DE102015223012A1

DE102015223012A1 - Fahrerassistenzvorrichtung sowie Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs in einem Kurvenbereich mit der Fahrerassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102015223012A1
Application number: DE102015223012.0A
Authority: DE
Inventors: Stefan Heinrich; Elias Strigel; Thomas Wichmann
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2015-11-23
Filing date: 2015-11-23
Publication date: 2017-05-24
Also published as: JP2017095089A; JP6898723B2

Abstract

Es wird eine Fahrerassistenzvorrichtung 1 zur Unterstützung eines Fahrers F beim Führen eines seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs 2 in einem Kurvenbereich mit einer Sensoreinheit 3 zur Erfassung eines vorausliegenden Umgebungsbereichs des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs 2, mit einer Auswerteeinrichtung 4, welche ausgebildet ist, eine Fahrspurbegrenzung B1 der eigenen Fahrspur 5 des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs 2 zur Gegenfahrspur 6 mittels von der Sensoreinheit 3 übermittelten Sensordaten zu ermitteln, wobei die Auswerteeinrichtung 4 ausgebildet ist, eine zukünftige Trajektorie T1 des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs 2 in einem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich zu ermitteln, und wobei die Auswerteeinrichtung 4 in dem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich mittels der ermittelten Fahrspurbegrenzung B1 und zukünftigen Trajektorie T1 zur Auswertung eines zukünftigen Überhangs U des Oberkörpers des Fahrers F in die Gegenfahrspur 6 ausgebildet ist, mit einer Steuereinrichtung 7, welche ausgebildet ist, im Falle eines durch die Auswerteeinrichtung 4 ausgewerteten zukünftigen Überhangs U ein Signal zur Anpassung der zukünftigen Trajektorie T1 auszugeben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzvorrichtung, ein Kraftfahrzeug mit der Fahrerassistenzvorrichtung sowie ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers beim Führen eines seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs in einem Kurvenbereich mit der Fahrerassistenzvorrichtung.
Fahrerassistenzsysteme dienen zur Unterstützung des Fahrers in Gefahrensituationen, um einen Unfall zu verhindern oder zumindest die Folgen eines Unfalls abzumildern. Motorräder beispielsweise sind inzwischen oftmals mit einem Antiblockierregelungssystem (ABS) ausgestattet, welches im Falle einer Blockierneigung während eines Bremsvorgangs den Bremsdruck an der dem betreffenden Rad zugehörigen Bremse reduziert, sodass ein Blockieren des Rads vermieden ist.
Ein hohes Unfallrisiko bei Motorradfahrern birgt das Kurvenschneiden oder das zumindest nahe Entlangfahren an der mittleren Fahrbahnmarkierung im Kurvenbereich, da sich der Fahrer durch die Neigung in der Kurvenlage möglicherweise mit dem Oberkörper in der Gegenfahrspur befindet und folglich eine Kollision mit Gegenverkehr nicht auszuschließen ist.
Aus der Druckschrift DE 10 2012 207 981 A1 ist ein Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines einspurigen Kraftfahrzeugs vor einem Verlassen der Fahrspur bekannt. Es wird mittels einer Videosensorik wenigstens eine Fahrspurbegrenzung ermittelt und der laterale Abstand eines Bezugspunktes am Kraftfahrzeug von der Fahrspurbegrenzung ermittelt. Weiterhin wird eine die Schräglage des Kraftfahrzeugs beschreibende Schräglageninformation des Kraftfahrzeugs ermittelt und anhand wenigstens des lateralen Abstandes sowie der Schräglageninformation ermittelt, ob ein Teil des Kraftfahrzeugs oder des Aufsassen über die Fahrspurbegrenzung hinausragt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Fahrerassistenzvorrichtung, ein Kraftfahrzeug mit der verbesserten Fahrerassistenzvorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben der verbesserten Fahrerassistenzvorrichtung vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrerassistenzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte oder bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und durch die Figuren dargelegt.
Es wird eine Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs in einem Kurvenbereich vorgeschlagen. Bei dem seitlich neigbaren Kraftfahrzeug handelt es sich insbesondere um ein ein- oder zweispuriges Kraftfahrzeug. Besonders bevorzugt ist das seitlich neigbare Kraftfahrzeug ein motorisiertes Zweirad wie ein Motorrad oder Motorroller. Jedoch sind auch Kraftfahrzeuge möglich, bei denen sich der Fahrzeugaufbau während einer Kurvenfahrt ähnlich einem Zweirad zur Kurveninnenseite neigt, wie z. B. ein dreirädriger Motorroller oder ein Quad.
Die Fahrerassistenzvorrichtung umfasst eine Sensoreinheit zur Erfassung eines vorausliegenden Umgebungsbereichs des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs. Insbesondere ist der vorausliegende Umgebungsbereich die in Fahrtrichtung vorausliegende Fahrzeugumgebung. Vorzugsweise umfasst die Sensoreinheit eine Bildaufnahme-, eine Laser- und/oder eine Radareinrichtung oder ist als diese ausgebildet.
Bei einer ersten bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung ist die Sensoreinheit an einem Karosserieteil, beispielsweise an einem Lenkkopf, Windschild, Schutzblech und/oder einem Frontscheinwerfer des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs anordbar oder angeordnet. Alternativ ist es beispielsweise ebenso möglich, dass die Sensoreinheit, insbesondere die Bildaufnahmeeinrichtung an einem Helm des Fahrers anordbar oder angeordnet ist. Im Falle der an dem Helm anordbaren Bildaufnahmeeinrichtung kann es sich z. B. um eine Actionkamera des Fahrers handeln, welche zur Übermittlung der aufgenommenen Bilddaten mit der Fahrerassistenzvorrichtung koppelbar ist.
Die Fahrerassistenzvorrichtung umfasst eine Auswerteeinrichtung, welche ausgebildet ist, mittels der von der Sensoreinheit übermittelten Sensordaten eine Fahrspurbegrenzung der eigenen Fahrspur des neigbaren Kraftfahrzeugs zur Gegenfahrspur zu ermitteln. Bei der eigenen Fahrspur handelt es sich insbesondere um die aktuelle Fahrspur, auf der sich das seitlich neigbare Kraftfahrzeug befindet. Beispielsweise wird die Fahrspurbegrenzung aus mindestens einem von der Bildaufnahmeeinrichtung aufgenommenen Bild mittels Bildverarbeitungsalgorithmen, insbesondere mittels eines Farb- und/oder Musteralgorithmus ermittelt. Die Fahrspurbegrenzung wird vorzugsweise mittels der Auswertung einer mittleren Fahrbahnmarkierung ausgewertet.
Die Auswerteeinrichtung ist ausgebildet, eine zukünftige Trajektorie des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs in einem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich zu ermitteln. Bei der zukünftigen Trajektorie handelt es sich insbesondere um einen in der Zukunft liegenden Bewegungspfad des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs. Besonders bevorzugt wird die zukünftige Trajektorie mittels der Auswertung eines aktuellen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs ermittelt. Beispielsweise wird der aktuelle Fahrzustand über die Sensoreinheit und/oder weitere Sensoriken des Kraftfahrzeugs ermittelt.
Der bevorstehend einfahrende Kurvenbereich wird beispielsweise aus mindestens einem von der Bildaufnahmeeinrichtung aufgenommenen Bild ausgewertet. Alternativ oder optional ergänzend ist der bevorstehende Kurvenbereich mittels Ortung des Kraftfahrzeugs und mittels elektronischen Kartenmaterials ausgewertet. Beispielsweise umfasst die Auswerteeinrichtung das elektronische Kartenmaterial oder ist mit einem externen Datenserver, insbesondere mit einem Backend-Server zum Abrufen des elektronischen Kartenmaterials verbindbar oder verbunden. Zur Ermittlung der bevorstehend einfahrenden Kurve wird die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs z. B. satellitenunterstützt mittels GPS erfasst.
Die Auswerteeinrichtung ist mittels der ermittelten Fahrspurbegrenzung und der ermittelten zukünftigen Trajektorie ausgebildet, in dem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich einen zukünftigen Überhang des Oberkörpers des Fahrers in die Gegenfahrspur auszuwerten. Unter dem Überhang des Oberkörpers ist insbesondere eine Überschreitung des Oberkörpers des Fahrers über die Fahrspurbegrenzung hinaus zu verstehen. Mit anderen Worten ragt der Oberkörper insbesondere in die Gegenfahrspur, während der Kurvenbereich durch das Kraftfahrzeug auf der eigenen Fahrspur durchfahren wird.
Die Fahrerassistenzvorrichtung umfasst eine Steuereinrichtung, welche ausgebildet ist, bei einem durch die Auswerteeinrichtung ausgewerteten zukünftigen Überhang ein Signal zur Anpassung der zukünftigen Trajektorie auszugeben.
Bevorzugt ist die die Ausgabe des Signals ausgeschlossen, sollte ein beabsichtigtes Einfahren in die Fahrspur ausgewertet worden sein. Beispielsweise wird das seitlich neigbare Kraftfahrzeug als beabsichtigt einfahrendes Kraftfahrzeug ausgewertet, sollte z. B. ein Blinkvorgang durch die Auswerteeinrichtung erkannt werden.
Durchfährt der Fahrer, insbesondere der Motorradfahrer einen Kurvenbereich nahe der mittleren Fahrspurbegrenzung, befindet sich das seitlich neigbare Kraftfahrzeug zwar noch in der eigenen Fahrspur, jedoch kann der Motorradfahrer durch eine starke Neigung bereits gefährlich mit dem Oberkörper in den Gegenverkehr hineinragen. Ursachen für den Überhang des Oberkörpers in die Gegenfahrspur sind z. B. enge, unübersichtliche Kurvenbereiche, eine überhöhte Geschwindigkeit, Unerfahrenheit, eine unsichere Fahrweise oder eine zu geringe zur Verfügung stehende Fahrspurbreite. Insbesondere wird dem Fahrer durch die Signalausgabe eine aktive und/oder passive Hilfestellung für das Vermeiden des Überhangs in dem Kurvenbereich bereitgestellt. Auf diese Weise ist die Fahrsicherheit für den Fahrer, Beifahrer und die weiteren Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr gesteigert.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Auswerteeinrichtung ausgebildet, anhand der ausgewerteten zukünftigen Trajektorie einen zukünftigen lateralen Abstand des Kraftfahrzeugs zur ermittelten Fahrspurbegrenzung zu bestimmen. Vorzugsweise ist der zukünftige Überhang mittels des bestimmten zukünftigen lateralen Abstands und eines ermittelten zukünftigen Schräglagewinkels des neigbaren Kraftfahrzeugs entlang der ausgewerteten zukünftigen Trajektorie ausgewertet. Bei dem Schräglagewinkel handelt es sich insbesondere um einen Kippwinkel entlang einer Fahrzeuglängsachse. Insbesondere ist der Überhang umso größer, je steiler der Schräglagewinkel ist, sodass mittels dieses Zusammenhangs der Betrag des Überhangs ermittelt werden kann.
Für die Auswertung der zukünftigen Trajektorie und/oder des zukünftigen Schräglagewinkels ist die Auswerteeinrichtung vorzugsweise ausgebildet, den Kurvenverlauf des bevorstehend einfahrenden Kurvenbereichs, eine aktuelle Giergeschwindigkeit, den aktuellen Schräglagewinkel und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Vorzugsweise ist der Kurvenverlauf aus mindestens einem von der Bildaufnahmeeinrichtung aufgenommenen Bild und/oder mittels des elektronischen Kartenmaterials ausgewertet. Der aktuelle Schräglagewinkel wird beispielsweise mittels eines Drehratensensors und/oder eines Lagesensors, alternativ oder optional ergänzend aus dem mindestens einen von der Bildaufnahmeeinrichtung aufgenommenen Bild ermittelt.
Besonders bevorzugt ist die Auswerteeinrichtung ausgebildet, einen aktuellen Radlenkwinkel des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Der aktuelle Radlenkwinkel liefert eine entscheidende Fahrzeugzustandsinformation für eine präzise Auswertung der zukünftigen Trajektorie und des zukünftigen Schräglagewinkels.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung ausgebildet, mittels der Ausgabe des Signals die Ausgabe einer weiterführenden Information an den Fahrer zur Anpassung der Trajektorie anzusteuern. Beispielsweise ist die auszugebende weiterführende Information eine Fahranweisung und/oder eine Geschwindigkeitsempfehlung. Für die Ausgabe der Fahranweisung ist die Auswerteeinrichtung insbesondere ausgebildet, anhand des Kurvenverlaufs eine Soll-Trajektorie und/oder eine Soll-Geschwindigkeit auszuwerten. Alternativ oder optional ergänzend ist die ausgebende weiterführende Information ein haptisches, akustisches und/oder optisches Warnsignal. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Lenker des Kraftfahrzeugs vibriert, eine Sprachnachricht ausgegeben und/oder eine optische Warnmeldung wie ein Blinken einer Leuchte im Cockpit angezeigt wird. Weiterhin ist möglich, dass die Steuereinrichtung mit einer in einem Helm des Fahrers integrierte Kommunikationseinrichtung zur akustischen Ausgabe der Fahranweisung, Geschwindigkeitsempfehlung und/oder der Warnmeldung koppelbar ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung ausgebildet, mittels der Ausgabe des Signals aktiv in die Fahrzeugdynamik des Kraftfahrzeugs einzugreifen. So ist beispielsweise vorgesehen, die Geschwindigkeit durch Gaswegnahme und/oder durch einen Bremsvorgang zu reduzieren. Durch die Reduzierung der Geschwindigkeit reduziert sich auch der für die Spureinhaltung erforderliche Schräglagewinkel und folglich der sich hierdurch ergebene Überhang.
Einen weiteren Gegenstand der Erfindung betrifft ein seitlich neigbares Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers des neigbaren Kraftfahrzeugs in einem Kurvenbereich nach der vorhergehenden Beschreibung. Insbesondere umfasst das seitlich neigbare Kraftfahrzeug eine Kommunikationseinrichtung zur Ausgabe der weiterführenden Information an den Fahrer zur Anpassung der Trajektorie. Bei der Kommunikationseinrichtung handelt es sich beispielsweise um eine Anzeigeeinrichtung, insbesondere um ein Display, welches am Cockpit des Kraftfahrzeugs angeordnet sein kann. Alternativ oder optional ergänzend handelt es sich bei der Kommunikationseinrichtung z. B. um eine im Helm des Fahrers angeordnete funkunterstützte Kommunikationseinrichtung zur akustischen Durchgabe der weiterführenden Information.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs in einem Kurvenbereich mit einer Fahrerassistenzvorrichtung nach der vorhergehenden Beschreibung. In einem ersten Schritt wird ein vorausliegender Umgebungsbereich des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs erfasst. Weiterhin werden eine Fahrspurbegrenzung der eigenen Fahrspur des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs zur Gegenfahrspur und eine zukünftige Trajektorie des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs in einem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich ermittelt. Mittels der ermittelten Fahrspurbegrenzung und der zukünftigen Trajektorie wird ein zukünftiger Überhang des Oberkörpers des Fahrers in die Gegenfahrspur ausgewertet. Im Falle eines ausgewerteten zukünftigen Überhangs wird ein Signal zur Anpassung der zukünftigen Trajektorie ausgegebenen. Hierbei ist bevorzugt, dass bei der Ausgabe des Signals in die Fahrzeugdynamik eingegriffen und/oder eine weiterführende Information an den Fahrer zur Anpassung der Trajektorie ausgegeben wird.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen:
1 in einer schematischen Blockdarstellung eine in einem seitlich neigbaren Kraftfahrzeug integrierte Fahrerassistenzvorrichtung;
2 in einer Vogelperspektive eine zukünftige Trajektorie eines Fahrers des Kraftfahrzeugs aus 1 in einem Kurvenbereich;
3 den Fahrer aus 2 in eine Gegenfahrspur geneigt.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrerassistenzvorrichtung 1, welche in einem seitlich neigbaren Kraftfahrzeug 2 integriert ist. Unter einem seitlich neigbaren Kraftfahrzeug 2 ist insbesondere ein um eine Fahrzeuglängsachse neigbares Kraftfahrzeug 2, im Speziellen ein Motorrad zu verstehen. Die Fahrerassistenzvorrichtung 1 ist ausgebildet, einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs 2 in einem Kurvenbereich zu unterstützen.
Die Fahrerassistenzvorrichtung 1 umfasst eine Sensoreinheit 3, welche ausgebildet ist, einen vorausliegenden Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs 2 zu erfassen. Beispielsweise weist die Sensoreinheit 3 eine Bildaufnahme-, Laser- und eine Radareinrichtung 3a, 3b, 3c zur Erfassung des vorausliegenden Umgebungsbereichs auf.
Die Fahrerassistenzvorrichtung 1 umfasst eine Auswerteeinrichtung 4, wobei die Sensoreinheit 3 mit der Auswerteeinrichtung 4 zur Übermittlung von Sensordaten umfassend den erfassten Umgebungsbereich verbunden ist. Die Auswerteeinrichtung 4 ist ausgebildet, mittels der von der Sensoreinheit 4 übermittelten Sensordaten eine Fahrspurbegrenzung B1 der eigenen Fahrspur 5 zur Gegenfahrspur 6 auszuwerten. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Fahrspurbegrenzung B1 durch eine mittlere Fahrspurmarkierung gekennzeichnet. Sollte sich jedoch auf der Fahrbahn keine mittlere Fahrbahnmarkierung befinden, ist bevorzugt vorgesehen, dass die Fahrbahnbegrenzung B1 zur Gegenfahrspur 6 mittels der Auswertung von seitlichen Fahrbahnbegrenzungen B2 ermittelt wird. Bei den seitlichen Fahrbahnbegrenzungen B2 kann es sich beispielsweise um seitliche Fahrbahnmarkierungen oder fahrbahnbegrenzende Objekte wie eine Leitplanke oder einen Bordstein handeln. Vorzugsweise wird ein Abstand X zwischen den beiden seitlichen Fahrbahnbegrenzungen B2 ermittelt und durch Halbierung des ermittelten Abstands A die Fahrbahnbegrenzung B1 ermittelt.
Wie in 2 dargestellt, ist die Auswerteeinrichtung 4 ausgebildet, einen zukünftigen Überhang U des Oberkörpers des Fahrers F in die Gegenfahrspur 6 auszuwerten. Der zukünftige Überhang U des Oberkörpers des Fahrers F ist beispielhaft in 2 durch eine zukünftige Trajektorie U1 des Oberkörpers während des Durchfahrens des Kurvenbereichs dargestellt. Somit befindet sich das Kraftfahrzeug 2 zwar auf der eigenen Fahrspur 5, der Oberkörper ist jedoch in die Gegenfahrspur 6 geneigt, sodass der Fahrer F mit einem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer kollidieren könnte.
Zur Auswertung des zukünftigen Überhangs U ist die Auswerteeinrichtung 4 ausgebildet, eine zukünftige Trajektorie T1 des Kraftfahrzeugs 2 und einen zukünftigen Schräglagewinkel α in dem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich zu ermitteln. Unter der zukünftigen Trajektorie T1 ist insbesondere ein in der Zukunft liegender Fahrverlauf, insbesondere der im Kurvenbereich beginnende Fahrverlauf des Kraftfahrzeugs 2 zu verstehen.
Die Fahrerassistenzvorrichtung 1 umfasst eine Steuereinrichtung 7, welche ausgebildet ist, im Falle eines durch die Auswerteeinrichtung 4 ausgewerteten zukünftigen Überhangs U ein Signal zur Anpassung der zukünftigen Trajektorie T1 auszugeben. Die Signalausgabe erfolgt z. B. zu Beginn und/oder während des Durchfahrens des Kurvenbereichs entlang der zukünftigen Trajektorie T1. Das Signal kann z. B. an eine Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs 2 ausgegeben werden. Beispielsweise ist die Kommunikationseinrichtung ausgebildet, im Falle des von der Steuereinrichtung 7 übermittelten Signals eine weiterführende Information an den Fahrer auszugeben. Durch die ausgegebene weiterführende Information wird der Fahrer auf die potenzielle Kollisionsgefahr frühzeitig hingewiesen und ihm somit eine passive Hilfestellung zur Anpassung der Trajektorie geliefert. Z. B. ist die Kommunikationseinrichtung eine Anzeigeeinrichtung zur optischen Wiedergabe einer Warnmeldung, einer Geschwindigkeitsempfehlung und/oder einer Fahrempfehlung.
Bei einem weiteren möglichen Ausführungsbeispiel ist die Steuereinrichtung 7 ausgebildet, mittels des ausgegebenen Signals eine Bremsreduzierung des Kraftfahrzeugs 2 anzusteuern. Hierzu wird das Signal z. B. an eine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs 2 ausgegeben. Durch die Reduzierung der Geschwindigkeit wird dem Fahrer das Korrigieren des Fahrfehlers, insbesondere das korrekte Ein- und Durchfahren des Kurvenbereichs erleichtert. Folglich kann ein Sicherheitsgewinn für den Fahrer und die weiteren Verkehrsteilnehmer erlangt werden.
Zur Auswertung der zukünftigen Trajektorie T1 und des zukünftigen Schräglagewinkels α ist die Auswerteeinrichtung 4 z. B. ausgebildet, den Kurvenverlauf, eine aktuelle Geschwindigkeit und einen aktuellen Radlenkwinkel des Kraftfahrzeugs 2 zu ermitteln. Der Kurvenverlauf wird beispielsweise aus mindestens einem von der Bildaufnahmeeinrichtung 3a aufgenommenen Bild durch die Auswertung der seitlichen Fahrspurbegrenzungen B1, B2 ermittelt. Alternativ oder optional ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Auswerteeinrichtung 4 den Kurvenverlauf mittels der Ortung des Kraftfahrzeugs 2 sowie mittels elektronischen Kartenmaterials auswertet. Die Geschwindigkeit und/oder der Radlenkwinkel können mittels einer Sensorik ermittelt werden.
In 3 ist exemplarisch der Überhang U des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2 in die Gegenfahrspur 2 während des Durchfahrens des Kurvenbereichs gezeigt.
Die Auswerteeinrichtung 4 ausgebildet, in dem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich mittels der ermittelten Fahrspurbegrenzung B1 und der zukünftigen Trajektorie T1 einen zukünftigen lateralen Abstand A zwischen dem Kraftfahrzeug 2, insbesondere zwischen einem Bodenberührungspunkt P des Kraftfahrzeugs 2 und der Fahrspurbegrenzung B1 zu bestimmen. Zur Bestimmung des zukünftigen lateralen Abstands A mittels der Sensoreinheit 3 muss insbesondere die Relativposition der Sensoreinheit 3 am Kraftfahrzeug 2 bekannt sein.
Der Betrag des Überhangs U steht in Abhängigkeit der Länge des Oberkörpers des Fahrers F. Zur Auswertung des Überhangs U kann z. B. vorgesehen sein, eine Durchschnittsgröße des Oberkörpers des Fahrers F anzunehmen. Als eine beispielhafte Alternative ist die Größe des Fahrers über eine am Cockpit angeordnete Eingabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs 2 eingebbar und kann folglich durch die Fahrerassistenzvorrichtung 1 berücksichtigt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzvorrichtung
2: Seitlich neigbares Kraftfahrzeug
3: Sensoreinheit
4: Auswerteeinrichtung
5: Eigene Fahrspur
6: Gegenfahrspur
7: Steuereinrichtung
3a: Bildaufnahmeeinrichtung
3b: Lasereinrichtung
3c: Radareinrichtung
B1: Fahrspurbegrenzung zur Gegenfahrbahn
B2: Seitliche Fahrbahnbegrenzung
F: Fahrer
P: Bodenberührungspunkt
U: Überhang des Fahrers in die Gegenfahrspur
A: Lateraler Abstand
X: Abstand zwischen den seitlichen Fahrbahnbegrenzungen
U1: Trajektorie des Oberkörpers
T1: Zukünftige Trajektorie
α: Schräglagewinkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012207981 A1 [0004]

Claims

Fahrerassistenzvorrichtung (1) zur Unterstützung eines Fahrers (F) beim Führen eines seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) in einem Kurvenbereich mit einer Sensoreinheit (3) zur Erfassung eines vorausliegenden Umgebungsbereichs des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2), mit einer Auswerteeinrichtung (4), welche ausgebildet ist, eine Fahrspurbegrenzung (B1) der eigenen Fahrspur (5) des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) zur Gegenfahrspur (6) mittels von der Sensoreinheit (3) übermittelten Sensordaten zu ermitteln, wobei die Auswerteeinrichtung (4) ausgebildet ist, eine zukünftige Trajektorie (T1) des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) in einem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich zu ermitteln, und wobei die Auswerteeinrichtung (4) in dem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich mittels der ermittelten Fahrspurbegrenzung (B1) und zukünftigen Trajektorie (T1) zur Auswertung eines zukünftigen Überhangs (U) des Oberkörpers des Fahrers (F) in die Gegenfahrspur (6) ausgebildet ist, mit einer Steuereinrichtung (7), welche ausgebildet ist, im Falle eines durch die Auswerteeinrichtung (4) ausgewerteten zukünftigen Überhangs (U) ein Signal zur Anpassung der zukünftigen Trajektorie (T1) auszugeben.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Sensoreinheit (3) eine Bildaufnahme-, eine Laser- und/oder eine Radareinrichtung (3a, 3b, 3c) umfasst.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei die Bildaufnahmeeinrichtung (3a) an dem seitlich neigbaren Kraftfahrzeug (2) und/oder an einem Helm des Fahrers (F) anordbar ist.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auswerteeinrichtung (4) ausgebildet ist, anhand der ausgewerteten zukünftigen Trajektorie (T1) einen zukünftigen lateralen Abstand (A) des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) zur ermittelten Fahrspurbegrenzung (B1) zu bestimmen und den zukünftigen Überhang (U) mittels des bestimmten lateralen Abstands (A) und eines ermittelten zukünftigen Schräglagewinkels (α) des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) entlang der ausgewerteten zukünftigen Trajektorie (T1) auszuwerten.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei die Auswerteeinrichtung (4) zur Auswertung der zukünftigen Trajektorie (T1) und/oder des zukünftigen Schräglagewinkels (α) ausgebildet ist, einen Kurvenverlauf des bevorstehend einfahrenden Kurvenbereichs, eine aktuelle Giergeschwindigkeit und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) zu ermitteln.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach den vorhergehenden Ansprüche 2 bis 5, wobei die Auswerteeinrichtung (4) ausgebildet ist, den Kurvenverlauf aus mindestens einem von der Bildaufnahmeeinrichtung (3a) aufgenommenen Bild zu ermitteln.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 6, wobei die Auswerteeinrichtung (4) zur Auswertung der zukünftigen Trajektorie (T1) und/oder des zukünftigen Schräglagewinkels (α) ausgebildet ist, einen aktuellen Radlenkwinkel auszuwerten.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (7) ausgebildet ist, mittels des ausgegebenen Signals die Ausgabe einer weiterführenden Information an den Fahrer (F) zur Anpassung der zukünftigen Trajektorie (T1) anzusteuern.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach Anspruch 8, wobei die weiterführende Information eine Fahranweisung und/oder eine Geschwindigkeitsempfehlung ist.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die weiterführende Information ein haptisches, akustisches und/oder optisches Warnsignal ist.
Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Steuereinrichtung (7) mit einer in einem Helm des Fahrers (F) integrierten Kommunikationseinrichtung zur akustischen Ausgabe der Fahranweisung, Geschwindigkeitsempfehlung und/oder der Warnmeldung koppelbar ist.
Seitlich neigbares Kraftfahrzeug (2) mit der Fahrerassistenzvorrichtung (1) zur Unterstützung eines Fahrers (F) in einem Kurvenbereich nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Seitlich neigbares Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 12, wobei das seitlich neigbare Kraftfahrzeug (2) eine Kommunikationseinrichtung zur Ausgabe einer weiterführenden Information an den Fahrer (F) zur Anpassung der Trajektorie (T1) umfasst.
Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers (F) beim Führen eines seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) in einem Kurvenbereich mit einer Fahrerassistenzvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Erfassung eines vorausliegenden Umgebungsbereichs des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2); b) Ermittlung einer Fahrspurbegrenzung (B1) der eigenen Fahrspur (5) des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) zur Gegenfahrspur (6); c) Ermittlung einer zukünftigen Trajektorie (T1) des seitlich neigbaren Kraftfahrzeugs (2) in einem bevorstehend einfahrenden Kurvenbereich; d) Auswertung eines zukünftigen Überhangs (U) des Oberkörpers des Fahrers (F) in die Gegenfahrspur (6) mittels der ermittelten Fahrspurbegrenzung (B1) und zukünftigen Trajektorie (T1); e) Ausgabe eines Signals zur Anpassung der zukünftigen Trajektorie (T1) im Falle eines ausgewerteten zukünftigen Überhangs (U).