JP7106752B2 - 鞍乗り型車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の運転支援装置に関する。

例えば特許文献１は、自動二輪車用の運転支援システムのためのステアリングユニットが開示されている。特許文献１では、ハンドルの左右グリップに設けたセンサによって、ライダーの左右グリップの握りを検出する。この検出情報に基づき、緊急ブレーキ装置等の運転支援システムの作動を制御する。例えば緊急ブレーキ装置では、ライダーがハンドルを両手で持っているときに作動し、ライダーがハンドルを両手で持っていないときは作動が停止または制限される。

独国特許出願公開第１０２０１２２１７１３７号明細書

上記従来技術では、ライダーがハンドルを両手で持っているか否かで自動ブレーキ制御の作動を変更するのみであるが、ライダーの乗車姿勢の検出結果を複数の運転支援に跨って反映するといった技術的思想の開示はない。

そこで本発明は、車両に搭載したセンサからライダーの乗車姿勢を判定し、この乗車姿勢に適した自動制御を作動させることができる鞍乗り型車両の運転支援装置を提供する。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する乗車センサ（３７）と、規定の出力により車体に挙動を発生させる車体挙動発生手段（２５）と、前記車体挙動発生手段（２５）に含む複数の装置（ＢＲ，ＥＮ，ＳＴ）を駆動制御する制御手段（２７）と、を備え、前記制御手段（２７）は、前記ライダー（Ｊ）の操作によらず前記複数の装置（ＢＲ，ＥＮ，ＳＴ）の少なくとも一つを作動させる際、前記乗車センサ（３７）が検出する前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢に応じて、前記複数の装置（ＢＲ，ＥＮ，ＳＴ）の何れを作動させるか判断する。
この構成によれば、自動ブレーキ制御や自動操舵制御等、規定の出力により車体に挙動を発生させる自動制御の条件が揃ったとき、ライダーの乗車姿勢に応じて、車体挙動発生手段に含む複数の装置の何れを作動させるか判断する。これにより、ライダーが片手運転等の正規ではない運転姿勢にあり、何れかの自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した運転姿勢に適した自動制御を選択して実行することが可能となる。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記ライダー（Ｊ）が操舵操作を行うハンドル（２０）を備え、前記乗車センサ（３７）は、前記ハンドル（２０）のグリップ（２０ａ）に配置されて前記ライダー（Ｊ）による把持状態を検知するグリップセンサ（２０ｃ）を備え、前記制御手段（２７）は、前記グリップセンサ（２０ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の把持状態に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによるハンドルグリップの把持状態に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した運転姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記ハンドル（２０）は、左右一対のグリップ（２０ａ）を備え、前記乗車センサ（３７）は、前記左右一対のグリップ（２０ａ）の各々に配置される左右一対のグリップセンサ（２０ｃ）を備え、前記制御手段（２７）は、前記左右一対のグリップセンサ（２０ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の把持状態の左右差に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによる左右グリップの把持状態の左右差に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した運転姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第四の態様は、上記第二の態様において、前記グリップセンサ（２０ｃ）は、前記グリップ（２０ａ）に対する荷重方向を検出し、前記制御手段（２７）は、前記グリップセンサ（２０ｃ）が検出する荷重方向に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによるハンドルのグリップに対する荷重方向に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した運転姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第五の態様は、上記第二の態様において、前記グリップセンサ（２０ｃ）は、前記グリップ（２０ａ）の振動周波数を検出し、前記制御手段（２７）は、前記グリップセンサ（２０ｃ）が検出する振動周波数に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによるハンドルグリップの把持の有無による振動周波数の変化に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した運転姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、前記ライダー（Ｊ）が足を載せるステップ（１４ｓ）を備え、前記乗車センサ（３７）は、前記ステップ（１４ｓ）に配置されるステップセンサ（１４ｃ）を備え、前記制御手段（２７）は、前記ステップセンサ（１４ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の足載せ状態に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによるステップへの足載せ状態に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーがステップから足を外す等の正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した乗車姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第七の態様は、上記第六の態様において、車体両側に左右一対のステップ（１４ｓ）を備え、前記乗車センサ（３７）は、前記左右一対のステップ（１４ｓ）の各々に配置される左右一対のステップセンサ（１４ｃ）を備え、前記制御手段（２７）は、前記左右一対のステップセンサ（１４ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の足載せ状態の左右差に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによるステップへの足載せ状態の左右差に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した乗車姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第八の態様は、上記第六の態様において、前記ステップセンサ（１４ｃ）は、前記ステップ（１４ｓ）に対する荷重方向を検出し、前記制御手段（２７）は、前記ステップセンサ（１４ｃ）が検出する荷重方向に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによるステップに対する足載せ荷重方向に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した乗車姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第九の態様は、上記第六の態様において、前記ステップセンサ（１４ｃ）は、前記ステップ（１４ｓ）の振動周波数を検出し、前記制御手段（２７）は、前記ステップセンサ（１４ｃ）が検出する振動周波数に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する。
この構成によれば、ライダーによるステップに対する足載せ荷重の有無による振動周波数の変化に応じて、ライダーの乗車姿勢を検出する。これにより、ライダーが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御によりライダーの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した乗車姿勢に適した自動制御を選択して実行する。これにより、ライダーの姿勢の乱れを抑えることができる。

本発明の第十の態様は、上記第一の態様において、前記制御手段（２７）は、自車に物体が接近していると認識したとき、前記ライダー（Ｊ）の身体が標準姿勢よりも前方に偏っていると判断した場合は、自動操舵制御を行う。
この構成によれば、制御手段は、ライダーの身体が標準姿勢よりも前方に偏っていると推測した場合、自動ブレーキではなく自動操舵を選択することで、ライダーの身体がそれ以上前方に移動することを抑えることができる。

本発明の第十一の態様は、上記第一の態様において、前記制御手段（２７）は、自車に物体が接近していると認識したとき、前記ライダー（Ｊ）の身体が標準姿勢よりも左右一側に偏っていると判断した場合は、自動ブレーキ制御を行う。
この構成によれば、制御手段は、ライダーの身体が標準姿勢よりも左右一側に偏っていると推測した場合、自動操舵ではなく自動ブレーキを選択することで、ライダーの身体がそれ以上左右一側に移動することを抑えることができる。

本発明によれば、車両に搭載したセンサからライダーの乗車姿勢を判定して自動制御を作動させることができる、鞍乗り型車両の運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施形態の車両システムの構成図である。 上記車両システムの認識部により走行車線に対する自車両の相対位置および姿勢が認識される様子を示す説明図である。 上記車両システムにおいて推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す説明図である。 実施形態の自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の制御装置の構成図である。 上記自動二輪車の運転支援装置の構成図である。 上記自動二輪車の運転支援制御の一例を示す説明図である。 前記運転支援制御において制御装置が行う処理の一例を示すフローチャートである。 上記自動二輪車を上方から見た説明図である。 上記自動二輪車を側方から見た説明図である。 上記自動二輪車のライダーの姿勢検知を行う際に制御装置が行う処理の一例を示すフローチャートである。 上記自動二輪車の準備用挙動を発生させて運転アシストを行う際に制御装置が行う処理の一例を示すフローチャートである。 上記自動二輪車の挙動抑制手段を作動させて運転アシストを行う際に制御装置が行う処理の一例を示すフローチャートである。 上記挙動抑制手段のシート可動装置の作用を側方から見た説明図である。 上記運転支援制御の応用例を示す説明図であり、（ａ）は比較例、（ｂ）は実施例をそれぞれ示す。 上記応用例で制御装置が行う処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本実施形態の車両システムの一例について説明する。
本実施形態では、車両システムが自動運転車両に適用されたものとする。ここで、自動運転には、度合が存在する。自動運転の度合は、例えば、所定の基準未満であるか、所定の基準以上であるかといった尺度で判断することができる。自動運転の度合が所定の基準未満とは、例えば、手動運転が実行されている場合またはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援装置のみが作動している場合である。自動運転の度合が所定の基準未満の運転モードは、「第１の運転モード」の一例である。また、自動運転の度合が所定の基準以上とは、例えば、ＡＣＣやＬＫＡＳよりも制御度合の高い、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＳＰ（Low Speed Car Passing）等の運転支援装置が作動している場合、或いは、車線変更や合流、分岐までを自動的に行う自動運転が実行されている場合である。自動運転の度合が所定の基準以上の運転モードは、「第２の運転モード」の一例である。この所定の基準については任意に設定することができる。実施形態では、第１の運転モードは手動運転であり、第２の運転モードは自動運転であるものとする。

＜システム全体＞
図１は、実施形態に係る車両システム５０の構成図である。車両システム５０が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム５０は、例えば、カメラ５１と、レーダー装置５２と、ファインダ５３と、物体認識装置５４と、通信装置５５と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）５６と、車両センサ５７と、ナビゲーション装置７０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ５１は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ５１は、車両システム５０が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ５１は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。二輪車等の鞍乗り型車両の場合、カメラ５１は、転舵系部品、又は転舵系部品を支持する車体側の外装部品等に取り付けられる。カメラ５１は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ５１は、ステレオカメラであってもよい。

レーダー装置５２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダー装置５２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダー装置５２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ５３は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ５３は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ５３は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ５３は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置５４は、カメラ５１、レーダー装置５２、およびファインダ５３のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置５４は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置５４は、カメラ５１、レーダー装置５２、およびファインダ５３の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム５０から物体認識装置５４が省略されてもよい。

通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ５６は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ５６は、各種表示装置、スピーカー、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ５７は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置７０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機７１と、ナビＨＭＩ７２と、経路決定部７３とを備える。ナビゲーション装置７０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報７４を保持している。ＧＮＳＳ受信機７１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ５７の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ７２は、表示装置、スピーカー、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ７２は、前述したＨＭＩ５６と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部７３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機７１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ７２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報７４を参照して決定する。第１地図情報７４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報７４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置７０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ７２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置７０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置７０は、通信装置５５を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置７０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報７４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置５５が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル（およびグリップ）、ブレーキペダル（およびレバー）、シフトレバー（およびペダル）、ステアリングホイール（およびバーハンドル）、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ５１、レーダー装置５２、およびファインダ５３から物体認識装置５４を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体（他車両等）の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ５１によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置７０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。
図２は、認識部１３０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子の一例を示す図である。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

図１に戻り、行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、自車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的の方向に走行させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを合流させる合流イベント、前走車両を追い越す追い越しイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１４０は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

図１に戻り、第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキ操作子の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

＜車両全体＞
次に、本実施形態における鞍乗り型車両の一例である自動二輪車について説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図４に示すように、自動二輪車１の操舵輪である前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に支持されている。ステアリングステム４は、ヘッドパイプ６に軸回りで回動可能に挿通支持される操舵軸４ｃと、操舵軸４ｃの上下端部にそれぞれ固定される上下ブリッジ部材（トップブリッジ４ａおよびボトムブリッジ４ｂ）と、を備えている。ステアリングステム４の上部（トップブリッジ４ａ）および左右フロントフォーク３の少なくとも一方には、バータイプのハンドル２０が取り付けられている。ハンドル２０は、ライダー（運転者）Ｊが把持する左右一対のグリップ２０ａを備えている。図中符号４Ｓはステアリングステム４および左右フロントフォーク３を含んで構成される操舵機構、符号ＳＴは操舵機構４Ｓおよびステアリングアクチュエータ４３（図５参照）を含んで構成される操舵装置、をそれぞれ示す。

自動二輪車１の駆動輪である後輪７は、車体後部下側で前後方向に延びるスイングアーム８の後端部に支持されている。スイングアーム８の前端部は、車体フレーム５の前後中間部のピボット部９に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム８の前部と車体フレーム５の前後中間部との間には、リヤクッション８ａが配置されている。

ここで、自動二輪車１は、左右フロントフォーク３およびリヤクッション８ａに不図示のジャッキを備え、このジャッキの作動により、左右フロントフォーク３およびリヤクッション８ａの長さ（クッション長さ）ひいては車高を調整可能である。図中符号ＳＵは左右フロントフォーク３およびリヤクッション８ａを含んで構成される車高調整装置を示す。

車体フレーム５には、原動機であるエンジン（内燃機関）１０が支持されている。エンジン１０は、クランクケース１１の前部上方にシリンダ１２を起立させている。エンジン１０の上方には、エンジン１０の燃料を貯留する燃料タンク１３が配置されている。燃料タンク１３の後方には、乗員（運転者および後部同乗者）が着座するシート１４が配置されている。シート１４の下方の左右両側には、ライダーＪが足を載せる左右一対のステップ１４ｓが配置されている。車体前部には、車体フレーム５に支持されたフロントカウル１５が装着されている。フロントカウル１５の前部上側には、スクリーン１６が設けられている。フロントカウル１５の内側には、メータ装置１７が配置されている。シート１４下方の車体側部には、サイドカバー１８が装着されている。車体後部には、リヤカウル１９が装着されている。

ここで、自動二輪車１は、シート１４を前後に傾動させるシート可動装置ＳＶを備えている。シート可動装置ＳＶは、シート１４をその前後端を昇降させるように傾動させる。シート可動装置ＳＶは、シート１４の左右端を昇降させるように傾動させる機能を有してもよい。シート可動装置ＳＶは、シート１４を傾動させる不図示のアクチュエータを備えている。

自動二輪車１は、前輪ブレーキ本体２Ｂと、後輪ブレーキ本体７Ｂと、ブレーキアクチュエータ４２（図５参照）と、を備えている。前輪ブレーキ本体２Ｂおよび後輪ブレーキ本体７Ｂは、それぞれ油圧ディスクブレーキである。自動二輪車１は、前輪ブレーキ本体２Ｂおよび後輪ブレーキ本体７Ｂと、ライダーＪが操作するブレーキレバー２ａおよびブレーキペダル７ａ（図９参照）等のブレーキ操作子ｂａとを電気的に連係させるバイワイヤ式のブレーキシステムを構成している。図中符号ＢＲは前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂおよびブレーキアクチュエータ４２を含んで構成されるブレーキ装置を示す。

ここで、ブレーキ装置ＢＲは、ブレーキレバー２ａおよびブレーキペダル７ａの一方の操作時にも、前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂを連動させて前後輪の制動力を発生させる前後連動ブレーキシステム（ＣＢＳ：Combined Brake System）を構成している。また、ブレーキ装置ＢＲは、前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂ作動時における前後輪のスリップ状態に応じてブレーキ圧を減圧させて前後輪のスリップ率を適切に制御するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Antilock Brake System）を構成している。

図５は、本実施形態における自動二輪車１の要部構成図である。
自動二輪車１は、各種センサ類２１から取得した検知情報に基づき、各種装置類２２を作動制御する制御装置２３を備えている。制御装置２３は、例えば一体または複数体の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）として構成されている。制御装置２３は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。制御装置２３は、エンジン１０の運転を制御する燃料噴射制御部、点火制御部およびスロットル制御部を含んでいる。自動二輪車１は、スロットル装置４８等の補機と、ライダーＪが操作するアクセルグリップ等のアクセル操作子と、を電気的に連係させるバイワイヤ式のエンジン制御システムを構成している。

各種センサ類２１は、スロットルセンサ３１、車輪速センサ３２およびブレーキ圧センサ３３の他、車体加速度センサ３４、舵角センサ３５、操舵トルクセンサ３６、乗車センサ３７、外部検知カメラ３８および乗員検知カメラ３９を含む。
各種センサ類２１は、ライダーＪの各種操作入力、ならびに自動二輪車１および乗員の各種状態を検出する。各種センサ類２１は、制御装置２３に各種の検出情報を出力する。

スロットルセンサ３１は、スロットルグリップ等のアクセル操作子の操作量（加速要求）を検出する。
車輪速センサ３２は、前後輪２，７にそれぞれ設けられている。車輪速センサ３２の検知情報は、ＡＢＳおよびトラクションコントロール等の制御に用いられる。車輪速センサ３２の検知情報は、メータ装置１７に送信する車速情報として用いてもよい。
ブレーキ圧センサ３３は、ブレーキレバー２ａおよびブレーキペダル７ａ等のブレーキ操作子ｂａの操作力（減速要求）を検出する。

車体加速度センサ３４は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）であり、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角度（または角速度）および加速度を検出する。以下、車体加速度センサ３４をＩＭＵ３４ということがある。
舵角センサ３５は、例えば操舵軸４ｃに設けられたポテンショメータであり、車体に対する操舵軸４ｃの回動角度（操舵角度）を検出する。

図４を併せて参照し、操舵トルクセンサ３６は、例えばハンドル２０と操舵軸４ｃの間に設けられた磁歪式トルクセンサであり、ハンドル２０から操舵軸４ｃに入力される捩じりトルク（操舵入力）を検出する。操舵トルクセンサ３６は、ハンドル２０（ステアリング操作子）に入力される操舵力を検出する荷重センサの一例である。

実施形態において、ハンドル２０を回動可能に支持するハンドル回動軸は、前輪２を操向可能に支持する操舵軸４ｃと同一である。
ここで、実施形態の操舵機構４Ｓは、ハンドル２０と前輪２（操舵輪）との間に設けられてハンドル２０の回動を前輪２に伝達する構成の総称である。ハンドル回動軸と操舵軸（前輪回動軸）とは、互いに同一である構成の他、互いに別体に設けたり別軸に設けたりすることもある。ハンドル回動軸と操舵軸とが互いに別軸の場合、操舵機構４Ｓには、ハンドル回動軸と操舵軸とを連動させる構成が含まれる。

乗車センサ３７は、ライダーＪが正規の乗車姿勢にあるか否かを検出する。乗車センサ３７は、例えばシート１４に配置されてライダーＪの着座の有無等を検知するシートセンサ１４ｄ、ハンドル２０の左右グリップ２０ａに配置されてライダーＪの把持の有無等を検知する左右グリップセンサ２０ｃ、左右ステップ１４ｓに配置されてライダーＪの足載せの有無等を検知する左右ステップセンサ１４ｃ等が挙げられる。

図９を併せて参照し、グリップセンサ２０ｃは、ライダーＪの把持による荷重の大きさおよび向きを検出する圧電型センサ等の荷重センサと、グリップ２０ａの振動周波数を測定する加速度センサと、を備えている。グリップセンサ２０ｃが検出した情報は、制御装置２３に入力される。
ステップセンサ１４ｃも同様に、ライダーＪの足載せによる荷重の大きさおよび向きを検出する荷重センサと、ステップ１４ｓの振動周波数を測定する加速度センサと、を備えている。ステップセンサ１４ｃが検出した情報は、制御装置２３に入力される。
シートセンサ１４ｄは、ライダーＪの着座による荷重の大きさおよび向きを検出する圧電型センサ等の荷重センサを備えている。シートセンサ１４ｄが検出した情報は、制御装置２３に入力される。

制御装置２３は、グリップセンサ２０ｃが検出する把持荷重の大きさの左右差に基づき、ライダーＪが片手運転に相当する運転状態にあることを検知する。「片手運転に相当する運転状態」とは、正規ではない乗車姿勢の状態であり、車体の挙動によりライダーＪの姿勢が乱れやすい状態である。制御装置２３は、前記把持荷重の大きさの左右差が予め定めた閾値以上になると、ライダーＪが正規ではない乗車姿勢にあると判断する。このとき、自動ブレーキや自動操舵等の車体挙動を生じさせる自動制御を行うと、ライダーＪの姿勢が乱れて疲労につながりやすい。制御装置２３は、ライダーＪが正規ではない乗車姿勢にあると判断した場合、自動ブレーキや自動操舵の出力を下げる等の対応をする。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑える。

また、制御装置２３は、グリップセンサ２０ｃが検出するグリップ振動の左右差も利用して、ライダーＪが片手運転に相当する運転状態にあることを検知する。すなわち、グリップ２０ａの把持の有無によって、エンジン回転数とグリップ振動周波数との関係性に違いが生じることから、グリップ振動の左右差に基づき片手運転を検知可能である。
グリップ荷重および振動周波数を用いることで、ライダーＪが片手運転に相当する運転状態にあることを精度よく検知可能である。

ここで、ライダーＪが左右グリップ２０ａを把持していても、例えばライダーＪが後方を振り返ったり手足を伸ばしたりしている状態では、片手運転と同様、ライダーＪが正規の運転姿勢にない状態といえる。制御装置２３は、グリップセンサ２０ｃが検出する把持荷重の大きさのみならず、把持荷重の向きも検知する。すなわち、制御装置２３は、ライダーＪが身体をひねる等により把持荷重の向きに変化が生じた場合、および背伸び等により把持荷重の向きに変化が生じた場合等にも、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあると判断する。この場合も、制御装置２３は、自動制御の出力を下げる等の対応をすることで、ライダーＪの姿勢の乱れを抑える。把持荷重の向きは、鉛直下向きを基準の向きとして設定してもよいが、自動制御を行わない通常走行時の把持荷重の向きを学習することで設定してもよい。

ライダーＪが非正規の運転姿勢にあることを検知した場合、後述する警告手段４９を作動させる等により、ライダーＪに対して警告を行ってもよい。また、ライダーＪが非正規の運転姿勢にあることを検知したときに、スロットル開操作やシフトアップ操作といった、自動二輪車１の加速に係る操作（減速の妨げになる操作）を不能または無効としてもよい。この場合、ライダーＪへの警告と同様、ライダーＪの視覚、聴覚および触覚などに対する告知を行ってもよい。

図４、図５に戻り、外部検知カメラ３８は、車両前方の状況を撮像する。外部検知カメラ３８は、例えば車体前端部（例えばフロントカウル１５の前端部）に設けられる。外部検知カメラ３８が撮像した画像は、例えば制御装置２３に送信されて適宜の画像処理がなされ、所望の画像データとなって種々の制御に用いられる。すなわち、外部検知カメラ３８からの情報は、検知方向の物体の位置、種類、速度等の認識に供され、この認識に基づき、車両の運転アシスト制御や自動運転制御等がなされる。

例えば、外部検知カメラ３８は、可視光のみならず赤外線等の不可視光を撮影するカメラでもよい。外部検知カメラ３８に代わる外部検知センサとして、カメラ等の光学センサのみならず、赤外線またはミリ波等のマイクロ波を用いたレーダー等の電波センサを用いてもよい。単一のセンサではなく、ステレオカメラ等、複数のセンサを備えた構成でもよい。カメラおよびレーダーを併用する構成でもよい。

乗員検知カメラ３９は、例えば外部検知カメラ３８と同様、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。乗員検知カメラ３９は、例えばフロントカウル１５の内側、あるいはリヤカウル１９の上部に設けられる。乗員検知カメラ３９は、例えば周期的に繰り返しライダーＪの頭部および上半身を撮像する。乗員検知カメラ３９が撮像した画像は、例えば制御装置２３に送信され、車両の運転アシスト制御や自動運転制御等に用いられる。

自動二輪車１は、エンジン制御手段４５およびブレーキアクチュエータ４２の他、ステアリングアクチュエータ４３、ステアリングダンパー４４および警告手段４９を備えている。
エンジン制御手段４５は、燃料噴射装置４６、点火装置４７およびスロットル装置４８等を含んでいる。すなわち、エンジン制御手段４５は、エンジン１０を駆動させる補機を含んでいる。図中符号ＥＮはエンジン１０および補機を含んで構成される駆動装置を示す。

ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキ操作子ｂａへの操作に応じて、前輪ブレーキ本体２Ｂおよび後輪ブレーキ本体７Ｂに油圧を供給してこれらを作動させる。ブレーキアクチュエータ４２は、ＣＢＳおよびＡＢＳの制御ユニットを兼ねている。
ステアリングアクチュエータ４３は、操舵軸４ｃに操舵トルクを出力する。ステアリングアクチュエータ４３は、操舵トルクセンサ３６の検出情報に応じて電気モータを作動させ、操舵軸４ｃにアシストトルクを付与する。

ステアリングダンパー４４は、例えばヘッドパイプ６近傍に配置され、ハンドル２０を含む操舵系に操舵方向（操舵軸４ｃ回りの回転方向）の減衰力を付与する。ステアリングダンパー４４は、例えば減衰力が可変の電子制御式ダンパーであり、制御装置２３により作動制御される。ステアリングダンパー４４は、例えば自動二輪車１の停車時または低車速時には、操舵系に付与する減衰力を減少させ、自動二輪車１の中高車速時には、操舵系に付与する減衰力を増加させる。ステアリングダンパー４４は、制御装置２３の制御により減衰力が可変であれば、ベーン式およびロッド式の何れでもよい。

警告手段４９は、例えばライダーＪが規定の乗車姿勢にないと判断されるときに、ライダーＪに対して警告を行う。警告手段４９は、ライダーＪの視覚、聴覚または触覚に対する警告を与える。例えば、警告手段４９は、インジケータランプ、表示装置、スピーカーおよび振動器等が挙げられる。インジケータランプおよび表示装置は、例えばメータ装置１７に配置される。スピーカーは、例えばヘルメットに内装され、制御装置２３に設けられる音声信号出力部と無線または有線で接続される。振動器は、規定の乗車姿勢にあるライダーＪの身体が接する部位、例えばシート１４、ニーグリップ位（燃料タンク１３、サイドカバー１８等）、グリップ２０ａおよびステップ１４ｓ等に配置される。

＜運転支援装置＞
次に、本実施形態の自動二輪車１の運転支援装置の一例について説明する。
図６に示すように、本実施形態の運転支援装置２４は、規定の出力により車体に挙動を発生させる車体挙動発生手段２５と、ライダーＪの乗車姿勢を検知する乗車姿勢検知手段２６と、車体の直立状態からのロール角を検知する車体挙動検知手段２８と、車体およびライダーＪの少なくとも一方の挙動を抑制する挙動抑制手段２９と、乗車姿勢検知手段２６および車体挙動検知手段２８の検知情報に基づき車体挙動発生手段２５および挙動抑制手段２９を駆動制御する制御手段２７と、を備えている。

車体挙動発生手段２５は、例えばブレーキ装置ＢＲ、操舵装置ＳＴおよび駆動装置ＥＮを含む。
ブレーキ装置ＢＲは、前後ブレーキ本体２Ｂ，７Ｂおよびブレーキアクチュエータ４２を含む。ブレーキ装置ＢＲは、ブレーキ操作子ｂａの操作および制御手段２７の制御の少なくとも一方によって作動し、規定の制動力を発生させる。
操舵装置ＳＴは、操舵機構４Ｓおよびステアリングアクチュエータ４３を含む。操舵装置ＳＴは、ステアリング操作子の操作および制御手段２７の制御の少なくとも一方によって作動し、規定の操舵力を発生させる。
駆動装置ＥＮは、スロットル装置４８等のエンジン補機を含む。エンジン補機は、アクセル操作子の操作および制御手段２７の制御の少なくとも一方によって作動し、エンジン１０に規定の駆動力を発生させる。

乗車姿勢検知手段２６は、例えば乗車センサ３７および乗員検知カメラ３９を含む。
乗車センサ３７は、グリップセンサ２０ｃ、ステップセンサ１４ｃおよびシートセンサ１４ｄを含む。
乗員検知カメラ３９は、例えばライダーＪの頭部および上半身の動き（移動量）を検知する。乗員検知カメラ３９は、ライダーＪの身体の動きに加えて後部同乗者の身体の動きを検知してもよい。

車体挙動検知手段２８は、例えば車体加速度センサ（ＩＭＵ）３４を含む。特に、ＩＭＵ３４は、車体の直立状態からのロール角を含んで車体のロール軸、ピッチ軸、ヨー軸の角度（または角速度）および加速度を検出する。
挙動抑制手段２９は、例えば車高調整装置ＳＵおよびシート可動装置ＳＶを含む。車高調整装置ＳＵは、自動ブレーキ制御等の加減速を行う際に、自動二輪車１の車高を下げることで、車体のピッチングを抑える。

図１４を参照し、シート可動装置ＳＶは、自動ブレーキ制御の際にシート１４の上面（着座面）を前上がりに傾斜させることで、ライダーＪの重心Ｇを後方に移動させ、制動時にライダーＪの身体の前方移動を抑える。シート可動装置ＳＶは、自動操舵制御の際にシート１４の上面（着座面）をコーナー外側が持ち上がるように傾斜させてもよい。この場合、ライダーＪの重心Ｇをコーナー内側に移動させ、車体バンク状態を維持しやすくする。
制御手段２７は、例えば制御装置２３である。制御手段２７は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

図７は、運転支援制御の一例を示す説明図、図８は、前記運転支援制御において制御装置２３が行う処理の一例を示すフローチャートである。なお、図８他に示す本実施形態の制御フローは、自動二輪車１のメインスイッチのオン時に規定の制御周期（１～１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

図７、図８に示す運転支援制御は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援装置のみが作動している場合において、コーナーリングを行う際の制御である。制御装置２３は、例えば外部検知カメラ３８が撮像した車両前方の情報に基づき、走行車線の曲がりを認識してコーナーリングを支援する。

まず、制御装置２３は、自動二輪車１がコーナー進入時であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この例では、自動二輪車１が減速した後に車体を倒し込み始めたときをコーナー進入時と判断する。車体の減速および倒し込みの少なくとも一方は、ライダーＪの操作による場合と自動制御による場合とがある。ステップＳ１１でＹＥＳ（コーナー進入時である）の場合、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、スロットルバイワイヤによってエンジン補機を作動させ、エンジン１０による駆動力を低下させる（例えば、コーナーリング用の低出力マップに切り替える。）。ステップＳ１１でＮＯ（コーナー進入時ではない）の場合、一旦処理を終了する。

次いで、制御装置２３は、自動二輪車１が定常旋回状態になったか否かを判定する（ステップＳ１３）。前記「定常旋回状態」とは、例えばバンク角および車速が一定にバランスして定常円旋回走行を行っている状態であり、ＩＭＵ３４および車速センサにより検知される。ステップＳ１３でＹＥＳ（定常旋回状態になった）の場合、ステップＳ１４に移行し、エンジン１０による駆動力を一定に保持する（パーシャルスロットル）。ステップＳ１３でＮＯ（定常旋回状態になっていない）の場合、一旦処理を終了する。

次いで、制御装置２３は、自動二輪車１がコーナー立ち上がり時であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この例では、外部検知カメラ３８がコーナー出口を認識したときをコーナー立ち上がり時と判断する。ステップＳ１５でＹＥＳ（コーナー立ち上がり時である）の場合、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、スロットルバイワイヤによってエンジン補機を作動させ、エンジン１０による駆動力を増加させる（例えば、駆動力低下前の状態に復帰させる。）。これにより、コーナー立ち上がり時からスムーズに加速に移行する。ステップＳ１５でＮＯ（コーナー立ち上がり時ではない）の場合、一旦処理を終了する。

自動二輪車１のコーナーリングでは、コーナー進入時にはエンジンの駆動力を下げ、旋回中はエンジン１０の駆動力を使って旋回運動を安定させる走り方が多い。一方、前走車への追従走行において、車速一定で旋回すると、ライダーＪが違和感を覚えることがあり、商品魅力に影響を与えることがある。

そこで、車速に影響を与えない範囲で、上記の如くエンジン１０の駆動力を自動制御することで、ライダーＪが違和感のない操縦性能を実現し、商品魅力を向上させる。
上記した運転支援制御は、ライダーＪによる操作がなくても自動二輪車１のコーナーリングを可能とするが、ライダーＪの操作意思を優先し、制御中であってもライダーＪによる操作を介入させることが可能である。

ここで、自動二輪車１は、ステアリングアクチュエータ４３の駆動により、操舵軸４ｃ回りのステアリングアシスト力を発生させる。このアシスト力の強さは、ライダーＪの操舵操作を阻害しない程度である。

例えば、自動二輪車１が直立状態で走行しているとき、操舵軸４ｃ中心で右回りのステアリングアシスト力を発生させると、以下の作用が生じる。すなわち、自動二輪車１において、車体を左側（操舵方向と反対側）にロールさせようとする作用（ロールアシスト力）が生じる。換言すれば、逆ハンドル（逆操舵）により車体をバンクさせようとする作用が生じる。

その後、バンク角の増加とともに逆ハンドルが解消し、さらに前輪２にバンク側への舵角がついたセルフステア状態となる。そして、バンク角および操舵角が車速等に応じた所定角度に達することで、このバンク角および操舵角をキープした旋回走行が始まる。

例えば、自動二輪車１が車体を左側にロール（バンク）させて旋回走行しているとき、操舵軸４ｃ中心で左回り（ロール方向と同側）のステアリングアシスト力が発生すると、以下の作用が生じる。すなわち、自動二輪車１において、車体を右側（操舵方向と反対側）に起こそうとする作用が生じる。換言すれば、操舵機構４Ｓの切り増しにより車体を直立状態に戻そうとする作用が生じる。

制御手段２７は、自動二輪車１をバンクさせる際（バンク角を増加させる際）、バンク角（ロール角）の増加速度（増加率）が予め定めた閾値未満となるように、ステアリングアクチュエータ４３の駆動を制御する。バンク角の増加速度を制限することで、自動二輪車１の倒し込みが緩やかになり、車体をコントロールしやすくなる。

制御手段２７は、自動二輪車１をバンク状態から起こす際（バンク角を減少させる際）、バンク角の減少速度は制限せず、車体を直立状態に戻しやすくする。これにより、車体のバンク状態に対して車体の挙動が抑えられ、かつコーナーリング終了時等に速やかに加速に移行することが可能となる。

図９、図１０を参照し、ライダーＪが正規の運転姿勢にあるとき、左右グリップ２０ａと左右ステップ１４ｓとには、それぞれ規定の下向き荷重Ｆ１，Ｆ２が入力される。
これに対し、ライダーＪは、後方を振り返るために身体を捻ったり、ハンドルをもったまま立ち上がって手足を伸ばしたりすることがあり、必ずしもグリップ２０ａとステップ１４ｓとに入力される荷重は左右対称かつ一定ではない。また、グリップ２０ａおよびステップ１４ｓは、入力荷重が変化すると振動周波数も変化する。これらの点も利用して、ライダーＪの運転姿勢を検知する。

図１１は、ライダーＪの姿勢検知を行う際に制御装置２３が行う処理の一例を示すフローチャートである。
この例では、制御装置２３は、グリップセンサ２０ｃおよびステップセンサ１４ｃが検出する荷重の大きさおよび左右差、ならびに振動周波数を検出し（ステップＳ２１）、これらの検出情報に基づいて、ライダーＪが正規の運転姿勢にあるか否かを判定する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２でＹＥＳ（正規の運転姿勢である）の場合、予め定めた標準出力で運転アシストを行う（ステップＳ２３）。ステップＳ２２でＮＯ（正規の運転姿勢でない）の場合、前記標準出力に対して低い低出力で運転アシストを行う（ステップＳ２４）。

図１２は、準備用挙動を発生させて運転アシストを行う際に制御装置２３が行う処理の一例を示すフローチャートである。
この例では、制御装置２３は、前記標準出力よりも低い準備用出力によって、車体挙動発生手段２５に準備用挙動を発生させる（ステップＳ３１）。次いで、前記準備用挙動に対するライダーＪの挙動が適正か否か（グリップ２０ａおよびステップ１４ｓに対する荷重等の変化が想定内か否か）を判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２でＹＥＳ（ライダーＪの挙動が適正である）の場合、これから生じる車体挙動にライダーＪが耐え得る状態にあると判断し、前記標準出力で運転アシストを行う（ステップＳ３３）。ステップＳ３２でＮＯ（ライダーＪの挙動が適正でない）の場合、これから生じる車体挙動によりライダーＪの姿勢が大きく乱れると判断し、前記低出力で運転アシストを行う（ステップＳ３４）。

図１３は、挙動抑制手段２９を作動させて運転アシストを行う際に制御装置２３が行う処理の一例を示すフローチャート、図１４は、挙動抑制手段２９のシート可動装置ＳＶの作用を側方から見た説明図である。
この例では、制御装置２３は、運転アシストを行う条件が揃ったか否かを判定する（ステップＳ４１）。ステップＳ４１でＹＥＳ（運転アシストの条件が揃った）の場合、挙動抑制手段２９を作動させた上で（ステップＳ４２）、運転アシストを実施する（ステップＳ４３）。挙動抑制手段２９は、これから生じる車体挙動を抑制すること、および前記車体挙動に対して車体ライダーＪが耐えやすくすること、の少なくとも一方を目的として作動する。前者の目的に対し、挙動抑制手段２９は、車高調整装置ＳＵを作動させて自動二輪車１の車高を下げる。後者の目的に対し、挙動抑制手段２９は、シート可動装置ＳＶを作動させてライダーＪの重心Ｇを後方に移動させる。

ここで、自動ブレーキ作動中には、ライダーＪは、減速度による体勢変化を腕で支えることに注力するため、ブレーキレバー２ａの操作により制動力を追加することが難しくなる。そこで、制動力を追加するために、ブレーキペダル７ａを足で操作することが考えられるが、通常は十分な制動力を得ることが難しい。すなわち、車両の減速時には後輪接地圧が低く、後輪制動力を高め難い。前後連動ブレーキシステムを備えていても、通常、ブレーキペダル７ａの操作時は後輪７を優先して制動を行うため、前輪２の制動力を高め難い。

そこで、本実施形態では、自動ブレーキ作動中にライダーＪによるブレーキ操作がなされた場合には、何れのブレーキ操作子ｂａが操作された場合でも、例えば前後輪の制動力マップを切り替える等により、前輪２を優先して制動を付与する。これにより、ライダーＪがブレーキペダル７ａの操作により制動力を追加しようとした場合にも、十分な制動力を追加することが可能である。

自動ブレーキ制御および自動操舵制御の作動によっては、ライダーＪの体勢が乱されて疲労につながりやすい。そこで、例えばシートセンサ１４ｄを利用したり、車体挙動の標準値（推定値）との差分と比較したりする等により、ライダーＪの重心位置を推定し、その重心位置の動きにより制御介入量を調整してもよい。すなわち、ライダーＪの重心位置の動きが大きいと判断した場合には、制御介入量を低減させてもよい。また、乗員検知カメラ３９を利用してライダーＪの挙動（変位量）を検知し、ライダーＪの挙動が大きい場合に、制御介入量を低減させてもよい。

図１５は、運転支援制御の応用例を示す説明図、図１６は、前記応用例において制御装置２３が行う処理の一例を示すフローチャートである。
図１５（ａ）に示すように、自動二輪車１がＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）により前走車１Ａに追従してコーナーリングを行っている状況で、前走車１Ａが減速した場合、これに伴い自車も減速する。その際、自動二輪車１がバンクした状態だと、減速に伴いバンク角が増し、進路がコーナー内側に向かってしまうことがある（図中破線矢印で示す）。この場合、通常はライダーＪの操作により進路が補正されるが、ライダーＪの労力を要してしまう。

すなわち、コーナーリング中の加減速は、ピッチ方向の挙動が生じるのみならず、車体バンク角の調整によりロール方向の挙動も生じる。このため、車体コントロールに要するライダーＪの労力は、直線走行時に比べて大きい。これに対し、コーナーリング中の加減速およびバンク角の調整を制御装置２３がアシストすることで、ライダーＪの疲労軽減が図られる。

図１５（ｂ）に示すように、本応用例では、自動二輪車１が前走車１Ａに追従してコーナーリングを行っている最中の減速時に、併せて操舵装置ＳＴを作動させることで、車体を起こす（バンク角を維持するまたは減少させる）作用を生じさせる。これにより、自動二輪車１の意図しない倒れ込みを抑制し、コーナーリング中の減速に伴い自動二輪車１の進路がコーナー内側に変化することを抑制する。

図１６に示すように、本応用例において、制御装置２３は、まず、自動二輪車１のバンクの有無を判定する（ステップＳ５１）。ステップＳ５１でＹＥＳ（バンク有り）の場合、ステップＳ５２に移行し、自動二輪車１の減速の有無を判定する。ステップＳ５２でＹＥＳ（減速有り）の場合、ステップＳ５３に移行し、ステアリングアシストにより車体を起こす作用を生じさせる。ステップＳ５１，Ｓ５２でＮＯ（バンク無し、減速無し）の場合、一旦処理を終了する。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の運転支援装置は、ライダーＪの乗車姿勢を検出する乗車センサ３７と、規定の出力により車体に挙動を発生させる車体挙動発生手段２５と、前記車体挙動発生手段２５を駆動制御する制御手段２７と、を備え、前記制御手段２７は、ライダーＪの操作によらず前記車体挙動発生手段２５を作動させる際、前記乗車センサ３７が検出するライダーＪの乗車姿勢に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、自動ブレーキ制御や自動操舵制御等、規定の出力により車体に挙動を発生させる自動制御の条件が揃ったとき、ライダーＪの乗車姿勢に応じて自動制御を作動させる。これにより、ライダーＪが片手運転等の正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御をオフにしたり出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記車体挙動発生手段２５は、自車を制動するブレーキ装置ＢＲを備え、前記制御手段２７は、ライダーＪの操作によらず前記ブレーキ装置ＢＲを作動させる際、前記乗車センサ３７が検出するライダーＪの乗車姿勢に応じて、前記ブレーキ装置ＢＲを作動させる。
この構成によれば、自動ブレーキ制御の条件が揃ったとき、ライダーＪの乗車姿勢に応じて自動ブレーキをオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動ブレーキによる車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動ブレーキの出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記車体挙動発生手段２５は、自車を操舵する操舵装置ＳＴを備え、前記制御手段２７は、ライダーＪの操作によらず前記操舵装置ＳＴを作動させる際、前記乗車センサ３７が検出するライダーＪの乗車姿勢に応じて、前記操舵装置ＳＴを作動させる。
この構成によれば、自動操舵制御の条件が揃ったとき、ライダーＪの乗車姿勢に応じて自動操舵をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動操舵による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動操舵の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、ライダーＪが操舵操作を行うハンドル２０を備え、前記乗車センサ３７は、前記ハンドル２０のグリップ２０ａに配置されてライダーＪによる把持状態を検知するグリップセンサ２０ｃを備え、前記制御手段２７は、前記グリップセンサ２０ｃが検出するライダーＪの把持状態に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによるハンドルグリップ２０ａの把持状態に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記ハンドル２０は、左右一対のグリップ２０ａを備え、前記乗車センサ３７は、前記左右一対のグリップ２０ａの各々に配置される左右一対のグリップセンサ２０ｃを備え、前記制御手段２７は、前記左右一対のグリップセンサ２０ｃが検出するライダーＪの把持状態の左右差に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによる左右グリップ２０ａの把持状態の左右差に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記グリップセンサ２０ｃは、前記グリップ２０ａに対する荷重方向を検出し、前記制御手段２７は、前記グリップセンサ２０ｃが検出する荷重方向に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによるハンドル２０のグリップ２０ａに対する荷重方向に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記グリップセンサ２０ｃは、前記グリップ２０ａの振動周波数を検出し、前記制御手段２７は、前記グリップセンサ２０ｃが検出する振動周波数に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによるハンドル２０のグリップ２０ａの把持の有無による振動周波数の変化に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、ライダーＪが足を載せるステップ１４ｓを備え、前記乗車センサ３７は、前記ステップ１４ｓに配置されるステップセンサ１４ｃを備え、前記制御手段２７は、前記ステップセンサ１４ｃが検出するライダーＪの足載せ状態に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによるステップ１４ｓへの足載せ状態に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪがステップ１４ｓから足を外す等の正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、車体両側に左右一対のステップ１４ｓを備え、前記乗車センサ３７は、前記左右一対のステップ１４ｓの各々に配置される左右一対のステップセンサ１４ｃを備え、前記制御手段２７は、前記左右一対のステップセンサ１４ｃが検出するライダーＪの足載せ状態の左右差に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによるステップ１４ｓへの足載せ状態の左右差に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記ステップセンサ１４ｃは、前記ステップ１４ｓに対する荷重方向を検出し、前記制御手段２７は、前記ステップセンサ１４ｃが検出する荷重方向に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによるステップ１４ｓに対する荷重方向に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記ステップセンサ１４ｃは、前記ステップ１４ｓの振動周波数を検出し、前記制御手段２７は、前記ステップセンサ１４ｃが検出する振動周波数に応じて、前記車体挙動発生手段２５を作動させる。
この構成によれば、ライダーＪによるステップ１４ｓに対する足載せ荷重の有無による振動周波数の変化に応じて、自動制御をオンオフしたり作動度合いを調整したりする。これにより、ライダーＪが正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる等の対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

ここで、前記制御手段２７は、ライダーＪの操作によらず車体挙動発生手段２５の複数の装置（ブレーキ装置ＢＲ、駆動装置ＥＮ、操舵装置ＳＴ）の少なくとも一つを作動させる際、前記乗車センサ３７が検出するライダーＪの乗車姿勢に応じて、前記複数の装置の何れを作動させるか判断する。

例えば、制御手段２７は、左右グリップセンサ２０ｃが検出する荷重の大きさ、左右差、荷重方向および振動周波数から、ライダーＪの上半身の状態を推測する。また、制御手段２７は、左右ステップセンサ１４ｃが検出する荷重の大きさ、左右差、荷重方向および振動周波数から、ライダーＪの下半身の状態を推測する。制御手段２７は、前記推測結果からライダーＪの体勢を推測し、この体勢に応じて、車体の加減速および操舵の何れをアシストするか判断する。

例えば、制御手段２７は、自車が車両前方の物体に接近していると認識したとき、ライダーＪの体勢に基づき、ブレーキアシストを行うかステアリングアシストを行うかを判断する。
例えば、制御手段２７は、ライダーＪの身体が標準姿勢よりも前方に偏っていると推測した場合、以下の判断を行う。制御手段２７は、ライダーＪの身体がそれ以上前方に移動することを抑えるため、自動ブレーキではなく自動操舵を選択する。

例えば、制御手段２７は、ライダーＪの身体が標準姿勢よりも左右一側に偏っていると推測した場合、以下の判断を行う。制御手段２７は、ライダーＪの身体がそれ以上左右一側に移動することを抑えるため、自動操舵ではなく自動ブレーキを選択する。
なお、例えばシートセンサ１４ｄを用いてライダーＪの身体の重心位置を推測し、その結果を体勢の推測に利用してもよい。また、乗員検知カメラ３９による検知結果を利用してもよい。

この構成によれば、自動ブレーキ制御や自動操舵制御等、規定の出力により車体に挙動を発生させる自動制御の条件が揃ったとき、ライダーＪの乗車姿勢に応じて、車体挙動発生手段２５に含む複数の装置の何れを作動させるか判断する。これにより、ライダーＪが片手運転等の正規ではない運転姿勢にあり、何れかの自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、検出した運転姿勢に適した自動制御を選択して実行することが可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記制御手段２７は、ライダーＪの操作によらず前記車体挙動発生手段２５を作動させる際、まず前記車体挙動発生手段２５を、予め定めた本来の目標出力よりも低い低出力を発生させるように制御し、この低出力により生じるグリップ把持状態およびステップ足載せ状態の少なくとも一方の変化に応じて、その後の出力値を設定する。
この構成によれば、自動ブレーキ制御や自動操舵制御等、規定の出力により車体に挙動を発生させる自動制御の条件が揃ったとき、低出力による準備用挙動を発生させる。このとき、ライダーＪによるグリップ把持状態およびステップ足載せ状態の少なくとも一方の変化に応じて、自動制御の度合い（強さ）を設定する。これにより、ライダーＪが片手運転であったりステップから足を外している等の正規ではない運転姿勢にあり、自動制御による車体挙動でライダーＪの姿勢が大きく乱れると予想される場合には、自動制御の出力を低下させる対応が可能となる。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記ブレーキ装置ＢＲの作動に伴う車体およびライダーＪの少なくとも一方の挙動を抑制する挙動抑制手段２９を備え、前記制御手段２７は、前記挙動抑制手段２９を作動させた状態で、前記ブレーキ装置ＢＲを作動させる。
この構成によれば、自動ブレーキ制御の条件が揃ったとき、挙動抑制手段２９を作動させた上で自動ブレーキを作動させることで、挙動抑制手段２９によって車体およびライダーＪの少なくとも一方の挙動を抑制する。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記挙動抑制手段２９は、自動二輪車１の車高を増減させる車高調整装置ＳＵを備え、前記制御手段２７は、前記車高調整装置ＳＵを作動させて自車の車高を下げた状態で、前記ブレーキ装置ＢＲを作動させる。
この構成によれば、自動ブレーキ制御の条件が揃ったとき、自動二輪車１の車高を下げた上で自動ブレーキを作動させることで、車体の挙動（ピッチング）を抑制する。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、前記挙動抑制手段２９は、乗員が着座するシート１４の傾きを変動させるシート可動装置ＳＶを備え、前記制御手段２７は、前記シート可動装置ＳＶを作動させて前記シート１４を後ろ下がりに傾斜させた状態で、前記ブレーキ装置ＢＲを作動させる。
この構成によれば、自動ブレーキ制御の条件が揃ったとき、シート１４を後傾させた上で自動ブレーキを作動させることで、ライダーＪの身体の挙動（前方移動）を抑制する。これにより、ライダーＪの姿勢の乱れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両の運転支援装置において、ライダーＪが前記ブレーキ装置ＢＲを操作するためのブレーキ操作子ｂａを備え、前記制御手段２７は、前記ブレーキ装置ＢＲを作動させているときに、前記ブレーキ操作子ｂａに対する操作がなされた場合、この操作に応じて前記ブレーキ装置ＢＲの出力を高める。
この構成によれば、自動ブレーキを作動させているとき、ライダーＪが制動力を高めるべくブレーキ操作子ｂａを操作した場合に、この操作に応じてブレーキ装置の出力を高める。これにより、自動ブレーキ作動中であっても、ライダーＪによるブレーキかけ増しの意思に応じて制動力を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ライダーの乗車姿勢を、ライダーのヘルメットや衣服等に設置したセンサと連係して検出する構成でもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１Ａ 前走車
２ａ ブレーキレバー
３ フロントフォーク
４Ｓ 操舵機構
７ａ ブレーキペダル
８ａ リヤクッション
１０ エンジン
１４ シート
１４ｃ ステップセンサ
１４ｄ シートセンサ
１４ｓ ステップ
２０ ハンドル
２０ａ グリップ
２０ｃ グリップセンサ
２４ 運転支援装置
２５ 車体挙動発生手段
２６ 乗員姿勢検知手段
２７ 制御手段
２８ 乗員挙動検知手段
２９ 挙動抑制手段
３７ 乗車センサ
３９ 乗員検知カメラ
４３ ステアリングアクチュエータ
ＢＲ ブレーキ装置
ＥＮ 駆動装置
ＳＴ 操舵装置
ＳＵ 車高調整装置
ＳＶ シート可動装置
ｂａ ブレーキ操作子
Ｊ ライダー

Claims (11)

1. ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する乗車センサ（３７）と、
   規定の出力により車体に挙動を発生させる車体挙動発生手段（２５）と、
   前記車体挙動発生手段（２５）に含む複数の装置（ＢＲ，ＥＮ，ＳＴ）を駆動制御する制御手段（２７）と、を備え、
   前記制御手段（２７）は、前記ライダー（Ｊ）の操作によらず前記複数の装置（ＢＲ，ＥＮ，ＳＴ）の少なくとも一つを作動させる際、前記乗車センサ（３７）が検出する前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢に応じて、前記複数の装置（ＢＲ，ＥＮ，ＳＴ）の何れを作動させるか判断する、鞍乗り型車両の運転支援装置。
2. 前記ライダー（Ｊ）が操舵操作を行うハンドル（２０）を備え、
   前記乗車センサ（３７）は、前記ハンドル（２０）のグリップ（２０ａ）に配置されて前記ライダー（Ｊ）による把持状態を検知するグリップセンサ（２０ｃ）を備え、
   前記制御手段（２７）は、前記グリップセンサ（２０ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の把持状態に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項１に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
3. 前記ハンドル（２０）は、左右一対のグリップ（２０ａ）を備え、
   前記乗車センサ（３７）は、前記左右一対のグリップ（２０ａ）の各々に配置される左右一対のグリップセンサ（２０ｃ）を備え、
   前記制御手段（２７）は、前記左右一対のグリップセンサ（２０ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の把持状態の左右差に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項２に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
4. 前記グリップセンサ（２０ｃ）は、前記グリップ（２０ａ）に対する荷重方向を検出し、
   前記制御手段（２７）は、前記グリップセンサ（２０ｃ）が検出する荷重方向に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項２に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
5. 前記グリップセンサ（２０ｃ）は、前記グリップ（２０ａ）の振動周波数を検出し、
   前記制御手段（２７）は、前記グリップセンサ（２０ｃ）が検出する振動周波数に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項２に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
6. 前記ライダー（Ｊ）が足を載せるステップ（１４ｓ）を備え、
   前記乗車センサ（３７）は、前記ステップ（１４ｓ）に配置されるステップセンサ（１４ｃ）を備え、
   前記制御手段（２７）は、前記ステップセンサ（１４ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の足載せ状態に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
7. 車体両側に左右一対のステップ（１４ｓ）を備え、
   前記乗車センサ（３７）は、前記左右一対のステップ（１４ｓ）の各々に配置される左右一対のステップセンサ（１４ｃ）を備え、
   前記制御手段（２７）は、前記左右一対のステップセンサ（１４ｃ）が検出する前記ライダー（Ｊ）の足載せ状態の左右差に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項６に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
8. 前記ステップセンサ（１４ｃ）は、前記ステップ（１４ｓ）に対する荷重方向を検出し、
   前記制御手段（２７）は、前記ステップセンサ（１４ｃ）が検出する荷重方向に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項６に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
9. 前記ステップセンサ（１４ｃ）は、前記ステップ（１４ｓ）の振動周波数を検出し、
   前記制御手段（２７）は、前記ステップセンサ（１４ｃ）が検出する振動周波数に応じて、前記ライダー（Ｊ）の乗車姿勢を検出する、請求項６に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
10. 前記制御手段（２７）は、自車に物体が接近していると認識したとき、前記ライダー（Ｊ）の身体が標準姿勢よりも前方に偏っていると判断した場合は、自動操舵制御を行う、請求項１に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
11. 前記制御手段（２７）は、自車に物体が接近していると認識したとき、前記ライダー（Ｊ）の身体が標準姿勢よりも左右一側に偏っていると判断した場合は、自動ブレーキ制御を行う、請求項１に記載の鞍乗り型車両の運転支援装置。
    

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