DE112019007138B4 - Fahr-assistenz-vorrichtung für ein fahrzeug vom satteltyp - Google Patents

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Abstract

Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp umfassend:
einen Fahrsensor (37), der dazu eingerichtet ist, eine Fahrhaltung eines Fahrers (J) zu erfassen;
eine Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST), die dazu eingerichtet sind, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper zu erzeugen; und
eine Steuerung (27), die dazu eingerichtet ist, ein Antreiben der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) zu steuern,
wobei, wenn wenigstens eine der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) ungeachtet einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt ist, die Steuerung (27) bestimmt, welche der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) gemäß der Fahrhaltung des Fahrers (J), die durch den Fahrersensor (37) erfasst ist, zu betätigen ist, und
wobei die Steuerung (27) eine automatische Bremsensteuerung durchführt, wenn es bestimmt ist, dass der Körper des Fahrers (J) von einer Standard-Haltung nach links oder rechts verzerrt ist, wenn erkannt ist, dass sich ein Objekt einem Host-Fahrzeug nähert.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp.
  • [Stand der Technik]
  • Die DE 10 2012 217 137 A1 offenbart beispielsweise eine Lenkeinheit zum Zweck eines Fahr-Assistenz-Systems für ein Motorrad. In der Patentliteratur 1 wird Halten eines linken und rechten Griffs eines Handgriffs durch einen Fahrer durch Sensoren, die an dem linken und rechten Griff angebracht sind, erkannt. Auf der Grundlage der Erfassungs-Information wird eine Betätigung des Fahr-Assistenz-Systems, wie eine Notbremsvorrichtung oder dergleichen, gesteuert. Zum Beispiel wird bei der Notbremsvorrichtung die Bedienung betätigt, wenn der Fahrer den Handgriff mit beiden Händen hält, und die Betätigung wird gestoppt oder eingeschränkt, wenn der Fahrer den Handgriff nicht mit beiden Händen hält.
  • Für weiteren Stand der Technik wird auf die JP 2016-068 769 A , die US 2020 / 0 130 771 A1 , die US 2020 / 0 001 861 A1 , die DE 10 2011 082 413 A1 , die DE 10 2007 061 114A1 , die DE 10 2017 220 421 A1 , die DE 10 2017 200 693 A1 , die DE 10 2015 220 901 A1 , die DE 10 2012 211 963 A1 , die US 2020 / 0 070 789 A1 und die US 2019 / 0 077 396 A1 verwiesen.
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • Im Stand der Technik wird die Betätigung der automatischen Bremssteuerung nur abhängig davon geändert, ob ein Fahrer einen Handgriff mit beiden Händen hält, und es gibt keine Offenbarung des technischen Umfangs der Wiedergabe eines Erfassungsergebnisses eines Fahrverhaltens des Fahrers über eine Mehrzahl von Antriebsunterstützungen.
  • Die vorliegende Erfindung richtet sich hier darauf, eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Fahrhaltung eines Fahrers von einem Sensor, der an einem Fahrzeug angebracht ist, zu erfassen und eine automatische Steuerung unter Berücksichtigung der Fahrhaltung des Fahrers durchführt.
  • [Lösung des Problems]
  • Um die vorgenannten Ziele zu erreichen, ist ein erster Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 1. Als Alternative hierzu stellt die vorliegende Erfindung eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 2 bereit. Beide Fahr-Assistenz-Vorrichtungen umfassen einen Fahrsensor (37), der dazu eingerichtet ist, eine Fahrhaltung eines Fahrers (J) zu erfassen; eine Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST), die dazu eingerichtet sind, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper zu erzeugen; und eine Steuerung (27), die dazu eingerichtet ist, ein Antreiben die Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST), die in dem Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil (25) umfasst sind, zu steuern, wobei, wenn wenigstens eine der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) ungeachtet der Bedienung des Fahrers (J) betätigt ist, die Steuerung (27) bestimmt, welche der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) gemäß der Fahrhaltung des Fahrers (J), die durch den Fahrersensor (37) erfasst ist, zu betätigen ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird, wenn eine Bedingung einer automatischen Steuerung, welche ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorbeschriebene Ausgabe, wie einer automatischen Bremsensteuerung, einer automatischen Lenksteuerung oder dergleichen, erzeugt, bestimmt wird, welche aus der Mehrzahl von Vorrichtungen, die in dem Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil umfasst sind, gemäß der Fahrhaltung des Fahrers zu betätigen ist. Dementsprechend kann, wenn der Fahrer in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, wie einer einhändigen Fahrt oder dergleichen, und es erwartet werden kann, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund einer automatischen Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Fahrhaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten ersten oder zweiten Gesichtspunkt, ist ein Handgriff (20) vorgesehen, mit dem der Fahrer (J) einen Lenkvorgang ausführt, wobei der Fahrsensor (37) einen Griffsensor (20c) umfasst, der an einem Griff (20a) des Handgriffs (20) angeordnet ist und der dazu eingerichtet ist, einen gegriffenen Zustand des Fahrers (J) zu erfassen, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß dem gegriffenen Zustand des Fahrers (J) erfasst, der von dem Griffsensor (20c) erfasst ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß dem gegriffenen Zustand des Handgriffs-Griffs des Fahrers erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet werden kann, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Antriebshaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem vierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten dritten Gesichtspunkt, umfasst der Handgriff (20) ein Paar linker und rechter Griffe (20a), umfasst der Fahrsensor (37) ein Paar linker und rechter Griffsensoren (20c), die an dem Paar linker bzw. rechter Griffe (20a) angeordnet sind, und erfasst die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß einer kreuzweisen Differenz zwischen den gegriffenen Zuständen des Fahrers (J), die von dem Paar linker und rechter Griffsensoren (20c) erfasst sind.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß einer kreuzweisen Differenz zwischen gegriffenen Zuständen der linken und rechten Griffe durch den Fahrer erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Antriebshaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem fünften Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten dritten Gesichtspunkt, erfasst der Griffsensor (20c) eine Lastrichtung mit Bezug zu dem Griff (20a), und die Steuerung (27) erfasst eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Lastrichtung, die von dem Griffsensor (20c) erfasst ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß der Lastrichtung mit Bezug zu dem Griff des Handgriffs durch den Fahrer erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Antriebshaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten dritten Gesichtspunkt, erfasst der Griffsensor (20c) eine Schwingungsfrequenz des Griffs (20a), und die Steuerung (27) erfasst eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Schwingungsfrequenz, die von dem Griffsensor (20c) erfasst ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß einer Änderung der Schwingungsfrequenz aufgrund des Vorliegen eines Greifens des Handgriff-Griffs durch den Fahrer erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Antriebshaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem siebten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten ersten oder zweiten Gesichtspunkt, ist eine Stufe (14s) vorgesehen, auf die der Fahrer (J) seinen/ihren Fuß setzt, wobei der Fahrsensor (37) einen Stufensensor (14c) umfasst, der an der Stufe (14s) angeordnet ist, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß einem Fußauflage-Zustand des Fahrers (J) erfasst, der von dem Stufensensor (14c) erfasst ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß einem Fußauflage-Zustand des Fahrers auf der Stufe erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, wie dass ein Fuß von der Stufe entfernt ist oder dergleichen, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Fahrhaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem achten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten siebten Gesichtspunkt, ist ein Paar linker und rechter Stufen (14s) an beiden Seiten eines Fahrzeugkörpers vorgesehen, wobei der Fahrzeugsensor (37) ein Paar linker und rechter Stufensensoren (14c) umfasst, die an dem Paar linker bzw. rechter Stufen (14s) angeordnet sind, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß einer kreuzweisen Differenz zwischen den Fußauflage-Zuständen des Fahrers (J) erfasst, die von dem Paar linker und rechter Stufensensoren (14c) erfasst sind.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß einer kreuzweisen Differenz zwischen den Fußauflage-Zuständen des Fahrers zu den Stufen erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Fahrhaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem neunten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten siebten Gesichtspunkt, erfasst der Stufensensor (14c) eine Lastrichtung mit Bezug zu der Stufe (14s), und die Steuerung (27) erfasst eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Lastrichtung, die von dem Stufensensor (14c) erfasst ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß einer Fußauflage-Last-Richtung mit Bezug zu der Stufe des Fahrers erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Fahrhaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem zehnten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, nach dem oben erwähnten siebten Gesichtspunkt, erfasst der Stufensensor (14c) eine Schwingungsfrequenz der Stufe (14s), und die Steuerung (27) erfasst eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Schwingungsfrequenz, die von dem Stufensensor (14c) erfasst ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die Fahrhaltung des Fahrers gemäß einer Änderung der Schwingungsfrequenz aufgrund eines Vorliegen der Fußauflage-Last mit Bezug zu der Stufe des Fahrers erfasst. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund automatischer Steuerung stark gestört wird, die für die erfasste Fahrhaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, führt die Steuerung (27) eine automatische Lenkungssteuerung durch, für den Fall, in dem es bestimmt ist, dass der Körper des Fahrers (J) von einer Standard-Haltung nach vorne verzerrt ist, wenn es erkannt ist, dass sich ein Objekt dem Host-Fahrzeug nähert.
  • Gemäß dieser Anordnung, wenn es angenommen wird, dass der Körper des Fahrers aus der Standardhaltung nach vorne geneigt ist, kann die Steuerung verhindern, dass sich der Körper des Fahrers weiter nach vorne bewegt, indem sie das automatische Lenken anstelle des automatischen Bremsens wählt.
  • Gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung führt die Steuerung (27) eine automatische Bremsensteuerung durch, wenn es bestimmt ist, dass der Körper des Fahrers (J) von einer Standard-Haltung nach links oder rechts verzerrt ist, wenn es erkannt ist, dass sich ein Objekt einem Host-Fahrzeug nähert.
  • Gemäß dieser Anordnung, wenn es erwartet wird, dass der Körper des Fahrers aus der Standardhaltung nach links oder rechts geneigt ist, kann die Steuerung verhindern, dass sich der Körper des Fahrers weiter nach links oder rechts bewegt, indem sie das automatische Bremsen anstelle des automatischen Lenkens wählt.
  • [Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, eine Fahrhaltung eines Fahrers durch einen Sensor, der an einem Fahrzeug angebracht ist, zu bestimmen und eine automatische Steuerung zu betätigen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Anordnungs-Ansicht eines Fahrzeugsystems einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Gesichtspunkts, bei dem eine relative Position und eine Haltung eines Host-Fahrzeugs mit Bezug zu einer Fahrspur von einem Erkennungsteil des Fahrzeugsystems erkannt wird.
    • 3 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Gesichtspunkts, bei dem eine Zieltrajektorie auf der Grundlage einer empfohlenen Spur in dem Fahrzeugsystem erzeugt wird.
    • 4 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads einer Ausführungsform.
    • 5 ist eine Anordnungs-Ansicht einer Steuerungsvorrichtung des Motorrads.
    • 6 ist eine Anordnungs-Ansicht einer Fahr-Assistenz-Vorrichtung des Motorrads.
    • 7 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels einer Fahr-Assistenz-Steuerung des Motorrads.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung in der Fahr-Assistenz-Steuerung durchgeführt wird.
    • 9 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Motorrads von oben gesehen.
    • 10 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Motorrads von einer Seite gesehen.
    • 11 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird, wenn eine Haltung eines Fahrers auf dem Motorrad erfasst wird.
    • 12 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird, wenn ein Vorbereitungsverhalten des Motorrads erzeugt wird, um Fahr-Assistenz durchzuführen.
    • 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird, wenn ein Verhaltens-Unterdrückungs-Teil des Motorrads betätigt wird, um eine Fahr-Assistenz durchzuführen.
    • 14 ist eine Ansicht zur Erläuterung eine Handlung einer Sitz-Bewegungs-Vorrichtung des Verhaltens-Unterdrückungs-Teils von einer Seite gesehen.
    • 15 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Anwendungsbeispiels der Fahr-Assistenz-Steuerung, 15(a) zeigt ein Vergleichsbeispiel und 15(b) zeigt ein Praxisbeispiel.
    • 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch eine Steuerungsvorrichtung in dem Anwendungsbeispiel durchgeführt wird.
  • [Beschreibung von Ausführungsformen]
  • Nachfolgend wird ein Beispiel für ein Fahrzeugsystem einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • In der Ausführungsform wird das Fahrzeugsystem an einem automatisch fahrenden Fahrzeug angewendet. Hier gibt es verschiedene Ebenen des automatischen Fahrens. Die Ebene in einem automatischen Fahrbetrieb kann anhand einer Skala bestimmt werden, beispielsweise, ob die Ebene kleiner als eine vorbestimmte Referenz ist oder ob die Ebene größer oder gleich der vorbestimmten Referenz ist. Die Ebene des automatischen Fahrens, welche weniger ist als die vorbestimmte Referenz, kann beispielsweise ein Fall sein, in dem manuelles Fahren ausgeführt wird oder ein Fall, in dem nur eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung, wie ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem (ACC - adaptive cruise control system), ein Spurhalteassistenzsystem (LKAS - lane keeping assisance system) oder dergleichen, betrieben wird. Der Antriebsmodus, in dem die Ebene des automatischen Fahrens weniger ist als die vorbestimmte Referenz, ist ein Beispiel von „einem ersten Antriebsmodus“. Darüber hinaus kann die Ebene des automatischen Fahrens, die größer oder gleich der vorbestimmten Referenz ist, zum Beispiel ein Fall sein, in dem eine Steuerungsebene höher als die des ACC oder des LKAS ist und eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung wie automatisches Spurwechseln (ALC - auto lane changing), Überholen bei niedriger Geschwindigkeit (LSP - low speed car passing) oder dergleichen betätigt wird, oder in einem Fall, in dem automatisches Fahren automatisch ausgeführt wird, um Spurwechseln, Zusammenführen oder Abbiegen ausgeführt wird. Der Antriebsmodus in dem die Ebene des automatischen Fahrens größer oder gleich der vorbestimmten Referenz ist, ist ein Beispiel von „einem zweiten Antriebsmodus“. Die vorbestimmte Referenz kann beliebig gesetzt werden. In dieser Ausführungsform ist der erste Antriebsmodus manuelles Fahren und der zweite Antriebsmodus ist automatisches Fahren.
  • <Gesamtes System>
  • 1 ist eine Anordnungs-Ansicht eines Fahrzeugsystems 50 gemäß einer Ausführungsform. Ein Fahrzeug, an dem das Fahrzeugsystem 50 montiert ist, ist beispielsweise ein zweirädriges, dreirädriges oder vierrädriges Fahrzeug, und eine Antriebsquelle von ihm ist eine Brennkraftmaschine wie ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder dergleichen, ein Elektromotor oder eine Kombination aus diesen. Der Elektromotor wird unter Verwendung einer Ausgabe betrieben, die von einem Generator, der mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, erzeugt wird oder einer entladenen Energie einer Sekundärbatterie oder einer Brennstoffzelle.
  • Das Fahrzeugsystem 50 umfasst beispielsweise eine Kamera 51, eine Radarvorrichtung 52, einen Sucher 53, eine Objekt-Erkennungs-Vorrichtung 54, eine Kommunikationsvorrichtung 55, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI - human machine interface) 56, einen Fahrzeugsensor 57, eine Navigationsvorrichtung 70, eine Kartenpositionierungseinheit (MPU - map positioning unit) 60, eine Antriebsbedienung 80, eine automatische Fahr-Steuerungs-Vorrichtung 100, eine Fahr-Antriebs-Kraft-Ausgabe-Vorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 und eine Lenkvorrichtung 220. Diese Vorrichtungen oder Instrumente sind miteinander über eine Mehrfachkommunikationsleitung verbunden, wie einer CAN- (CAN - controller area network) Kommunikationsleitung oder dergleichen, einer seriellen Kommunikationsleitung, einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerj oder dergleichen. Ferner ist die in 1 gezeigte Anordnung lediglich ein Beispiel, ein Teil der Anordnung kann weggelassen und eine andere Anordnung kann hinzugefügt werden.
  • Die Kamera 51 ist beispielsweise eine Digitalkamera, die eine Fest-Körper-Bild-Abtast-Vorrichtung wie einen ladungsgekoppelten Baustein (CCD - charge coupled device), einen komplementären Metalloxid-Halbleiter (CMOS - complementary metal oxide semiconductor) oder dergleichen verwendet. Die Kamera 51 ist an einer beliebigen Stelle eines Fahrzeugs (im Folgenden als Host-Fahrzeug M bezeichnet) angebracht, an dem das Fahrzeugsystem 50 montiert ist. Wenn eine Seite vor dem Host-Fahrzeug M aufgenommen wird, ist die Kamera 51 an einem oberen Abschnitt einer vorderen Windschutzscheibe, einer hinteren Fläche eines Rückspiegels oder dergleichen angebracht. Im Falle eines Fahrzeugs von dem Satteltyp, wie einem zweirädrigen Fahrzeug oder dergleichen, ist die Kamera 51 an gelenkten Systemteilen oder Außenteilen oder dergleichen auf der Seite eines Fahrzeug-Körpers, der die gelenkten Systemteile stützt, angebracht. Die Kamera 51 nimmt beispielsweise periodisch und wiederholt eine Umgebung des Host-Fahrzeugs M auf. Die Kamera 51 kann eine Stereokamera sein.
  • Die Radarvorrichtung 52 strahlt Funkwellen wie Millimeterwellen oder dergleichen in der Umgebung des Host-Fahrzeugs M aus und erfasst gleichzeitig die von dem Objekt reflektierten Funkwellen (reflektierte Wellen), um wenigstens eine Position (eine Entfernung und einen Azimut) des Objekts zu erfassen. Die Radarvorrichtung 52 ist an einer beliebigen Stelle des Host-Fahrzeugs M angebracht. Die Radarvorrichtung 52 kann eine Position und eine Geschwindigkeit des Objekts unter Verwendung eines frequenzmodulierten Dauerstrichverfahrens (FM-CW - frequency modulated continuous wave) erfassen.
  • Der Sucher 53 ist ein LIDAR (Light Detection and Ranging). Der Sucher 53 strahlt Licht in eine Umgebung des Host-Fahrzeugs M und misst das gestreute Licht. Der Sucher 53 ermittelt eine Entfernung zu einem Ziel auf der Grundlage der Zeit zwischen Aussendung und Empfang von Lichts. Das ausgestrahlte Licht ist beispielsweise ein pulsförmiger Laserstrahl. Der Sucher 53 ist an einer beliebigen Stelle des Host-Fahrzeugs M angebracht.
  • Die Objekt-Erkennungs-Vorrichtung 54 erkennt eine Position, einen Typ, eine Geschwindigkeit oder dergleichen des Objekts, indem sie eine Sensorfusionsverarbeitung durchführt in Bezug auf das Erfassungsergebnis von einigen oder allen aus der Kamera 51, der Radarvorrichtung 52 und des Suchers 53. Die Objekt-Erkennungs-Vorrichtung 54 gibt das erkannte Ergebnis an die automatische Fahr-Steuerungs-Vorrichtung 100 aus. Die Objekt-Erkennungs-Vorrichtung 54 kann die Erfassungsergebnisse der Kamera 51, der Radarvorrichtung 52 und des Suchers 53 an die automatische Fahr-Steuerungs-Vorrichtung 100 ausgegeben wie sie sind. Die Objekt-Erkennungs-Vorrichtung 54 kann aus dem Fahrzeugsystem 50 herausgelöst werden.
  • Die Kommunikationseinrichtung 55 nutzt beispielsweise ein Mobilfunknetz, ein WLAN-Netz, Bluetooth (eingetragenes Warenzeichen), Dedicated Short Range Communication (DSRC) oder dergleichen, kommuniziert mit anderen Fahrzeugen, die sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs M befinden, oder kommuniziert über eine Funkbasisstation mit verschiedenen Servervorrichtungen.
  • Die HMI 56 empfängt eine Eingabe durch einen Insassen des Host-Fahrzeugs M während einer Bereitstellung von verschiedenen Typen von Information für den Insassen. Die HMI 56 umfasst verschiedene Anzeigevorrichtungen, einen Lautsprecher, einen Summer, ein Touchpanel, einen Schalter, eine Taste oder dergleichen.
  • Der Fahrzeugsensor 57 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der dazu eingerichtet ist, eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M zu erfassen, einen Beschleunigungssensor, der dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung zu erfassen, einen Gierratensensor, der dazu eingerichtet ist, eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse zu erfassen, und einen Azimutsensor, der dazu eingerichtet ist, eine Ausrichtung des Host-Fahrzeugs M zu erfassen.
  • Die Navigationsvorrichtung 70 umfasst beispielsweise einen GNSS-Empfänger (Global Navigation Satellite System) 71, eine Navigations-HMI 72 und ein Routenbestimmungsteil 73. Die Navigationsvorrichtung 70 speichert erste Karteninformation 74 in einer Speichervorrichtung wie einem Festplattenlaufwerk (HDD - hard disk drive), einem Flash-Speicher oder dergleichen. Der GNSS-Empfänger 71 gibt eine Position des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage des von GNSS-Satelliten empfangenen Signals an. Die Position des Host-Fahrzeugs M kann durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS - inertial navigation system) unter Verwendung der Ausgabe des Fahrzeugsensors 57 angegeben oder ergänzt werden. Die Navigations-HMI 72 umfasst eine Anzeige-Vorrichtung, einen Lautsprecher, ein Berührungsfeld, eine Taste und dergleichen. Die Navigations-HMI 72 kann mit einem Teil oder der Gesamtheit der oben beschriebenen HMI 56 geteilt werden. Das Routenbestimmungsteil 73 bestimmt beispielsweise eine Route zu einem Ziel, das von einem Insassen unter Verwendung der Navigations-HMI 72 eingegeben wird (im Folgenden eine Route auf einer Karte) von einer Position des Host-Fahrzeugs M, die von dem GNSS-Empfänger 71 (oder einer eingegebenen beliebigen Position) mit Bezug auf die erste Karteninformation 74 angegeben wird. Die erste Karteninformation 74 ist beispielsweise eine Information, in der eine Straßenform durch eine Verbindung ausgedrückt wird, die eine Straße und einen Knotenpunkt zeigt, die durch die Verbindung verbunden sind. Die erste Karteninformation 74 kann eine Straßenkrümmung, Information über Sehenswürdigkeiten (POI - points of interest) oder dergleichen umfassen. Die Route auf einer Karte wird an die MPU 60 ausgegeben. Die Navigationsvorrichtung 70 kann die Routenführung unter Verwendung der Navigations-HMI 72 auf der Grundlage der Route auf einer Karte durchführen. Die Navigationsvorrichtung 70 kann beispielsweise durch eine Funktion einer Endvorrichtung wie eines Smartphones, eines Tablet-PCs oder dergleichen, die von dem Insassen gehalten werden, realisiert werden. Die Navigationsvorrichtung 70 kann die aktuelle Position und das Ziel über die Kommunikationsvorrichtung 55 an den Navigationsserver übertragen und die gleiche Route wie die Route auf einer Karte von dem Navigationsserver erlangen.
  • Die MPU 60 umfasst beispielsweise ein Empfohlene-Spur-Bestimmungs-Teil 61 und speichert zweite Karteninformation 62 in einer Speichervorrichtung wie einer Festplatte (HDD), einem Flash-Speicher oder dergleichen. Das Empfohlene-Spur-Bestimmungs-Teil 61 unterteilt die Route auf einer Karte, die von der Navigationsvorrichtung 70 bereitgestellt wird, in eine Mehrzahl von Blöcken (zum Beispiel alle 100[m] in einer Richtung, in die sich das Fahrzeug bewegt unterteilt), und bestimmt eine empfohlene Fahrspur in jedem Block mit Bezug auf die zweite Karteninformation 62. Das Empfohlene-Spur-Bestimmungs-Teil 61 führt bezüglich auf welcher nummerierten Fahrspur von links das Fahrzeug fahren wird. Das Empfohlene-Spur-Bestimmungs-Teil 61 bestimmt eine empfohlene Fahrspur, so dass das Host-Fahrzeug M eine vernünftige Route zu einem Verzweigungsziel fahren kann, wenn eine abweichende Stelle auf der Route in einer Karte vorhanden ist.
  • Die zweite Karteninformation 62 ist eine Karteninformation, die präziser ist als die erste Karteninformation 74. Die zweite Karteninformation 62 umfasst beispielsweise Information über die Mitte einer Fahrspur, Information über die Begrenzung einer Fahrspur oder dergleichen. Darüber hinaus kann die zweite Karteninformation 62 Straßeninformation, Verkehrsregelungsinformation, Adressinformation (Adresse/Postleitzahl), Einrichtungsinformation, Telefonnummerninformation und dergleichen umfassen. Die zweite Karteninformation 62 kann jederzeit aktualisiert werden, indem die Kommunikationsvorrichtung 55 mit einer anderen Vorrichtung kommuniziert.
  • Die Antriebsbedienung 80 umfasst beispielsweise ein Gaspedal (und einen Griff), ein Bremspedal (und einen Hebel), einen Schalthebel (und ein Pedal), ein Lenkrad (und einen Stangengriff), eine heteromorphe Lenkung, einen Joystick und andere Bedienelemente. Ein Sensor, der dazu eingerichtet ist, einen Bedienungsumfang oder ein Vorhandensein einer Betätigung zu erfassen, ist an der Antriebsbedienung 80 angebracht, und das Erfassungsergebnis wird an einige oder alle aus der automatischen Fahr-Steuerungs-Vorrichtung 100, der Fahr-Antriebs-Kraft-Ausgabe-Vorrichtung 200, der Bremsvorrichtung 210 und der Lenkvorrichtung 220 ausgegeben.
  • Die automatische Fahr-Steuerungs-Vorrichtung 100 umfasst beispielsweise eine erste Steuerung 120 und eine zweite Steuerung 160. Die erste Steuerung 120 und die zweite Steuerung 160 werden durch Ausführen eines Programms (Software) unter Verwendung eines Hardware-Prozessors wie einer Zentraleinheit (CPU - central processing unit) oder dergleichen realisiert. Darüber hinaus können einige oder alle dieser Komponenten durch Hardware (ein Schaltungsteil; einschließlich einer Schaltung) wie Large Scale Integration (LSI), eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC - large scale integration), ein Field-Programmable Gate Array (FPGA), eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU - graphics processing unit) oder dergleichen realisiert werden, oder sie können durch Zusammenwirken von Software und Hardware realisiert werden.
  • Die erste Steuerung 120 umfasst beispielsweise ein Erkennungsteil 130 und ein Aktionsplan-Erzeugungsteil 140. Die erste Steuerung 120 realisiert beispielsweise gleichzeitig sowohl eine Funktion der künstlichen Intelligenz (AI - artificial intelligence) als auch eine Funktion eines zuvor bereitgestellten Modells. Zum Beispiel wird eine Funktion „Erkennen einer Kreuzung“ parallel zur Erkennung einer Kreuzung durch Deep Learning oder dergleichen und der Erkennung auf der Grundlage einer zuvor bereitgestellten Bedingung (ein Signal, das den Abgleich von Mustern, Fahrbahnmarkierungen oder dergleichen ermöglicht) ausgeführt und kann durch Scoring und umfassende Auswertung dieser realisiert werden. Dementsprechend ist die Zuverlässigkeit des automatischen Fahrens gewährleistet.
  • Das Erkennungsteil 130 erkennt einen Zustand wie eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und dergleichen eines Objekts (ein anderes Fahrzeug oder dergleichen) um das Host-Fahrzeug M herum auf der Grundlage von Information, die von der Kamera 51, der Radarvorrichtung 52 und dem Sucher 53 über die Objekt-Erkennungs-Vorrichtung 54 eingegeben wird. Die Position des Objekts kann beispielsweise als eine Position in absoluten Koordinaten unter Verwendung eines repräsentativen Punktes (eines Schwerpunkts, einer Antriebswellenmitte oder dergleichen) des Host-Fahrzeugs M als Ursprung erkannt und zu Steuerung verwendet werden. Die Position des Objekts kann an einem repräsentativen Punkt wie einem Schwerpunkt, einer Ecke oder dergleichen des Objekts ausgedrückt werden oder als ausgedrückte Region dargestellt werden. Ein „Zustand“ des Objekts kann eine Beschleunigung oder einen Ruck des Objekts oder einen „Handlungszustand“ (beispielsweise, ob in Spurwechsel durchgeführt wird oder werden soll) umfassen.
  • Außerdem erkennt das Erkennungsteil 130 beispielsweise eine Spur (eine Fahrspur), entlang derer sich das Host-Fahrzeug M bewegt. Zum Beispiel erkennt das Erkennungsteil 130 eine Fahrspur, indem es ein Muster (zum Beispiel eine Anordnung von durchgezogenen und gestrichelten Linien) von Straßenmarkierungslinien, das aus der zweiten Karteninformation erhalten wird und ein Muster von Straßenmarkierungslinien um das Host-Fahrzeug M herum, das aus dem von der Kamera 51 aufgenommenen Bild erkannt wird, vergleicht. Darüber hinaus kann das Erkennungsteil 130 die Fahrspur erkennen, indem es Fahrspurbegrenzungen (Straßenbegrenzungen) einschließlich Straßenmarkierungslinien, Standstreifen, Bordsteinen, Mittelstreifen, Leitplanken und dergleichen erkennt, wobei es nicht auf Straßenmarkierungslinien beschränkt ist. Bei der Erkennung kann die von der Navigationsvorrichtung 70 erfasste Position des Host-Fahrzeugs M oder ein Verarbeitungsergebnis des INS hinzugefügt werden. Darüber hinaus kann das Erkennungsteil 130 eine temporäre Haltelinie, ein Hindernis, ein rotes Signal, eine Mautstelle und andere Straßenereignisse erkennen.
  • Das Erkennungsteil 130 erkennt eine Position oder eine Haltung des Host-Fahrzeugs M mit Bezug auf die Fahrspur, wenn die Fahrspur erkannt wird.
    2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für einen Gesichtspunkt zeigt, bei dem eine relative Position und eine Haltung des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von dem Erkennungsteil 130 erkannt wird. Das Erkennungsteil 130 kann beispielsweise einen Abstand OS von einer Fahrspurmitte CL eines Referenzpunktes (beispielsweise eines Schwerpunktes) des Host-Fahrzeuges M und einen Winkel θ in Bezug auf eine Linie, die die Fahrspurmitten CL in einer Richtung verbindet, in der sich das Host-Fahrzeug M fortbewegt, als eine relative Position und eine Haltung des Host-Fahrzeuges M in Bezug auf die Fahrspur L1 erkennen. Darüber hinaus kann das Erkennungsteil 130 stattdessen eine Position oder dergleichen von Referenzpunkten des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf einen seitlichen Endabschnitt von einer Position auf der Fahrspur L1 (Straßenmarkierungslinien oder Straßenbegrenzungen) als eine relative Position des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen.
  • Zurück zu 1: das Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 erzeugt eine Zieltrajektorie, entlang der sich das Host-Fahrzeug M automatisch (unabhängig von der Bedienung des Fahrers) in der Zukunft fortbewegt, so dass sich das Host-Fahrzeug auf einer empfohlenen Fahrspur fortbewegt, die grundsätzlich durch das Fahrspur-Empfehlungsteil 61 bestimmt ist, und ferner so, dass das Host-Fahrzeug einer Umgebungssituation des Host-Fahrzeugs M entsprechen kann. Die Zieltrajektorie umfasst beispielsweise ein Geschwindigkeitselement. Beispielsweise wird die Zieltrajektorie als die Reihenfolge der von dem Host-Fahrzeug M zu erreichenden Punkte (Trajektorienpunkte) ausgedrückt. Der Trajektorienpunkt ist ein Punkt, an dem das Host-Fahrzeug M nach jeder der vorbestimmten Fahrstrecken (beispielsweise um einige[m]) von einer Wegstrecke ankommen wird und getrennt davon werden für jede vorbestimmte Abtastzeit (beispielsweise etwa alle mehrere Bruchteile einer[sec]) die Zielgeschwindigkeit und die Zielbeschleunigung als Teil der Zieltrajektorie erzeugt. Darüber hinaus kann der Trajektorienpunkt eine Position sein, an der das Host-Fahrzeug M in der Abtastzeit für jede vorbestimmte Abtastzeit ankommen wird. In diesem Fall wird die Information über die Zielgeschwindigkeit oder die Zielbeschleunigung als Intervall zwischen den Trajektorienpunkten ausgedrückt.
  • Das Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 kann das automatische Fahrereignis setzen, wenn die Zieltrajektorie erzeugt wird. Das automatische Fahrereignis umfasst beispielsweise ein Fahrereignis mit fester Geschwindigkeit, bei dem das Host-Fahrzeug M mit fester Geschwindigkeit auf derselben Fahrspur fährt, ein Folgefahrereignis, bei dem das Host-Fahrzeug M einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ein Spurwechselereignis, bei dem eine Fahrspur des Host-Fahrzeugs M gewechselt wird, ein Abbiegungsereignis, bei dem das Host-Fahrzeug M an einem Abbiegungspunkt einer Straße in eine Zielrichtung fährt, ein Zusammenführungsereignis, bei dem das Host-Fahrzeug M an einem Zusammenführungspunkt einfädelt, ein Überholereignis, bei dem das Host-Fahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, und dergleichen. Das Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 erzeugt eine Zieltrajektorie in Abhängigkeit von dem gestarteten Ereignis.
  • 3 ist eine Ansicht, die einen Gesichtspunkt zeigt, bei dem die Zieltrajektorie auf der Grundlage der empfohlenen Fahrspur erzeugt wird. Wie gezeigt, ist die empfohlene Fahrspur so gesetzt, dass sie für die Fahrt entlang der Route zum Zielort geeignet ist. Das Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 startet ein Spurwechsel-Ereignis, ein Abbiegungs-Ereignis, ein Zusammenführungs-Ereignis oder dergleichen, wenn sich das Host-Fahrzeug M einer vorbestimmten Strecke vor einem Wechselpunkt der empfohlenen Spur nähert (kann je nach Typ des Ereignisses bestimmt werden). Bei der Ausführung jedes Ereignisses wird, wenn die Notwendigkeit besteht, einem Hindernis auszuweichen, eine Ausweichroute wie gezeigt erzeugt.
  • Zurück zu 1: die zweite Steuereinheit 160 steuert die Fahr-Antriebs-Kraft-Ausgabe-Vorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 so, dass das Host-Fahrzeug M die von dem Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 erzeugte Zieltrajektorie zu einem geplanten Zeitpunkt durchfährt.
  • Die zweite Steuerung 160 umfasst beispielsweise ein Erwerbungsteil 162, eine Geschwindigkeitssteuerung 164 und eine Lenksteuerung 166. Das Erwerbungsteil 162 erwirbt Information über die Zieltrajektorie (Trajektorienpunkte), die durch das Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 erzeugt wird und speichert die erworbene Information in einem Speicher (nicht gezeigt). Die Geschwindigkeitssteuerung 164 steuert die Fahr-Antriebs-Kraft-Ausgabe-Vorrichtung 200 oder die Bremsvorrichtung 210 auf der Grundlage des Geschwindigkeitselements, das mit der im Speicher gespeicherten Zieltrajektorie verbunden ist. Die Lenksteuerung 166 steuert die Lenkvorrichtung 220 gemäß einer Kurvenbedingung der im Speicher gespeicherten Zieltrajektorie. Die Verarbeitung der Geschwindigkeitssteuerung 164 und der Lenksteuerung 166 wird beispielsweise durch eine Kombination von Vorwärtssteuerung und Rückkopplungssteuerung realisiert. Beispielsweise kombiniert die Lenksteuerung 166 die Vorwärtssteuerung entsprechend der Krümmung der Straße vor dem Host-Fahrzeug M und die Rückkopplungssteuerung basierend auf der Trennung von der Zieltrajektorie und führt die Kombination aus.
  • Die Fahr-Antriebs-Kraft-Ausgabe-Vorrichtung 200 gibt eine Fahrantriebskraft (Drehmoment) an ein Antriebsrad aus, so dass das Host-Fahrzeug M fährt. Die Fahr-Antriebs-Kraft-Ausgabe-Vorrichtung 200 umfasst beispielsweise eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor, einem Getriebe und dergleichen und eine elektronische Steuereinheit (ECU - electronic control unit), die dazu eingerichtet ist, diese zu steuern. Die ECU steuert die oben erwähnte Anordnung entsprechend der Information, die von der zweiten Steuerung 160 oder der Information, die von der Antriebsbedienung 80 eingegeben wird.
  • Die Bremsvorrichtung 210 umfasst beispielsweise einen Bremssattel, einen Zylinder, der dazu eingerichtet ist, einen hydraulischen Druck zu dem Bremssattel zu übertragen, einen Elektromotor, der dazu eingerichtet ist, einen hydraulischen Druck in dem Zylinder zu erzeugen, und eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor gemäß der Information, die von der zweiten Steuerung 160 eingegeben wird oder der Information, die von der Antriebsbedienung 80 eingegeben wird, so dass das Bremsmoment gemäß dem Bremsvorgang an jedes Rad ausgegeben wird. Die Bremsvorrichtung 210 kann einen Mechanismus umfassen, der dazu eingerichtet ist, einen hydraulischen Druck, der durch eine Betätigung des Bremsbedieners, das in der Antriebsbedienung 80 umfasst ist, erzeugt wird, über den Hauptzylinder als Backup an den Zylinder zu übertragen. Ferner ist die Bremsvorrichtung 210 nicht auf die oben genannte Anordnung beschränkt und kann eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung sein, die dazu eingerichtet ist, einen Aktuator gemäß der von der zweiten Steuereinheit 160 eingegebenen Information zu steuern und einen hydraulischen Druck des Hauptzylinders an den Zylinder zu übertragen.
  • Die Lenkvorrichtung 220 umfasst beispielsweise eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert die Ausrichtung eines gelenkten Rades, indem er beispielsweise eine Kraft auf einen Zahnstange- und Ritzel-Mechanismus ausübt. Die Lenk-ECU treibt den Elektromotor an und ändert die Ausrichtung des gelenkten Rades gemäß der von der zweiten Steuerung 160 eingegebenen Information oder der von der Antriebsbedienung 80 eingegebenen Information.
  • <Gesamtes Fahrzeug>
  • Als Nächstes wird ein Motorrad beschrieben, das ein Beispiel für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist. Ferner sind Richtungen vorwärts, rückwärts, links, rechts usw. in der folgenden Beschreibung die gleichen wie Richtungen in einem unten beschriebenen Fahrzeug, es sei denn, aus dem Kontext geht eindeutig etwas Anderes hervor. Darüber hinaus zeigt ein Pfeil FR an geeigneten Stellen in den Zeichnungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, eine Vorwärtsrichtung mit Bezug auf ein Fahrzeug an, und ein Pfeil UP zeigt eine Aufwärtsrichtung mit Bezug auf das Fahrzeug an.
  • Wie in 4 gezeigt, wird ein Vorderrad 2, das ein Lenkrad eines Motorrads 1 ist, von unteren Endabschnitten eines Paars linker und rechter Vordergabeln 3 gestützt. Obere Abschnitte der linken und rechten Vordergabeln 3 sind über eine Lenkstange 4 an einem Kopfrohr 6 eines vorderen Endabschnitts eines Fahrzeug-Körper-Rahmens 5 lenkbar gelagert. Die Lenkstange 4 umfasst eine Lenkwelle 4c, die durch das Kopfrohr 6 hindurchgeführt und schwenkbar an dem Kopfrohr 6 gestützt ist, und obere und untere Brückenelemente (eine obere Brücke 4a und eine untere Brücke 4b), die am oberen bzw. unteren Endabschnitten der Lenkwelle befestigt sind. Ein Handgriff 20 vom Stangentyp ist an wenigstens einem der oberen Abschnitte (der oberen Brücke 4a) der Lenkstange 4 und den linken und rechten Vorderradgabeln 3 angebracht. Der Handgriff 20 umfasst ein Paar linker und rechter Griffe 20a, welche von einem Aufsitzer (einem Fahrer) gegriffen werden. In den Zeichnungen gibt das Bezugszeichen 4S einen Lenkmechanismus an, der die Lenkstange 4 und die linke und rechte Vordergabeln 3 umfasst, und das Bezugszeichen ST gibt eine Lenkvorrichtung an, die den Lenkmechanismus 4S und einen Lenkaktuator 43 umfasst (siehe 5).
  • Ein Hinterrad 7, das ein Antriebsrad des Motorrads 1 ist, wird von einem hinteren Endabschnitt eines Schwingarms 8 gestützt, der sich unterhalb eines hinteren Abschnitts eines Fahrzeugkörpers in einer vorwärts/rückwärts-Richtung erstreckt. Ein vorderer Endabschnitt des Schwingarms 8 ist vertikal schwenkbar an einem Schwenkabschnitt 9 eines Längszwischenabschnitts des Fahrzeug-Körper-Rahmens 5 gestützt. Ein hinteres Polster 8a ist zwischen dem vorderen Abschnitt des Schwingarms 8 und dem Längszwischenabschnitt des Fahrzeug-Körper-Rahmens 5 angeordnet.
  • Hier umfasst das Motorrad 1 Böcke (nicht dargestellt) in den linken und rechten Vordergabeln 3 und dem hinteren Polster 8a, und Längen (Polsterlängen) der linken und rechten Vordergabeln 3 und des hinteren Polsters 8a sowie eine Fahrzeughöhe können durch Betätigung der Böcke eingestellt werden. In den Zeichnungen gibt Bezugszeichen SU eine Fahrzeug-Höhen-Einstellungs-Vorrichtung an, welche die linken und rechten Vordergabeln 3 und das hintere Polster 8a umfasst.
  • Ein Motor (eine Brennkraftmaschine) 10, der eine Antriebsmaschine ist, wird von dem Rahmen des Fahrzeug-Körper-Rahmens 5 gestützt. Der Motor 10 weist einen Zylinder 12 auf, welcher über einem vorderen Abschnitt eines Kurbelgehäuses 11 steht. Ein Kraftstofftank 13, in dem der Kraftstoff für den Motor 10 gelagert wird, ist oberhalb des Motors 10 angeordnet. Ein Sitz 14, auf welchem ein Insasse (ein Fahrer und ein Beifahrer auf einem hinteren Teil) sitzt, ist hinter dem Kraftstofftank 13 angeordnet. Ein Paar linker und rechter Stufen 14, auf die der Fahrer J seinen/ihren Fuß legen kann, sind sowohl an der linken als auch an der rechten Seite unter dem Sitz 14 angeordnet. Eine vordere Verkleidung 15, welche von dem Fahrzeug-Körper-Rahmen 5 gestützt ist, ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers angebracht. Ein Schirm 16 ist an einer vorderen Oberseite der vorderen Verkleidung 15 angebracht. Eine Messvorrichtung 17 ist an einer Innenseite der vorderen Verkleidung 15 angeordnet. Eine Seitenabdeckung 18 ist an einem Seitenabschnitt des Fahrzeugkörpers unterhalb des Sitzes 14 angebracht. Eine hintere Verkleidung 19 ist an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers angebracht.
  • Hier umfasst das Motorrad 1 eine Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV, die dazu eingerichtet ist, den Sitz 14 nach vorne und hinten zu kippen. Die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV kippt den Sitz 14, um dessen vordere und hintere Enden anzuheben oder abzusenken. Die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV kann eine Funktion aufweisen, den Sitz 14 zu kippen, um die linken und rechten Enden anzuheben oder abzusenken. Die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV umfasst einen Aktuator (nicht gezeigt), der dazu eingerichtet ist, den Sitz 14 zu kippen.
  • Das Motorrad 1 umfasst einen Bremsen-Haupt-Körper 2B eines Vorderrads, einen Bremsen-Haupt-Körper 7B eines Hinterrads und einen Bremsaktuator 42 (siehe 5). Jeder des Bremsen-Haupt-Körpers 2B eines Vorderrads und des Bremsen-Haupt-Körpers 7B eines Hinterrads ist eine hydraulische Scheibenbremse. Das Motorrad 1 bildet ein drahtgebundenes Bremssystem, das dazu eingerichtet ist, den Bremsen-Haupt-Körper 2B eines Vorderrads und den Bremsen-Haupt-Körper 7B eines Hinterrads elektrisch mit einem Brems-Bediener ba zu verbinden, so dass ein Bremshebel 2a, ein Bremspedal 7a (siehe 9) und dergleichen durch den Fahrer J bedient werden. In den Zeichnungen gibt das Bezugszeichen BR eine Bremsvorrichtung an, die die vorderen und hinteren Bremsen-Haupt-Körper 2B und 7B und den Bremsaktuator 42 umfasst.
  • Hier bildet die Bremsvorrichtung BR ein ineinandergreifendes vorderes/hinteres Bremssystem (ein kombiniertes Bremssystem (CBS - combined brake system)), das dazu eingerichtet ist, Bremskräfte für Vorder- und Hinterräder zu erzeugen, indem die vorderen und hinteren Bremsen-Haupt-Körper 2B und 7B bei Betätigung des Bremshebels 2a oder des Bremspedals 7a verbunden werden. Darüber hinaus bildet die Bremsvorrichtung BR ein Antiblockiersystem (ABS - antilock brake system), das dazu eingerichtet ist, die Schlupfverhältnisse der Vorder- und Hinterräder angemessen zu steuern, indem ein Bremsdruck gemäß den Schlupfzuständen der Vorder- und Hinterräder bei Betätigung der vorderen und hinteren Bremsen-Haupt-Körper 2B und 7B abgebaut wird.
  • 5 ist eine Anordnungs-Ansicht eines Haupt-Teils des Motorrads 1 gemäß der ersten Ausführungsform.
  • Das Motorrad 1 umfasst eine Steuerungsvorrichtung 23, die dazu eingerichtet ist, die Bedienungen verschiedener Vorrichtungen 22 auf der Grundlage von Erfassungs-Information zu steuern, die von verschiedenen Sensoren 21 erfasst wird. Die Steuerungsvorrichtung 23 ist beispielsweise als ein integriertes oder eine Mehrzahl von elektronischen Steuerungsvorrichtungen (ECUs - electronic control devices) eingerichtet. Die Steuerungsvorrichtung 23 kann wenigstens teilweise durch Zusammenwirken von Software und Hardware realisiert werden. Die Steuerungsvorrichtung 23 umfasst eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Drosselsteuerung, die dazu eingerichtet sind, einen Antrieb des Motors zu steuern. Das Motorrad 1 bildet ein Motorsteuerungssystem vom drahtgebundenen Typ, das dazu eingerichtet ist, Hilfsmaschinerie wie eine Drosselvorrichtung 48 oder dergleichen und einen Beschleunigungsbediener, wie einen Beschleunigungsgriff oder dergleichen, welcher von dem Fahrer bedient wird, elektrisch zu verbinden.
  • Die verschiedenen Sensoren 21 umfassen einen Fahrzeug-Körper-Beschleunigungs-Sensor 34, eine Lenk-Winkel-Sensor 35, einen Lenk-Moment-Sensor 36, einen Fahrsensor 37, eine Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 und eine Insassen-Erfassungs-Kamera 39 zusätzlich zu einem Drosselsensor 31, einem Raddrehzahlsensor 32 und einem Bremsdrucksensor 33.
  • Die verschiedenen Sensoren 21 erfassen verschiedene Bedienungseingaben des Fahrers J und verschiedene Zustände des Motorrads 1 und des Insassen. Die verschiedenen Sensoren 21 geben verschiedene Typen von Erfassungs-Information an die Steuerungsvorrichtung 23 aus.
  • Der Drosselsensor 31 erfasst einen Betätigungsbetrag (eine Beschleunigungsanforderung) eines Gaspedalbedieners wie eines Drosselgriffs oder dergleichen.
  • Die Raddrehzahlsensoren 32 sind jeweils an den Vorder- und Hinterrädern 2 und 7 angebracht. Erfassungs-Information der Raddrehzahlsensoren 32 wird für die Steuerung des ABS, der Traktionskontrolle und dergleichen verwendet. Die Erfassungs-Information der Raddrehzahlsensoren 32 kann als Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation verwendet werden, die an die Messvorrichtung 17 übertragen wird.
  • Der Bremsdrucksensor 33 erfasst eine Bedienungskraft (eine Verzögerungsanforderung) des Brems-Bedieners ba, des Bremshebels 2a oder des Bremspedals 7a und dergleichen.
  • Der Fahrzeug-Körper-Beschleunigungs-Sensor 34 ist eine Trägheitsmessvorrichtung (IMU - inertial measurement unit) mit fünf oder sechs Achsen und erfasst Winkel (oder eine Winkelgeschwindigkeit) von drei Achsen (einer Rollachse, einer Nickachse und einer Gierachse) und eine Beschleunigung in dem Fahrzeugkörper.
  • Nachfolgenden kann der Fahrzeug-Körper-Beschleunigungs-Sensor 34 als eine IMU 34 bezeichnet werden.
  • Der Lenk-Winkel-Sensor 35 ist beispielsweise ein Potentiometer, das an der Lenkwelle 4c angebracht ist und einen Schwenkwinkel (Lenkwinkel) der Lenkwelle 4c in Bezug auf den Fahrzeugkörper erfasst.
  • Bezugnehmend auch auf 4 ist der Lenk-Moment-Sensor 36 beispielsweise ein Drehmomentsensor vom Typ Magnetostriktion, der zwischen dem Handgriff 20 und der Lenkwelle 4c angeordnet ist und ein Torsionsdrehmoment (Lenkeingabe) erfasst, das von dem Handgriff 20 an die Lenkwelle 4c eingegeben wird. Der Lenk-Moment-Sensor 36 ist beispielsweise ein Lastsensor, der dazu eingerichtet ist, eine Lenkkrafteingabe an den Handgriff 20 (den Lenkbediener) zu erfassen.
  • In der Ausführungsform ist die Handgriff-Schwenkwelle, die den Handgriff 20 schwenkbar stützt, dieselbe wie die Lenkwelle 4c, die das Vorderrad 2 lenkbar stützt.
  • Hier ist der Lenkmechanismus 4S der Ausführungsform ein allgemeiner Begriff für eine Anordnung, bei der der Lenkmechanismus 4S zwischen dem Handgriff 20 und dem Vorderrad 2 (dem Lenkrad) vorgesehen ist und eine Schwenkbewegung des Handgriffs 20 auf das Vorderrad 2 übertragen wird. Die Handgriff-Schwenkwelle und die Lenkwelle (die Vorder-Rad-Schwenk-Welle) sind dazu eingerichtet, identisch zu sein und können getrennt voneinander oder auf verschiedenen Wellen vorgesehen sein. Wenn die Handgriff-Schwenkwelle und die Lenkwelle auf den verschiedenen Wellen vorgesehen sind, ist eine Anordnung zur Verbindung der Handgriff-Schwenkwelle und der Lenkwelle im Lenkmechanismus 4S umfasst.
  • Der Fahrsensor 37 erfasst, ob der Fahrer J in einer normalen Haltung ist. Der Fahrsensor 37 kann beispielsweise veranschaulicht sein als ein Sitzsensor 14d, der an dem Sitz 14 angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, zu erkennen, ob der Fahrer J auf dem Sitz sitzt, linke und rechte Griffsensoren 20c, die an linken und rechten Griffen 20a des Handgriffs 20 angeordnet sind und dazu eingerichtet sind, zu erfassen, ob der Fahrer J die linken und rechten Griffe 20a greift, linke und rechte Stufensensoren 14c, die an linken und rechten Stufen 14s angeordnet sind und dazu eingerichtet sind, zu erfassen, ob es eine Fußauflage des Fahrers J gibt, und dergleichen.
  • Bezugnehmend auch auf 9, umfassen die Griffsensoren 20c einen Lastsensor wie einen piezoelektrischen Sensor oder dergleichen, der dazu eingerichtet ist, einen Grad und eine Ausrichtung einer Last aufgrund eines Greifens des Fahrers J zu erfassen und einen Beschleunigungssensor, der dazu eingerichtet ist, eine Schwingungsfrequenz der Griffe 20a zu messen. Information, die von den Griffsensoren 20c erfasst wird, wird in die Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben.
  • Die Stufensensoren 14c umfassen auch einen Lastsensor, der dazu eingerichtet ist, einen Grad und eine Ausrichtung einer Last aufgrund der Fußauflage des Fahrers J zu erfassen und einen Beschleunigungssensor, der dazu eingerichtet ist, eine Schwingungsfrequenz der Stufen 14s zu messen. Information, die von den Stufensensoren 14c erfasst wird, wird in die Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben.
  • Der Sitzsensor 14d umfasst einen Lastsensor, wie einen piezoelektrischen Sensor oder dergleichen, der dazu eingerichtet ist, einen Grad und eine Ausrichtung einer Last aufgrund eines Sitzens des Fahrers J zu erfassen. Information, die von dem Sitzsensor 14d erfasst wird, wird in die Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben.
  • Die Steuerungsvorrichtung 23 erfasst, dass sich der Fahrer J in einem Fahrzustand befindet, der einem einhändigen Fahren entspricht, auf der Grundlage einer kreuzweisen Differenz des Grads der Grifflast, welche von den Griffsensoren 20c erfasst ist. „Der Fahrzustand, der dem einhändigen Fahren entspricht“, ist ein Fahr-Haltungs-Zustand, der nicht normal ist, und ein Zustand, in dem die Haltung des Fahrers J einfach zu stören ist aufgrund eines Verhaltens des Fahrzeug-Körpers. Die Steuerungsvorrichtung 23 bestimmt, dass der Fahrer J in der Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, wenn die kreuzweise Differenz des Grads der Grifflast größer oder gleich einer vorbestimmten Schwelle ist. Hier, wenn eine automatische Steuerung, die das Fahrzeug-Körper-Verhalten wie ein automatisches Bremsen, automatisches Lenken und dergleichen, veranlasst durchgeführt wird, neigt die Haltung des Fahrers J dazu, gestört zu werden und zu Müdigkeit zu führen. Wenn die Steuerungsvorrichtung 23 bestimmt, dass der Fahrer J in der Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, ergreift sie Maßnahmen, wie die Verringerung der Ausgabe des automatischen Bremsens oder automatischen Lenkens. Dementsprechend wird die Störung der Haltung des Fahrers J unterdrückt.
  • Darüber hinaus erkennt die Steuerungsvorrichtung 23, dass der Fahrer in dem Fahrzustand ist, der dem einhändigen Fahren entspricht, indem sie auch die kreuzweise Differenz der Griffschwingung entspricht, die von den Griffsensoren 20c erfasst wird, verwendet. Das heißt, da ein Unterschied in einer Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Griffschwingungsfrequenz aufgrund eines Vorhandenseins eines Greifens der Griffe 20a auftritt, kann einhändiges Fahren auf der Grundlage der kreuzweisen Differenz der Griffschwingung erfasst werden.
  • Es ist möglich, unter Verwendung der Griff last und der Schwingungsfrequenz genau zu erkennen, dass sich der Fahrer J in dem Fahrzustand befindet, der dem einhändigen Fahren entspricht.
  • Dabei kann auch dann, wenn der Fahrer J beispielsweise in einem Zustand, in dem der Fahrer J nach hinten schaut und seine/ihre Gliedmaßen streckt, wie beim einhändigen Fahren, die linke und rechte Griffe 20a greift, gesagt werden, dass der Fahrer J sich nicht in der regulären Fahrhaltung befindet. Die Steuerungsvorrichtung 23 erfasst nicht nur den Grad der Grifflast, die von den Griffsensoren 20c erfasst ist, sondern auch eine Ausrichtung der Grifflast. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 23 bestimmt, dass sich der Fahrer J auch dann in einer nicht normalen Fahrhaltung befindet, wenn sich die Ausrichtung der Griff last aufgrund einer Körperdrehung des Fahrers J ändert, wenn sich die Ausrichtung der Grifflast aufgrund einer Streckung des Fahrers ändert. Auch in diesem Fall unterdrückt die Steuerungsvorrichtung 23 die Störung der Haltung des Fahrers J, indem sie Maßnahmen ergreift, wie Absenken der Ausgabe der automatischen Steuerung. Während die Ausrichtung der Griff last unter Verwendung der Richtung nach unten in der vertikalen Richtung als die Ausrichtung der Referenz gesetzt werden kann, kann sie auch durch Lernen der Ausrichtung der Griff last bei normaler Fahrt ohne Durchführung der automatischen Steuerung gesetzt werden.
  • Wenn erfasst ist, dass sich der Fahrer J in einer irregulären Fahrhaltung befindet, kann eine Alarmierung in Bezug auf den Fahrer J durch Betätigung eines Alarmteils 49, das nachstehend beschrieben wird, oder dergleichen durchgeführt werden. Wenn zudem erfasst ist, dass sich der Fahrer J in einer irregulären Fahrhaltung befindet, können Bedienungen, die mit der Beschleunigung des Motorrads 1 zusammenhängen (eine Bedienung, die eine Verlangsamung stört), wie eine Drossel-Öffnung-Bedienung oder eine Hochschalt-Bedienung, deaktiviert oder ungültig gemacht werden. In diesem Fall können, wie bei der Alarmierung des Fahrers J, Benachrichtigungen an die visuellen, auditiven und taktilen Empfindungen des Fahrers J erfolgen.
  • Zurück zu den 4 und 5: Die Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 nimmt eine Situation vor dem Fahrzeug auf. Die Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 ist beispielsweise an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugkörpers (beispielsweise an einem vorderen Endabschnitt der vorderen Verkleidung 15) vorgesehen. Das von der Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 erfasste Bild wird beispielsweise an die Steuerungsvorrichtung 23 übertragen, einer geeigneten Bildverarbeitung unterzogen und wird zu den gewünschten Bilddaten, die für verschiedene Steuerungen verwendet werden können. Das heißt, die Information von der Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 wird für die Erkennung der Position, des Typs, der Geschwindigkeit oder dergleichen des Objekts in der Erfassungsrichtung vorgesehen, und Fahr-Assistenz-Steuerung, automatische Fahrsteuerung oder dergleichen des Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Erkennung durchgeführt.
  • Beispielsweise kann die Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 eine Kamera sein, die nicht nur sichtbares Licht, sondern auch unsichtbares Licht wie Infrarotlicht oder dergleichen erfasst. Als Außenseite-Erfassungs-Sensor kann anstelle der Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 nicht nur ein optischer Sensor wie eine Kamera oder dergleichen, sondern auch ein Radiowellensensor wie ein Radar oder dergleichen verwendet werden, der Mikrowellen wie Infrarotlicht, Millimeterwellen oder dergleichen verwendet. Anstelle eines einzelnen Sensors kann auch eine Anordnung, die eine Mehrzahl von Sensoren umfasst, wie eine Stereokamera oder dergleichen verwendet werden. Eine Kamera und Radar können gemeinsam verwendet werden.
  • Die Insassen-Erfassungs-Kamera 39 ist eine Digitalkamera, die einen Festkörper-Bildsensor wie einen CCD, einen CMOS oder dergleichen verwendet, wie die Außenseite-Erfassungs-Kamera 38. Die Insassen-Erfassungs-Kamera 39 ist beispielsweise an einer Innenseite der vorderen Verkleidung 15 oder an einem oberen Abschnitt der hinteren Verkleidung 19 angebracht. Die Insassen-Erfassungs-Kamera 39 nimmt beispielsweise periodisch und wiederholt den Kopf und die obere Körperhälfte des Fahrers J auf. Das von der Insassen-Erfassungs-Kamera 39 aufgenommene Bild wird beispielsweise an die Steuerungsvorrichtung 23 übermittelt und zu Fahr-Assistenz-Steuerung, automatischer Fahrsteuerung und dergleichen des Fahrzeugs verwendet.
  • Das Motorrad 1 umfasst den Lenkaktuator 43, einen Lenkungsdämpfer 44 und das Alarmteil 49, zusätzlich zu einem Motor-Steuerungs-Teil 45 und dem Bremsaktuator 42.
  • Das Motor-Steuerungs-Teil 45 umfasst eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 46, eine Zündvorrichtung 47, die Drosselvorrichtung 48 und dergleichen. Das heißt, dass das Motor-Steuerungs-Teil 45 eine Hilfsmaschinerie umfasst, die dazu eingerichtet ist, den Motor 10 anzutreiben. In den Zeichnungen weist das Bezugszeichen EN auf eine Antriebsvorrichtung hin, die den Motor 10 und Hilfsmaschinerie umfasst.
  • Der Bremsaktuator 42 liefert einen hydraulischen Druck an den Vorder-RadBremsen-Haupt-Körper 2B eines Vorderrads und den Bremsen-Haupt-Körper 7B eines Hinterrads und betätigt sie gemäß einer Bedienung des Brems-Bedieners ba. Der Bremsaktuator 42 fungiert als Steuerungseinheit der CBS und des ABS.
  • Der Lenkaktuator 43 gibt ein Lenkmoment an die Lenkwelle 4c aus. Der Lenkaktuator 43 betätigt einen Elektromotor gemäß der Erfassungs-Information des Lenk-Moment-Sensors 36 und übt ein Assistenzmoment auf die Lenkwelle 4c aus.
  • Der Lenkungsdämpfer 44 ist beispielsweise in der Nähe des Kopfrohrs 6 angeordnet und übt eine Dämpfungskraft auf ein Lenksystem aus, das den Handgriff 20 in einer Lenkrichtung umfasst (einer Drehrichtung um die Lenkwelle 4c). Der Lenkungsdämpfer 44 ist beispielsweise ein elektronisch gesteuerter Dämpfer mit variabler Dämpfungskraft, und seine Betätigung wird von der Steuerungsvorrichtung 23 gesteuert. Beispielsweise verringert der Lenkungsdämpfer 44 eine auf das Lenksystem ausgeübte Dämpfungskraft beim Anhalten oder bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 1 und erhöht eine auf das Lenksystem ausgeübte Dämpfungskraft bei einer mittleren/hohen Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 1. Der Lenkungsdämpfer 44 kann einer aus einem Flügeltypen und einem Stangentyp sein, so lange die Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Steuerung der Steuerungsvorrichtung 23 variabel ist.
  • Das Alarmteil 49 führt ein Alarmieren des Fahrers J aus, beispielsweise, wenn es bestimmt ist, dass der Fahrer J nicht die vorgeschriebene Haltung einnimmt. Das Alarmteil 49 gibt dem Fahrer J eine optische, akustische oder taktile Warnung. Beispielsweise kann das Alarmteil 49 eine Indikatorlampe, eine Anzeigevorrichtung, ein Lautsprecher, ein Oszillator und dergleichen sein. Die Indikatorlampe und die Anzeigevorrichtung sind beispielsweise an der Messvorrichtung 17 angeordnet. Der Lautsprecher ist beispielsweise in einem Helm installiert und mit einer Tonsignal-Ausgabe verbunden, die an der Steuerungsvorrichtung 23 drahtlos oder drahtgebunden vorgesehen ist. Der Oszillator ist an einem Bereich angeordnet, mit dem der Körper des Fahrers J in der vorgeschriebenen Fahrhaltung in Berührung kommt, beispielsweise dem Sitz 14, einem Kniegriff (dem Kraftstofftank 13, der Seitenabdeckung 18 oder dergleichen), den Griffen 20a, den Stufen 14s und dergleichen.
  • <Fahr-Assistenz-Vorrichtung>
  • Nachfolgend wird ein Beispiel für eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung für das Motorrad 1 der Ausführungsform beschrieben.
  • Wie in 6 gezeigt umfasst eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung 24 der Ausführungsform: ein Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25, das dazu eingerichtet ist, ein Verhalten in einem Fahrzeugkörper durch eine vorbeschriebene Ausgabe zu erzeugen, ein Fahr-Haltung-Erfassungs-Teil 26, der dazu eingerichtet ist, eine Fahrhaltung des Fahrers J zu erfassen, ein Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erfassungs-Teil 28, das dazu eingerichtet ist, einen Rollwinkel von einem aufgerichteten Zustand des Fahrzeugkörpers zu erfassen, ein Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29, das dazu eingerichtet ist, ein Verhalten wenigstens eines aus dem Fahrzeugkörper und dem Fahrer J zu unterdrücken; und eine Steuerung 27, die dazu eingerichtet ist, einen Antrieb des Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teils 25 und des Verhaltens-Unterdrückungs-Teils 29 auf der Grundlage von Erfassungs-Information des Fahr-Haltung-Erfassungs-Teils 26 und des Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erfassungs-Teils 28 zu steuern.
  • Das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 umfasst beispielsweise die Bremsvorrichtung BR, die Lenkvorrichtung ST und die Antriebsvorrichtung EN.
  • Die Bremsvorrichtung BR umfasst die vorderen und hinteren Bremsen-Haupt-Körper 2B und 7B und den Bremsaktuator 42. Die Bremsvorrichtung BR wird durch wenigstens einer aus der Bedienung des Bremsbedieners ba und der Steuerung der Steuerung 27 betätigt, um eine vorgeschriebene Bremskraft zu erzeugen.
  • Die Lenkvorrichtung ST umfasst den Lenkmechanismus 4S und den Lenkaktuator 43. Die Lenkvorrichtung ST wird durch wenigstens einer aus der Bedienung des Lenkbedieners und der Steuerung der Steuerung 27 betätigt, um eine vorgeschriebene Lenkkraft zu erzeugen.
  • Die Antriebsvorrichtung EN umfasst Motorhilfsmaschinerie wie die Drosselvorrichtung 48 oder dergleichen. Die Motorhilfsmaschinerie wird durch wenigstens einer aus der Bedienung des Beschleunigungsbedieners und der Steuerung des Steuerung 27 betätigt, um eine vorgeschriebene Antriebskraft des Motors 10 zu erzeugen.
  • Das Fahr-Haltung-Erfassungs-Teil 26 umfasst beispielsweise den Fahrsensor 37 und die Insassen-Erfassungs-Kamera 39.
  • Der Fahrsensor 37 umfasst die Griffsensoren 20c, die Stufensensoren 14c und den Sitzsensor 14d.
  • Die Insassen-Erfassungs-Kamera 39 erfasst beispielsweise Bewegungen (Bewegungsbeträge) des Kopfes und der oberen Körperhälfte des Fahrers J. Die Insassen-Erfassungs-Kamera 39 kann zusätzlich zu der Bewegung des Körpers des Fahrers J auch eine Bewegung des Körpers des Passagiers auf einem hinteren Teil erfassen.
  • Das Insassen-Verhaltens-Erfassungs-Teil 28 umfasst beispielsweise den Fahrzeug-Körper-Beschleunigungs-Sensor (IMU) 34. Insbesondere erfasst die IMU 34 Winkel (oder Winkelgeschwindigkeiten) und Beschleunigungen der Rollachse, der Nickachse und der Gierachse des Fahrzeugkörpers einschließlich des Rollwinkels aus dem aufgerichteten Zustand des Fahrzeugkörpers.
  • Das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 umfasst beispielsweise die Fahrzeug-Höhen-Einstellungs-Vorrichtung SU und die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV. Die Fahrzeug-Höhen-Einstellungs-Vorrichtung SU minimiert ein Nicken des Fahrzeugkörpers durch Absenken einer Fahrzeughöhe des Motorrads 1, wenn die Beschleunigung und Verzögerung einer automatischen Bremssteuerung oder dergleichen durchgeführt werden.
  • Bezugnehmend auf 14 bewegt die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV einen Schwerpunkt G des Fahrers J nach hinten, indem eine obere Fläche (eine Sitzfläche) des Sitzes 14 diagonal nach oben gekippt wird, wenn eine automatische Bremssteuerung durchgeführt wird, und minimiert eine Vorwärtsbewegung des Körpers des Fahrers J. Die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV kann den Sitz 14 so neigen, dass die Außenseite der oberen Fläche (der Sitzfläche) des Sitzes 14 in Bezug auf die Ecke angehoben wird, wenn die automatische Lenksteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall wird der Schwerpunkt G des Fahrers J auf eine Innenseite der Kurve verlagert, und der Fahrzeug-Körper-Schräglage-Zustand ist leichter zu halten.
  • Die Steuerung 27 ist beispielsweise die Steuerungsvorrichtung 23. Wenigstens ein Teil der Steuerung 27 kann durch das Zusammenwirken von Software und Hardware realisiert werden.
  • 7 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels einer Fahr-Assistenz-Steuerung, und 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 23 in der Fahr-Assistenz-Steuerung durchgeführt wird. Ferner wird ein Steuerfluss der Ausführungsform gezeigt, die eine andere als in 8 ist, wiederholt mit einer vorgeschriebenen Steuerperiode (1 bis 10 ms) beim Einschalten eines Hauptschalters des Motorrads 1 ausgeführt.
  • Die in den 7 und 8 gezeigte Fahr-Assistenz-Steuerung ist eine Steuerung, wenn eine Kurvenfahrt durchgeführt wird, in dem Fall, in dem nur eine Fahr-Assistenz-Vorrichtung, wie ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem (ACC - adaptive cruise control system), ein Spurhalteassistenzystem (LKAS - lane keeping assisance system) oder dergleichen betätigt ist. Die Steuerungsvorrichtung 23 erkennt eine Kurve der Fahrspur und unterstützt die Kurvenfahrt beispielsweise auf der Grundlage von von der Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 aufgenommenen Information vor dem Fahrzeug.
  • Zuerst bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23, ob sich das Motorrad 1 am Eingang der Kurve befindet (Schritt S11). In diesem Beispiel wird bestimmt, dass das Motorrad 1 am Eingang der Kurve steht, wenn es nach der Verzögerung beginnt, den Fahrzeugkörper zu kippen. Wenigstens eine aus einer Verzögerung und einem nach unten Kippen des Fahrzeugkörpers kann der Fall sein aufgrund einer Bedienung des Fahrers J oder aufgrund einer automatischen Steuerung, m Fall von JA in Schritt S11 (bei Einfahrt in die Kurve) wird die Verarbeitung zu Schritt S12 verschoben. In Schritt S12 wird die Motorhilfsmaschinerie durch eine drahtgebundene Drossel betätigt, und eine Antriebskraft durch den Motor 10 wird verringert (beispielsweise durch Umschalten auf ein Kennfeld mit niedriger Leistung für die Kurvenfahrt). Im Falle eines NEIN in Schritt S11 (keine Einfahrt in die Kurve) wird die Verarbeitung einmal abgebrochen.
  • Als Nächstes bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23, ob sich das Motorrad 1 in einem normalen Abbiegezustand befindet (Schritt S13). Der „normale Abbiegezustand“ ist beispielsweise ein Zustand, in dem eine reguläre Abbiegefahrt bei einem Schräglagewinkel und einer Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem festen Gleichgewicht durchgeführt wird, und von der IMU 34 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird. Im Fall von JA in Schritt S13 (normaler Kurvenfahrtzustand) wird die Verarbeitung zu Schritt S14 verschoben, die Antriebskraft des Motors 10 wird konstant gehalten (Teildrosselung). Im Falle von NEIN in Schritt S13 (kein normaler Abbiegezustand) wird die Verarbeitung einmal beendet.
  • Als Nächstes bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23, ob das Motorrad 1 nach der Kurve zu einer geraden Linie zurückzukehren beginnt (Schritt S15). In diesem Beispiel wird der Beginn der Kurve bestimmt, wenn die Außenseite-Erfassungs-Kamera 38 einen Kurvenausgang erkennt. Im Falle von JA in Schritt S15 (zu Beginn der Kurve) wird die Verarbeitung zu Schritt S16 verschoben. In Schritt S16 wird die Motorhilfsmaschinerie durch die drahtgebundene Drossel betätigt, und die Antriebskraft des Motors 10 wird erhöht (beispielsweise durch Rückkehr zu einem Zustand vor einer Reduzierung der Antriebskraft). Dementsprechend wird die Verarbeitung sanft auf die Beschleunigung vom Beginn der Kurve verschoben. Im Falle von NEIN in Schritt S15 (nicht zu Beginn der Rückkehr zu einer geraden Linie nach der Kurve) wird die Verarbeitung einmal beendet.
  • Beim Kurvenfahren des Motorrads 1 wird eine Antriebskraft des Motors beim Einfahren in die Kurve abgesenkt, und die Antriebskraft des Motors 10 wird zur Stabilisierung der Abbiegebewegung beim Abbiegen verwendet. Unterdessen kann sich der Fahrer J bei der Folgefahrt zum vorausfahrenden Fahrzeug unwohl fühlen, wenn das Host-Fahrzeug mit einer festen Fahrzeuggeschwindigkeit gedreht wird, und die Attraktivität von Produkten kann beeinträchtigt werden.
  • Hier wird die Manövrierfähigkeit des Fahrers J ohne Unannehmlichkeiten realisiert, um die Attraktivität von Produkten zu verbessern, indem die Antriebskraft des Motors 10 wie oben beschrieben automatisch innerhalb eines Bereichs gesteuert wird, in dem kein Einfluss auf die Fahrzeuggeschwindigkeit besteht.
  • Während die Fahr-Assistenz-Steuerung die Kurvenfahrt des Motorrads 1 ohne die Bedienung durch den Fahrer J ermöglicht, ist es möglich, die Bedienabsicht des Fahrers J zu priorisieren und während der Steuerung in die Bedienung durch den Fahrer J einzugreifen.
  • Hier erzeugt das Motorrad 1 durch den Antrieb des Lenkaktuators 43 eine Lenkassistenzkraft um die Lenkwelle 4c. Eine Stärke der Assistenzkraft ist so gesetzt, dass die Lenkbedienung des Fahrers J nicht beeinträchtigt wird.
  • Wenn das Motorrad 1 beispielsweise im aufgerichteten Zustand fährt, treten die folgenden Effekte auf, wenn eine Lenkassistenzkraft im Uhrzeigersinn in der Mitte der Lenkwelle 4c erzeugt wird. Das heißt, beim Motorrad 1 tritt eine Handlung (eine Rollassistenzkraft) auf, die versucht, den Fahrzeugkörper nach links zu rollen (eine Seite entgegen der Lenkrichtung). Mit anderen Worten, ein Effekt, der den Fahrzeugkörper dazu veranlasst, sich durch die umgekehrte Handhabung (Gegenlenkung) schrägzulegen.
  • Danach verschwindet die Gegenlenkung mit einer Zunahme des Schräglagewinkels, und das Vorderrad 2 wird zu einem selbstlenkenden Zustand mit einem Lenkwinkel in Richtung der Schräglage. Dann, wenn der Schräglagewinkel und der Lenkwinkel einen vorbestimmten Winkel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen erreichen, beginnt eine Drehfahrt, die den Schräglagewinkel und den Lenkwinkel beibehält.
  • Wenn das Motorrad 1 beispielsweise mit nach links gerolltem (schräggelegtem) Fahrzeugkörper dreht und wenn in der Mitte der Lenkwelle 4c eine Lenkassistenzkraft entgegen dem Uhrzeigersinn (auf der gleichen Seite wie die Rollrichtung) erzeugt wird, treten die folgenden Effekte auf. Das heißt, beim Motorrad 1 tritt die Handlung eines Anhebens des Fahrzeugkörpers nach rechts (eine Seite entgegengesetzt der Lenkrichtung) auf. Mit anderen Worten, eine Handlung der Rückführung des Fahrzeugkörpers in den aufgerichteten Zustand wird durch weitere Rückführung des Handgriffs des Lenkmechanismus 4S erzeugt.
  • Die Steuerung 27 steuert den Antrieb des Lenkaktuators 43 so, dass eine Erhöhungsgeschwindigkeit (eine Erhöhungsrate) des Schräglagewinkels (des Rollwinkels) geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, wenn das Motorrad 1 schräg gestellt wird (wenn der Schräglagewinkel vergrößert wird). Das Motorrad 1 wird langsamer nach unten kippen und es wird einfacher sein, den Fahrzeugkörper zu steuern, indem die Erhöhung der Geschwindigkeit für einen Schräglagewinkel begrenzt wird.
  • Die Steuerung 27 schränkt die Reduktionsgeschwindigkeit aus dem Schräglagewinkel nicht ein, wenn das Motorrad 1 aus der Schräglagezustand angehoben wird (wenn der Schräglagewinkel reduziert wird), und erleichtert es, den Fahrzeugkörper in den aufgerichteten Zustand zurückzuführen. Dementsprechend wird das Verhalten des Fahrzeugkörpers in Bezug auf den Schräglagezustand des Fahrzeugkörpers unterdrückt, und es ist möglich, am Ende der Kurvenfahrt schnell auf die Beschleunigung zu wechseln.
  • Laut den 9 und 10 werden, wenn sich der Fahrer J in einer normalen Fahrposition befindet, die vorgeschriebenen Abwärtskräfte F1 und F2 in die linken und rechten Griffe 20a bzw. die linken und rechten Stufen 14s eingeleitet.
  • Andererseits kann der Fahrer J den Körper verdrehen, um nach hinten zu schauen, oder sich aufrichten, während er den Handgriff hält, und die Gliedmaßen ausstrecken, und die auf die Griffe 20a und die Stufen 14s einwirkende Last ist nicht immer symmetrisch und konstant. Außerdem ändert sich bei den Griffen 20a und den Stufen 14s auch die Schwingungsfrequenz, wenn sich die Eingangslast ändert. Auch die Fahrhaltung des Fahrers J wird unter Verwendung dieser Punkte erfasst.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 23 durchgeführt wird, wenn eine Haltung eines Fahrers erfasst wird.
  • In diesem Beispiel erfasst die Steuerungsvorrichtung 23 eine Größe, eine kreuzweise Differenz und eine Schwingungsfrequenz der von den Griffsensoren 20c und den Stufensensoren 14c erfassten Last (Schritt S21) und bestimmt auf Grundlage der Erfassungs-Information, ob sich der Fahrer J in einer regulären Fahrhaltung befindet (Schritt S22). Im Fall von JA in Schritt S22 (eine reguläre Fahrhaltung) wird die Fahrassistenz mit einer vorbestimmten Standardausgabe durchgeführt (Schritt S23). Im Fall von NEIN in Schritt S22 (keine reguläre Fahrhaltung) wird die Fahrassistenz mit einer niedrigen Ausgabe, die niedriger als die Standardausgabe ist, durchgeführt (Schritt S24).
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 23 durchgeführt wird, wenn das Vorbereitungsverhalten des Motorrads erzeugt wird und die Fahr-Assistenz durchgeführt wird.
  • In diesem Beispiel steuert die Steuerungsvorrichtung 23 ein Vorbereitungsverhalten in dem Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß einer Vorbereitungsausgabe, die niedriger als die Standardausgabe ist (Schritt S31). Danach wird bestimmt, ob ein Verhalten des Fahrers J in Bezug auf das Vorbereitungsverhalten angemessen ist (ob eine Änderung einer Last oder dergleichen in Bezug auf die Griffe 20a und die Stufen 14s innerhalb der Annahme liegt) (Schritt S32). Im Fall von JA in Schritt S32 (ein Verhalten des Fahrers J ist angemessen) wird bestimmt, dass der Fahrer J dem Fahrzeug-Körper-Verhalten, das nun erzeugt wird, standhalten kann, und die Fahrassistenz wird mit der Standardausgabe durchgeführt (Schritt S33). Im Fall von NEIN in Schritt S32 (das Verhalten des Fahrers J ist nicht angemessen) wird bestimmt, dass die Haltung des Fahrers J aufgrund des Fahrzeug-Körper-Verhaltens, das danach erzeugt wird, stark gestört sein wird, und die Fahrassistenz wird mit der niedrigen Ausgabe durchgeführt (Schritt S34).
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 23 durchgeführt wird, wenn das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 betätigt wird und die Fahr-Assistenz durchgeführt wird, und 14 ist eine Ansicht zur Erläuterung eine Handlung der Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV des Verhaltens-Unterdrückungs-Teils 29 von einer Seite gesehen.
  • In diesem Beispiel bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23, ob die Bedingung für die Fahrassistenz gesetzt ist (Schritt S41). Im Falle von JA in Schritt S41 (die Bedingung für die Fahrassistenz ist gesetzt) wird, nachdem das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 betätigt wurde (Schritt S42), die Fahrassistenz durchgeführt (Schritt S43). Das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 wird betätigt zu dem Zweck von wenigstens einem aus einem Unterdrücken des von nun an erzeugten Fahrzeug-Körper-Verhaltens und einem Veranlassen des Fahrers J auf dem Fahrzeugkörper, das Verhalten des Fahrzeugkörpers leicht zu ertragen. Für den ersten Zweck betätigt das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 die Fahrzeug-Höhen-Einstellungs-Vorrichtung SU, um die Fahrzeughöhe des Motorrads 1 abzusenken. Für den letzteren Zweck betätigt das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV, um den Schwerpunkt G des Fahrers J nach hinten zu bewegen.
  • Da sich der Fahrer J bei der Betätigung des automatischen Bremsens darauf konzentriert, die durch die Verzögerung hervorgerufene Änderung der Körperhaltung mit den Armen zu stützen, wird es hier schwierig, die Bremskraft durch Betätigung des Bremshebels 2a hinzuzufügen. Während es hier denkbar ist, das Bremspedal 7a mit dem Fuß zu betätigen, um die Bremskraft hinzuzufügen, ist es für gewöhnlich schwierig, eine ausreichende Bremskraft zu erzielen. Das heißt, bei Verzögerung des Fahrzeugs ist der Hinterrad-Boden-Druck gering, und es ist schwierig, die Hinterrad-Bremskraft zu erhöhen. Selbst wenn das ineinandergreifende Vorder-/Hinterradbremssystem vorgesehen wird, wird es normalerweise schwierig, die Bremskraft des Vorderrads 2 zu erhöhen, da das Hinterrad 7 bei Betätigung des Bremspedals 7a vorrangig gebremst wird.
  • In dieser Ausführungsform wird, wenn die Bremsbedienung durch den Fahrer J während der Betätigung des automatischen Bremsens durchgeführt wird, selbst wenn einer der Bremsbediener ba bedient wird, das Vorderrad 2 priorisiert wird, um Bremsen aufzutragen durch beispielsweise Schalten des Bremskraftkennfelds der Vorder- und Hinterräder. Dementsprechend kann selbst dann, wenn der Fahrer J versucht, eine Bremskraft durch eine Betätigung des Bremspedals 7a hinzuzufügen, eine ausreichende Bremskraft hinzugefügt werden.
  • Eine Körperhaltung des Fahrers J wird gestört und führt zur Ermüdung in Abhängigkeit von einer Betätigung der automatischen Bremssteuerung und der automatischen Lenksteuerung. Daher kann beispielsweise die Schwerpunktposition des Fahrers J unter Verwendung des Sitzsensors 14d geschätzt werden, indem eine Differenz von einem Standardwert (einem geschätzten Wert) des Fahrzeug-Körper-Verhaltens verglichen wird, und dergleichen, und die Steuerungseingriffsgröße kann durch die Bewegung der Schwerpunktposition angepasst werden. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Bewegung der Schwerpunktposition des Fahrers J groß ist, kann die Steuerungseingriffsgröße verringert werden. Außerdem kann die Steuerungseingriffsgröße verringert werden, wenn das Verhalten (Verschiebung) des Fahrers J mit der Insassen-Erfassungs-Kamera 39 erfasst wird und das Verhalten des Fahrers J groß ist.
  • 15 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Anwendungsbeispiels der Fahr-Assistenz-Steuerung, und 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel zeigt für eine Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 23 in dem Anwendungsbeispiel durchgeführt wird.
  • Wie in 15(a) gezeigt, wird in einer Situation, in der das Motorrad 1 die Kurvenfahrt durchführt, während es einem vorausfahrenden Fahrzeug 1A unter Verwendung des adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems (ACC - adaptive cruise control system) folgt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 1A verzögert wird, das Host-Fahrzeug ebenfalls demgemäß verzögert. In diesem Fall wird in einem Zustand, in dem das Motorrad 1 in Schräglage ist, der Schräglagewinkel entsprechend der Verzögerung erhöht, und der Kurs kann sich in Richtung der Innenseite der Kurve bewegen (in den Zeichnungen durch einen gestrichelten Pfeil dargestellt). In diesem Fall ist normalerweise, während der Kurs durch die Betätigung des Fahrers J korrigiert wird, die Anstrengung des Fahrers J erforderlich.
  • Das heißt, bei der Beschleunigung und Verzögerung während der Kurvenfahrt tritt nicht nur das Verhalten in Nickrichtung, sondern auch das Verhalten in Rollrichtung aufgrund einer Anpassung des Fahrzeug-Körper-Schräglagewinkels auf. Aus diesem Grund ist der Aufwand des Fahrers J, der zur Steuerung des Fahrzeugkörpers erforderlich ist, größer als bei Geradeausfahrt. Andererseits wird eine Verringerung der Ermüdung des Fahrers J erreicht, da die Steuerungsvorrichtung 23 die Beschleunigung und Verzögerung während der Kurvenfahrt und die Anpassung des Schräglagewinkels unterstützt.
  • Wie in 15(b) gezeigt, wird im Anwendungsbeispiel in der Mitte der Verzögerung, bei der das Motorrad 1 eine Kurvenfahrt durchführt, während es dem vorausfahrenden Fahrzeug 1A folgt, eine Handlung zum Anheben des Fahrzeugkörpers (Beibehaltung oder Verringerung des Schräglagewinkels) auch durch Betätigung der Lenkvorrichtung ST erzeugt. Dementsprechend wird ein ungewolltes Hinunterkippen des Motorrads 1 unterdrückt und eine Änderung des Kurses des Motorrads 1 zur Innenseite der Kurve gemäß der Verzögerung während der Kurvenfahrt unterdrückt.
  • Wie in 16 gezeigt, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23 im Anwendungsbeispiel zuerst, ob die Schräglage des Motorrads 1 vorhanden ist (Schritt S51). Im Fall von JA (die Schräglage ist vorhanden) in Schritt S51 wird die Verarbeitung zu Schritt S52 verschoben, und es wird bestimmt, ob eine Verzögerung des Motorrads 1 vorliegt. Im Falle von JA (die Verzögerung ist vorhanden) in Schritt S52 wird die Verarbeitung zu Schritt S53 verschoben, und eine Handlung eines Anhebens des Fahrzeugkörpers wird durch Lenkassistenz erzeugt. Im Falle von NEIN (die Schräglage ist nicht vorhanden und die Verzögerung ist nicht vorhanden) in den Schritten S51 und S52 wird die Verarbeitung einmal abgebrochen.
  • Wie oben beschrieben, umfasst die Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp den Fahrsensor 37, der dazu eingerichtet ist, eine Fahrhaltung eines Fahrers J zu erfassen, das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25, das dazu eingerichtet ist, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorbeschriebene Ausgabe zu erzeugen, und die Steuerung 27, die dazu eingerichtet ist, ein Antreiben des Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teils 25 zu steuern, und wenn das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 ungeachtet der Bedienung des Fahrers J betätigt wird, betätigt die Steuerung 27 das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß der Fahrhaltung des Fahrers J, die durch den Fahrsensor 37 erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung, wenn die automatische Steuerungsbedingung erfüllt ist, bei der das Verhalten des Fahrzeugkörpers durch eine vorbeschriebene Ausgabe, wie automatische Bremssteuerung, automatische Lenksteuerung oder dergleichen, erzeugt wird, wird die automatische Steuerung entsprechend der Fahrhaltung des Fahrers J betätigt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, wie einem einhändigen Fahren oder dergleichen, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund einer automatischen Steuerung stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Abschaltens der automatischen Steuerung oder eines Reduzierens der Ausgabe möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus umfasst in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 die Bremsvorrichtung BR, die dazu eingerichtet ist, ein Host-Fahrzeug zu bremsen, und die Steuerung 27 betätigt die Bremsvorrichtung BR gemäß der Fahrhaltung des Fahrers J, welche von dem Fahrsensor 37 erfasst wird, wenn die Bremsvorrichtung BR ungeachtet der Bedienung des Fahrers J betätigt wird.
  • Gemäß dieser Anordnung, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist, wird das automatische Bremsen EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß der Fahrhaltung des Fahrers J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Bremsens stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe des automatischen Bremsens oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus umfasst, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 die Lenkvorrichtung ST, die dazu eingerichtet ist, das Host-Fahrzeug zu lenken, und die Steuerung 27 betätigt die Lenkvorrichtung ST gemäß der Fahrhaltung des Fahrers J, welche von dem Fahrsensor 37 erfasst wird, wenn die Lenkvorrichtung ST ungeachtet der Bedienung des Fahrers J betätigt wird.
  • Gemäß dieser Anordnung, wenn die Bedingung der automatischen Lenksteuerung erfüllt ist, wird das automatische Lenken EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß der Fahrhaltung des Fahrers J eingestellt.
  • Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Lenkens stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe des automatischen Lenkens oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus ist, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, der Handgriff 20 vorgesehen, mit dem der Fahrer J einen Lenkvorgang ausführt, wobei der Fahrsensor 37 die Griffsensoren 20c umfasst, die an den Griffen 20a des Handgriffs 20 angeordnet sind und dazu eingerichtet sind, einen gegriffenen Zustand des Fahrers J zu erfassen, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß dem gegriffenen Zustand des Fahrers J, welcher von den Griffsensoren 20c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß dem gegriffenen Zustand der Handgriff-Griffe 20a durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus umfasst, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, der Handgriff 20 das Paar linker und rechter Griffe 20a, wobei der Fahrsensor 37 das Paar linker und rechter Griffsensoren 20c umfasst, die an dem Paar linker bzw. rechter Griffe 20a angeordnet sind, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß der kreuzweisen Differenz des gegriffenen Zustands des Fahrers J, welche von dem Paar linker und rechter Griffsensoren 20c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß der kreuzweisen Differenz des gegriffenen Zustands der linken und rechten Griffe 20a durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus erfassen, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, die Griffsensoren 20c eine Lastrichtung mit Bezug zu den Griffen 20a, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß der Lastrichtung, welche von den Griffsensoren 20c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß der Lastrichtung der Griffe 20a des Handgriffs 20 durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus erfassen, in der Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, die Griffsensoren 20c eine Schwingungsfrequenz der Griffe 20a, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß der Schwingungsfrequenz, welche von den Griffsensoren 20c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß einer Änderung in der Schwingungsfrequenz aufgrund des Vorhandenseins eines Greifens der Griffe 20a des Handgriffs 20 durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus sind, in der Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, die Stufen 14s vorgesehen, auf die der Fahrer J seinen/ihren Fuß setzt, wobei der Fahrsensor 37 die Stufensensoren 14c umfasst, die an der Stufe 14s angeordnet sind, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß einem Fußauflage-Zustand des Fahrers, welcher von den Stufensensoren 14c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß dem Fußauflage-Zustand auf den Stufen 14s durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, wie einer Entfernung von einem Fuß von den Stufen 14s oder dergleichen, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus ist, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, das Paar linker und rechter Stufen 14s an beiden Seiten eines Fahrzeugkörpers vorgesehen, wobei der Fahrzeugsensor 37 das Paar linker und rechter Stufensensoren 14c umfasst, die an dem Paar linker bzw. rechter Stufen 14s angeordnet sind, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß der kreuzweisen Differenz in dem Fußauflage-Zustand des Fahrers J, welcher von dem Paar linker und rechter Stufensensoren 14c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß der kreuzweisen Differenz des Fußauflage-Zustands zu den Stufen 14s durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus erfassen, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, die Stufensensoren 14c die Lastrichtung mit Bezug zu den Stufen 14s, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß der Lastrichtung, welche von den Stufensensoren 14c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß der Lastrichtung mit Bezug zu den Stufen 14s durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuern stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung und dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus erfassen, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, die Stufensensoren 14c eine Schwingungsfrequenz der Stufen 14s, und die Steuerung 27 betätigt das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 gemäß der Schwingungsfrequenz, welche von den Stufensensoren 14c erfasst wird.
  • Gemäß dieser Anordnung wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder die Betätigungsebene wird gemäß der Schwingungsfrequenz aufgrund eines Vorhandenseins der Fußauflagelast mit Bezug zu den Stufen 14s durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Wenn hier wenigstens eine der Mehrzahl von Vorrichtungen des Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teils 25 ungeachtet der Bedienung des Fahrers J betätigt ist, bestimmt die Steuerung 27, welche der Mehrzahl von Vorrichtungen (der Bremsvorrichtung BR, der Antriebsvorrichtung EN und der Lenkvorrichtung ST) gemäß der Fahrhaltung des Fahrers J, die durch den Fahrersensor 37 erfasst ist, zu betätigen ist.
  • Beispielsweise schätzt die Steuerung 27 einen Zustand einer oberen Körperhälfte des Fahrers J aus einer Größe einer Last, einer kreuzweisen Differenz, einer Lastrichtung und einer Schwingungsfrequenz, die von den linken und rechten Griffsensoren 20c erfasst werden. Darüber hinaus schätzt die Steuerung 27 einen Zustand einer unteren Körperhälfte des Fahrers J aus der Größe einer Last, einer kreuzweisen Differenz, einer Lastrichtung und einer Schwingungsfrequenz, die von den linken und rechten Stufensensoren 14c erfasst werden. Die Steuerung 27 schätzt aus dem geschätzten Ergebnis eine Körperhaltung des Fahrers J und bestimmt, welche aus der Beschleunigung, Verzögerung und Lenkung des Fahrzeug-Körpers gemäß der Körperhaltung unterstützt werden sollen.
  • Beispielsweise bestimmt die Steuerung 27 auf der Grundlage der Körperhaltung des Fahrers J, wenn erkannt wird, dass sich das Host-Fahrzeug dem Objekt vor dem Fahrzeug nähert, ob die Bremsunterstützung oder die Lenkunterstützung durchgeführt wird.
  • Beispielsweise führt die Steuerung 27 die folgende Bestimmung durch, wenn geschätzt wird, dass der Körper des Fahrers J gegenüber der Standardhaltung nach vorne geneigt ist. Die Steuerung 27 wählt das automatische Lenken anstelle des automatischen Bremsen, um zu verhindern, dass sich der Körper des Fahrers J weiter nach vorne bewegt.
  • Beispielsweise führt die Steuerung 27 die folgende Bestimmung durch, wenn geschätzt wird, dass der Körper des Fahrers gegenüber der Standardhaltung nach links oder rechts geneigt ist. Die Steuerung 27 wählt das automatische Bremsen anstelle des automatischen Lenkens, um zu verhindern, dass sich der Körper des Fahrers J weiter nach links oder nach rechts bewegt.
  • Ferner wird beispielsweise die Schwerpunktposition des Körpers des Fahrers J unter Verwendung des Sitzsensors 14d geschätzt, und das Ergebnis kann verwendet werden, um die Körperhaltung zu schätzen. Darüber hinaus kann das Erfassungsergebnis der Insassen-Erfassungs-Kamera 39 verwendet werden.
  • Gemäß dieser Anordnung wird, wenn die Bedingung der automatischen Steuerung erfüllt ist, bei der ein Verhalten in dem Fahrzeugkörper durch die vorbeschriebene Ausgabe erzeugt wird, wie automatische Bremssteuerung, automatische Lenksteuerung oder dergleichen, bestimmt, welche der Mehrzahl von Vorrichtungen, die in dem Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 umfasst sind, entsprechend der Fahrhaltung des Fahrers J betätigt wird. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Antriebshaltung ist, die nicht normal ist, wie einhändiges Fahren oder dergleichen, und es erwartet wird, dass die Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund einer automatischer Steuerung stark gestört wird, kann die für die erfasste Antriebshaltung geeignete automatische Steuerung ausgewählt und ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers minimiert werden.
  • Darüber hinaus steuert, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, die Steuerung 27 zuerst das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25, um eine geringe Ausgabe, die geringer ist als eine vorbestimmte Original-Ziel-Ausgabe, zu erzeugen, wenn das Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil 25 ungeachtet der Bedienung des Fahrers J betätigt wird, und danach den Ausgabewert setzt gemäß der Änderung wenigstens einem aus dem gegriffenen Zustand der Griffe und dem Fußauflage-Zustand aufgrund der geringen Ausgabe.
  • Gemäß dieser Anordnung wird, wenn die Bedingung der automatischen Steuerung erfüllt ist, bei der das Verhalten in dem Fahrzeugkörper durch eine vorbeschriebene Ausgabe, wie einer automatischen Bremsensteuerung, einer automatischen Lenksteuerung oder dergleichen, gesetzt wird, ein Vorbereitungsverhalten durch eine geringe Ausgabe erzeugt. Hierbei wird eine automatische Steuerungseben (Stärke) in Abhängigkeit von der Änderung von wenigstens einem aus dem gegriffenen Zustand der Griffe und dem Fußauflage-Zustand auf den Stufen durch den Fahrer J gesetzt. Dementsprechend wird, wenn der Fahrer J in einer Fahrhaltung ist, die nicht normal ist, wie einem einhändigen Fahren, Entfernen des Fußes von den Stufen, oder dergleichen, und es erwartet wird, dass eine Haltung des Fahrers J durch das Fahrzeug-Körper-Verhalten aufgrund eines automatischen Steuerns stark gestört wird, eine Gegenmaßnahme eines Verzögerns der Ausgabe der automatischen Steuerung oder dergleichen möglich. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus ist, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29, welches dazu eingerichtet ist, das Verhalten von wenigstens einem aus dem Fahrzeugkörper und dem Fahrer J gemäß einer Betätigung der Bremsvorrichtung BR zu unterdrücken, vorgesehen, und die Steuerung 27 betätigt die Bremsvorrichtung BR in einem Zustand, in dem das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 betätigt ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist, das Verhalten von wenigstens einem aus dem Fahrzeugkörper und dem Fahrer J von dem Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 durch eine Betätigung des automatischen Bremsens unterdrückt, während das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 betätigt ist. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus umfasst, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 die Fahrzeug-Höhen-Einstellungs-Vorrichtung SU, die dazu eingerichtet ist, die Fahrzeughöhe des Motorrads 1 zu erhöhen und zu reduzieren, und die Steuerung betätigt die Bremsvorrichtung BR in einem Zustand, in dem die Fahrzeug-Höhen-Einstellungs-Vorrichtung SU betätigt ist und die Fahrzeughöhe verringert ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist, das Verhalten (Nicken) des Fahrzeugkörpers durch die Betätigung des automatischen Bremsens unterdrückt, währen die Fahrzeughöhe des Motorrads 1 verringert ist. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus umfasst, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, das Verhaltens-Unterdrückungs-Teil 29 die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV, die dazu eingerichtet ist, eine Neigung des Sitzes 14, auf dem der Insasse sitzt, zu ändern, und die Steuerung 27 betätigt die Bremsvorrichtung BR in einem Zustand, in dem die Sitz-Bewegungs-Vorrichtung SV betätigt ist und der Sitz 14 nach hinten und unten geneigt ist.
  • Gemäß dieser Anordnung wird, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist, ein Verhalten (Vorwärtsbewegung) des Körpers des Fahrers J durch eine Betätigung des automatischen Bremsens, während der Sitz 14 nach hinten geneigt ist, unterdrückt. Dementsprechend kann eine Störung der Haltung des Fahrers J minimiert werden.
  • Darüber hinaus ist, in der oben erwähnten Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, der Brems-Bediener ba, welcher es dem Fahrer J erlaubt, die Bremsvorrichtung BR zu bedienen, vorgesehen, und, in einem Fall, in dem die Bedienung mit Bezug zu dem Brems-Bediener ba durchgeführt wird, wenn die Bremsvorrichtung BR betätigt ist, erhöht die Steuerung 27 die Ausgabe der Bremsvorrichtung BR gemäß einer solchen Bedienung.
  • Gemäß dieser Anordnung, in dem Fall, in dem der Brems-Bediener ba so bedient wird, dass der Fahrer J beabsichtigt die Bremskraft zu erhöhen, wenn das automatische Bremsen betätigt ist, wird die Ausgabe der Bremsvorrichtung gemäß der Bedienung erhöht. Dementsprechend kann, sogar wenn das automatische Bremsen betätigt ist, die Bremskraft gemäß der Absicht des Fahrers J, mehr Bremsen anzuwenden, erhöht werden.
  • Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben genannte Ausführungsform beschränkt, und zum Beispiel kann eine Anordnung zum Erfassen einer Fahrhaltung eines Fahrers in Bezug auf einen Sensor, der an einem Helm, Bekleidung oder dergleichen des Fahrers installiert ist, vorgesehen werden.
  • Alle Fahrzeuge, auf denen ein Fahrer auf dem Fahrzeugkörper aufsitzt, sind als das Fahrzeug vom Satteltyp umfasst, und zusätzlich zu einem Motorrad (einschließlich eines motorisierten Fahrrads und eines Fahrzeugs vom Rollertyp), kann auch ein dreirädriges Fahrzeug (einschließlich eines Fahrzeugs mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad zusätzlich zu einem Fahrzeug mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) oder ein vierrädriges Fahrzeug eingeschlossen sein.
  • Folglich ist die Anordnung gemäß der Ausführungsform ein Beispiel für die vorliegende Erfindung, und verschiedene Änderungen können ohne Abweichung von dem Umfang der vorliegenden Erfindung gemacht werden, wie Substitution der Komponenten der Ausführungsform mit bekannten Komponenten, und dergleichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motorrad (Fahrzeug vom Satteltyp)
    1A
    vorausfahrendes Fahrzeug
    2a
    Bremshebel
    3
    Vordergabel
    4S
    Lenkmechanismus
    7a
    Bremspedal
    8a
    hinteres Polster
    10
    Motor
    14
    Sitz
    14c
    Stufensensor
    14d
    Sitzsensor
    14s
    Stufe
    20
    Handgriff
    20a
    Griff
    20c
    Griffsensor
    24
    Fahr-Assistenz-Vorrichtung
    25
    Fahrzeug-Körper-Verhaltens-Erzeugungs-Teil
    26
    Insassen-Haltung-Erfassungs-Teil
    27
    Steuerung
    28
    Insassen-Verhaltens-Erfassungs-Teil
    29
    Verhaltens-Unterdrückungs-Teil
    37
    Fahrsensor
    39
    Insassen-Erfassungs-Kamera
    43
    Lenk-Betätiger
    BR
    Bremsvorrichtung
    EN
    Antriebsvorrichtung
    ST
    Lenkvorrichtung
    SU
    Fahrzeug-Höhen-Einstellungs-Vorrichtung
    SV
    S itz-Bewegungs-Vorrichtung
    ba
    Brems-Bediener
    J
    Fahrer

Claims (10)

  1. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp umfassend: einen Fahrsensor (37), der dazu eingerichtet ist, eine Fahrhaltung eines Fahrers (J) zu erfassen; eine Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST), die dazu eingerichtet sind, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper zu erzeugen; und eine Steuerung (27), die dazu eingerichtet ist, ein Antreiben der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) zu steuern, wobei, wenn wenigstens eine der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) ungeachtet einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt ist, die Steuerung (27) bestimmt, welche der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) gemäß der Fahrhaltung des Fahrers (J), die durch den Fahrersensor (37) erfasst ist, zu betätigen ist, und wobei die Steuerung (27) eine automatische Bremsensteuerung durchführt, wenn es bestimmt ist, dass der Körper des Fahrers (J) von einer Standard-Haltung nach links oder rechts verzerrt ist, wenn erkannt ist, dass sich ein Objekt einem Host-Fahrzeug nähert.
  2. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp umfassend: einen Fahrsensor (37), der dazu eingerichtet ist, eine Fahrhaltung eines Fahrers (J) zu erfassen; eine Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST), die dazu eingerichtet sind, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper zu erzeugen; und eine Steuerung (27), die dazu eingerichtet ist, ein Antreiben der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) zu steuern, wobei, wenn wenigstens eine der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) ungeachtet einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt ist, die Steuerung (27) bestimmt, welche der Mehrzahl von Vorrichtungen (BR, EN, ST) gemäß der Fahrhaltung des Fahrers (J), die durch den Fahrersensor (37) erfasst ist, zu betätigen ist, und wobei die Steuerung (27) eine automatische Lenkungssteuerung durchführt für den Fall, in dem es bestimmt ist, dass der Körper des Fahrers (J) von einer Standard-Haltung nach vorne verzerrt ist, wenn erkannt ist, dass sich ein Objekt dem Host-Fahrzeug nähert.
  3. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 1 oder 2, umfassend einen Handgriff (20), mit dem der Fahrer (J) einen Lenkvorgang ausführt, wobei der Fahrsensor (37) einen Griffsensor (20c) umfasst, der an einem Griff (20a) des Handgriffs (20) angeordnet ist und der dazu eingerichtet ist, einen gegriffenen Zustand des Fahrers (J) zu erfassen, und die Steuerung (27) die Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß dem gegriffenen Zustand des Fahrers (J) erfasst, der von dem Griffsensor (20c) erfasst ist.
  4. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 3, wobei der Handgriff (20) ein Paar linker und rechter Griffe (20a) umfasst, der Fahrsensor (37) ein Paar linker und rechter Griffsensoren (20c) umfasst, die an dem Paar linker bzw. rechter Griffe (20a) angeordnet sind, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß einer kreuzweisen Differenz zwischen den gegriffenen Zuständen des Fahrers (J) erfasst, die von dem Paar linker und rechter Griffsensoren (20c) erfasst sind.
  5. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 3, wobei der Griffsensor (20c) eine Lastrichtung mit Bezug zu dem Griff (20a) erfasst, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Lastrichtung erfasst, die von dem Griffsensor (20c) erfasst ist.
  6. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 3, wobei der Griffsensor (20c) eine Schwingungsfrequenz des Griffs (20a) erfasst, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Schwingungsfrequenz erfasst, die von dem Griffsensor (20c) erfasst ist.
  7. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 1 oder 2, umfassend eine Stufe (14s), auf die der Fahrer (J) seinen/ihren Fuß setzt, wobei der Fahrsensor (37) einen Stufensensor (14c) umfasst, der an der Stufe (14s) angeordnet ist, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß einem Fußauflage-Zustand des Fahrers (J) erfasst, der von dem Stufensensor (14c) erfasst ist.
  8. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 7, umfassend ein Paar linker und rechter Stufen (14s) an beiden Seiten eines Fahrzeugkörpers, wobei der Fahrzeugsensor (37) ein Paar linker und rechter Stufensensoren (14c) umfasst, die an dem Paar linker bzw. rechter Stufen (14s) angeordnet sind, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß einer kreuzweisen Differenz zwischen den Fußauflage-Zuständen des Fahrers (J) erfasst, die von dem Paar linker und rechter Stufensensoren (14c) erfasst sind.
  9. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 7, wobei der Stufensensor (14c) eine Lastrichtung mit Bezug zu der Stufe (14s) erfasst, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Lastrichtung erfasst, die von dem Stufensensor (14c) erfasst ist.
  10. Fahr-Assistenz-Vorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß Anspruch 7, wobei der Stufensensor (14c) eine Schwingungsfrequenz der Stufe (14s) erfasst, und die Steuerung (27) eine Fahrhaltung des Fahrers (J) gemäß der Schwingungsfrequenz erfasst, die von dem Stufensensor (14c) erfasst ist.
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