CN113631471B - 跨骑型车辆的驾驶支援装置 - Google Patents

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Abstract

该跨骑型车辆(1)的驾驶支援装置(24)具备：乘车传感器(37)，其检测骑手(J)的乘车姿势；车身行为产生机构(25)，其通过规定的输出来使车身产生行为；以及控制机构(27)，其对所述车身行为产生机构(25)进行驱动控制，所述控制机构(27)在不依赖于所述骑手(J)的操作而使所述车身行为产生机构(25)工作时，首先控制所述车身行为产生机构(25)以产生比预先设定的本来的目标输出低的低输出来作为预兆动作，并根据由于该低输出产生的所述乘车传感器(37)的检测信息的变化，来设定之后的输出值。

Description

跨骑型车辆的驾驶支援装置
技术领域
本发明涉及跨骑型车辆的驾驶支援装置。
背景技术
例如，在专利文献1中，公开了使跨骑型车辆的自主制动动作的方法。在专利文献1中，控制器识别制动器的自主制动事件的触发条件。控制器与骑手传感器系统进行电气通信。骑手传感器系统包括以下中的一方或双方。一个是检测骑手认知的参数且能够进行动作以向控制器报告骑手认知状态的骑手认知传感器(例如相机)。另一个是检测骑手与车辆之间的身体参与的参数且能够进行动作以向控制器报告骑手身体参与状态的骑手身体传感器(例如握把传感器)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-118716号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述以往技术中，握把传感器检测施加于握把的压力，由此检测出骑手将手搭在握把上。然而，没有公开根据握把传感器等的检测信息来判定骑手的乘车姿势并将该结果反映到自动控制中这样的技术思想。
于是，本发明提供能够根据搭载于车辆的传感器来判定骑手的乘车姿势而使自动控制工作的跨骑型车辆的驾驶支援装置。
用于解决课题的方案
作为上述课题的解决方案，本发明的第一方案的跨骑型车辆的驾驶支援装置具备：乘车传感器37，其检测骑手J的乘车姿势；车身行为产生机构25，其通过规定的输出来使车身产生行为；以及控制机构27，其对所述车身行为产生机构25进行驱动控制，所述控制机构27在不依赖于所述骑手J的操作而使所述车身行为产生机构25工作时，首先控制所述车身行为产生机构25以产生比预先设定的本来的目标输出低的低输出来作为预兆动作，并根据由于该低输出而产生的所述乘车传感器37的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，在自动制动控制、自动转向控制等通过规定的输出来使车身产生行为的自动控制的条件齐备了时，首先使车身行为产生机构产生低输出而产生轻微的车身行为。在不会由于该轻微的车身行为而乘车传感器的检测信息产生大的变化的情况下，移至目标输出而能够进行充分的自动控制。在由于所述轻微的车身行为而乘车传感器的检测信息产生大的变化的情况下，不移至目标输出而能够抑制驾驶员的姿势的进一步的紊乱。所述轻微的车身行为能够成为自动控制的预告，因此这点上也能够抑制驾驶员的姿势的紊乱。
本发明的第二方案在上述第一方案的基础上，所述车身行为产生机构25具备对本车进行制动的制动装置BR，所述控制机构27在不依赖于所述骑手J的操作而使所述制动装置BR工作时，首先控制所述制动装置BR以产生比预先设定的本来的目标制动力低的低制动力来作为预兆动作，并根据由于该低制动力而产生的所述乘车传感器37的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，在自动制动控制的条件齐备了时，首先使制动装置产生低制动力而产生轻微的车身行为。在不会由于该轻微的车身行为而乘车传感器的检测信息产生大的变化的情况下，移至目标输出而能够进行充分的自动控制。在由于所述轻微的车身行为而乘车传感器的检测信息产生大的变化的情况下，不移至目标输出而能够抑制驾驶员的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第三方案在上述第一或第二方案的基础上，所述车身行为产生机构25具备对本车进行转向的转向装置ST，所述控制机构27在不依赖于所述骑手J的操作而使所述转向装置ST工作时，首先控制所述转向装置ST以产生比预先设定的本来的目标转向力低的低转向力来作为预兆动作，并根据由于该低转向力而产生的所述乘车传感器37的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，在自动转向控制的条件齐备了时，首先使转向装置产生低转向力而产生轻微的车身行为。在不会由于该轻微的车身行为而乘车传感器的检测信息产生大的变化的情况下，移至目标输出而能够进行充分的自动控制。在由于所述轻微的车身行为而乘车传感器的检测信息产生大的变化的情况下，不移至目标输出而能够抑制驾驶员的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第四方案在上述第一至第三方案中任一项的基础上，所述控制机构27在由于所述低输出而产生的所述乘车传感器37的检测信息的变化为阈值以上的情况下，将之后的输出值维持为所述低输出、或者设定为比所述低输出低的输出值。
根据该结构，在因基于所述低输出的轻微的车身行为而乘车传感器的检测信息产生大的变化的情况下，判断为若移至所述目标输出则驾驶员的姿势会进一步紊乱，将之后的输出值维持为所述低输出、或者设定为比所述低输出低的输出值。由此，能够抑制驾驶员的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第五方案在上述第一至第四方案中任一项的基础上，具备供所述骑手J进行转向操作的车把20，所述乘车传感器37具备握把传感器20c，该握把传感器20c配置于所述车把20的握把20a，用于获知由所述骑手J把持的把持状态，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述握把传感器20c的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，根据由于所述低输出而产生的骑手的握把把持状态的变化，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制、或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第六方案在上述第五方案的基础上，所述车把20具备左右一对握把20a，所述乘车传感器37具备在所述左右一对握把20a分别配置的左右一对握把传感器20c，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述左右一对握把传感器20c的检测信息的左右差，来设定之后的输出值。
根据该结构，根据由于所述低输出而产生的骑手的握把把持状态的左右差，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制、或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第七方案在上述第五方案的基础上，所述握把传感器20c检测对所述握把20a产生的载荷方向，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述握把传感器20c的检测载荷方向的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，根据由于所述低输出而产生的骑手的握把载荷方向的变化，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制，或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第八方案在上述第五方案的基础上，所述握把传感器20c检测所述握把20a的振动频率，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述握把传感器20c的检测振动频率的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，由于所述低输出而骑手的握把把持状态发生变化，根据由此产生的握把振动频率的变化，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制、或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第九方案在上述第一至第八方案中任一项的基础上，具备供所述骑手J放置脚的脚蹬14s，所述乘车传感器37具备配置于所述脚蹬14s的脚蹬传感器14c，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述脚蹬传感器14c的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，根据由于所述低输出而产生的骑手的脚蹬放脚状态的变化，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于从脚蹬移开脚等非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制，或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第十方案在上述第九方案的基础上，在车身两侧具备左右一对脚蹬14s，所述乘车传感器37具备在所述左右一对脚蹬14s分别配置的左右一对脚蹬传感器14c，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述左右一对脚蹬传感器14c的检测信息的左右差，来设定之后的输出值。
根据该结构，根据由于所述低输出而产生的骑手的脚蹬放脚状态的左右差，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制，或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第十一方案在上述第九方案的基础上，所述脚蹬传感器14c检测对所述脚蹬14s产生的载荷方向，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述脚蹬传感器14c的检测载荷方向，来设定之后的输出值。
根据该结构，根据由于所述低输出而产生的骑手的脚蹬载荷方向的变化，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制，或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
本发明的第十二方案在上述第九方案的基础上，所述脚蹬传感器14c检测所述脚蹬14s的振动频率，所述控制机构27根据由于所述低输出而产生的所述脚蹬传感器14c的检测振动频率的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，由于所述低输出而骑手的脚蹬放脚状态发生变化，根据由此产生的脚蹬振动频率的变化，来设定之后的车身行为产生机构的输出值。由此，在骑手处于非正规的驾驶姿势、预想在目标输出的自动控制下姿势会大幅紊乱的情况下，例如维持基于低输出的自动控制，或者移至更低的输出值。由此，能够抑制骑手的姿势的进一步的紊乱。
发明效果
根据本发明，能够提供能够根据搭载于车辆的传感器来判定骑手的乘车姿势而使自动控制工作的跨骑型车辆的驾驶支援装置。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆系统的结构图。
图2是表示由上述车辆系统的辨识部辨识出本车辆相对于行驶车道的相对位置及姿势的情形的说明图。
图3是表示在上述车辆系统中基于推荐车道来生成目标轨道的情形的说明图。
图4是实施方式的机动二轮车的左侧视图。
图5是上述机动二轮车的控制装置的结构图。
图6是上述机动二轮车的驾驶支援装置的结构图。
图7是表示上述机动二轮车的驾驶支援控制的一例的说明图。
图8是表示在所述驾驶支援控制中控制装置进行的处理的一例的流程图。
图9是从上方观察上述机动二轮车时的说明图。
图10是从侧方观察上述机动二轮车时的说明图。
图11是表示在进行上述机动二轮车的骑手的姿势获知时控制装置进行的处理的一例的流程图。
图12是表示在使上述机动二轮车的准备用行为产生而进行驾驶辅助时控制装置进行的处理的一例的流程图。
图13是表示在使上述机动二轮车的行为抑制机构工作而进行驾驶辅助时控制装置进行的处理的一例的流程图。
图14是从侧方观察上述行为抑制机构的车座可动装置的作用时的说明图。
图15是表示上述驾驶支援控制的应用例的说明图，(a)表示比较例，(b)表示实施例。
图16是表示在上述应用例中控制装置进行的处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本实施方式的车辆系统的一例。
在本实施方式中，车辆系统适用于自动驾驶车辆。在此，自动驾驶存在程度。自动驾驶的程度例如能够以是小于规定的基准还是为规定的基准以上这样的尺度来判断。自动驾驶的程度小于规定的基准例如是指，手动驾驶被执行着的情况或仅使ACC(AdaptiveCruise Control System)、LKAS(Lane Keeping Assistance System)等驾驶支援装置工作着的情况。自动驾驶的程度小于规定的基准的驾驶模式为“第一驾驶模式”的一例。另外，自动驾驶的程度为规定的基准以上例如是指，与ACC、LKAS相比控制程度较高的ALC(AutoLane Changing)、LSP(Low Speed Car Passing)等驾驶支援装置工作着的情况、或者自动地进行车道变更、汇合、分支为止的限度的驾驶的自动驾驶被执行着的情况。自动驾驶的程度为规定的基准以上的驾驶模式是“第二驾驶模式”的一例。关于该规定的基准，能够任意设定。在实施方式中，第一驾驶模式为手动驾驶，第二驾驶模式为自动驾驶。
<系统整体>
图1是实施方式的车辆系统50的结构图。搭载车辆系统50的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是汽油发动机、柴油发动机等内燃机、电动机、或它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统50例如具备相机51、雷达装置52、探测器53、物体辨识装置54、通信装置55、HMI(Human Machine Interface)56、车辆传感器57、导航装置70、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机51例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机51安装于搭载车辆系统50的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机51安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。在二轮车等跨骑型车辆的情况下，相机51安装于转向系统部件、或对转向系统部件进行支承的车身侧的外装部件等。相机51例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机51也可以是立体相机。
雷达装置52向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置52安装于本车辆M的任意部位。雷达装置52也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器53是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器53向本车辆M的周边照射光并测定散射光。探测器53基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器53安装于本车辆M的任意部位。
物体辨识装置54对由相机51、雷达装置52及探测器53中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来辨识物体的位置、种类、速度等。物体辨识装置54将辨识结果向自动驾驶控制装置100输出。物体辨识装置54可以将相机51、雷达装置52及探测器53的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统50省略物体辨识装置54。
通信装置55例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。
HMI56向本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI56包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器57包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置70例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机71、导航HMI72、路径决定部73。导航装置70将第一地图信息74保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机71基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器57的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。导航HMI72包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI72也可以一部分或全部与前述的HMI56共用化。路径决定部73例如参照第一地图信息74来决定从由GNSS接收机71确定的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI72输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息74例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息74也可以包含道路的曲率、POI(PointOfInterest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置70也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI72的路径引导。导航装置70例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置70也可以经由通信装置55向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置70提供的地图上路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而按每个区段决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息74高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置55与其他装置通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括加速踏板(及握把)、制动踏板(及杆)、换挡杆(及踏板)、转向盘(及转向把手)、异形转向器、操纵杆、其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部可以由LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包含电路部：circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
第一控制部120例如具备辨识部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能、基于预先给出的模型的功能。例如，“辨识交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的辨识、以及基于预先给出的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标示等)的辨识，并对双方评分而综合性地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
辨识部130基于从相机51、雷达装置52及探测器53经由物体辨识装置54输入的信息，来辨识处于本车辆M的周边的物体(其他车辆等)的位置、以及速度、加速度等状态。物体的位置例如被辨识为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否进行着车道变更或要进行车道变更)。
另外，辨识部130例如辨识本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，辨识部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机51拍摄到的图像而辨识出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来辨识行驶车道。需要说明的是，辨识部130也可以不限于辨识道路划分线，还辨识道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，由此辨识行驶车道。在该辨识中，也可以加进从导航装置70取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，辨识部130辨识暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、以及其他道路现象。
辨识部130在辨识行驶车道时，辨识本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。
图2是表示由辨识部130辨识本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿势的情形的一例的图。辨识部130例如也可以辨识本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿势。另外，也可以代替于此，辨识部130辨识本车辆M的基准点相对于行驶车道L1的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
返回图1，行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，例如存在以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随前行车辆而行驶的追随行驶事件、变更本车辆M的行驶车道的车道变更事件、在道路的分支地点使本车辆M向目的方向行驶的分支事件、在汇合地点使本车辆M汇合的汇合事件、赶超前行车辆的赶超事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道设定为适合于沿着到目的地的路径行驶。行动计划生成部140当来到距推荐车道的切换地点向跟前侧规定距离(可以根据事件的种类来决定)时，起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要躲避障碍物的情况下，如图所示那样生成躲避轨道。
返回图1，第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使本车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动操作件的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
<车辆整体>
接着，说明作为本实施方式中的跨骑型车辆的一例的机动二轮车。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等方向若无特殊记载，与以下说明的车辆的方向相同。另外，在以下的说明中使用的图中适当部位，示出了表示车辆前方的箭头FR，表示车辆上方的箭头UP。
如图4所示，作为机动二轮车1的转向轮的前轮2支承于左右一对前叉3的下端部。左右前叉3的上部经由转向柱4而以能够转向的方式支承于车架5的前端部的头管6。转向柱4具备：以能够绕轴转动的方式贯穿支承于头管6的转向轴4c；以及在转向轴4c的上下端部分别固定的上下桥构件(顶桥4a及底桥4b)。在转向柱4的上部(顶桥4a)及左右前叉3中的至少一方，安装有杆式(bar)的车把20。车把20具备骑手(驾驶员)J把持的左右一对握把20a。图中附图标记4S表示构成为包括转向柱4及左右前叉3的转向机构，附图标记ST表示构成为包括转向机构4S及转向致动器43(参照图5)的转向装置。
作为机动二轮车1的驱动轮的后轮7支承于在车身后部下侧沿着前后方向延伸的摆臂8的后端部。摆臂8的前端部以能够上下摆动的方式支承于车架5的前后中间部的枢轴部9。在摆臂8的前部与车架5的前后中间部之间，配置有后缓冲器8a。
在此，机动二轮车1在左右前叉3及后缓冲器8a具备未图示的升降器(jack)，通过该升降器的工作，能够调整左右前叉3及后缓冲器8a的长度(缓冲器长度)乃至车高。图中附图标记SU表示构成为包括左右前叉3及后缓冲器8a的车高调整装置。
在车架5支承有作为原动机的发动机(内燃机)10。发动机10使气缸12在曲轴箱11的前部上方立起。在发动机10的上方配置有储存发动机10的燃料的燃料箱13。在燃料箱13的后方配置有供乘员(驾驶员及后部同乘者)就座的车座14。在车座14的下方的左右两侧配置有供骑手J放置脚的左右一对脚蹬14s。在车身前部装配有支承于车架5的前盖罩15。在前盖罩15的前部上侧设置有风挡16。在前盖罩15的内侧配置有仪表装置17。在车座14下方的车身侧部装配有侧罩18。在车身后部装配有后盖罩19。
在此，机动二轮车1具备使车座14向前后进行倾斜运动的车座可动装置SV。车座可动装置SV使车座14以其前后端升降的方式进行倾斜运动。车座可动装置SV也可以具有以使车座14的左右端升降的方式进行倾斜运动的功能。车座可动装置SV具备使车座14进行倾斜运动的未图示的致动器。
机动二轮车1具备前轮制动主体2B、后轮制动主体7B、制动致动器42(参照图5)。前轮制动主体2B及后轮制动主体7B分别为液压盘形制动器。机动二轮车1构成了使前轮制动主体2B及后轮制动主体7B与骑手J操作的制动杆2a及制动踏板7a(参照图9)等制动操作件ba电协作的线控式的制动系统。图中附图标记BR表示构成为包括前后制动主体2B、7B及制动致动器42的制动装置。
在此，制动装置BR构成了即便在制动杆2a及制动踏板7a中的一方的操作时，也使前后制动主体2B、7B连动而产生前后轮的制动力的前后连动制动系统(CBS：CombinedBrake System)。另外，制动装置BR构成了根据前后制动主体2B、7B工作时的前后轮的打滑状态而使制动压力减压而恰当地控制前后轮的打滑率的防锁定制动系统(ABS：AntilockBrake System)。
图5是本实施方式中的机动二轮车1的主要部分结构图。
机动二轮车1具备基于从各种传感器类21取得的获知信息来控制各种装置类22的工作的控制装置23。控制装置23例如构成为一体或多体的电子控制装置(ECU：ElectronicControl Unit)。控制装置23的至少一部分也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。控制装置23包括控制发动机10的运转的燃料喷射控制部、点火控制部及节气门控制部。机动二轮车1构成使节气门装置48等辅机和骑手J操作的加速握把等加速操作件电协作的线控式的发动机控制系统。
各种传感器类21除了包括节气门传感器31、车轮速度传感器32及制动压力传感器33以外，还包括车身加速度传感器34、转向角传感器35、转向转矩传感器36、乘车传感器37、外部获知相机38及乘员获知相机39。
各种传感器类21检测骑手J的各种操作输入、以及机动二轮车1及乘员的各种状态。各种传感器类21向控制装置23输出各种检测信息。
节气门传感器31检测节气门操纵把手等加速操作件的操作量(加速要求)。
车轮速度传感器32分别设置于前轮2、后轮7。车轮速度传感器32的获知信息用于ABS及牵引控制等控制。车轮速度传感器32的获知信息也可以用作向仪表装置17发送的车速信息。
制动压力传感器33检测制动杆2a及制动踏板7a等制动操作件ba的操作力(减速要求)。
车身加速度传感器34为5轴或6轴的IMU(Inertial Measurement Unit：惯性计测装置)，用于检测车身的3轴(侧倾轴、俯仰轴、横摆轴)的角度(或角速度)及加速度。以下，有时将车身加速度传感器34称作IMU34。
转向角传感器35例如是设置于转向轴4c的电位计，用于检测转向轴4c相对于车身的转动角度(转向角度)。
一并参照图4，转向转矩传感器36例如是设置于车把20与转向轴4c之间的磁致伸缩式转矩传感器，用于检测从车把20向转向轴4c输入的扭转转矩(转向输入)。转向转矩传感器36为检测向车把20(转向操作件)输入的转向力的载荷传感器的一例。
在实施方式中，将车把20支承为能够转动的车把转动轴与将前轮2支承为能够转向的转向轴4c相同。
在此，实施方式的转向机构4S是设置于车把20与前轮2(转向轮)之间并将车把20的转动向前轮2传递的结构的总称。车把转动轴与转向轴(前轮转动轴)除了采用彼此同一轴的结构以外，也有时彼此分体设置或设置为互不同轴。在车把转动轴与转向轴互不同轴的情况下，转向机构4S包括使车把转动轴与转向轴连动的结构。
乘车传感器37检测骑手J是否为正规的乘车姿势。关于乘车传感器37，例如可举出配置于车座14并获知骑手J的就座的有无等的车座传感器14d、配置于车把20的左右握把20a并获知骑手J的把持的有无等的左右握把传感器20c、配置于左右脚蹬14s并获知骑手J的脚放置的有无等的左右脚蹬传感器14c等。
一并参照图9，握把传感器20c具备检测骑手J的把持所引起的载荷的大小及朝向的压电型传感器等载荷传感器、以及测定握把20a的振动频率的加速度传感器。握把传感器20c所检测到的信息向控制装置23输入。
脚蹬传感器14c也同样，具备检测骑手J的脚放置所引起的载荷的大小及朝向的载荷传感器、以及测定脚蹬14s的振动频率的加速度传感器。脚蹬传感器14c所检测到的信息向控制装置23输入。
车座传感器14d具备检测骑手J的就座所引起的载荷的大小及朝向的压电型传感器等载荷传感器。车座传感器14d所检测到的信息向控制装置23输入。
控制装置23基于握把传感器20c检测出的把持载荷的大小的左右差，来获知骑手J处于与单手驾驶相当的驾驶状态这一情况。“与单手驾驶相当的驾驶状态”是非正规的乘车姿势的状态，是根据车身的行为而骑手J的姿势容易紊乱的状态。控制装置23当所述把持载荷的大小的左右差成为预先设定的阈值以上时，判断为骑手J是非正规的乘车姿势。此时，当进行产生自动制动、自动转向等车身行为的自动控制时，骑手J的姿势紊乱而容易引起疲劳。控制装置23在判断为骑手J是非正规的乘车姿势的情况下，进行降低自动制动、自动转向的输出等应对。由此，抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，控制装置23也利用握把传感器20c检测出的握把振动的左右差，来获知骑手J处于与单手驾驶相当的驾驶状态。即，根据握把20a的把持的有无，发动机转速与握把振动频率之间的关系性产生差异，因此能够基于握把振动的左右差来获知单手驾驶。
通过使用握把载荷及振动频率，能够精度良好地获知骑手J处于与单手驾驶相当的驾驶状态。
在此，即便骑手J把持着左右握把20a，例如在骑手J正在向后方回头看或伸出手脚的状态下，与单手驾驶同样，也可以说是骑手J未处于正规的驾驶姿势的状态。控制装置23不仅获知握把传感器20c检测出的把持载荷的大小，还获知把持载荷的朝向。即，控制装置23在骑手J因扭转身体等而把持载荷的朝向发生了变化的情况、以及因伸展等而把持载荷的朝向发生了变化等情况下，也判断为骑手J处于非正规的驾驶姿势。在该情况下，控制装置23也进行降低自动控制的输出等应对，由此抑制骑手J的姿势的紊乱。把持载荷的朝向也可以将铅垂朝下设定为基准的朝向，但也可以通过学习不进行自动控制的通常行驶时的把持载荷的朝向来设定。
在获知了骑手J处于非正规的驾驶姿势的情况下，也可以通过使后述的警告机构49工作等，来对骑手J进行警告。另外，在获知了骑手J处于非正规的驾驶姿势时，也可以将节气门打开操作、升挡操作这样的、机动二轮车1的加速所涉及的操作(妨碍减速的操作)设为不能进行或无效。在该情况下，也可以与对骑手J的警告同样，进行针对骑手J的视觉、听觉及触觉等的告知。
返回图4、图5，外部获知相机38拍摄车辆前方的状况。外部获知相机38例如设置于车身前端部(例如前盖罩15的前端部)。外部获知相机38所拍摄到的图像例如向控制装置23发送并被进行适当的图像处理，成为期望的图像数据而用于各种控制。即，来自外部获知相机38的信息供进行获知方向的物体的位置、种类、速度等的辨识，基于该辨识来进行车辆的驾驶辅助控制、自动驾驶控制等。
例如，外部获知相机38也可以是不仅拍摄可见光，而且拍摄红外线等不可见光的相机。作为代替外部获知相机38的外部获知传感器，不仅可以采用相机等光学传感器，也可以采用使用了红外线或毫米波等微波的雷达等电波传感器。也可以不是单一的传感器，而是具备立体相机等多个传感器的结构。也可以是并用相机及雷达的结构。
乘员获知相机39例如与外部获知相机38同样地，是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。乘员获知相机39例如设置于前盖罩15的内侧或后盖罩19的上部。乘员获知相机39例如周期性地反复拍摄骑手J的头部及上半身。乘员获知相机39所拍摄到的图像例如向控制装置23发送，用于车辆的驾驶辅助控制、自动驾驶控制等。
机动二轮车1除了发动机控制机构45及制动致动器42以外，还具备转向致动器43、转向减震器44及警告机构49。
发动机控制机构45包括燃料喷射装置46、点火装置47及节气门装置48等。即，发动机控制机构45包括驱动发动机10的辅机。图中附图标记EN表示构成为包括发动机10及辅机的驱动装置。
制动致动器42根据对制动操作件ba的操作，向前轮制动主体2B及后轮制动主体7B供给液压而使它们工作。制动致动器42兼作CBS及ABS的控制单元。
转向致动器43向转向轴4c输出转向转矩。转向致动器43根据转向转矩传感器36的检测信息来使电动马达工作，对转向轴4c赋予辅助转矩。
转向减震器44例如配置于头管6附近，对包括车把20的转向系统赋予转向方向(绕转向轴4c的旋转方向)的衰减力。转向减震器44例如是衰减力可变的电子控制式减震器，由控制装置23控制其工作。转向减震器44例如在机动二轮车1停车时或为低车速时，减少对转向系统赋予的衰减力，在机动二轮车1为中高车速时，增加对转向系统赋予的衰减力。转向减震器44只要衰减力通过控制装置23的控制而可变即可，可以是翼式及杆式中任一方。
例如在判断为骑手J不处于规定的乘车姿势时，警告机构49对骑手J进行警告。警告机构49施加针对骑手J的视觉、听觉或触觉的警告。例如，关于警告机构49，可举出指示灯、显示装置、扬声器及振动器等。指示灯及显示装置例如配置于仪表装置17。扬声器例如内装于安全帽，与设置于控制装置23的声音信号输出部通过无线或有线连接。振动器配置于处于规定的乘车姿势的骑手J的身体所接触的部位、例如车座14、膝夹位置(燃料箱13、侧罩18等)、握把20a及脚蹬14s等。
<驾驶支援装置>
接着，说明本实施方式的机动二轮车1的驾驶支援装置的一例。
如图6所示，本实施方式的驾驶支援装置24具备：车身行为产生机构25，其通过规定的输出而使车身产生行为；乘车姿势获知机构26，其获知骑手J的乘车姿势；车身行为获知机构28，其获知车身从直立状态起的侧倾角；行为抑制机构29，其抑制车身及骑手J中的至少一方的行为；以及控制机构27，其基于乘车姿势获知机构26及车身行为获知机构28的获知信息，来对车身行为产生机构25及行为抑制机构29进行驱动控制。
车身行为产生机构25例如包括制动装置BR、转向装置ST及驱动装置EN。
制动装置BR包括前后制动主体2B、7B及制动致动器42。制动装置BR通过制动操作件ba的操作及控制机构27的控制中的至少一方而工作，产生规定的制动力。
转向装置ST包括转向机构4S及转向致动器43。转向装置ST通过转向操作件的操作及控制机构27的控制中的至少一方而工作，产生规定的转向力。
驱动装置EN包括节气门装置48等发动机辅机。发动机辅机通过加速操作件的操作及控制机构27的控制中的至少一方而工作，使发动机10产生规定的驱动力。
乘车姿势获知机构26例如包括乘车传感器37及乘员获知相机39。
乘车传感器37包括握把传感器20c、脚蹬传感器14c及车座传感器14d。
乘员获知相机39例如获知骑手J的头部及上半身的动作(移动量)。乘员获知相机39也可以除了获知骑手J的身体的动作以外，还获知后部同乘者的身体的动作。
车身行为获知机构28例如包括车身加速度传感器(IMU)34。尤其是，IMU34将车身从直立状态的侧倾角包括在内而检测车身的侧倾轴、俯仰轴、横摆轴的角度(或角速度)及加速度。
行为抑制机构29例如包括车高调整装置SU及车座可动装置SV。车高调整装置SU在进行自动制动控制等加减速时，降低机动二轮车1的车高，由此抑制车身的俯仰颠簸(pitching)。
参照图14，车座可动装置SV在自动制动控制时使车座14的上表面(就座面)后低前高地倾斜，由此使骑手J的重心G向后方移动，抑制在制动时骑手J的身体的前方移动。车座可动装置SV也可以在自动转向控制时使车座14的上表面(就座面)以拐角外侧升起的方式倾斜。在该情况下，容易使骑手J的重心G向拐角内侧移动，维持车身倾斜状态。
控制机构27例如为控制装置23。控制机构27也可以至少一部分通过软件与硬件的协同配合来实现。
图7是表示驾驶支援控制的一例的说明图，图8是表示在所述驾驶支援控制中控制装置23进行的处理的一例的流程图。需要说明的是，图8所示的本实施方式的控制流程在机动二轮车1的主开关接通时以规定的控制周期(1～10msec)反复执行。
图7、图8所示的驾驶支援控制是在仅ACC(Adaptive Cruise Control System)、LKAS(Lane Keeping Assistance System)等驾驶支援装置工作着的情况下进行拐弯时的控制。控制装置23例如基于外部获知相机38所拍摄到的车辆前方的信息，来辨识行驶车道的弯曲而支援拐弯。
首先，控制装置23判定机动二轮车1是否为进入拐角时(步骤S11)。在该例子中，将在机动二轮车1减速之后使车身开始倾倒时判断为进入拐角时。关于车身的减速及倾倒中的至少一方，存在通过骑手J的操作而发生的情况和通过自动控制而发生的情况。在步骤S11中为“是”(进入拐角时)的情况下，移至步骤S12。在步骤S12中，通过节气门线控而使发动机辅机工作，使由发动机10驱动的驱动力降低(例如切换为拐弯用的低输出映射)。在步骤S11中为“否”(不是进入拐角时)的情况下，暂时结束处理。
接下来，控制装置23判定机动二轮车1是否成为了稳态转弯状态(步骤S13)。所述“稳态转弯状态”例如是倾斜角及车速恒定且平衡而进行着稳态圆周转弯行驶的状态，由IMU34及车速传感器获知。在步骤S13中为“是”(成为了稳态转弯状态)的情况下，移至步骤S14，将由发动机10驱动的驱动力保持为恒定(部分性(partial)节气门)。在步骤S13中为“否”(未成为稳态转弯状态)的情况下，暂时结束处理。
接下来，控制装置23判定机动二轮车1是否为拐角摆脱时(步骤S15)。在该例子中，将外部获知相机38辨识到拐角出口时判断为拐角摆脱时。在步骤S15中为“是”(拐角摆脱时)的情况下，移至步骤S16。在步骤S16中，通过节气门线控使发动机辅机工作，使由发动机10驱动的驱动力增加(例如，恢复为驱动力降低前的状态)。由此，从拐角摆脱时顺利移至加速。在步骤S15中为“否”(不是拐角摆脱时)的情况下，暂时结束处理。
在机动二轮车1的拐弯中，多采用如下行驶方式：在进入拐角时降低发动机的驱动力，在转弯中使用发动机10的驱动力来使转弯运动稳定。另一方面，在向前行车的追随行驶中，当车速恒定地转弯时，骑手J有时感觉有违和感，有时给商品魅力带来影响。
于是，在不给车速带来影响的范围内，如上述那样自动控制发动机10的驱动力，由此实现骑手J没有违和感的操纵性能，提高商品魅力。
上述的驾驶支援控制即便不存在由骑手J进行的操作也能够进行机动二轮车1的拐弯，但使骑手J的操作意思优先，即便在控制中也能够介入由骑手J进行的操作。
在此，机动二轮车1通过转向致动器43的驱动而产生绕转向轴4c的转向辅助力。该辅助力的强度是不阻碍骑手J的转向操作的程度。
例如，在机动二轮车1以直立状态行驶着时，当以转向轴4c为中心产生顺时针的转向辅助力时，产生以下的作用。即，在机动二轮车1中，产生要使车身向左侧(与转向方向相反一侧)侧倾的作用(侧倾辅助力)。换言之，因逆操舵(counter steering)(反向转向)而产生要使车身倾斜的作用。
之后，随着倾斜角的增加而逆操舵消除，而且成为前轮2上带有向倾斜侧的转向角的自动转向(self-steering)状态。并且，通过倾斜角及转向角达到与车速等相应的规定角度，从而保持该倾斜角及转向角的转弯行驶开始。
例如，在机动二轮车1使车身向左侧侧倾(倾斜)而转弯行驶着的情况下，当以转向轴4c为中心产生逆时针(与侧倾方向相同一侧)的转向辅助力时，产生以下的作用。即，在机动二轮车1中，产生要使车身向右侧(与转向方向相反一侧)立起的作用。换言之，由于转向机构4S的转向增加而产生要使车身返回直立状态的作用。
控制机构27在使机动二轮车1倾斜时(使倾斜角增加时)，控制转向致动器43的驱动，以使倾斜角(侧倾角)的增加速度(增加率)小于预先设定的阈值。通过限制倾斜角的增加速度，从而机动二轮车1的倾倒变得平缓，容易控制车身。
控制机构27在使机动二轮车1从倾斜状态立起时(使倾斜角减少时)，倾斜角的减少速度不受限制，容易使车身返回直立状态。由此，能够针对车身的倾斜状态而抑制车身的行为、且在拐弯结束时等迅速移至加速。
参照图9、图10，当骑手J处于正规的驾驶姿势时，对左右握把20a和左右脚蹬14s分别输入规定的朝下载荷F1、F2。
与此相对，骑手J有时为了回头看后方而扭转身体、或者在保持把持车把的状态下起立而伸展手脚，向握把20a和脚蹬14s输入的载荷未必左右对称且恒定。另外，握把20a及脚蹬14s当输入载荷变化时振动频率也变化。也利用这些点来获知骑手J的驾驶姿势。
图11是表示在进行骑手J的姿势获知时控制装置23进行的处理的一例的流程图。
在该例子中，控制装置23检测握把传感器20c及脚蹬传感器14c检测出的载荷的大小及左右差、以及振动频率(步骤S21)，并基于这些检测信息来判定骑手J是否处于正规的驾驶姿势(步骤S22)。在步骤S22中为“是”(为正规的驾驶姿势)的情况下，以预先设定的标准输出进行驾驶辅助(步骤S23)。在步骤S22中为“否”(不是正规的驾驶姿势)的情况下，以相对于所述标准输出低的低输出进行驾驶辅助(步骤S24)。
图12是表示在使准备用行为产生而进行驾驶辅助时控制装置23所进行的处理的一例的流程图。
在该例子中，控制装置23通过比所述标准输出低的准备用输出，来使车身行为产生机构25产生准备用行为(步骤S31)。接下来，判定骑手J的行为相对于所述准备用行为是否正当(对握把20a及脚蹬14s产生的载荷等的变化是否处于设想内)(步骤S32)。在步骤S32中为“是”(骑手J的行为正当)的情况下，判断为骑手J处于能够耐受接下来产生的车身行为的状态，以所述标准输出进行驾驶辅助(步骤S33)。在步骤S32中为“否”(骑手J的行为不正当)的情况下，判断为骑手J的姿势会因接下来产生的车身行为而大幅紊乱，以所述低输出进行驾驶辅助(步骤S34)。
具体而言，控制装置23在进行自动制动控制时，首先控制制动装置BR以产生比预先设定的本来的目标制动力低的低制动力来作为预兆动作。由此，使机动二轮车1的车身产生基于所述低制动力的比较轻微的车身行为。接下来，判定由于所述低制动力而产生的乘车传感器37的检测信息的变化(进而是骑手J的行为)是否小于阈值。在所述检测信息的变化小于阈值的情况下，判断为骑手J处于能够耐受目标制动力的状态，移至基于目标制动力的自动制动控制。在所述检测信息的变化为阈值以上的情况下，判断为在目标制动力下骑手J的姿势会大幅紊乱，维持所述低制动力下的自动制动控制。
另外，控制装置23在进行自动转向控制时，首先控制转向装置ST以产生比预先设定的本来的目标转向力低的低转向力来作为预兆动作。由此，使机动二轮车1的车身产生基于所述低转向力的比较轻微的车身行为。接下来，判定由于所述低转向力而产生的乘车传感器37的检测信息的变化(进而是骑手J的行为)是否小于阈值。在所述检测信息的变化小于阈值的情况下，判断为骑手J处于能够耐受目标转向力的状态，移至基于目标转向力的自动转向控制。在所述检测信息的变化为阈值以上的情况下，判断为在目标转向力下骑手J的姿势会大幅紊乱，维持通过所述低转向力进行的自动转向控制。
图13是表示在使行为抑制机构29工作而进行驾驶辅助时控制装置23进行的处理的一例的流程图，图14是从侧方观察行为抑制机构29的车座可动装置SV的作用时的说明图。
在该例子中，控制装置23判定进行驾驶辅助的条件是否齐备了(步骤S41)。在步骤S41中为“是”(驾驶辅助的条件齐备了)的情况下，在使行为抑制机构29工作(步骤S42)的基础上，实施驾驶辅助(步骤S43)。行为抑制机构29以抑制接下来产生的车身行为这一事项、及使车身骑手J容易耐受所述车身行为这一事项中的至少一方为目的而工作。针对前者的目的，行为抑制机构29使车高调整装置SU工作而降低机动二轮车1的车高。针对后者的目的，行为抑制机构29使车座可动装置SV工作而使骑手J的重心G向后方移动。
在此，在自动制动工作中，骑手J致力于用手臂支承减速度所引起的身体姿势变化，因此难以通过制动杆2a的操作来追加制动力。于是，为了追加制动力，考虑用脚操作制动踏板7a，但通常难以得到充分的制动力。即，在车辆减速时后轮接地压力低，难以提高后轮制动力。即便具备前后连动制动系统，通常在制动踏板7a的操作时也使后轮7优先进行制动，因此难以提高前轮2的制动力。
于是，在本实施方式中，在自动制动工作中实施了由骑手J进行的制动操作的情况下，在任何制动操作件ba被操作了时，例如对前后轮的制动力映射均进行切换等，由此对前轮2优先赋予制动。由此，在骑手J要通过制动踏板7a的操作而追加制动力的情况下，也能够追加充分的制动力。
由于自动制动控制及自动转向控制的工作，骑手J的身体姿势被打乱而容易引起疲劳。于是，也可以通过例如利用车座传感器14d、或者比较与车身行为的标准值(推定值)之间的差量等，来推定骑手J的重心位置，根据该重心位置的移动来调整控制介入量。即，也可以在判断为骑手J的重心位置的移动大的情况下，减少控制介入量。另外，也可以利用乘员获知相机39来获知骑手J的行为(位移量)，在骑手J的行为大的情况下，减少控制介入量。
图15是表示驾驶支援控制的应用例的说明图，图16是表示在所述应用例中控制装置23进行的处理的一例的流程图。
如图15(a)所示，在机动二轮车1通过ACC(Adaptive Cruise Control System)而追随前行车1A进行着拐弯的状况下，在前行车1A减速了的情况下，与此相伴，本车也减速。此时，若机动二轮车1为倾斜的状态，则伴随减速而倾斜角增加，有时发生前进道路朝向拐角内侧这样的失宜状况(图中用虚线箭头表示)。在该情况下，通常通过骑手J的操作来修正前进道路，但需要骑手J的劳力。
即，拐弯中的加减速不仅产生俯仰方向的行为，而且因车身倾斜角的调整而也产生侧倾方向的行为。因此，车身控制所需的骑手J的劳力比直线行驶时大。与此相对，通过控制装置23辅助拐弯中的加减速及倾斜角的调整，能够实现骑手J的疲劳减轻。
如图15(b)所示，在本应用例中，在机动二轮车1正在追随前行车1A而进行拐弯的期间的减速时，一并使转向装置ST工作，由此产生使车身立起(维持或减少倾斜角)的作用。由此，抑制机动二轮车1的意外的倾倒，抑制伴随拐弯中的减速而机动二轮车1的前进道路向拐角内侧变化。
如图16所示，在本应用例中，控制装置23首先判定机动二轮车1有无倾斜(步骤S51)。在步骤S51中为“是”(存在倾斜)的情况下，移至步骤S52，判定机动二轮车1有无减速。在步骤S52中为“是”(发生减速)的情况下，移至步骤S53，通过转向辅助而产生使车身立起的作用。在步骤S51、S52中为“否”(无倾斜、无减速)的情况下，暂时结束处理。
如以上所说明那样，上述实施方式中的跨骑型车辆的驾驶支援装置具备：乘车传感器37，其检测骑手J的乘车姿势；车身行为产生机构25，其通过规定的输出而使车身产生行为；以及控制机构27，其对所述车身行为产生机构25进行驱动控制，所述控制机构27在不依赖于骑手J的操作而使所述车身行为产生机构25工作时，根据所述乘车传感器37检测出的骑手J的乘车姿势，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，在自动制动控制、自动转向控制等通过规定的输出而使车身产生行为的自动控制的条件齐备了时，根据骑手J的乘车姿势来使自动控制工作。由此，在骑手J处于单手驾驶等非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制关闭或使输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述车身行为产生机构25具备对本车进行制动的制动装置BR，所述控制机构27在不依赖于骑手J的操作而使所述制动装置BR工作时，根据所述乘车传感器37检测出的骑手J的乘车姿势，来使所述制动装置BR工作。
根据该结构，在自动制动控制的条件齐备了时，根据骑手J的乘车姿势来使自动制动开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动制动下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动制动的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述车身行为产生机构25具备使本车转向的转向装置ST，所述控制机构27在不依赖于骑手J的操作而使所述转向装置ST工作时，根据所述乘车传感器37检测出的骑手J的乘车姿势，来使所述转向装置ST工作。
根据该结构，在自动转向控制的条件齐备了时，根据骑手J的乘车姿势来使自动转向开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动转向下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动转向的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，具备供骑手J进行转向操作的车把20，所述乘车传感器37具备握把传感器20c，该握把传感器20c配置于所述车把20的握把20a，用于获知由骑手J把持的把持状态，所述控制机构27根据所述握把传感器20c检测出的骑手J的把持状态，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J对车把握把20a的把持状态，使自动控制开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述车把20具备左右一对握把20a，所述乘车传感器37具备在所述左右一对握把20a分别配置的左右一对握把传感器20c，所述控制机构27根据所述左右一对握把传感器20c检测出的骑手J的把持状态的左右差，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J对左右握把20a的把持状态的左右差，来使自动控制开闭、或者调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述握把传感器20c检测对所述握把20a产生的载荷方向，所述控制机构27根据所述握把传感器20c检测出的载荷方向，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J对车把20的握把20a的载荷方向，来使自动控制开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述握把传感器20c检测所述握把20a的振动频率，所述控制机构27根据所述握把传感器20c检测出的振动频率，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J有无对车把20的握把20a进行把持所引起的振动频率的变化，来使自动控制开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，具备供骑手J放置脚的脚蹬14s，所述乘车传感器37具备配置于所述脚蹬14s的脚蹬传感器14c，所述控制机构27根据所述脚蹬传感器14c检测出的骑手J的脚放置状态，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J对于脚蹬14s的脚放置状态，来使自动控制开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于从脚蹬14s移开脚等非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，在车身两侧具备左右一对脚蹬14s，所述乘车传感器37具备在所述左右一对脚蹬14s分别配置的左右一对脚蹬传感器14c，所述控制机构27根据所述左右一对脚蹬传感器14c检测出的骑手J的脚放置状态的左右差，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J对于脚蹬14s的脚放置状态的左右差，来使自动控制开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述脚蹬传感器14c检测对所述脚蹬14s产生的载荷方向，所述控制机构27根据所述脚蹬传感器14c检测出的载荷方向，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J对脚蹬14s产生的载荷方向，来使自动控制开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述脚蹬传感器14c检测所述脚蹬14s的振动频率，所述控制机构27根据所述脚蹬传感器14c检测出的振动频率，来使所述车身行为产生机构25工作。
根据该结构，根据骑手J对脚蹬14s产生的脚放置载荷的有无所引起的振动频率的变化，来使自动控制开闭、调整工作程度。由此，在骑手J处于非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低等应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述控制机构27在不依赖于骑手J的操作而使所述车身行为产生机构25工作时，首先控制所述车身行为产生机构25以产生比预先设定的本来的目标输出低的低输出来作为预兆动作，根据因该低输出而产生的握把把持状态及脚蹬脚放置状态中的至少一方的变化，来设定之后的输出值。
根据该结构，在自动制动控制、自动转向控制等通过规定的输出使车身产生行为的自动控制的条件齐备了时，使通过低输出产生的准备用行为发生。此时，根据由骑手J进行的握把把持状态及脚蹬脚放置状态中的至少一方的变化，来设定自动控制的程度(强度)。由此，在骑手J处于单手驾驶、从脚蹬移开脚等非正规的驾驶姿势、预想骑手J的姿势会因自动控制下的车身行为而大幅紊乱的情况下，能够采取使自动控制的输出降低的应对。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，具备对伴随所述制动装置BR的工作产生的车身及骑手J中的至少一方的行为进行抑制的行为抑制机构29，所述控制机构27在使所述行为抑制机构29工作的状态下，使所述制动装置BR工作。
根据该结构，在自动制动控制的条件齐备了时，在使行为抑制机构29工作的基础上使自动制动工作，由此通过行为抑制机构29来抑制车身及骑手J中的至少一方的行为。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述行为抑制机构29具备使机动二轮车1的车高增减的车高调整装置SU，所述控制机构27在使所述车高调整装置SU工作而降低了本车的车高的状态下，使所述制动装置BR工作。
根据该结构，在自动制动控制的条件齐备了时，在使机动二轮车1的车高降低的基础上使自动制动工作，由此来抑制车身的行为(俯仰颠簸)。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，所述行为抑制机构29具备使乘员就座的车座14的倾斜状况变动的车座可动装置SV，所述控制机构27在使所述车座可动装置SV工作而使所述车座14向后下倾斜了的状态下，使所述制动装置BR工作。
根据该结构，在自动制动控制的条件齐备了时，在使车座14后倾的基础上使自动制动工作，由此来抑制骑手J的身体的行为(前方移动)。由此，能够抑制骑手J的姿势的紊乱。
另外，在上述跨骑型车辆的驾驶支援装置中，具备用于供骑手J操作所述制动装置BR的制动操作件ba，所述控制机构27在使所述制动装置BR工作着时所述制动操作件ba被进行了操作的情况下，根据该操作来提高所述制动装置BR的输出。
根据该结构，在使自动制动工作着时骑手J为了提高制动力而操作了制动操作件ba的情况下，根据该操作来提高制动装置的输出。由此，即便是自动制动工作中，也能够根据由骑手J进行的使制动器增大制动的意思来提高制动力。
需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，例如也可以是与骑手的安全帽、衣服等上设置的传感器协作来检测骑手的乘车姿势的结构。
所述跨骑型车辆包括驾驶员跨车身乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及轻小(scooter)型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮以外，还包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。
并且，上述实施方式中的结构为本发明的一例，能够将实施方式的构成要素替换为周知的构成要素等而在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更。
附图标记说明：
1 机动二轮车(跨骑型车辆)
1A 前行车
2a 制动杆
3 前叉
4S 转向机构
7a 制动踏板
8a 后缓冲器
10 发动机
14 车座
14c 脚蹬传感器
14d 车座传感器
14s 脚蹬
20 车把
20a 握把
20c 握把传感器
24 驾驶支援装置
25 车身行为产生机构
26 乘员姿势获知机构
27 控制机构
28 乘员行为获知机构
29 行为抑制机构
37 乘车传感器
39 乘员获知相机
43 转向致动器
BR 制动装置
EN 驱动装置
ST 转向装置
SU 车高调整装置
SV 车座可动装置
ba 制动操作件
J 骑手。

Claims (12)

1.一种跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述跨骑型车辆的驾驶支援装置具备：
乘车传感器(37)，其检测骑手(J)的乘车姿势；
车身行为产生机构(25)，其通过规定的输出来使车身产生行为；以及
控制机构(27)，其对所述车身行为产生机构(25)进行驱动控制，
所述控制机构(27)在不依赖于所述骑手(J)的操作而使所述车身行为产生机构(25)工作时，首先控制所述车身行为产生机构(25)以产生比预先设定的本来的目标输出低的低输出来作为预兆动作，并根据由于该低输出而产生的所述乘车传感器(37)的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述车身行为产生机构(25)具备对本车进行制动的制动装置(BR)，
所述控制机构(27)在不依赖于所述骑手(J)的操作而使所述制动装置(BR)工作时，首先控制所述制动装置(BR)以产生比预先设定的本来的目标制动力低的低制动力来作为预兆动作，并根据由于该低制动力而产生的所述乘车传感器(37)的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
3.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述车身行为产生机构(25)具备对本车进行转向的转向装置(ST)，
所述控制机构(27)在不依赖于所述骑手(J)的操作而使所述转向装置(ST)进行工作时，首先控制所述转向装置(ST)以产生比预先设定的本来的目标转向力低的低转向力来作为预兆动作，并根据由于该低转向力而产生的所述乘车传感器(37)的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
4.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述控制机构(27)在由于所述低输出而产生的所述乘车传感器(37)的检测信息的变化为阈值以上的情况下，将之后的输出值维持为所述低输出、或者设定为比所述低输出低的输出值。
5.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
具备供所述骑手(J)进行转向操作的车把(20)，
所述乘车传感器(37)具备握把传感器(20c)，该握把传感器(20c)配置于所述车把(20)的握把(20a)，用于获知由所述骑手(J)把持的把持状态，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述握把传感器(20c)的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
6.根据权利要求5所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述车把(20)具备左右一对握把(20a)，
所述乘车传感器(37)具备在所述左右一对握把(20a)分别配置的左右一对握把传感器(20c)，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述左右一对握把传感器(20c)的检测信息的左右差，来设定之后的输出值。
7.根据权利要求5所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述握把传感器(20c)检测对所述握把(20a)产生的载荷方向，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述握把传感器(20c)的检测载荷方向的变化，来设定之后的输出值。
8.根据权利要求5所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述握把传感器(20c)检测所述握把(20a)的振动频率，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述握把传感器(20c)的检测振动频率的变化，来设定之后的输出值。
9.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
具备供所述骑手(J)放置脚的脚蹬(14s)，
所述乘车传感器(37)具备配置于所述脚蹬(14s)的脚蹬传感器(14c)，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述脚蹬传感器(14c)的检测信息的变化，来设定之后的输出值。
10.根据权利要求9所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
在车身两侧具备左右一对脚蹬(14s)，
所述乘车传感器(37)具备在所述左右一对脚蹬(14s)分别配置的左右一对脚蹬传感器(14c)，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述左右一对脚蹬传感器(14c)的检测信息的左右差，来设定之后的输出值。
11.根据权利要求9所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述脚蹬传感器(14c)检测对所述脚蹬(14s)产生的载荷方向，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述脚蹬传感器(14c)的检测载荷方向，来设定之后的输出值。
12.根据权利要求9所述的跨骑型车辆的驾驶支援装置，其中，
所述脚蹬传感器(14c)检测所述脚蹬(14s)的振动频率，
所述控制机构(27)根据由于所述低输出而产生的所述脚蹬传感器(14c)的检测振动频率的变化，来设定之后的输出值。
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