JP7145179B2 - 鞍乗型車両及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両及び制御装置に関する。

自動四輪車に代表される車両（四輪車両）の運転支援技術として、車両の車幅方向の操舵を制御する技術、所謂、車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が提案されている（特許文献１参照）。近年では、このようなＬＫＡＳに関する技術を自動二輪車（鞍乗型車両）にも適用するための技術開発及び技術研究が進められている。

特開２０１９－２１７８４６号公報

しかしながら、ＬＫＡＳに関する技術を自動二輪車に適用するにあたっては、改善すべき課題が幾つか存在する。例えば、自動四輪車に対する自動二輪車の追従走行時において、走行車線の路肩側を走行していると、走行車線がカーブしている場合（コーナー時）において前方の視認性が低下し、路面の凹凸などの障害物を察知することが遅れることがある。従って、自動四輪車に対する自動二輪車の追従走行時においては、自動二輪車の車幅方向の操舵の制御の在り方が課題となる。

本発明の目的は、鞍乗型車両に適した運転支援技術を提供することにある。

本発明の第１の実施態様としての鞍乗型車両は、自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、を有し、前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第２の実施態様としての鞍乗型車両は、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第３の実施態様としての鞍乗型車両は、前記検知手段は、前記四輪車両の高さを検知し、前記検知手段により検知された前記四輪車両の高さが所定の高さ以上である場合に、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第４の実施態様としての鞍乗型車両は、前記検知手段により検知された前記四輪車両の高さが前記所定の高さよりも低い場合に、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御する。

本発明の第５の実施態様としての鞍乗型車両は、前記自車両の走行車線がカーブしているか否かを特定する特定手段を更に有し、前記特定手段により前記自車両の走行車線がカーブしていると特定された場合に、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の２つの端部のうち前記自車両の走行車線がカーブしている方向の側の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御する。

本発明の第６の実施態様としての鞍乗型車両は、前記特定手段は、前記自車両の位置情報、前記自車両の旋回角情報、前記自車両のバンク角情報、及び、地図情報のうちの少なくとも１つに基づいて、前記自車両の走行車線がカーブしているか否かを特定することを特徴とする。

本発明の第７の実施態様としての鞍乗型車両は、前記四輪車両と通信する通信手段を更に有し、前記通信手段は、前記四輪車両との通信により前記四輪車両の右左折情報を取得し、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の２つの端部のうち前記右左折情報が示す方向とは異なる方向の側の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第８の実施態様としての鞍乗型車両は、前記自車両の走行速度を取得する取得手段を更に有し、前記取得手段により取得された前記自車両の走行速度が所定の速度以下である場合に、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第９の実施態様としての鞍乗型車両は、前記取得手段により取得された前記自車両の走行速度が前記所定の速度よりも速い場合に、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第１０の実施態様としての鞍乗型車両は、前記自車両が走行中に受ける風圧を計測する計測手段を更に有し、前記計測手段により計測された風圧が所定の風圧以上である場合に、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の第１１の実施態様としての鞍乗型車両の制御装置は、自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、を有し、前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする。

本発明の更なる目的又はその他の側面は、以下、添付図面を参照して説明される実施形態によって明らかにされるであろう。

本発明によれば、例えば、鞍乗型車両に適した運転支援技術を提供することができる。

具体的には、本発明の第１の実施形態によれば、前方車両である四輪車両が走行済みである信頼性が比較的高い路面の走行が可能となる。

本発明の第２の実施形態によれば、追従走行制御を容易に継続させることができる。

本発明の第３の実施形態によれば、前方の視認性を向上させること、四輪車両ＦＷＶの急制動を予測すること、及び、被視認性を向上させることができる。

本発明の第４の実施形態によれば、追従走行制御を容易に継続させることができる。

本発明の第５の実施形態によれば、前方の視認性を向上させること、及び、四輪車両の急制動を予測することができる。

本発明の第６の実施形態によれば、自車両の走行車線がカーブしているか否かをより正確に特定することができる。

本発明の第７の実施形態によれば、四輪車両の右左折に起因する自車両の巻き込み事故が発生する可能性を低減することができる。

本発明の第８の実施形態によれば、前方の視認性及び被視認性を向上させることができる。

本発明の第９の実施形態によれば、追従走行制御を容易に継続させることができる。

本発明の第１０の実施形態によれば、追従走行制御を容易に継続させることができる。

本発明の第１１の実施形態によれば、前方車両である四輪車両が走行済みである信頼性が比較的高い路面の走行が可能となる。

本発明の一側面としての鞍乗型車両の構成を示す図である。 本発明の一側面としての鞍乗型車両の構成を示す図である。 操舵機構の構成を示す図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態における追従走行制御を説明するための図である。 本実施形態における追従走行制御を説明するための図である。 本実施形態における追従走行制御を説明するための図である。 本実施形態における追従走行制御を説明するための図である。 本実施形態における追従走行制御を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

各図において、矢印Ｘ、Ｙ及びＺは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向を示し、Ｙ方向は鞍乗型車両の左右方向（車幅方向）を示し、Ｚ方向は鞍乗型車両の上下方向（高さ方向）を示す。鞍乗型車両の左及び右のそれぞれは、鞍乗型車両の走行方向（進行方向）で見た場合の左及び右である。また、鞍乗型車両の前後方向の前方又は後方を単に前方又は後方と称する場合や鞍乗型車両の車幅方向の内側又は外側を単に内側又は外側と称する場合がある。

図１及び図２は、本発明の一側面としての鞍乗型車両１の構成を示す図であって、図１は、鞍乗型車両１の右側の側面図であり、図２は、鞍乗型車両１の正面図である。

鞍乗型車両１は、本実施形態では、前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを有し、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車である。但し、本発明は、その他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両に適用可能である。

鞍乗型車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を有する。パワーユニット２は、本実施形態では、内燃機関の駆動源であって、エンジン２１と、エンジン２１の出力を変速する変速機２２とを含む。なお、パワーユニット２は、モータを駆動源としてもよい。変速機２２の出力（駆動力）は、ドライブシャフトを介して、後輪ＲＷに伝達される。

パワーユニット２は、車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、前後方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５などが配置されている。燃料タンク５の前方には、運転者に対して各種の情報を表示する表示装置などを含むメータパネルＭＰが設けられている。

メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは、左右一対のロワアームを介して接続され、パワーユニット２は、メインフレーム３１とロワアームとに支持されている。メインフレーム３１の後端部には、後方に延在する左右一対のシートレールも設けられている。シートレールは、運転者が着座するシート４ａ、同乗者が着座するシート４ｂ、リアトランク７ｂなどを支持する。

ピボットプレート３３には、前後方向に延在するリアスイングアームの前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能に構成されている。リアスイングアームの後端部には、後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン２１の排気を消音する排気マフラ６が前後方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には、左右のサドルバック７ａが設けられている。

メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が設けられている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１と、ロワリンク９２と、フォーク支持体９３と、クッションユニット９４と、左右一対のフロントフォーク９５とを含む。

アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれ、メインフレーム３１の前端部に上下に間隔を有して配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２のそれぞれの後端部は、メインフレーム３１の前端部に設けられた支持部に揺動自在に連結されている。また、アッパリンク９１及びロワリンク９２のそれぞれの前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２のそれぞれは、前後方向に延在するとともに、実質的に、平行に配置されている。

クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有する。クッションユニット９４の上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

フォーク支持体９３は、筒状を有して後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク９１の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回動可能に連結されている。

フォーク支持体９３には、操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６は、フォーク支持体９３を挿通する軸部を含む。操舵軸９６の下端部には、ブリッジＢＧが設けられている。ブリッジＢＧには、左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷは、フロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸に連結されている。ハンドル８の操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。

前輪ＦＷの操舵に関連する上述した各部は、図１や図３に示すように、前輪ＦＷを操舵するための操舵機構６０を構成する。図３は、操舵機構６０の構成を示す図である。なお、図３では、操舵機構６０の一部であるハンドル８、フロントフォーク９５及びブリッジＢＧのみを示している。また、本実施形態では、運転者に対する運転支援技術として、操舵機構６０を介して前輪ＦＷを自動で操舵するための機構、具体的には、運転者に代わってハンドル８を操作するための駆動力を操舵機構６０に与えるアクチュエータＡＣが操舵機構６０に対して設けられている。但し、前輪ＦＷを自動で操舵するための機構には、当業界で周知の如何なる技術をも適用することができる。

鞍乗型車両１は、前輪ＦＷを制動する制動装置１９Ｆと、後輪ＲＷを制動する制動装置１９Ｒとを有する。制動装置１９Ｆ及び１９Ｒは、ブレーキレバー８ａ又はブレーキペダル８ｂに対する運転者の操作により作動可能に構成されている。制動装置１９Ｆ及び１９Ｒは、例えば、ディスクブレーキを含む。また、本実施形態では、運転者に対する運転支援技術として、運転者に代わって制動装置１９Ｆ及び１９Ｒを自動で作動させるための自動制動機構が設けられている。自動制動機構には、当業界で周知の如何なる技術をも適用することができる。

鞍乗型車両１の前部には、鞍乗型車両１の前方に光を照射するヘッドライトユニット１１が設けられている。ヘッドライトユニット１１は、図２に示すように、光照射部１１Ｒと光照射部１１Ｒとが左右対称に配置された二眼タイプのヘッドライトユニットで構成されている。但し、ヘッドライトユニット１１には、一眼タイプや三眼タイプのヘッドライトユニット、或いは、左右非対称の二眼タイプのヘッドライトユニットも採用可能である。

鞍乗型車両１の前部はフロントカウル１２で覆われ、鞍乗型車両１の前側の側部は左右一対のサイドカウル１４で覆われている。フロントカウル１２の上方には、スクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は、走行中に運転者が受ける風圧を軽減する風防として機能し、例えば、透明な樹脂部材で構成されている。

フロントカウル１２の側方には、左右一対のサイドミラーユニット１５が設けられている。サイドミラーユニット１５には、運転者が後方を視認するためのサイドミラーが支持されている。

フロントカウル１２は、本実施形態では、カウル部材１２１、１２２及び１２３を含む。カウル部材１２１は、左右方向に延在してフロントカウル１２の本体を構成し、カウル部材１２２は、カウル部材１２１の上側の部分を構成している。カウル部材１２３は、カウル部材１２１から下方向に離間して配設されている。

カウル部材１２１とカウル部材１２３との間、及び、左右一対のサイドカウル１４の間には、ヘッドライトユニット１１を露出させる開口が形成されている。かかる開口の上縁は、カウル部材１２１で画定され、かかる開口の下縁は、カウル部材１２３で画定され、かかる開口の左右の側縁は、サイドカウル１４で画定される。

フロントカウル１２の背後には、鞍乗型車両１の前方の状況を検知する検知デバイスとして、撮像ユニット１６Ａ、レーダ１６Ｂ及び計測器１６Ｃが設けられている。撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、本実施形態では、鞍乗型車両１、即ち、自車両の前方に存在し、自車両の走行車線を走行する車両、特に、四輪車両を検知する検知デバイスとして機能する。

撮像ユニット１６Ａは、ＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサなどの撮像素子と、レンズなどの光学系とを含み、鞍乗型車両１の前方を撮像して画像を取得する。撮像ユニット１６Ａは、フロントカウル１２の上部を構成するカウル部材１２２の背後に配置されている。カウル部材１２２には、カウル部材１２２を貫通する開口１２２ａが形成されている。撮像ユニット１６Ａは、開口１２２ａを介して、鞍乗型車両１の前方を撮像して画像を取得する。

レーダ１６Ｂは、例えば、ミリ波レーダを含む。レーダ１６Ｂは、カウル部材１２１の背後に設けられている。従って、カウル部材１２１は、樹脂などの電磁波の透過が可能な材料で構成されている。カウル部材１２１の存在によって、鞍乗型車両１の正面視でレーダ１６Ｂ（検知ユニット）の存在を目立たなくさせ、鞍乗型車両１の外観を損なうことを回避することができる。

計測器１６Ｃは、風速センサや風量センサを含み、鞍乗型車両１（自車両）が走行中に受ける風圧を計測する。計測器１６Ｃは、フロントカウル１２の下部を構成するカウル部材１２３の背後に配置されている。カウル部材１２３には、カウル部材１２３を貫通する開口１２３ａが形成されている。計測器１６Ｃは、開口１２３ａを介して、鞍乗型車両１が走行中に受ける風圧を計測する。

撮像ユニット１６Ａ、レーダ１６Ｂ及び計測器１６Ｃは、車両正面視でフロントカウル１２の左右方向の中央部に設けられている。撮像ユニット１６Ａ、レーダ１６Ｂ及び計測器１６Ｃを鞍乗型車両１の左右方向の中央部に設けることで、鞍乗型車両１の前方の左右に、より広い撮像範囲、検知範囲及び計測範囲を得ることができ、鞍乗型車両１の前方の状況をより見落としなく検知することができる。また、１つの撮像ユニット１６Ａ、１つのレーダ１６Ｂ及び１つの計測器１６Ｃによって、鞍乗型車両１の前方を、左右均等に監視することができる。従って、撮像ユニット１６Ａ、レーダ１６Ｂ及び計測器１６Ｃを複数設けずに、１つずつ設けた構成において、特に有利である。

鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１の各部（全体）を制御する制御装置１０を有する。図４は、制御装置１０の構成を示すブロック図である。制御装置１０は、制御ユニット（ＥＣＵ）１０ａを含む。制御ユニット１０ａは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリなどの記憶デバイス、外部デバイスとの入出力インタフェース又は通信インタフェースなどを含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に用いるデータなどが格納されている。制御ユニット１０ａは、鞍乗型車両１の各機能に対応したプロセッサ、記憶デバイス及びインタフェースなどを複数組含んでいてもよい。

制御ユニット１０ａは、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果を取得して、鞍乗型車両１の周辺の物標や道路状態を常時認識する。また、制御ユニット１０ａは、ＧＰＳセンサ１７、通信装置１８、地図情報データベースＤＢ及び計測器１６Ｃのそれぞれから情報を取得する。ＧＰＳセンサ１７は、鞍乗型車両１の位置（現在位置）を検知する。通信装置１８は、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。地図情報データベースＤＢには、高精度の地図情報が格納されている。制御ユニット１０ａは、地図情報データベースＤＢに格納された地図情報に基づいて、走行中の道路の形態や走行車線上の鞍乗型車両１の位置をより高精度に特定することができる。

制御ユニット１０ａは、操舵機構６０に駆動力を与えるアクチュエータＡＣ、制動装置１９Ｆ及び１９Ｒ（の自動制動機構）、及び、パワーユニット２を制御可能である。制御ユニット１０ａは、本実施形態では、撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスにより、自車両の前方に存在し、自車両の走行車線を走行する四輪車両が検知された場合に、かかる四輪車両の走行に自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う。この際、制御ユニット１０ａは、アクチュエータＡＣ、制動装置１９Ｆ及び１９Ｒの自動制動機構、及び、パワーユニット２を制御する。

以下、本実施形態における追従走行制御について説明する。追従走行制御は、運転支援技術として運転者に提供される機能である。自車両（鞍乗型車両１）の前方に存在し、自車両の走行車線を走行する四輪車両を撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂを含む検知デバイスが検知すると、例えば、追従走行制御を行うことが可能であることがメータパネルＭＰに表示される。そして、運転者が、例えば、メータパネルＭＰを介して、追従走行制御を行うことを指示すると、制御ユニット１０ａが追従走行制御を開始する。なお、ここでは、道路上の車両の通行ルールとして左側通行を想定する。また、以下に説明する追従走行制御の各処理は、制御ユニット１０ａによって周期的に繰り返し実行される。

追従走行制御が開始されると、まず、制御ユニット１０ａは、図５に示すように、検知デバイスにより検知された四輪車両ＦＷＶに追従するように、具体的には、自車両（鞍乗型車両１）の走行速度が四輪車両ＦＷＶの走行速度と同一の走行速度となるように、制動装置１９Ｆ及び１９Ｒの自動制動機構やパワーユニット２を制御する。なお、図５では、四輪車両ＦＷＶをトラックなどの大型車両としているが、これに限定されるものではない。例えば、四輪車両ＦＷＶは、乗用車などの普通車であってもよい。

次いで、検知デバイス、例えば、撮像ユニット１６Ａが、撮像ユニット１６Ａで取得された自車両の前方の画像に含まれる四輪車両ＦＷＶの画像から四輪車両ＦＷＶの車幅ＷＤを検知する。なお、四輪車両ＦＷＶの車幅ＷＤは、撮像ユニット１６Ａで取得された画像に基づいて、制御ユニット１０ａで求めてもよい。ここで、車両の車幅は、車両の左右方向の長さ（幅）であって、一般的には、車両からサイドミラーユニット（可動部）を除いた幅で定義される。従って、本実施形態では、図５に示すように、四輪車両ＦＷＶからサイドミラーユニットを除いた幅を車幅ＷＤとしている。但し、サイドミラーユニットを含めた四輪車両ＦＷＶの左右方向の幅を車幅ＷＤと規定してもよい。

次に、制御ユニット１０ａは、自車両の少なくとも一部分、例えば、サイドミラーユニット１５が四輪車両ＦＷＶの車幅内の領域ＷＤＲに収まるように、自車両の左右方向（車幅方向）の走行位置を制御する。換言すれば、図５に示すように、四輪車両ＦＷＶに対して自車両を等倍で投影した際に形成される自車両の像ＩＭの少なくとも一部分が四輪車両ＦＷＶにかかるように、自車両の左右方向の走行位置を制御する。自車両の左右方向の走行位置は、制御ユニット１０ａが操舵機構６０に駆動力を与えるアクチュエータＡＣを制御する（前輪ＦＷを操舵する）ことによって制御可能である。

このように、本実施形態では、追従走行制御において、自車両（鞍乗型車両１）の少なくとも一部分が四輪車両ＦＷＶの車幅内の領域ＷＤＲに収まるように、自車両の左右方向の走行位置を制御する。これにより、凹凸などの障害物が存在する可能性の高い路肩の走行を避け、前方車両である四輪車両ＦＷＶが走行済みである信頼性が比較的高い路面の走行が可能となる。これは、追従走行制御における鞍乗型車両１の左右方向（車幅方向）の操舵の制御の点でも有利である。

また、本実施形態の追従走行制御においては、基本的には、図６に示すように、自車両（鞍乗型車両１）の左右方向（車幅方向）の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の中心部ＣＰ２に近づけるように、例えば、自車両の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの中心部ＣＰ２に一致させるように、自車両の左右方向の走行位置を制御するとよい。これにより、検知ユニットによる四輪車両ＦＷＶの検知を容易（確実）にすることが可能となるため、自車両の前方に存在する四輪車両ＦＷＶを見失うことが低減し、追従走行制御を容易に継続させることができる（即ち、追従走行制御の解除を回避することができる）。

一方、自車両（鞍乗型車両１）の前方に存在する四輪車両ＦＷＶが大型車両などの車高（高さ）が高い四輪車両である場合には、運転者の前方の視野が四輪車両ＦＷＶによって遮られるため、自車両の左右方向（車幅方向）の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の中心部ＣＰ２に近づけるように、自車両の左右方向の走行位置を制御するのがよいとは限らない。

そこで、検知デバイス、例えば、撮像ユニット１６Ａは、撮像ユニット１６Ａで取得された自車両（鞍乗型車両１）の前方の画像に含まれる四輪車両ＦＷＶの画像から四輪車両ＦＷＶの車幅ＷＤを検知するとともに、四輪車両の高さＨＴを検知する。なお、四輪車両ＦＷＶの高さＨＴは、撮像ユニット１６Ａで取得された画像に基づいて、制御ユニット１０ａで求めてもよい。そして、検知手段により検知された四輪車両ＦＷＶの高さＨＴが所定の高さ以上である場合には、制御ユニット１０ａは、図７に示すように、追従走行制御において、自車両の左右方向（車幅方向）の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の端部ＥＧ１又はＥＧ２に近づけるように、例えば、自車両の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの端部ＥＧ１又はＥＧ２に一致させるように、自車両の車幅方向の走行位置を制御する。これにより、運転者の前方の視野を確保することが可能となり、前方の視認性を向上させることができる。また、前方の視認性が向上することで、運転者が、四輪車両ＦＷＶの前方の状況（例えば、障害物の存在など）に起因する四輪車両ＦＷＶの急制動を予測する（事前に確認する）ことが可能となる。更に、自車両が四輪車両ＦＷＶのサイドミラーユニットに写る可能性を高めて、四輪車両ＦＷＶからの自車両の視認性（被視認性）を向上させることができる。なお、所定の高さは、デフォルトで設定されていてもよいし、運転者により任意に設定可能にしてもよい。所定の高さをデフォルトで設定する際には、一般的な身長の運転者が鞍乗型車両１のシート４ａに着座している姿勢において、四輪車両ＦＷＶが前方に存在すると運転者の前方の視野を十分に確保することができない高さを基準とすればよい。

また、検知手段により検知された四輪車両ＦＷＶの高さＨＴが所定の高さよりも低い場合には、制御ユニット１０ａは、図６に示したように、自車両（鞍乗型車両１）の左右方向（車幅方向）の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の中心部ＣＰ２に近づけるように、例えば、自車両の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの中心部ＣＰ２に一致させるように、自車両の左右方向の走行位置を制御すればよい。

また、上述したように、制御ユニット１０ａは、地図情報データベースＤＢに格納された地図情報に基づいて、自車両（鞍乗型車両１）が走行中の道路の形態、具体的には、自車両の走行車線がカーブしているか否かを特定することができる。そこで、自車両の走行車線がカーブしていると特定された場合には、制御ユニット１０ａは、図８に示すように、追従走行制御において、自車両の左右方向（車幅方向）の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の２つの端部ＥＧ１及びＥＧ２のうち自車両の走行車線がカーブしている方向の側の端部ＥＧ１に近づけるように、例えば、自車両の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの端部ＥＧ１に一致させるように、自車両の左右方向の走行位置を制御するとよい。図８では、自車両の走行車線が左方向にカーブしているため、自車両の左右方向の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左側の端部ＥＧ１に近づけるように、自車両の左右方向の走行位置を制御している。なお、自車両の走行車線が右方向にカーブしている場合には、自車両の左右方向の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの右側の端部ＥＧ２に近づけるように、自車両の左右方向の走行位置を制御すればよい。これにより、運転者の前方の視野（走行車線がカーブしている方向の視野）を確保することが可能となり、前方の視認性を向上させることができる。また、前方の視認性が向上することで、運転者が、四輪車両ＦＷＶの前方の状況に起因する四輪車両ＦＷＶの急制動を予測することが可能となる。

なお、本実施形態では、地図情報データベースＤＢに格納された地図情報に基づいて、自車両（鞍乗型車両１）の走行車線がカーブしているか否かを特定しているが、その他の情報、例えば、自車両の位置情報、自車両の旋回角情報、自車両のバンク角情報などに基づいて、自車両の走行車線がカーブしているか否かを特定することも可能である。換言すれば、地図情報、自車両の位置情報、自車両の旋回角情報、及び、自車両のバンク角情報の少なくとも１つに基づいて、自車両の走行車線がカーブしているか否かを特定すればよい。ここで、自車両の位置情報は、ＧＰＳセンサ１７から取得することが可能であり、自車両の旋回角情報及びバンク角情報は、鞍乗型車両１に一般的に設けられている速度センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、運転操作（操舵）を検出するセンサなどの各種センサから取得することが可能である。

また、上述したように、鞍乗型車両１には、通信装置１８が設けられている。通信装置１８は、地図情報や交通情報を提供するサーバだけではなく、自車両以外の車両、例えば、四輪車両ＦＷＶとも無線通信（車車間通信）を行うことができる。従って、通信装置１８は、四輪車両ＦＷＶとの無線通信により四輪車両ＦＷＶの右左折情報、即ち、四輪車両ＦＷＶが右折するのか左折するのかを示す情報を取得することができる。そこで、通信装置１８が四輪車両ＦＷＶの右左折情報を取得した場合には、制御ユニット１０ａは、図９に示すように、追従走行制御において、自車両（鞍乗型車両１）の左右方向（車幅方向）の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の２つの端部ＥＧ１及びＥＧ２のうち右左折情報が示す方向とは異なる方向の側の端部ＥＧ１に近づけるように、例えば、自車両の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの端部ＥＧ１に一致させるように、自車両の左右方向の走行位置を制御するとよい。なお、図９では、四輪車両ＦＷＶの右左折情報が右折することを示しているため、自車両の左右方向の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左側の端部ＥＧ１に近づけるように、自車両の左右方向の走行位置を制御している。なお、四輪車両ＦＷＶの右左折情報が左折することを示している場合には、自車両の左右方向の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの右側の端部ＥＧ２に近づけるように、自車両の左右方向の走行位置を制御すればよい。これにより、四輪車両ＦＷＶの右左折に起因する自車両の巻き込み事故が発生する可能性を低減することができる（即ち、巻き込み事故を回避することができる）。

また、本実施形態における追従走行制御では、自車両（鞍乗型車両１）の走行速度、即ち、低速走行であるか高速走行であるかに応じて、自車両の左右方向（車幅方向）の走行位置を制御するとよい。制御ユニット１０ａは、鞍乗型車両１に設けられている速度センサから走行速度を取得することができる。そこで、自車両の走行速度が所定の速度以下、例えば、時速３０ｋｍ以下である場合には、制御ユニット１０ａは、図７に示したように、追従走行制御において、自車両の左右方向の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の端部ＥＧ１又はＥＧ２に近づけるように、例えば、自車両の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの端部ＥＧ１又はＥＧ２に一致させるように、自車両の左右方向の走行位置を制御する。これにより、車間距離が短くなりやすい低速走行時において、視認性及び被視認性を向上させることができる。一方、自車両の走行速度が所定の速度よりも速い、例えば、時速３０ｋｍよりも速い場合には、制御ユニット１０ａは、図６に示したように、追従走行制御において、自車両の左右方向の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の中心部ＣＰ２に近づけるように、自車両の左右方向の走行位置を制御して、追従走行制御を容易に継続させることを優先する。

また、上述したように、鞍乗型車両１には、自車両が走行中に受ける風圧を計測する計測器１６Ｃが設けられている。そこで、計測器１６Ｃにより計測された風圧が所定の風圧以上である場合には、制御ユニット１０ａは、図７に示したように、追従走行制御において、自車両の左右方向の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの左右方向の中心部ＣＰ２に近づけるように、例えば、自車両の中心部ＣＰ１を四輪車両ＦＷＶの中心部ＣＰ２に一致させるように、自車両の左右方向の走行位置を制御して、追従走行制御を容易に継続させることを優先する。

なお、本実施形態では、追従走行制御において、自車両の左右方向の走行位置を制御する際に、操舵機構６０に駆動力を与えるアクチュエータＡＣを制御する（前輪ＦＷを操舵する）と説明した。但し、アクチュエータＡＣの制御に加えて、必要に応じて、制動装置１９Ｆ及び１９Ｒの自動制動機構やパワーユニット２を制御することは言うまでもない。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：鞍乗型車両 １６Ａ：撮像ユニット １６Ｂ：レーダ １０：制御装置 １０ａ：制御ユニット

Claims (8)

1. 鞍乗型車両であって、
   自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、
   前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、
   を有し、
   前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まり、且つ、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 鞍乗型車両であって、
   自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、
   前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、
   を有し、
   前記検知手段は、前記四輪車両の車幅及び高さを検知し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記検知手段により検知された前記四輪車両の高さが所定の高さ以上である場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、前記検知手段により検知された前記四輪車両の高さが前記所定の高さよりも低い場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
3. 鞍乗型車両であって、
   自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、
   前記自車両の走行車線がカーブしているか否かを特定する特定手段と、
   前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、
   を有し、
   前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記特定手段により前記自車両の走行車線がカーブしていると特定された場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の２つの端部のうち前記自車両の走行車線がカーブしている方向の側の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、前記特定手段により前記自車両の走行車線がカーブしていると特定されていない場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
4. 前記特定手段は、前記自車両の位置情報、前記自車両の旋回角情報、前記自車両のバンク角情報、及び、地図情報のうちの少なくとも１つに基づいて、前記自車両の走行車線がカーブしているか否かを特定することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 鞍乗型車両であって、
   自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、
   前記四輪車両と通信する通信手段と、
   前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、
   を有し、
   前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記通信手段が前記四輪車両との通信により前記四輪車両の右左折情報を取得した場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の２つの端部のうち前記右左折情報が示す方向とは異なる方向の側の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、前記通信手段が前記右左折情報を取得していない場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
6. 鞍乗型車両であって、
   自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、
   前記自車両の走行速度を取得する取得手段と、
   前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、
   を有し、
   前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記取得手段により取得された前記自車両の走行速度が所定の速度以下である場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、前記取得手段により取得された前記自車両の走行速度が前記所定の速度よりも速い場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
7. 鞍乗型車両であって、
   自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、
   前記自車両が走行中に受ける風圧を計測する計測手段と、
   前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、
   を有し、
   前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記計測手段により計測された風圧が所定の風圧よりも小さい場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の端部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御し、前記計測手段により計測された風圧が前記所定の風圧以上である場合に、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
8. 鞍乗型車両の制御装置であって、
   自車両の前方に存在し、前記自車両の走行車線を走行する四輪車両を検知する検知手段と、
   前記検知手段により前記四輪車両が検知された場合に、前記四輪車両の走行に前記自車両の走行を追従させる追従走行制御を行う制御手段と、
   を有し、
   前記検知手段は、前記四輪車両の車幅を検知し、
   前記制御手段は、前記追従走行制御において、前記自車両の少なくとも一部分が前記四輪車両の車幅内の領域に収まり、且つ、前記自車両の車幅方向の中心部を前記四輪車両の車幅方向の中心部に近づけるように、前記自車両の車幅方向の走行位置を制御することを特徴とする制御装置。

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