジンユニットに供給される燃料を貯留する燃料タンクを備え、
　直進可能に直立した状態の車両を車両下方向に見て、前記燃料タンクが、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線と重なることを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　前記中間フレームが、前記シートを支持するシートフレームを含むことを特徴とする請求項１～１１のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　前記リヤフレームが、前記シートを支持するシートフレームを含むことを特徴とする請求項１～１１のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　前記中間フレームに接続され、車両上下方向に対して車両左右方向に傾いた状態で車両が自立するように路面に接地可能なサイドスタンドを備えることを特徴とする請求項１～１３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
　直進可能に直立した状態の車両を車両左方向または車両右方向に見て、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータによって前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線回りに前記中間フレームに対して揺動される対象全体の重心であるリヤ揺動重心が、前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動軸線から車両下方向に離れており、
　前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動制御装置は、
　前記サイドスタンドによって車両左方向に傾斜した状態で車両が自立している場合に、車両を起き上がらせるために、前記リヤ揺動重心が車両右方向に揺動してから車両左方向に揺動するように前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御し、
　前記サイドスタンドによって車両右方向に傾斜した状態で車両が自立している場合に、車両を起き上がらせるために、前記リヤ揺動重心が車両左方向に揺動してから車両右方向に揺動するように前記ラウンドトレッド面リヤタイヤ揺動アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１４に記載の自動二輪車。