WO2019025886A1 - 制御装置、車体挙動制御システム、モータサイクル、及び、制御方法 - Google Patents

制御装置、車体挙動制御システム、モータサイクル、及び、制御方法 Download PDF

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WO2019025886A1
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deceleration
control
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浩明 篤
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ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
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Definitions

  • the present invention relates to a control device and control method for controlling a vehicle behavior of a motor cycle, a vehicle behavior control system including the control device, and a motor cycle including the vehicle behavior control system.
  • Patent Document 1 warns the driver of a motor cycle based on the detection result of a surrounding environment detection device that detects the surrounding environment (for example, an obstacle, a preceding vehicle, etc.) of a motor cycle during traveling.
  • a driving assistance system is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2 0 0 9 _ 1 1 6 8 8 2
  • the automatic braking operation is an operation for automatically decelerating the motor cycle by causing the motor cycle to break regardless of the operation by the driver. For example, in a vehicle with four wheels, etc., the driver's safety is ensured even if the driver performs an unexpected automatic braking operation.
  • the driver's attitude on deceleration is insufficient due to a lack of resistance to deceleration. It can be difficult to secure safety.
  • the present invention has been made on the background of the above-mentioned problems, and provides a control device and control method that can improve the safety of the motor cycle.
  • the present invention also provides a vehicle movement control system provided with such a control device.
  • the present invention also provides a motor cycle provided with such a vehicle body behavior control system.
  • a control device is a control device that controls a vehicle behavior of a motor cycle, and an acquisition unit that acquires trigger information generated according to an environment surrounding the motor cycle, and the motor cycle A control mode for causing an automatic brake operation to be performed in response to the trigger information acquired by the acquisition unit, and an execution unit for causing a break in the motor cycle;
  • the acquisition unit further acquires deceleration tolerance information which is information related to the driving posture of the motor cycle driver, and the execution unit acquires the deceleration tolerance information acquired by the acquisition unit. In response to this, the control command output in the control mode is changed.
  • a vehicle body behavior control system is a vehicle body behavior control system for a motor cycle, comprising: an ambient environment detection device for detecting an ambient environment of the motor cycle; and a control for controlling the vehicle body behavior of the motor cycle.
  • Device and further includes an external force detection device for detecting an external force acting on the motor cycle, wherein the control device generates trigger information generated according to the detection result of the ambient environment detection device.
  • a control mode for causing the motor cycle to execute the automatic braking operation according to the trigger information acquired by the acquisition unit, and the motor cycle is started.
  • an acquisition unit for generating information on the driving posture of the motor cycle driver based on the detection result of the external force detection device. Get the deceleration resistance information, the execution unit, in response to the reduction resistant information acquired by the acquisition unit, the control motor - to change the control command to output mode.
  • a motor cycle according to the present invention includes the above-described vehicle behavior control system.
  • a control method is a control method for controlling a vehicle behavior of a motor cycle, and an acquisition step of acquiring trigger information generated according to an environment surrounding the motor cycle, and the motor cycle Starting a control mode for causing the automatic braking operation to be performed in response to the trigger information acquired in the acquisition step, and causing an execution cycle to generate a brake in the motor cycle.
  • deceleration resistance information which is information related to the driving posture of the motor cycle driver is further acquired, and in the execution step, the deceleration resistance information acquired in the acquisition step is acquired.
  • the control command output in the control mode is changed.
  • the control mode for causing the motor cycle to execute the automatic braking operation is generated according to the surrounding environment of the motor cycle. It is started in response to the trigger information being Further, the control command output in the control mode is changed according to the deceleration tolerance information which is information related to the driving posture of the driver of the motor cycle. Therefore, when an unexpected automatic braking operation is performed for the driver, it is possible to decelerate the motor cycle while taking into consideration the lack of resistance to deceleration of the driver's driving posture, and the motor cycle Safety is improved.
  • FIG. 1 is a view showing a vehicle behavior control system according to a first embodiment of the present invention mounted on a motor cycle.
  • FIG. 2 is a view showing a schematic configuration of a vehicle body behavior control system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram showing a system configuration of a vehicle body behavior control system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 4 is a view showing an operation window of the vehicle body behavior control system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a diagram showing a system configuration of a vehicle body behavior control system according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a diagram showing the definition of a falling angle.
  • FIG. 7 is a diagram showing an operation flow of a vehicle body behavior control system according to a second embodiment of the present invention. MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • the motor cycle may be another motor cycle (motorized three-wheeled vehicle).
  • the brake force generated on the wheel is controlled using a hydraulic pressure control switch is described, but the brake force generated on the wheel is controlled using another mechanism.
  • the control device controls the brake generated on the engine. Automatic braking may be performed by control.
  • the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism are one each is described, but at least one of the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism may be plural.
  • an ambient environment detection device that detects the front of the motor cycle is used, and an automatic braking operation is performed on an object (for example, an obstacle, a preceding vehicle, etc.) positioned ahead of the motor cycle.
  • an ambient detection system is used to detect the other direction of the motor cycle (for example, the side etc.) and the automatic brake keying is performed on the object located in that direction of the motor cycle. An action may be performed.
  • FIG. 1 is a diagram showing a vehicle body behavior control system according to Embodiment 1 of the present invention mounted on a motor cycle.
  • FIG. 2 is a view showing a schematic configuration of a vehicle body behavior control system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram showing a system configuration of the vehicle body behavior control system according to the first embodiment of the present invention.
  • a vehicle behavior control system 10 is mounted on a motor cycle 100.
  • the motorcycle 100 has a fuselage 1 and a hender 2 pivotally held by the fuselage 1 and a front vehicle 3 which is rotatably stored with the hundle 2 in the fuselage 1 and a moon
  • the rear body 4 which is rotatably stored in the same body 1 is provided.
  • Car body behavior control system 10 is, for example, a front wheel braking mechanism 1 that brakes the front wheel 3 in conjunction with the first brake operating unit 11 and at least the first brake operating unit 11. And a second brake operating unit 13; and a rear wheel braking mechanism 14 for braking the rear wheel 4 in conjunction with at least the second brake operating unit 13.
  • First brake operating unit 1 1 is provided on Hender 2 and is operated by the driver's hand.
  • the first brake operating unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operating unit 13 is provided at the lower part of the torso 1 and is operated by the driver's foot.
  • the second brake operating unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • [0 0 2 1 J Front wheel braking mechanism 12 and rear wheel braking mechanism 14 respectively have a master cylinder 21 incorporating a piston (not shown) and a resource cylinder attached to the master cylinder 21.
  • 2 2 and monthly identical body 1 hold brake plate 23 having brake pad (not shown), wheel cylinder 24 provided in brake plate 23 and master cylinder 2
  • the main flow path 25 for circulating the brake fluid of 1 to the wheel cylinder 24, the sub flow path 26 for releasing the brake fluid of the wheel cylinder 24 and the brake fluid of the master cylinder 21 Feed stream to be supplied to the secondary flow path 26
  • the main flow path 25 is provided with a loading valve (EV) 31.
  • the sub flow passage 26 bypasses between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the loading valve 31 in the main flow passage 25.
  • the auxiliary flow passage 26 is provided with a relief valve (A V) 32, an accumulator 33 and a pump 34 in this order from the upstream side.
  • a first valve (USV) 35 is provided between the end of the main flow passage 25 on the master cylinder 21 side and the point where the downstream end of the sub flow passage 26 is connected. It is done.
  • the supply flow path 27 establishes communication between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub flow path 26.
  • the supply flow channel 27 is provided with a second valve (HSV) 36.
  • the loading valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in the non-energized state and closes in the energized state.
  • the relief valve 32 is, for example, a solenoid valve which is closed in the non-energized state and opened in the energized state.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens in the non-energized state and closes in the energized state.
  • the second valve 36 is, for example, a solenoid valve that closes in the non-energized state and opens in the energized state.
  • a fluid pressure control unit 50 is constituted by a base 51 having a flow passage for forming the flow passage 26 and the supply flow passage 27 formed therein, and a control unit (ECU) 60. .
  • the fluid pressure control unit 50 is the fluid pressure of brake fluid of the wheel cylinder 24 in the vehicle behavior control system 10, that is, the braking force applied to the front wheel 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking. This unit is responsible for controlling brakes applied to the rear wheel 4 by the mechanism 14.
  • control device 60 may be one or more than one.
  • control device 60 may be attached to the base 51, or may be attached to another member other than the base 51. Yes.
  • part or all of the control device 60 may be configured by, for example, a microcomputer, a microprocessor unit, or the like, or may be configured by an updatable device such as firmware, or a CPU or the like. It may be a program module etc. which is executed by the command from.
  • the control device 60 opens the insertion valve 31, closes the loosening valve 32, and opens the first valve 35. And the second valve 36 is closed.
  • the first brake operating unit 11 when the first brake operating unit 11 is operated, bistons (not shown) of the master cylinder 21 are pushed in the front wheel braking mechanism 12 and brakes of the wheel cylinder 24 are braked. The fluid pressure of the fluid increases, and the brake pad (not shown) of the brake generator 23 is pressed against the mouth 3 a of the front wheel 3 to apply braking force to the front wheel 3.
  • the vehicle behavior control system 10 includes various detection devices including an ambient environment detection device 41 and an external force detection device 42, an input device 46, and a warning device 47. Equipped with The various detection devices, the input device 46 and the warning device 47 can communicate with the control device 60.
  • Ambient environment detection device 41 detects the ambient environment of motor cycle 100.
  • the surrounding environment detection device 41 detects the distance from the motor cycle 100 to an obstacle ahead (for example, a structure, a crossing person, a crossing vehicle, etc.) as the surrounding environment.
  • the surrounding environment detection device 41 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the distance to the obstacle ahead.
  • a camera for imaging the front of the motor cycle 100 or a distance measurement sensor capable of detecting the distance to an obstacle ahead is used as the ambient environment detection device 41.
  • An ambient environment detection device 41 is provided at the front of the fuselage 1.
  • the ambient environment detection device 41 generates trigger information used to determine the start of the control mode described later according to the ambient environment, and outputs the trigger information. Furthermore, the ambient environment detecting device 41 is a braking force applied to the motor cycle 100 wheel by an automatic braking operation performed in the control mode with generation of trigger information. The target brake, which is the target value of the automatic braking force, is calculated, and the calculation result is output.
  • the ambient environment detection device 41 calculates the vehicle speed of the motor cycle 100 based on the rotational speeds of the front wheels 3 and the rear wheels 4 and calculates the vehicle speed based on the distance to the obstacle ahead and the vehicle speed. Estimates the time it takes for the task cycle to reach the obstacle ahead. Ambient environment detection device 41 generates trigger information used to determine the start of a control mode that causes an automatic emergency braking operation to be performed as an automatic braking operation when the arrival time is short compared to the reference time. Do.
  • the automatic emergency braking operation is an automatic braking operation that is performed to stop before a front obstacle.
  • the reference time is set according to the time which is estimated to be the time taken to stop the motor cycle 100 when the automatic emergency braking operation is performed in the motor cycle 100.
  • the surrounding environment detection device 41 calculates, as the target braking force, a braking force that can realize stopping the motor cycle 100 before an obstacle ahead by the automatic emergency braking operation. Do.
  • a target brake is calculated based on, for example, the distance from the motor cycle 100 to the obstacle ahead and the vehicle speed.
  • the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle is in the day temple where the vehicle cruise mode to be described later is selected by the driver.
  • it falls below the distance reference value, it generates trigger information that is used to determine the start of the control mode that causes the brake operation to be performed as an automatic braking operation.
  • the force braking operation is an automatic braking operation that is executed to bring the distance from the motor cycle 1000 to the preceding vehicle close to the distance reference line.
  • the distance reference value is set as a distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle to a value that can ensure the driver's safety. [0 0 3 3]
  • the surrounding environment detection device 41 performs S gravitation from the motor cycle 100 to the preceding vehicle while avoiding collision with the preceding vehicle by the vehicle braking operation.
  • a break point that can be realized to bring the point close to the departure criterion immediately is calculated as the target break force.
  • Such a target brake pedal is calculated based on, for example, the difference between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the distance reference value and the vehicle speed.
  • the external force detection device 42 detects an external force acting on the motor cycle 100 and outputs a detection result.
  • the external force detection device 42 includes, for example, a first sensor 4 2 a that detects the presence, size, and position of an external force acting on the rear surface of the wheel grip 2 a of the motor cycle 100, and a motor cycle
  • the second sensor that detects the presence, size, and position of external force acting on the cylinder that receives the knee of the driver's knee acts on the seat 1 a of the motor cycle 100.
  • a third sensor 4 2 c that detects the presence or absence of external force, the size, the action position, and the like.
  • the first sensor 42 a is, for example, a strain gauge attached to the inside or the outside of the pair of grips 2 a of the motor cycle 100.
  • the driver increases the engine torque of the motor cycle 100 by rotating one of the eight grips 2a.
  • the driver pulls the first brake operating unit 11 with his finger while pressing his palm against the grip 2a, causing a brake on the front wheel 3 of the motor cycle 100.
  • the driver presses the clutch lever (not shown) with the finger while pressing the palm against the other handle grip 2a, thereby disengaging the clutch of the motor cycle 100 into a dog-like state.
  • a force acts on the driver in the direction of travel.
  • the first sensor 4 2 a is provided at a position suitable for acquiring deceleration tolerance information which is information related to the driver's driving posture.
  • the first sensor 4 2 a is a contact type other sensor as long as it detects the presence, magnitude, or position of an external force acting on the rear surface of the wheel grip 2 a of the motor cycle 100. It may be a sensor, or it may be another non-stick type sensor. In addition, the first sensor 4 2 a may detect another physical quantity that can be substantially converted to the presence or absence, the size, the action position or the like of the external force. [0 0 3 6]
  • the second sensor 42 b is attached, for example, to the inside or the outside of a portion (for example, the side of a fuel tank, etc.) which receives the driver's knees on both sides of the vehicle cycle 1 of the month 1. It is a strain gauge. When the motor cycle 100 decelerates, a force acts on the driver in the direction of travel. Therefore, it can be said that the driver is in a state of high resistance to deceleration when the driver presses the knee against the moon 1 of the motor cycle 1000. That is, the second sensor 42 b is provided at a position suitable for acquiring the deceleration tolerance information which is information related to the driving posture of the driver.
  • the second sensor 42 b may be a contact angle insect type as long as it detects presence, magnitude, or an action position of an external force acting on a portion of the motor cycle 100 where the driver's knee is to be received. Other sensors may be used, or other non-stick-type sensors. In addition, the second sensor 42 b may detect another physical quantity that can be substantially converted to the presence or absence, the size, the action position or the like of the external force.
  • the third sensor 42c is, for example, a strain gauge attached to the inside or the outside of the area where the driver of the seat 1a of the motor cycle 100 sits.
  • the third sensor 42c is provided at a position suitable for acquiring deceleration tolerance information which is information related to the driver's driving posture.
  • the third sensor 42c is a contact type other sensor as long as it detects the presence or absence, the size, or the action position of the external force acting on the sheet 1a of the motor cycle 100. It may be other sensors or it may be another non-stick type sensor.
  • the third sensor 42c may detect another physical quantity that can be substantially converted to the presence or absence, the size, the operation position or the like of the external force.
  • the input device 46 receives the selection operation of the traveling mode by the driver, and outputs a signal according to the received operation.
  • the input device 46 receives at least a selection operation for selecting the cruise mode as the travel mode.
  • the vehicle cruise mode is a mode in which the motor cycle 100 is run continuously with its behavior being at least partially automatically controlled. In the vehicle cruise mode, the distance from the motor cycle 1000 to the preceding vehicle is controlled to approach the distance reference value.
  • the input device 46 for example, lever, button Or touch panels may be used.
  • the input device 46 is provided, for example, in the bundle 2. [0 0 3 9]
  • the warning device 47 may warn the driver by sound, may warn the driver according to Table i, or may warn the driver by vibration. They may be present, or they may be warned by their combination.
  • the warning device 47 is a speaker, a display, a lamp, a vibrator, etc., and may be provided in the motor cycle 100, or a motor cycle such as a helmet etc. It may be provided on equipment that has a size of 1000.
  • the warning device 47 outputs a warning to the driver to improve the deceleration tolerance.
  • the warning outputted by the warning device 47 is, for example, a warning instructing the driver to hold the grip 2 a by voice or display, and a driver instructing the driver by pressing the knee against the torso 1 by voice or display.
  • the warning device 47 may output, for example, a simple sound, a simple lighting or blinking, a simple vibration or the like as a warning. Even with such a warning, it is possible to urge the driver who knows the function in advance to improve the deceleration tolerance.
  • the control unit 60 controls the vehicle behavior of the motor cycle 100.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 61 and an execution unit 62.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from the various detection devices and the input device 46, and outputs the information to the execution unit 62.
  • the execution unit 62 includes, for example, a trigger determination unit 6 2 a, a deceleration tolerance determination unit 6 2 b, a control command setting unit 6 2 c, and a control unit 62 2 d.
  • the execution unit 62 starts a control mode for causing the motor cycle 100 to execute the automatic braking operation according to the result of the half 1 J by the trigger half 1 constant 6 2 a.
  • the execution unit 62 is information in which the deceleration tolerance information generated according to the detection result of the external force detection device 42 in the deceleration tolerance determination unit 62 b is acquired in a state in which the driver has low deceleration tolerance. If it is determined, the control command setting unit 62c changes the control command to be output in the control mode. The determination is made by comparing a value as the deceleration tolerance information with a threshold.
  • control command setting unit 62c for example, a brake to be generated in the motor cycle 100 in the automatic braking operation, a start timing of the automatic braking operation, the presence or absence of a warning issued to the driver, or The strength and the like are set.
  • Control unit 6 2 d According to the setting, the motor cycle is output by outputting a control command that controls the operation of load valve 31, relief valve 32, pump 34, first valve 35, second valve 36, etc. Make brake on the wheel of 100 and execute auto brake action. Further, the control unit 62 d urges the driver to improve the resistance to deceleration by outputting a control command for controlling the operation of the warning device 47 according to the setting.
  • the control device 60 may be provided with a storage element, and information such as a threshold value used in each process performed by the control device 60 may be stored in advance in the storage element.
  • FIG. 4 is a diagram showing an operation flow of the vehicle body behavior control system according to the first embodiment of the present invention.
  • Control device 60 executes the operation flow shown in FIG. 4 while traveling motor cycle 100. [0 0 4 6]
  • step S101 the acquisition unit 61 acquires trigger information generated according to the detection result of the surrounding environment detection device 41.
  • step S102 the trigger determination unit 62a of the execution unit 62 performs motor cycle 1 0 based on the trigger information acquired in step S101. Whether or not to start the control mode to execute an automatic brake operation at 0 Let's set a half 1J. If yes, then go to step S 1 0 3; if no, then return to step S 1 0 1.
  • step S103 the acquisition unit 61 acquires deceleration tolerance information according to the detection result of the external force detection device 42.
  • step S104 the deceleration tolerance determination unit 62b of the execution unit 62 is information by which the deceleration tolerance information acquired in step S103 is acquired in a state where the driver has sufficient deceleration tolerance. Determine if there is. In the case of Y es, the process proceeds to step S 1 0 5, and in the case of N 0, the process proceeds to step S 1 0 6.
  • the deceleration resistance determination unit 62 b may If there is an external force, it is judged that the driver's resistance to deceleration is sufficient, and if there is no external force, it is judged that the driver's resistance to deceleration is not sufficient.
  • the deceleration resistance determination unit 62b can obtain the information.
  • the external force is equal to or greater than the threshold value, it is determined that the driver is sufficiently resistant to deceleration, and when the external force is smaller than the threshold, it is determined that the driver is not sufficiently decelerated.
  • the deceleration resistance determination unit 62b can obtain the information. Determines that the driver is sufficiently resistant to deceleration when the shift amount of the action position with respect to the reference position is equal to or less than the threshold, and the reference position is determined. If the shift amount of the action position with respect to V is larger than the threshold value, it is determined that the driver is not sufficiently resistant to deceleration.
  • the deceleration resistance determination unit 62 b may If there is an external force, it is judged that the driver's resistance to deceleration is sufficient, and if there is no external force, it is judged that the driver's resistance to deceleration is not sufficient.
  • the deceleration tolerance determination unit 62 b may If the external force is equal to or greater than the threshold value, it is determined that the driver is sufficiently resistant to deceleration, and if the external force is smaller than the threshold, it is determined that the driver is not sufficiently decelerated.
  • the deceleration tolerance determination unit 62 b may If the driver's resistance to deceleration is determined to be sufficient when the deviation of the action position with respect to the reference position is less than or equal to the threshold, the driver is determined when the deviation of the action position with respect to the reference position is greater than the threshold. Decide that the deceleration tolerance of the vehicle is not sufficient
  • the deceleration tolerance half 1 J constant part 62 b is obtained.
  • the driver is determined that the resistance to deceleration is not sufficient.
  • step S 103 the magnitude of the external force acting on sheet 1 a of motor cycle 100 in step S 103 is obtained as the deceleration resistance information, for example, in step S 103.
  • Drive when the external force is above the threshold Decide that the driver's resistance to deceleration is sufficient, and if the external force is smaller than the threshold, decide that the driver's resistance to deceleration is not sufficient.
  • the speed reduction resistance half 1J constant part 62 b If the deviation of the action position with respect to the reference position is equal to or less than the threshold, it is determined that the driver is sufficiently resistant to deceleration, and the deviation of the action position with respect to the reference position is greater than the threshold. It is determined that the deceleration resistance of the vehicle is not sufficient.
  • step S105 the control command setting unit 62c of the execution unit 62 applies the braking force to be generated in the motor cycle 100 to the normal target braking force in the automatic braking operation.
  • the control instruction setting unit 62 c of the execution unit 62 sets the start timing of the automatic braking operation to the normal timing.
  • the control command setting unit 62c of the execution unit 62 sets the presence or absence of the warning to be generated in the control mode (that is, the warning for prompting the driver to improve the resistance against deceleration) to none.
  • the control unit 62 d of the execution unit 62 outputs a control command according to the setting to operate the hydraulic pressure control unit 50 and the warning device 47.
  • the control command setting unit 62c of the execution unit 62 is configured to generate the brakes to be generated in the motor cycle 100 in the automatic braking operation using the normal target brake force. Also set it to a small value.
  • the control command setting unit 62c of the execution unit 62 sets the start timing of the automatic braking operation later than the normal timing.
  • the control command setting unit 62c of the execution unit 62 sets the presence / absence of the warning to be generated in the control mode (that is, the warning for prompting the driver to improve the resistance to deceleration) to be present.
  • the control unit 62 d of the execution unit 62 outputs a control command according to the setting to operate the hydraulic control unit 50 and the warning device 47.
  • the motor cycle 100 is generated.
  • the start timing of the brake and automatic brake operation to be made to be switched to two steps it may be switched to three or more steps.
  • the case where the presence or absence of a warning can be switched according to the result of step S104 is described.
  • the deceleration obtained in step S103 can be obtained.
  • the alert strength may be switched in two or more stages.
  • the switching of the start timing of the automatic braking operation, and the switching of the presence or absence of the warning or the strength is performed. Good.
  • step S104 may also be performed while causing motor cycle 100 to break at step S105 or step S106.
  • step S 104 is performed, and the deceleration tolerance information acquired at that time is the driver's If it is determined that the information is not acquired when the deceleration tolerance is sufficient, the increase in braking force to be generated in motor cycle 100 may be weakened, and the automatic braking operation may be performed.
  • step S 104 is performed. If it is determined that the deceleration tolerance information acquired at that time is information that is acquired with the driver's deceleration tolerance being sufficient, a blur that is generated in the motor cycle 100 will be generated. Power may be enhanced, automatic braking may be initiated, and a warning (ie, a warning to the driver to improve resistance to deceleration) may be canceled or weakened. .
  • the control unit 60 has an acquisition unit 61 that acquires trigger information generated according to the surrounding environment of the motor cycle 100 and a control motor that causes the motor cycle 100 to execute an automatic braking operation. To be acquired by the acquisition unit 61 And an execution unit 62 for generating a brake in motor cycle 100 starting in response to the Riga information.
  • the acquisition unit 61 further acquires the deceleration tolerance information which is information related to the driving posture of the driver of the motor cycle 100, and the execution unit 62 receives the deceleration acquired by the acquisition unit 61.
  • the control command output in the control mode is changed according to the tolerance information. Therefore, when an unexpected automatic braking operation is performed for the driver, it is possible to decelerate the motorcycle 100 while examining the lack of resistance to deceleration of the driver's driving posture. The safety of motor cycle 100 is improved.
  • the execution unit 62 is configured to cause a braker to be generated in the motor cycle 100 by an automatic braking operation performed in the control mode according to the deceleration resistance information acquired by the acquisition unit 61.
  • the execution unit 62 changes the start timing of the automatic braking operation performed in the control mode in accordance with the deceleration tolerance information acquired by the acquisition unit 61.
  • the execution unit 62 changes the presence or absence or the intensity of the warning according to the deceleration resistance information acquired by the acquisition unit 61. In any case, it is ensured that the safety of the motor cycle 100 is improved.
  • the acquisition unit 61 acquires the deceleration tolerance information based on the detection result of the external force detection device 42 that detects the external force acting on the motor cycle 100. Therefore, it is ensured that the safety of motor cycle 100 will be improved.
  • the external force detection device 42 may include a first sensor 4 2 a that detects the presence, magnitude, or position of an external force acting on the rear surface of the wheel grip 2 a of the motor cycle 100. .
  • a first sensor 4 2 a that detects the presence, magnitude, or position of an external force acting on the rear surface of the wheel grip 2 a of the motor cycle 100.
  • the external force detection device 42 may include a second sensor 4 2 b that detects the presence, magnitude, or action position of an external force acting on a portion receiving the knee of the motor cycle 100 driver. .
  • the driver -By not properly using the grip it is possible to recognize that the deceleration tolerance is insufficient, and it is ensured that the safety of the motor cycle 100 is improved.
  • the third sensor 4 2 c detects the presence, size, or position of an external force acting on the sheet 1 a of the motor cycle 100 by the external force detection device 42. Should be included. In such a case, it is possible to recognize that the deceleration resistance is insufficient by the driver not being seated properly, thereby improving the safety of the motorcycle 100. That is sure.
  • the execution unit 62 changes the control command to be output in the control mode in accordance with the comparison result between the value acquired as the deceleration tolerance information and the threshold value. Therefore, the processing of the control device 60 can be simplified to improve the throughput, and the safety of the motor cycle 100 can be further ensured.
  • FIG. 5 is a diagram showing a system configuration of a vehicle body behavior control system according to a second embodiment of the present invention.
  • Figure 6 shows the definition of the falling angle.
  • the vehicle behavior control system 10 includes various detection devices including an ambient environment detection device 41, an external force detection device 42, and a vehicle body posture detection device 43, and A device 46 and a warning device 47 are provided.
  • the various detection devices, the input device 46, and the warning device 47 can communicate with the control device 60.
  • Vehicle attitude detection device 4 3 detects information related to the tilt angle of motor cycle 100 and outputs the detection result To force.
  • the falling angle corresponds to the inclination angle ⁇ of the mouth direction with respect to the vertically upward direction of the motor cycle 100 shown in FIG.
  • the vehicle body posture detection device 43 may detect the tilt angle itself of the motor cycle 100, or may detect another physical quantity that can be substantially converted to the tilt angle. Good.
  • the vehicle body posture detection device 43 may detect the angular velocity itself of the tilt angle of the motor cycle 100, and may detect other physical quantities that can be substantially converted to the angular velocity of the tilt angle. It may be Vehicle attitude detection device 4
  • FIG. 7 is a diagram showing an operation flow of the vehicle body behavior control system according to the second embodiment of the present invention.
  • Step S 2 0 1 [0 0 7 5 J Step S 2 0 1, Step S 2 0 2, Step S 2 0 5, Step S 2 0 6 shown in FIG. 7 are Step S 1 0 1, Step S 1 shown in FIG. Since this is the same as step 2, step S 1 05 and step S 1 0 6, only step S 2 0 3 and step S 2 0 4 will be described.
  • step S203 the acquiring unit 61 has deceleration resistance information according to the detection result of the external force detection device 42, and vehicle body posture information according to the detection result of the vehicle body posture detection device 43.
  • the deceleration resistance determination unit 62 b of the execution unit 62 2 determines that the deceleration resistance information acquired in step S 2 0 3 is the driver's deceleration resistance. It is determined based on comparison with a threshold whether or not the information is acquired in a sufficient state. The threshold is set in accordance with the vehicle body attitude information acquired in step S203. If yes, then proceed to step S 2 0 5, otherwise proceed to step S 2 0 6.
  • the deceleration tolerance determination unit 62 b compares the magnitude of the external force acting on the motor cycle 100 with the threshold value. Therefore, when it is determined whether the information is acquired in a state where the driver is sufficiently resistant to deceleration, the threshold value is determined according to the inclination angle of the motor cycle 100 acquired as the vehicle body posture information. Make it change.
  • the threshold value is determined according to the inclination angle of the motor cycle 100 acquired as the vehicle body posture information. Make it change.
  • the deceleration resistance determination unit 62 2b is acquired in a state in which the driver has sufficient deceleration resistance.
  • the threshold value is changed according to the angular velocity of the tilt angle of the motor cycle 100 acquired as the vehicle body posture information. Specifically, the threshold is increased as the angular velocity of the falling angle increases.
  • the deceleration tolerance determination unit 62 2b compares the amount of displacement of the action position of the external force acting on the motor cycle 100 from the reference position with the threshold value to reduce the driver's deceleration.
  • the threshold is changed in accordance with the tilt angle of the motor cycle 100 acquired as the vehicle body posture information. Specifically, the threshold is made smaller as the falling angle is larger.
  • the deceleration tolerance determination unit 62 2b compares the amount of displacement of the action position of the external force acting on the motor cycle 100 from the reference position with the threshold value to reduce the driver's deceleration.
  • the threshold is changed according to the angular speed of the tilt angle of the motor cycle 100 acquired as the vehicle body posture information. Let Specifically, the larger the angular velocity of the falling angle, the smaller the threshold.
  • the execution unit 62 changes the control command to be output in the control mode in accordance with the comparison result between the value acquired as the deceleration tolerance information and the threshold value. Then, the acquiring unit 61 further acquires the vehicle body posture information related to the tilt angle occurring in the motor cycle 100, and the executing unit 62 uses the vehicle body posture information acquired by the acquiring unit 61. Change the threshold accordingly. Therefore, especially in a situation where a large tilt angle or a large tilt angle angular velocity is generated in motor cycle 100, the demand for the driver's driving posture to be resistant to deceleration becomes high. It is possible to improve the safety.
  • Embodiment 1 and Embodiment 2 were demonstrated, this invention is not limited to description of each embodiment. For example, only a part of each embodiment may be implemented, and a part of one embodiment may be combined with the other. Also, the order of the steps in the operation flow shown in FIGS. 4 and 7 may be reversed.

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Abstract

本発明は、モータサイクルの安全性を向上させることができる制御装置を得るものである。モータサイクルの車体挙動を制御する制御装置であって、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、モータサイクルに自動ブレーキ動作を実行させる制御モードを、取得部で取得されるトリガ情報に応じて開始して、モータサイクルにブレーキ力を生じさせる実行部と、を備えており、取得部は、更に、モータサイクルの運転者の運転体勢に関連する情報である減速耐性情報を取得し、実行部は、取得部で取得される減速耐性情報に応じて、制御モードで出力する制御指令を変化させる。

Description

【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置、車体挙動制御システム、モ-タサイクル、及び、制御方法
【技術分野】
【0 0 0 1 J
本発明は、モ-タサイクルの車体挙動を制御する制御装置及び制御方法と、その制御装置を備えてい る車体挙動制御システムと、その車体挙動制御システムを備えているモ―タサイクルと、に関する。
【背景技術】
【0 0 0 2 J
モ-タサイクル （自動二輪車又は自動三輪車） に関連する技術として、運転者の安全性を向上させ るためのものがある。例えば、特許文献 1には、走行中のモ-タサイクルの周囲環境 （例えば、障害物、 先行車等） を検出する周囲環境検出装置の検出結果に基づいて、モ-タサイクルの運転者へ警告を発 する運転支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0 0 0 3】
【特許文献 1】特開 2 0 0 9 _ 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しょうとする課題】
【0 0 0 4】
ところで、運転者の安全性を向上するために、モ-タサイクルに自動ブレ-キ動作が可能な車体挙動制 御システムを適用して、その挙動が周囲環境に応じて自動的に制御されるようにすることが有効と考えられ る。 自動ブレ—キ動作は、運転者による操作によらずにモ―タサイクルにブレ—キカを生じさせることで、モ―タ サイクルを自動で減速させる動作である。例えば 4輪を有する車両等では、運転者にとって不意な自動ブ レ―キ動作が実行されても、運転者の安全が確保される。しかしながら、モ―タサイクルでは、運転者にとって 不意な自動ブレ-キ動作が実行されると、運転者の運転姿勢の減速耐性の不足に起因して、運転者の 安全を確保することが困難になりかねない。
【0 0 0 5 J
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モ―タサイクルの安全性を向上させることができ る制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えている車体挙 動制御システムを得るものである。また、本発明は、そのような車体挙動制御システムを備えているモータサ イクルを得るものである。
【課題を解決するための手段】
【0 0 0 6 J
本発明に係る制御装置は、モ-タサイクルの車体挙動を制御する制御装置であって、前記モ-タサイク ルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部と、前記モ-タサイクルに自動ブレ-キ動 作を実行させる制御モ―ドを、前記取得部で取得される前記トリガ情報に応じて開始して、前記モ―タサイ クルにブレ一キカを生じさせる実行部と、を備えており、前記取得部は、更に、前記モ一タサイクルの運転者 の運転体勢に関連する情報である減速耐性情報を取得し、前記実行部は、前記取得部で取得される 前記減速耐性情報に応じて、前記制御モ-ドで出力する制御指令を変化させる。
【0 0 0 7 J
本発明に係る車体挙動制御システムは、モ-タサイクル用の車体挙動制御システムであって、前記モ- タサイクルの周囲環境を検出する周囲環境検出装置と、前記モ-タサイクルの車体挙動を制御する制御 装置と、を備えており、更に、前記モ-タサイクルに作用する外力を検出する外力検出装置を備えており、 前記制御装置は、前記周囲環境検出装置の検出結果に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得 部と、前記モ一タサイクルに自動ブレ一キ動作を実行させる制御モ一ドを、前記取得部で取得される前記ト リガ情報に応じて開始して、前記モ一タサイクルにブレ一キカを生じさせる実行部と、を備えており、前記取 得部は、更に、前記外力検出装置の検出結果に基づいて、前記モ-タサイクルの運転者の運転体勢に 関連する情報である減速耐性情報を取得し、前記実行部は、前記取得部で取得される前記減速耐 性情報に応じて、前記制御モ-ドで出力する制御指令を変化させる。
【0 0 0 8】 本発明に係るモ-タサイクルは、上述の車体挙動制御システムを備えている。
【0 0 0 9 J
本発明に係る制御方法は、モ-タサイクルの車体挙動を制御する制御方法であって、前記モ-タサイク ルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップと、前記モ―タサイクルに自動ブレ—キ 動作を実行させる制御モ―ドを、前記取得ステップで取得される前記トリガ情報に応じて開始して、前記 モ―タサイクルにブレ—キカを生じさせる実行ステップと、を含んでおり、前記取得ステップでは、更に、前記モ -タサイクルの運転者の運転体勢に関連する情報である減速耐性情報が取得され、前記実行ステップで は、前記取得ステップで取得される前記減速耐性情報に応じて、前記制御モ-ドで出力される制御指令 が変化させられる。
【発明の効果】
【0 0 1 0】
本発明に係る制御装置、車体挙動制御システム、モ-タサイクル、及び、制御方法では、モ-タサイクル に自動ブレ—キ動作を実行させる制御モ―ドが、モ―タサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に 応じて開始される。また、モ-タサイクルの運転者の運転体勢に関連する情報である減速耐性情報に応じ て、その制御モ―ドで出力される制御指令が変化させられる。そのため、運転者にとって不意な自動ブレ—キ 動作が実行される際に、運転者の運転姿勢の減速耐性の不足を加味しつつモ-タサイクルを減速させる ことが可能となって、モ―タサイクルの安全性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【0 0 1 1】
【図 1】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、モ-タサイクルへの搭載状態を示 す図である。
【図 2】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、概略構成を示す図である。 【図 3】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、システム構成を示す図である。 【図 4】本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、動作フ口-を示す図である。 【図 5】本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、システム構成を示す図である。 【図 6】倒れ角の定義を示す図である。
【図 7】本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、動作フロ-を示す図である。 【発明を実施するための形態】
【0 0 1 2 J
以下に、本発明に係る制御装置、車体挙動制御システム、モ-タサイクル、及び、制御方法について、 図面を用いて説明する。
【0 0 1 3】
なお、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置、車体挙動制御シス テム、モ-タサイクル、及び、制御方法は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
【0 0 1 4】
例えば、以下では、モ―タサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モ―タサイクルが他のモ— タサイクル （自動三輪車） であってもよい。また、以下では、車輪に生じさせるブレ—キ力が液圧制御ュニッ トを用いて制御される場合を説明しているが、車輪に生じさせるブレ—キ力が他の機構を用いて制御されて もよい。また、以下では、制御装置が、車輪に生じさせるブレ一キカを制御することで自動ブレ一キ動作を実 行する場合を説明しているが、制御装置が、エンジンに生じさせるブレ—キカを制御することで自動ブレ—キ 動作を実行してもよい。また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつである 場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。また 、以下では、モ-タサイクルの前方を検出する周囲環境検出装置が用いられ、モ-タサイクルの前方に位 置する対象 （例えば、障害物、先行車等） に関して自動ブレ-キ動作が実行される場合を説明している が、モ-タサイクルの他の方向 （例えば、側方等） を検出する周囲環境検出装置が用いられ、モ-タサイ クルのその方向に位置する対象に関して自動ブレ—キ動作が実行されてもよい。
【0 0 1 5 J
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 一の又は類似する部材又は部分については、同一の符号を付している。また、細かい構造については、適 宜図示を簡略化又は省略している。 【0 0 1 6 J 実施の形態 1 . 以下に、実施の形態 1に係る車体挙動制御システムについて説明する。
【0 0 1 7 J
<車体挙動制御システムの構成 >
実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの構成について説明する。
図 1は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、モ-タサイクルへの搭載状態を示す 図である。図 2は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、概略構成を示す図である。 図 3は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、システム構成を示す図である。
【0 0 1 8】 図 1及び図 2に示されるように、車体挙動制御システム 1 0は、モ―タサイクル 1 0 0に搭載される。モ —タサイクル 1 0 0は、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されている八ンドル 2と、胴体 1に八ンドル 2 と共に旋回自在に保 ί寺されている前車侖 3と、月同体 1に回動自在に保 ί寺されている後車侖 4と、を備える。
【0 0 1 9 J 車体挙動制御システム 1 0は、例えば、第 1ブレ一キ操作部 1 1と、少なくとも第 1ブレ一キ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレ一キ操作部 1 3と、少なくとも第 2ブレ —キ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4と、を備える。
【0 0 2 0】 第 1ブレ一キ操作部 1 1は、八ンドル 2に設けられており、運転者の手によって操作される。第 1ブレ一キ 操作部 1 1は、例えば、ブレ—キレバ—である。第 2ブレ—キ操作部 1 3は、胴体 1の下部に設けられてお り、運転者の足によって操作される。第 2ブレ—キ操作部 1 3は、例えば、ブレ—キペダルである。
【0 0 2 1 J 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマス タシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザ—バ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレ—キパッド （ 図示省略） を有しているブレ—キキヤリバ 2 3と、ブレ—キキヤリバ 2 3に設けられているホイ—ルシリンダ 2 4 と、マスタシリンダ 2 1のブレ—キ液をホイ—ルシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液を逃がす副流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレ—キ液を副流路 2 6に供給する供給流 S各 2 7と、を備える。
【0 0 2 2 J
主流路 2 5には、込め弁 （ E V ) 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込め 弁 3 1に対するホイ—ルシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバイパスする。副流路 2 6には、上 流側から順に、弛め弁 （ A V ) 3 2と、アキュムレ—タ 3 3と、ポンプ 3 4と、が設けられている。主流路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端部と、副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所と、の間には 、第 1弁 （U S V ) 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6のうち のポンプ 3 4の吸込側と、の間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 ( H S V ) 3 6が設けられて いる。
【0 0 2 3】
込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁 である。
【0 0 2 4】
込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ—タ 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の部材と 、それらの部材が設けられ、主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内部 に形成されている基体 5 1と、制御装置 ( E C U ) 6 0と、によって、液圧制御ユニット 5 0が構成され る。液圧制御ユニット 5 0は、車体挙動制御システム 1 0において、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液 圧、つまり、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に付与されるブレーキ力及び後輪制動機構 1 4によって 後輪 4に付与されるブレ-キカを制御する機能を担うユニットである。
【0 0 2 5 J
各部材が、 1つの基体 5 1に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体 5 1に分かれて設けられて いてもよい。また、制御装置 6 0は、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置 6 0は、基体 5 1に取り付けられていてもよく、また、基体 5 1以外の他の部材に取り付けられていてもよ い。また、制御装置 6 0の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されても よく、また、ファ—ムウエア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、 C P U等からの指令によって実行 されるプログラムモジュ—ル等であってもよい。
【0 0 2 6 J
通常状態、つまり、後述される自動ブレ-キ動作が実行されない状態では、制御装置 6 0によって、込 め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖される。その 状態で、第 1ブレ—キ操作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のビス トン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が増加し、ブレ—キキヤリバ 2 3 のブレ—キパッド （図示省略） が前輪 3の口—タ 3 aに押し付けられて、前輪 3にブレ—キ力が付与される 。また、第 2ブレ—キ操作部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のビス トン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が増加し、ブレ—キキヤリバ 2 3 のブレ—キパッド （図示省略） が後輪 4の口—タ 4 aに押し付けられて、後輪 4にブレ—キ力が付与される
【0 0 2 7 J
図 1及び図 3に示されるように、車体挙動制御システム 1 0は、周囲環境検出装置 4 1及び外力 検出装置 4 2を含む各種検出装置と、入力装置 4 6と、警告装置 4 7と、を備える。各種検出装置 、入力装置 4 6、及び、警告装置 4 7は、制御装置 6 0と通信可能になっている。
【0 0 2 8】
周囲環境検出装置 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0の周囲環境を検出する。例えば、周囲環境検出装 置 4 1は、周囲環境としてモ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物 （例えば、構造物、横断者、横断車 等） までの距離を検出する。周囲環境検出装置 4 1が、前方の障害物までの距離に実質的に換算可 能な他の物理量を検出するものであってもよい。周囲環境検出装置 4 1として、具体的には、モ-タサイ クル 1 0 0の前方を撮像するカメラ又は前方の障害物までの距離を検出可能な測距センサが用いられる 。周囲環境検出装置 4 1は、胴体 1の前部に設けられている。
【0 0 2 9 J また、周囲環境検出装置 4 1は、後述される制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報を周囲 環境に応じて生成し、 トリガ情報を出力する。さらに、周囲環境検出装置 4 1は、 トリガ情報の生成に 伴い、制御モ―ドにおいて実行される自動ブレ—キ動作によってモ―タサイクル 1 0 0の車輪に付与されるブ レ―キ力である自動ブレ—キ力の目標値である目標ブレ—キカを算出し、算出結果を出力する。
【0 0 3 0】
例えば、周囲環境検出装置 4 1は、前輪 3及び後輪 4の回転速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0 の車体速度を算出し、前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0が前方 の障害物に到達するまでにかかる到達時間を予測する。周囲環境検出装置 4 1は、到達時間が基準 時間と比較して短い場合に、 自動ブレ-キ動作として自動緊急制動動作を実行させる制御モ-ドの開始 の判定に利用されるトリガ情報を生成する。 自動緊急制動動作は、前方の障害物より手前で停止する ために実行される自動ブレ-キ動作である。基準時間は、モ-タサイクル 1 0 0に自動緊急制動動作を実 行させた場合にモ―タサイクル 1 0 0が停止するまでにかかる時間として見積もられる時間に応じて設定さ れる。
【0 0 3 1】
この場合、周囲環境検出装置 4 1は、具体的には、 自動緊急制動動作によってモ-タサイクル 1 0 0を前方の障害物より手前で停止させることを実現し得るブレーキ力を目標ブレーキ力として算出する。こ のような目標ブレ-キカは、例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前方の障害物までの距離及び車体速度に 基づいて算出される。
【0 0 3 2】
また、例えば、周囲環境検出装置 4 1は、後述されるォ-トクル-ズ走行モ-ドが運転者により選択さ れている日寺に、モ-タサイクル 1 0 0から先行車までの距離が距離基準値を下回る場合に、 自動ブレ-キ 動作としてォ-トクル-ズ制動動作を実行させる制御モ-ドの開始の判定に利用されるトリガ情報を生成す る。ォ—トクル―ズ制動動作は、モ―タサイクル 1 0 0から先行車までの距離を距離基準ィ直に近づけるため に実行される自動ブレ—キ動作である。距離基準値は、モ―タサイクル 1 0 0から先行車までの距離として 運転者の安全性を確保し得る値に設定される。 【0 0 3 3】
この場合、周囲環境検出装置 4 1は、具体的には、ォ-トクル-ズ制動動作によって先行車との衝突 を回避しつつモ―タサイクル 1 0 0から先行車までの S巨離を S巨離基準ィ直に迅速に近づけることを実現し得 るブレ—キカを目標ブレ—キ力として算出する。このような目標ブレ—キカは、例えば、モ―タサイクル 1 0 0か ら先行車までの距離と距離基準値との差及び車体速度に基づいて算出される。
【0 0 3 4】
外力検出装置 4 2は、モ-タサイクル 1 0 0に作用する外力を検出し、検出結果を出力する。外力 検出装置 4 2は、例えば、モ―タサイクル 1 0 0の八ンドルグリップ 2 aの後面に作用する外力の有無、 大きさ、作用位置等を検出する第 1センサ 4 2 aと、モ―タサイクル 1 0 0の運転者の膝を受ける筒所に 作用する外力の有無、大きさ、作用位置等を検出する第 2センサ 4 2 bと、モ-タサイクル 1 0 0のシ- ト 1 aに作用する外力の有無、大きさ、作用位置等を検出する第 3センサ 4 2 cと、を含む。
【0 0 3 5】
第 1センサ 4 2 aは、例えば、モ―タサイクル 1 0 0の一対の八ンドルグリップ 2 aの内部又は外面に取 り付けられている歪ゲ―ジである。運転者は、一方の八ンドルグリップ 2 aを回転させることでモ―タサイクル 1 0 0のエンジントルクを増加させる。また、運転者は、その八ンドルグリップ 2 aに手の平を押し当てつつ、 指で第 1ブレ—キ操作部 1 1を引くことで、モ―タサイクル 1 0 0の前輪 3にブレ—キカを生じさせる。また、 運転者は、他方のハンドルグリップ 2 aに手の平を押し当てつつ、指でクラッチレバ— （図示省略） を引く ことで、モ―タサイクル 1 0 0のクラッチを切断 ^犬態にする。モ―タサイクル 1 0 0が減速する際においては、 運転者に進行方向に向かう力が作用する。そのため、運転者がハンドルグリップ 2 aのうちの、モ-タサイク ル 1 0 0の進行方向に対する後ろ側の面に手の平を押し当てている状態は、減速耐性が高い状態と言 える。つまり、第 1センサ 4 2 aは、運転者の運転姿勢に関連する情報である減速耐性情報を取得する のに好適な位置に設けられている。なお、第 1センサ 4 2 aは、モ―タサイクル 1 0 0の八ンドルグリップ 2 aの後面に作用する外力の有無、大きさ、又は作用位置を検出するものであれば、接触式の他のセンサ であってもよく、また、非接角虫式の他のセンサであってもよい。また、第 1センサ 4 2 aが、外力の有無、大き さ、作用位置等に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 【0 0 3 6】
第 2センサ 4 2 bは、例えば、モ―タサイクル 1 0 0の月同体 1の両側部の運転者の膝を受ける箇所 ( 例えば、燃料タンクの側部等） の内部又は外面に取り付けられている歪ゲ-ジである。モ-タサイクル 1 0 0が減速する際においては、運転者に進行方向に向かう力が作用する。そのため、運転者が膝をモ-タサ ィクル 1 0 0の月同体 1に押し当てている状態は、減速耐性が高い状態と言える。つまり、第 2センサ 4 2 bは、運転者の運転姿勢に関連する情報である減速耐性情報を取得するのに好適な位置に設けられて いる。なお、第 2センサ 4 2 bは、モ―タサイクル 1 0 0の運転者の膝を受ける箇所に作用する外力の有 無、大きさ、又は作用位置を検出するものであれば、接角虫式の他のセンサであってもよく、また、非接角虫式 の他のセンサであってもよい。また、第 2センサ 4 2 bが、外力の有無、大きさ、作用位置等に実質的に 換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。
【0 0 3 7】
第 3センサ 4 2 cは、例えば、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト 1 aの運転者が着座する領域の内部又は 外面に取り付けられている歪ゲ―ジである。モ―タサイクル 1 0 0が減速する際においては、運転者に進行 方向に向かう力が作用する。そのため、運転者がシ-ト 1 aに着座している状態は、減速耐性が高い状 態と言える。つまり、第 3センサ 4 2 cは、運転者の運転姿勢に関連する情報である減速耐性情報を 取得するのに好適な位置に設けられている。なお、第 3センサ 4 2 cは、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト 1 aに作用する外力の有無、大きさ、又は作用位置を検出するものであれば、接触式の他のセンサであって もよく、また、非接角虫式の他のセンサであってもよい。また、第 3センサ 4 2 cが、外力の有無、大きさ、作 用位置等に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。
【0 0 3 8】
入力装置 4 6は、運転者による走行モ-ドの選択操作を受け付け、受け付けた操作に応じた信号を 出力する。入力装置 4 6は、走行モ―ドとして、少なくともォ—トクル―ズ走行モ―ドを選択する選択操作を 受け付ける。ォ—トクル―ズ走行モ―ドは、モ―タサイクル 1 0 0をその挙動が少なくとも部分的に自動制御 された状態で持続的に走行させる走行モ―ドである。ォ—トクル―ズ走行モ―ドでは、モ―タサイクル 1 0 0か ら先行車までの距離が距離基準値に近づくように制御される。入力装置 4 6として、例えば、レバ-、ボタ ン又はタツチパネルが用いられ得る。入力装置 4 6は、例えば、八ンドル 2に設けられている。 【0 0 3 9】
警告装置 4 7は、音によって運転者に警告するものであってもよく、また、表 i、によって運転者に警告す るものであってもよく、また、振動によって運転者に警告するものであってもよく、また、それらの組み合わせに よって警告するものであってもよい。具体的には、警告装置 4 7は、スピ—力—、ディスプレイ、ランプ、バイブレ —タ—等であり、モ―タサイクル 1 0 0に設けられていてもよく、また、ヘルメット等のモ―タサイクル 1 0 0にィ寸 随する装備に設けられていてもよい。警告装置 4 7は、運転者に減速耐性の改善を促す警告を出力す る。警告装置 4 7が出力する警告は、例えば、八ンドルグリップ 2 aを握ることを音声又は表示によって運 転者に指示する警告、胴体 1に膝を押し当てることを音声又は表示によって運転者に指示する警告、シ —ト 1 aに着座することを音声又は表示によって指示する警告等である。警告装置 4 7が、例えば、単な る音、単なる点灯又は点滅、単なる振動等を、警告として出力してもよい。そのような警告であっても、その 機能を事前に知っている運転者に対して減速耐性の改善を促すことが可能である。
【0 0 4 0】
制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0の車体挙動を制御する。制御装置 6 0は、例えば、取得部 6 1と、実行部 6 2と、を備える。取得部 6 1は、各種検出装置及び入力装置 4 6から出力される情 報を取得し、実行部 6 2へ出力する。実行部 6 2は、例えば、 トリガ判定部 6 2 aと、減速耐性判定 部 6 2 bと、制御指令設定部 6 2 cと、制御部 6 2 dと、を備える。
【0 0 4 1】
実行部 6 2は、 トリガ半 1J定部 6 2 aによる半 1J定結果に応じて、モ一タサイクル 1 0 0に自動ブレ一キ動 作を実行させる制御モ―ドを開始する。また、実行部 6 2は、減速耐性判定部 6 2 bにおいて、外力検 出装置 4 2の検出結果に応じて生成される減速耐性情報が、運転者の減速耐性が低い状態で取得 される情報であると判定されると、制御指令設定部 6 2 cに、制御モ-ドで出力されることになる制御指 令を変更させる。その判定は、減速耐性情報としての値と閾値との比較によって行われる。制御指令設 定部 6 2 cでは、例えば、 自動ブレ—キ動作においてモ―タサイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キカ、 自動ブ レ-キ動作の開始タイミング、運転者に発せられる警告の有無又は強度等が設定される。制御部 6 2 d は、その設定に応じて、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の動作 を司る制御指令を出力することにより、モ―タサイクル 1 0 0の車輪にブレ—キカを生じさせて、 自動ブレ—キ 動作を実行する。また、制御部 6 2 dは、その設定に応じて、警告装置 4 7の動作を司る制御指令を 出力することにより、運転者に減速耐性を改善することを促す。 【0 0 4 2】 自動ブレ-キ動作が実行される状態では、制御装置 6 0によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放される。その状態で、ポンプ 3 4が駆動され ると、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧が増加して、車輪 （前輪 3、後輪 4 ) にブレ-キ力が付与 される。
【0 0 4 3】 制御装置 6 0が記憶素子を備えており、制御装置 6 0が行う各処理において用いられる閾値等の情 報が、その予め記憶素子に記憶されていてもよい。
【0 0 4 4】
<車体挙動制御システムの動作 >
実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの動作について説明する。
図 4は、本発明の実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの、動作フロ-を示す図である。
【0 0 4 5】 制御装置 6 0は、モ―タサイクル 1 0 0の走行中において、図 4に示される動作フロ を実行する。 【0 0 4 6】
(取得ステップ） ステップ S 1 0 1において、取得部 6 1は、周囲環境検出装置 4 1の検出結果に応じて生成される トリガ情報を取得する。
【0 0 4 7】 (実行ステップ） ステップ S 1 0 2において、実行部 6 2のトリガ判定部 6 2 aは、ステップ S 1 0 1で取得されたトリガ 情報に基づいて、モ―タサイクル 1 0 0に自動ブレ—キ動作を実行させるための制御モ―ドを開始するか否か を半 1J定する。 Y e sである場合には、ステップ S 1 0 3に進み、 N oである場合には、ステップ S 1 0 1に 戻る。
【0 0 4 8】
(取得ステップ）
ステップ S 1 0 3において、取得部 6 1は、外力検出装置 4 2の検出結果に応じた減速耐性情報 を取得する。
【0 0 4 9】
(実行ステップ）
ステップ S 1 0 4において、実行部 6 2の減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3で取得された 減速耐性情報が、運転者の減速耐性が十分な状態で取得される情報であるか否かを判定する。 Y e sである場合には、ステップ S 1 0 5に進み、 N 0である場合には、ステップ S 1 0 6に進む。
【0 0 5 0】
例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の八ンドルグリツ プ 2 aの後面に作用する外力の有無が、減速耐性情報として取得される場合には、外力が有る場合を 運転者の減速耐性が十分な状態と判定し、外力が無い場合を運転者の減速耐性が十分ではない状 態と判定する。
【0 0 5 1 J
例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の八ンドルグリツ プ 2 aの後面に作用する外力の大きさが、減速耐性情報として取得される場合には、外力が閾値以上 である場合を運転者の減速耐性が十分な状態と判定し、外力が閾値より小さい場合を運転者の減速 耐性が十分ではない状態と判定する。
【0 0 5 2 J
例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の八ンドルグリツ プ 2 aの後面に作用する外力の作用位置が、減速耐性情報として取得される場合には、基準位置に対 する作用位置のずれ量が閾値以下である場合を運転者の減速耐性が十分な状態と判定し、基準位置 に対する作用位置のずれ量が閾値よりも大きい場合を運転者の減速耐性が十分ではない状態と判定す る。
【0 0 5 3】
例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の運転者の膝を 受ける箇所に作用する外力の有無が、減速耐性情報として取得される場合には、外力が有る場合を運 転者の減速耐性が十分な状態と判定し、外力が無い場合を運転者の減速耐性が十分ではない状態と 判定する。
【0 0 5 4】
例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の運転者の膝を 受ける箇所に作用する外力の大きさが、減速耐性情報として取得される場合には、外力が閾値以上で ある場合を運転者の減速耐性が十分な状態と判定し、外力が閾値より小さい場合を運転者の減速耐 性が十分ではない状態と判定する。
【0 0 5 5 J
例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0の運転者の膝を 受ける箇所に作用する外力の作用位置が、減速耐性情報として取得される場合には、基準位置に対す る作用位置のずれ量が閾値以下である場合を運転者の減速耐性が十分な状態と判定し、基準位置に 対する作用位置のずれ量が閾値よりも大きい場合を運転者の減速耐性が十分ではない状態と判定する
【0 0 5 6 J
例えば、減速耐性半 1J定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト 1 aに作 用する外力の有無が、減速耐性情報として取得される場合には、外力が有る場合を運転者の減速耐 性が十分な状態と判定し、外力が無い場合を運転者の減速耐性が十分ではない状態と判定する。
【0 0 5 7 J
例えば、減速耐性半 1J定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト 1 aに作 用する外力の大きさが、減速耐性情報として取得される場合には、外力が閾値以上である場合を運転 者の減速耐性が十分な状態と判定し、外力が閾値より小さい場合を運転者の減速耐性が十分ではな い状態と半 1J定する。
【0 0 5 8】
例えば、減速耐性半 1J定部 6 2 bは、ステップ S 1 0 3において、モ―タサイクル 1 0 0のシ―ト 1 aに作 用する外力の作用位置が、減速耐性情報として取得される場合には、基準位置に対する作用位置のず れ量が閾値以下である場合を運転者の減速耐性が十分な状態と判定し、基準位置に対する作用位 置のずれ量が閾値よりも大きい場合を運転者の減速耐性が十分ではない状態と判定する。
【0 0 5 9 J
(実行ステップ）
ステップ S 1 0 5において、実行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、 自動ブレ—キ動作においてモ―タ サイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キカを、通常の目標ブレ—キ力に設定する。また、実行部 6 2の制御指 令設定部 6 2 cは、 自動ブレーキ動作の開始タイミングを、通常のタイミングに設定する。また、実行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、制御モ-ドにおいて生じさせる警告 （つまり、運転者に減速耐性の改 善を促す警告） の有無を、無しに設定する。実行部 6 2の制御部 6 2 dは、その設定に応じた制御指 令を出力して、液圧制御ユニット 5 0及び警告装置 4 7を動作させる。
【0 0 6 0】
(実行ステップ）
ステップ S 1 0 6において、実行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、 自動ブレ—キ動作においてモ―タ サイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キカを、通常の目標ブレ—キ力よりも小さい値に設定する。また、実行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、 自動ブレーキ動作の開始タイミングを、通常のタイミングよりも遅く設 定する。また、実行部 6 2の制御指令設定部 6 2 cは、制御モ一ドにおいて生じさせる警告 （つまり、運 転者に減速耐性の改善を促す警告） の有無を、有りに設定する。実行部 6 2の制御部 6 2 dは、そ の設定に応じた制御指令を出力して、液圧制御ユニット 5 0及び警告装置 4 7を動作させる。
【0 0 6 1 J
なお、以上では、ステップ S 1 0 3で取得される減速耐性情報に応じて、モ―タサイクル 1 0 0に生じさ せるブレ-キカ及び自動ブレ-キ動作の開始タイミングが、 2段階に切り替えられる場合を説明しているが、 3段階以上に切り替えられてもよい。また、以上では、ステップ S 1 0 4の半 1J定結果に応じて警告の有無 が切り替えられる場合を説明しているが、その警告が有りの場合に、ステップ S 1 0 3で取得される減速 耐性情報に応じて、警告の強度が 2段階以上に切り替えられてもよい。また、モ-タサイクル 1 0 0に生じ させるブレ-キ力の切り替え、 自動ブレ-キ動作の開始タイミングの切り替え、及び、警告の有無又は強度 の切り替えのうちの、一部のみが行われてもよい。 【0 0 6 2 J また、以上では、ステップ S 1 0 4における半 1J定が、ステップ S 1 0 5又はステップ S 1 0 6が実施され る前段階においてのみ実施される場合を説明しているが、ステップ S 1 0 4における半 1J定が、ステップ S 1 0 5又はステップ S 1 0 6においてモ―タサイクル 1 0 0にブレ—キカを生じさせている間においても実施され てよい。例えば、ステップ S 1 0 5においてモ―タサイクル 1 0 0にブレ—キカを生じさせている間に、ステップ S 1 0 4が実施されて、その時点で取得される減速耐性情報が、運転者の減速耐性が十分な状態で 取得される情報ではないと判定される場合に、モ―タサイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キ力の増加が弱めら れてもよく、また、 自動ブレ—キ動作が解除されてもよく、また、警告 （つまり、運転者に減速耐性の改善を 促す警告） が発せられてもよい。また、例えば、ステップ S 1 0 6においてモ―タサイクル 1 0 0にブレ—キカ を生じさせている、又は、 自動ブレ—キ動作の開始を遅延させている間に、ステップ S 1 0 4が実施されて、 その時点で取得される減速耐性情報が、運転者の減速耐性が十分な状態で取得される情報であると 半 1J定される場合に、モ―タサイクル 1 0 0に生じさせるブレ—キ力が強められてもよく、また、 自動ブレ—キ動 作が開始されてもよく、また、警告 （つまり、運転者に減速耐性の改善を促す警告） が解除又は弱めら れてもよい。
【0 0 6 3】
<車体挙動制御システムの効果 >
実施の形態 1に係る車体挙動制御システムの効果について説明する。 制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部 6 1と、モ一タサイクル 1 0 0に自動ブレ一キ動作を実行させる制御モ一ドを、取得部 6 1で取得されるト リガ情報に応じて開始して、モ―タサイクル 1 0 0にブレ—キカを生じさせる実行部 6 2と、を備える。また、 取得部 6 1は、更に、モ-タサイクル 1 0 0の運転者の運転体勢に関連する情報である減速耐性情報 を取得し、実行部 6 2は、取得部 6 1で取得される減速耐性情報に応じて、制御モ-ドで出力する制 御指令を変化させる。そのため、運転者にとって不意な自動ブレ-キ動作が実行される際に、運転者の運 転姿勢の減速耐性の不足をカ卩味しつつモータサイクル 1 0 0を減速させることが可能となって、モータサイク ル 1 0 0の安全性が向上する。
【0 0 6 4】
好ましくは、実行部 6 2は、制御モ―ドにおいて実行される自動ブレ—キ動作でモ―タサイクル 1 0 0に 生じさせるブレ—キカを、取得部 6 1で取得される減速耐性情報に応じて変化させる。また、好ましくは、 実行部 6 2は、制御モ一ドにおいて実行される自動ブレ一キ動作の開始タイミングを、取得部 6 1で取得 される減速耐性情報に応じて変ィ匕させる。また、好ましくは、実行部 6 2は、制御モ―ドにおいて、警告の 有無又は強度を取得部 6 1で取得される減速耐性情報に応じて変化させる。何れの場合であっても、モ —タサイクル 1 0 0の安全性を向上することが確実化される。
【0 0 6 5 J
好ましくは、取得部 6 1は、モ―タサイクル 1 0 0に作用する外力を検出する外力検出装置 4 2の検 出結果に基づいて、減速耐性情報を取得する。そのため、モ-タサイクル 1 0 0の安全性を向上すること が確実化される。
【0 0 6 6 J
特に、外力検出装置 4 2が、モ-タサイクル 1 0 0の八ンドルグリップ 2 aの後面に作用する外力の有 無、大きさ、又は作用位置を検出する第 1センサ 4 2 aを含むとよい。そのような場合には、運転者が八 ンドルグリップ 2 aを適切に握っていないことで、減速耐性が不足していることを認識することが可能となって 、モ—タサイクル 1 0 0の安全性を向上することが確実化される。
【0 0 6 7 J
特に、外力検出装置 4 2が、モ-タサイクル 1 0 0の運転者の膝を受ける箇所に作用する外力の有 無、大きさ、又は作用位置を検出する第 2センサ 4 2 bを含むとよい。そのような場合には、運転者が二 —グリップを適切に利かせていないことで、減速耐性が不足していることを認識することが可能となって、モ— タサイクル 1 0 0の安全性を向上することが確実化される。 【0 0 6 8】 特に、外力検出装置 4 2が、モ-タサイクル 1 0 0のシ-ト 1 aに作用する外力の有無、大きさ、又は 作用位置を検出する第 3センサ 4 2 cを含むとよい。そのような場合には、運転者が適切に着座していな いことで、減速耐性が不足していることを認識することが可能となって、モータサイクル 1 0 0の安全性を向 上することが確実ィ匕される。
【0 0 6 9 J 好ましくは、実行部 6 2は、減速耐性情報として取得される値と閾値との比較結果に応じて、制御モ —ドで出力する制御指令を変化させる。そのため、制御装置 6 0の処理を簡素ィ匕して、スル—プットを向 上することが可能となって、モ―タサイクル 1 0 0の安全性を向上することが更に確実化される。
【0 0 7 0】 実施の形態 2 . 以下に、実施の形態 2に係る車体挙動制御システムについて説明する。 なお、実施の形態 1に係る車体挙動制御システムと重複又は類似する説明は、適宜簡略化又は省
B各している。
【0 0 7 1 J
<車体挙動制御システムの構成 >
実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの構成について説明する。
図 5は、本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、システム構成を示す図である。図 6 は、倒れ角の定義を示す図である。
【0 0 7 2 J 図 5に示されるように、車体挙動制御システム 1 0は、周囲環境検出装置 4 1、外力検出装置 4 2、及び車体姿勢検出装置 4 3を含む各種検出装置と、入力装置 4 6と、警告装置 4 7と、を備え る。各種検出装置、入力装置 4 6、及び、警告装置 4 7は、制御装置 6 0と通信可能になっている。
【0 0 7 3】 車体姿勢検出装置 4 3は、モ-タサイクル 1 0 0の倒れ角に関連する情報を検出し、検出結果を出 力する。倒れ角は、図 6に示される、モ-タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口-ル方向の傾きの角 度 Θに相当する。車体姿勢検出装置 4 3が、モ―タサイクル 1 0 0の倒れ角自体を検出するものであって もよく、また、倒れ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。また、車体姿勢 検出装置 4 3が、モ―タサイクル 1 0 0の倒れ角の角速度自体を検出するものであってもよく、また、倒れ 角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。車体姿勢検出装置 4
3は、月同体 1に設けられている。
【0 0 7 4】
<車体挙動制御システムの動作 >
実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの動作について説明する。
図 7は、本発明の実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの、動作フロ-を示す図である。
【0 0 7 5 J 図 7に示されるステップ S 2 0 1、ステップ S 2 0 2、ステップ S 2 0 5、ステップ S 2 0 6は、図 4に 示されるステップ S 1 0 1、ステップ S 1 0 2、ステップ S 1 0 5、ステップ S 1 0 6と同様であるため、ス テツプ S 2 0 3及びステップ S 2 0 4のみについて説明する。
【0 0 7 6 J
(取得ステップ） ステップ S 2 0 3において、取得部 6 1は、外力検出装置 4 2の検出結果に応じた減速耐性情報と 、車体姿勢検出装置 4 3の検出結果に応じた車体姿勢情報と、を取得する。 【0 0 7 7 J (実行ステップ） ステップ S 2 0 4において、実行部 6 2の減速耐性判定部 6 2 bは、ステップ S 2 0 3で取得された 減速耐性情報が、運転者の減速耐性が十分な状態で取得される情報であるか否かを、閾値との比較 に基づいて判定する。閾値は、ステップ S 2 0 3で取得された車体姿勢情報に応じて設定される。 Y e sである場合には、ステップ S 2 0 5に進み、 N 0である場合には、ステップ S 2 0 6に進む。
【0 0 7 8】 例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、モ-タサイクル 1 0 0に作用する外力の大きさを閾値と比較する ことで、運転者の減速耐性が十分な状態で取得される情報であるか否かを判定する場合において、その 閾値を、車体姿勢情報として取得されるモ―タサイクル 1 0 0の倒れ角に応じて変ィ匕させる。具体的には
、倒れ角が大きいほど、閾値を大きくする。
【0 0 7 9 J 例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、モ-タサイクル 1 0 0に作用する外力の大きさを閾値と比較する ことで、運転者の減速耐性が十分な状態で取得される情報であるか否かを判定する場合において、その 閾値を、車体姿勢情報として取得されるモ―タサイクル 1 0 0の倒れ角の角速度に応じて変化させる。具 体的には、倒れ角の角速度が大きいほど、閾値を大きくする。
【0 0 8 0】 例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、モ-タサイクル 1 0 0に作用する外力の作用位置の基準位置か らのずれ量を閾値と比較することで、運転者の減速耐性が十分な状態で取得される情報であるか否かを 判定する場合において、その閾値を、車体姿勢情報として取得されるモ―タサイクル 1 0 0の倒れ角に応 じて変ィ匕させる。具体的には、倒れ角が大きいほど、閾値を小さくする。
【0 0 8 1】 例えば、減速耐性判定部 6 2 bは、モ-タサイクル 1 0 0に作用する外力の作用位置の基準位置か らのずれ量を閾値と比較することで、運転者の減速耐性が十分な状態で取得される情報であるか否かを 判定する場合において、その閾値を、車体姿勢情報として取得されるモ―タサイクル 1 0 0の倒れ角の角 速度に応じて変ィ匕させる。具体的には、倒れ角の角速度が大きいほど、閾値を小さくする。
【0 0 8 2】
<車体挙動制御システムの効果 >
実施の形態 2に係る車体挙動制御システムの効果について説明する。
【0 0 8 3】 好ましくは、実行部 6 2は、減速耐性情報として取得される値と閾値との比較結果に応じて、制御モ —ドで出力する制御指令を変ィ匕させる。そして、取得部 6 1は、更に、モ―タサイクル 1 0 0に生じている 倒れ角に関連する車体姿勢情報を取得し、実行部 6 2は、取得部 6 1で取得される車体姿勢情報に 応じて閾値を変ィ匕させる。そのため、特に、運転者の運転姿勢の減速耐性への要求が高くなる、モ-タサ ィクル 1 0 0に大きな倒れ角又は大きな倒れ角の角速度が生じている状況においても、モータサイクル 1 0 0の安全性を向上することが可能となる。
【0 0 8 4】
以上、実施の形態 1及び実施の形態 2について説明したが、本発明は各実施の形態の説明に限定 されない。例えば、各実施の形態の一部のみが実施されてもよく、また、一方の実施の形態の一部が他方 の実施の形態に組み合わされてもよい。また、図 4及び図 7に示される動作フロ におけるステップの順序 が入れ替えられてもよい。
【符号の説明】
【0 0 8 5】
1 胴体、 1 a シ—ト、 2 八ンドル、 2 a 八ンドルグリップ、 3 前輪、 3 a 口—タ、 4 後輪 、 4 a 口-タ、 1 0 車体挙動制御システム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレ—キ操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ—バ、 2 3 ブレ —キキヤリバ、 2 4 ホイ—ルシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め 弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ—タ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 周囲 環境検出装置、 4 2 外力検出装置、 4 2 a 第 1センサ、 4 2 b 第 2センサ、 4 2 c 第 3セ ンサ、 4 3 車体姿勢検出装置、 4 6 入力装置、 4 7 警告装置、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 実行部、 6 2 a トリガ判定部、 6 2 b 減 速耐性判定部、 6 2 c 制御指令設定部、 6 2 d 制御部、 1 0 0 モ-タサイクル。

Claims

【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
モ―タサイクル （1 0 0) の車体挙動を制御する制御装置 （6 0) であって、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部 （6 1) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動ブレ—キ動作を実行させる制御モ―ドを、前記取得部 (6 1) で 取得される前記トリガ情報に応じて開始して、前記モ―タサイクル （1 0 0) にブレ—キカを生じさせる実 行部 （6 2) と、
を備えており、
前記取得部 （6 1) は、更に、前記モ-タサイクル （1 0 0) の運転者の運転体勢に関連する情 報である減速耐性情報を取得し、
前記実行部 （6 2) は、前記取得部 （6 1) で取得される前記減速耐性情報に応じて、前記制 御モ-ドで出力する制御指令を変化させる、
制御装置。
【請求項 2】
前記実行部 （6 2) は、前記制御モ-ドにおいて実行される前記自動ブレ-キ動作で前記モ-タサイ クル （1 0 0) に生じさせるブレ-キカを、前記取得部 (6 1) で取得される前記減速耐性情報に応 じて変ィ匕させる、
請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記実行部 （6 2) は、前記制御モ-ドにおいて実行される前記自動ブレ-キ動作の開始タイミング を、前記取得部 （6 1) で取得される前記減速耐性情報に応じて変化させる、
請求項 1又は 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記実行部 （6 2) は、前記制御モ-ドにおいて、警告の有無又は強度を前記取得部 （6 1) で 取得される前記減速耐性情報に応じて変化させる、
請求項 1〜 3の何れか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記警告は、前記運転者に減速耐性の改善を促す警告である、
請求項 4に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記取得部 （6 1 ) は、前記モ-タサイクル （ 1 0 0) に作用する外力を検出する外力検出装置 (4 2) の検出結果に基づいて、前記減速耐性情報を取得する、
請求項 1〜 5の何れか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】
前記外力検出装置 （4 2) は、前記モ―タサイクル （ 1 0 0) のハンドルグリップ （2 a) の後面に 作用する外力の有無、大きさ、又は作用位置を検出するセンサ （4 2 a) を含む、
請求項 6に記載の制御装置。
【請求項 8】
前記外力検出装置 （4 2) は、前記モ-タサイクル （ 1 0 0) の前記運転者の膝を受ける箇所に 作用する外力の有無、大きさ、又は作用位置を検出するセンサ （4 2 b) を含む、
請求項 6又は 7に記載の制御装置。
【請求項 9】
前記外力検出装置 （4 2) は、前記モ―タサイクル （ 1 0 0) のシ―ト （ l a) に作用する外力の 有無、大きさ、又は作用位置を検出するセンサ （4 2 c) を含む、
請求項 6〜 8の何れか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】
前記実行部 （6 2) は、前記減速耐性情報として取得される値と閾値との比較結果に応じて、前 記制御モ-ドで出力する前記制御指令を変化させる、
請求項 1〜 9の何れか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】
前記取得部 （6 1) は、更に、前記モ―タサイクル （1 0 0) に生じている倒れ角に関連する車体姿 勢情報を取得し、
前記実行部 （6 2) は、前記取得部 （6 1) で取得される前記車体姿勢情報に応じて前記閾値 を変ィ匕させる、
請求項 1 0に記載の制御装置。
【請求項 1 2】
モ―タサイクル （1 0 0) 用の車体挙動制御システム （1 0) であって、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の周囲環境を検出する周囲環境検出装置 （4 1) と、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の車体挙動を制御する制御装置 （6 0) と、
を備えており、
更に、前記モ―タサイクル （1 0 0) に作用する外力を検出する外力検出装置 （4 2) を備えており 前記制御装置 （6 0) は、
前記周囲環境検出装置 （4 1) の検出結果に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得部 （6 1) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動ブレ—キ動作を実行させる制御モ―ドを、前記取得部 (6 1) で 取得される前記トリガ情報に応じて開始して、前記モ―タサイクル （1 0 0) にブレ—キカを生じさせる実 行部 （6 2) と、
を備えており、
前記取得部 （6 1) は、更に、前記外力検出装置 （4 2) の検出結果に基づいて、前記モ-タサ ィクル （1 0 0) の運転者の運転体勢に関連する情報である減速耐性情報を取得し、
前記実行部 （6 2) は、前記取得部 （6 1) で取得される前記減速耐性情報に応じて、前記制 御モ-ドで出力する制御指令を変化させる、
車体挙動制御システム。
【請求項 1 3】
請求項 1 2に記載の車体挙動制御システム （1 0) を備えている、
モータサイクル。
【請求項 14】
モ-タサイクル （1 0 0) の車体挙動を制御する制御方法であって、
前記モ-タサイクル （1 0 0) の周囲環境に応じて生成されるトリガ情報を取得する取得ステップ （S 1 0 1、 S 1 03、 S 2 0 1、 S 2 03) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) に自動ブレ—キ動作を実行させる制御モ―ドを、前記取得ステップ （S 1 0 1、 S 1 03、 S 2 0 1、 S 2 03) で取得される前記トリガ情報に応じて開始して、前記モ―タ サイクル （1 0 0) にブレ—キカを生じさせる実行ステップ （S 1 0 2、 S 1 04〜S 1 0 6、 S 2 0 2 、 S 2 04〜S 2 0 6) と、
を含んでおり、
前記取得ステップ （S 1 0 1、 S 1 03、 S 2 0 1、 S 2 03) では、更に、前記モ―タサイクル （ 1 0 0) の運転者の運転体勢に関連する情報である減速耐性情報が取得され、
前記実行ステップ （S 1 0 2、 S 1 04〜S 1 0 6、 S 2 0 2、 S 2 04〜S 2 0 6) では、前 記取得ステップ （S 1 0 1、 S 1 03、 S 2 0 1、 S 2 03) で取得される前記減速耐性情報に応 じて、前記制御モ-ドで出力される制御指令が変化させられる、
制御方法。
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