DE112020004670T5

DE112020004670T5 - Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp

Info

Publication number: DE112020004670T5
Application number: DE112020004670.2T
Authority: DE
Inventors: Chikashi Iizuka; Yosuke Wada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2020-09-25
Publication date: 2022-06-15
Also published as: JPWO2021065745A1; JP7262603B2; WO2021065745A1

Abstract

Eine Steuereinheit für eine Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp führt eine automatische Bremssteuerung eines Betätigens einer Bremse ungeachtet einer Betätigung eines Fahrers durch, wenn eine Außenseite-Erfassung-Vorrichtung ein Hindernis (anderes Fahrzeug T) vor einem eigenen Fahrzeug M erfasst, und eine Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung gemäß einem vorbestimmten Steuerparameter (relativer Zeitabstand) steuert. Dann wird, bei einer starken Bremssteuerung, wenn der Steuerparameter eine vorbestimmte Schwelle t3 überschreitet, verglichen mit einem Steuerfall, wenn der Steuerparameter die Schwelle t3 nicht überschreitet, eine Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch Assistenz-Lenkung-Steuerung gestärkt

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp.
[Stand der Technik
Patentdokument 1 (ungeprüfte japanische Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nummer 2008-55985 ) offenbart, dass sich bei einer Steuervorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, bei einem Parken eines Personenfahrzeugs zu assistieren, wenn eine Richtung einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer in dieselbe Richtung wie eine Vermeidungsrichtung ist, in der ein Kontakt mit einem Hindernis vermieden wird, und unterscheidet, wenn die Richtung eine Richtung entgegen der Vermeidungsrichtung ist. eine Richtung oder eine Größe eines von einem Lenkaktuator erzeugten Lenkmoments.
Dementsprechend kann eine Lenkbetätigung gemäß einer Absicht eines Fahrers durchgeführt werden, während bei einem Vermeiden eines Kontakts mit einem Hindernis aufgrund eines von einem Lenkaktuator erzeugten Lenkmoments assistiert wird, ohne von dem von dem Aktuator erzeugten Lenkmoment gestört zu werden.
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technische Aufgabe]
Im Übrigen wird in dem verwandten Stand der Technik eine angemessene Assistenzlenkung bei einer Aktivierung eines Fahrunterstützungssystems eines Fahrzeugs vom Aufsitztyp nicht offenbart. Beispielsweise ist eine angemessene Steuerung bei einer Aktivierung eines Systems wie einer Kollisionsreduzierungsbremsung, einer Spur-Verlassen-Warnung, oder Toter-Winkel-Informationen erforderlich.
Ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung stellt eine Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp bereit, welche dazu eingerichtet ist, einen Fahrzeugkörper zu rollen und einen Lenkwinkel an einem Lenkrad zu erzeugen, welche eine angemessene Unterstützungslenksteuerung bei einer Aktivierung eines Fahrunterstützungssystems erzielt.
[Lösung der Aufgabe]
(1) Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp eines Gesichtspunkts gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp, welche dazu eingerichtet ist, einen Lenkwinkel in einem Lenkrad durch Schwenken eines Fahrzeugkörpers in einer Rollrichtung zu erzeugen, wobei die Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp umfasst: einen Lenkaktuator, welcher dazu eingerichtet ist, eine Aufhängungsvorrichtung, welche das Lenkrad stützt, mit einem Assistenzmoment zu beaufschlagen, eine Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, den Lenkaktuator anzutreiben und zu steuern; und eine Außenseite-Erfassung-Vorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine Situation um das Fahrzeug herum zu erfassen, wobei die Steuereinheit eine automatische Bremssteuerung zur Betätigung einer Bremse unabhängig einer Betätigung eines Fahrers durchführt, wenn die Außenseiteerfassen-Vorrichtung ein Hindernis vor einem eigenen Fahrzeug erfasst, eine Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung gemäß einem vorbestimmten Steuerparameter steuert, und eine Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch Assistenz-Lenk-Steuerung auf eine starke Bremssteuerung stärkt, wenn der Steuerparameter eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, verglichen mit einem Steuerungsfall, bei dem der Steuerparameter die Schwelle nicht überschreitet.
(2) In dem Gesichtspunkt der vorangehend erwähnten (1), kann die Steuereinheit eine Mehrzahl von Stufen von Bremsstärken in der automatischen Bremssteuerung und eine Mehrzahl von den Bremsstärken entsprechenden Schwellen setzen, eine erste Bremssteuerung durchführen, welche relativ schwach ist, wenn der Steuerparameter eine erste Schwelle überschreitet, eine zweite Bremssteuerung durchführen, welche relativ stark ist und die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch Assistenz-Lenk-Steuerung zu stärken, wenn der Steuerparameter eine zweite Schwelle überschreitet.
(3) In dem Gesichtspunkt der vorangehend erwähnten (2) kann die Steuereinheit die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung nicht stärken oder führt die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung innerhalb eines Bereichs einer schwächeren Ausgabe als bei der starken Bremssteuerung bei der ersten Bremssteuerung durch.
[Vorteilhafte Effekte Erfindung]
Nach dem Gesichtspunkt der vorangehend erwähnten (1) wird die automatische Bremssteuerung durchgeführt, wenn ein näherkommendes Hindernis basierend auf den Hindernis-Erfassung-Informationen erfasst wird, während das Fahrunterstützungssystem das Hindernis vor dem eigenen Fahrzeug erfasst. Wenn eine von dem Fahrer unbeabsichtigte Griffbetätigung aufgrund der automatischen Bremssteuerung auftritt wird das Verhalten des Fahrzeugs vergrößert, um einen Einfluss auf die Stabilität auszuüben. Dementsprechend wird, bei starker Bremssteuerung, wenn der Steuerparameter, der die Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung bestimmt, die Schwelle überschreitet, verglichen mit dem Fall, bei dem der Steuerparameter die Schwelle nicht überschreitet (bei schwacher Bremssteuerung oder bei keiner Bremssteuerung) die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch Stärkung des Assistenzmoments oder dergleichen gestärkt. Auf diese Weise kann eine angemessene Assistenzlenksteuerung gemäß der Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung durchgeführt werden, und Wirkungen des Fahrunterstützungssystems können erhöht werden.
Nach dem Gesichtspunkt der vorangehend erwähnten (2) wird die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung in der Ausgestaltung, bei welcher die Mehrzahl von Stufen von Bremsstärken und Schwellen in der automatischen Bremssteuerung gesetzt werden, bei der starken Bremssteuerung der Stufe, bei welcher der Steuerparameter die zweite Schwelle überschreitet durch Stärken des Assistenzmoments oder dergleichen gestärkt. Dementsprechend ist es möglich, die Assistenzlenksteuerung mit weniger Unannehmlichkeiten für den Fahrer durchzuführen.
Nach dem Gesichtspunkt der vorangehend erwähnten (3) wird die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung in der Ausgestaltung, bei welcher die Mehrzahl von Stufen von Bremsstärken und Schwellen in der automatischen Bremssteuerung gesetzt werden, bei der schwachen Bremssteuerung der Stufe, bei welcher der Steuerparameter die erste Schwelle überschreitet, verglichen mit dem Fall, bei dem die Steuerung der Stufe, bei der der Steuerparameter die erste Schwelle nicht überschreitet (bei keiner Bremssteuerung oder dergleichen) nicht gestärkt, oder die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung wird mit einer schwächeren Ausgabe als bei der starken Bremssteuerung gestärkt. Dementsprechend kann die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung stufenweise bis zu der starken Bremssteuerung gestärkt werden, und Assistenzlenksteuerung mit weniger Unannehmlichkeiten für den Fahrer durchgeführt werden.
Figurenliste

1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrades eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Schaubild einer Steuervorrichtung des Motorrads.
3 ist ein Schaubild einer Lenkassistenzvorrichtung des Motorrads.
4 ist ein Schaubild eines Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment-Berechnung-Block der Lenkassistenzvorrichtung.
5 ist eine Sicht entlang eines Pfeils V in 1.
6 ist eine Tabelle, welche Warnbeispiele für Funktionen eines Fahrunterstützungssystems des Motorrads und einen Auslöseplan für ein Verschieben auf eine hohe Stabilisationsteuerung zeigt.
7 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Warnschwelle einer Kollisionsreduzierungsbremsung des Fahrunterstützungssystems.
8 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Spur-Verlassen-Warnung des Fahrunterstützungssystems.
9 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Warnschwelle von Toter-Winkel-Informationen des Fahrunterstützungssystems.
10 ist eine Grafik, welche eine Beziehung zwischen Unterstützungsstärke der Lenkassistenzvorrichtung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.

[Beschreibung von Ausführungsbeispielen]
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme der begleitenden Zeichnungen beschrieben werden. Ferner sind Richtungen nach vorne, hinten, links, rechts, usw. in der folgenden Beschreibung die gleichen wie Richtungen in einem Fahrzeug, welches nachfolgend beschrieben wird, sofern der Zusammenhang nicht ausdrücklich anderes angibt. Zudem gibt an geeigneten Stellen in den Zeichnungen, welche in der folgenden Beschreibung verwendet werden, ein Pfeil FR eine Richtung nach vorne an, ein Pfeil LH eine Richtung nach links mit Bezug zu dem Fahrzeug an, ein Pfeil UP eine Richtung nach oben mit Bezug zu dem Fahrzeug an, und eine Linie CL ein laterales Zentrum eines Fahrzeugkörpers an.
<Gesamtfahrzeug>
Wie in 1 gezeigt, wird ein Ausführungsbeispiel bei einem Motorrad (Fahrzeug vom Aufsitztyp) 1 angewendet, welches eine große Verkleidung umfasst. Ein Vorderrad 2 des Motorrads 1 wird von einer Vorderradaufhängungsvorrichtung 3 gestützt. Die Vorderradaufhängungsvorrichtung 3 wird von einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugkörperrahmens 5 gestützt. Eine Vorderbacke 6, welche dazu eingerichtet ist, die Vorderradaufhängungsvorrichtung 3 zu stützen, ist an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 vorgesehen. Eine Griffstange 4, welche dazu eingerichtet ist, ein Vorderrad zu lenken, ist an einem oberen Abschnitt der Vorderbacke 6 angebracht. Die Griffstange 4 umfasst ein Paar aus linken und rechten Griffen, welche von einem Fahrgast (Fahrer) J gegriffen werden.
Ein Paar aus linken und rechten Hauptrahmen 7 erstreckt sich diagonal nach unten und nach hinten von der Vorderbacke 6. Hintere Abschnitte der linken und rechten Hauptrahmen 7 sind mit oberen Abschnitten eines Paares aus linken beziehungsweise rechten Schwenkrahmen 8 verbunden. Beispielsweise ist eine Antriebseinheit U, welche einen 6-Zylinder-Motor mit horizontalem Gegenlauf umfasst, unterhalb der linken und rechten Hauptrahmen 7 vor den linken und rechten Schwenkrahmen 8 angebracht.
Ein vorderer Abschnitt eines Schwenkarms 11 wird von den linken und rechten Schwenkrahmen 8 gestützt. Ein Hinterrad 12 des Motorrads 1 wird von einem hinteren Abschnitt des Schwungarms 11 gestützt. Ein hinteres Kissen (nicht dargestellt) ist zwischen einem vorderen Abschnitt des Schwenkarms 11 und eines Längs-Mitte-Abschnitts des Fahrzeugkörperrahmens 5 vorgesehen.
Ein vorderer Abschnitt eines hinteren Rahmens 9 ist mit den hinteren Abschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen 8 verbunden. Ein Sitz 14, auf dem ein Fahrgast sitzt, ist oberhalb des hinteren Rahmens 9 angeordnet. Ein Kraftstofftank 15 ist unterhalb des Sitzes 14 angeordnet. Ein hinterer Kofferraum 16 ist hinter dem Sitz 14 angeordnet. Linke und rechte Satteltaschen 17 sind jeweils an den linken und rechten Seiten unterhalb des hinteren Kofferraums 16 angeordnet.
Das Motorrad 1 umfasst eine Vorderradbremse 2B, welche dazu eingerichtet ist, dass Vorderrad 2 zu bremsen, und eine Hinterradbremse 12B, welche dazu eingerichtet ist, dass Hinterrad 12 zu bremsen. Jede der vorderen und hinteren Bremsen 2B und 12B sind hydraulische Scheibenbremsen. Das Motorrad 1 umfasst einen Bremsaktuator 42 (siehe 5), welcher dazu eingerichtet ist, einen hydraulischen Druck den vorderen und hinteren Bremsen 2B und 12B zu- und abzuzuführen. Ein drahtgebundenes Bremssystem, welches die vorderen und hinteren Bremsen 2B und 12B mit einem Bremsaktuator, wie einem Bremshebel, einem Bremspedal, und dergleichen, welche von dem Fahrer J betätigt werden, verbindet, sind in dem Motorrad 1 ausgebildet.
<Vorderradaufhängungsvorrichtung>
Die Vorderradaufhängungsvorrichtung 3 umfasst einen Griff-Stütz-Abschnitt 6a, einen Griffpfosten 4a, ein Kopfrohr 3a, ein Vordergabelelement 3b, ein gelenktes Element 3c, ein Verknüpfungselement 4b, einen Schwungarm 3d, und eine Kisseneinheit 3e. Der Griff-Stütz-Abschnitt 6a ist an einem oberen Abschnitt der Vorderbacke 6 vorgesehen. Der Griffpfosten 4a ist schwenkbar von dem Griff-Stütz-Abschnitt 6a gestützt. Das Kopfrohr 3a ist von dem Fahrzeugkörperrahmen 5 getrennt vorgesehen. Das Vordergabelelement 3b ist schwenkbar von dem Kopfrohr 3a gestützt. Das gelenkte Element 3c ist an einem oberen Abschnitt des Vordergabelelements 3b angebracht, um mit diesem gemeinsam schwenkbar zu sein. Das Verknüpfungselement 4b verbindet das gelenkte Element 4b und den Griffpfosten 4a. Der Schwungarm 3d verbindet schwingbar das Kopfrohr 3a mit der Vorderbacke 6. Die Kisseneinheit 3e ist zwischen dem Vordergabelelement 3b und der Vorderbacke 6 eingefügt.
Das Vordergabelelement 3b stützt das Vorderrad 2 an den unteren Abschnitten der linken und rechten Gabeln. Eine Lenkwelle ist einstückig mit dem unteren Abschnitt des Vordergabelelements 3b vorgesehen, und die Lenkwelle ist in das Kopfrohr 3a eingeführt und wird von dem Kopfrohr 3a gestützt. Ein oberer Abschnitt der Lenkwelle ragt über das Kopfrohr 3a hervor, und das gelenkte Element 3c ist an dem oberen Abschnitt angebracht.
Nachfolgend wird eine schwenkbare Mittelachse des Griffpfostens 4a mit Bezug zu dem Griff-Stütz-Abschnitt 6a als Griffschwenkachse C2 bezeichnet. Eine schwenkbare Mittelachse des Vordergabelelements 3b mit Bezug zu dem Kopfrohr 3a wird als Lenkachse C3 bezeichnet. Die Lenkachse C3 ist von der Griffschwenkachse C2 nach vorne versetzt (getrennt). Die Lenkachse C3 und die Griffschwenkachse C2 sind in einem 1G-Zustand des Fahrzeugs im Wesentlichen parallel zueinander.
5 ist eine Ansicht entlang der Lenkachse C3 und der Griffschwenkachse C2 in 1, in Richtung eines Pfeils V gesehen. In 5 bildet das Verknüpfungselement 4b eine parallele Verknüpfung gemeinsam mit dem gelenkten Element 3c und dem Griffpfosten 4a. Dementsprechend ist ein Lenkwinkel der Griffstange 4 der gleiche wie ein gelenkter Winkel das Vorderrad 2.
Es sei auf 1 verwiesen, in der ein vorderer Abschnitt des Schwungarms 3d von dem Kopfrohr 3a vertikal schwingbar gestützt ist. Ein hinterer Abschnitt des Schwungarms 3d ist von der Vorderbacke 6 vertikal schwingbar gestützt. Der Schwungarm 3d umfasst ein Paar von oberen und unteren Armelementen. Der Schwungarm 3d kann das Kopfrohr 3a entlang einer vorbeschriebenen Bahn bewegen. Beispielsweise ist ein unterer Abschnitt der Kisseneinheit 3b mit dem unteren Armelement verbunden.
Die Vorderradaufhängungsvorrichtung schwingt den Schwungarm 3d nach oben und bewegt das Vordergabelelement 3b und das Kopfrohr 3a nach oben. Hier bewegt das untere Armelement den unteren Abschnitt der Kisseneinheit 3e nach oben und komprimiert die Kisseneinheit 3e.
Die Vorderradaufhängungsvorrichtung schwingt den Schwungarm 3d nach unten und bewegt das Vordergabelelement 3b und das Kopfrohr 3a nach unten. Hier bewegt das untere Armelement den unteren Abschnitt der Kisseneinheit 3e nach unten und dehnt die Kisseneinheit 3e.
<Steuervorrichtung>
2 ist ein Schaubild einer Steuervorrichtung 23 des Motorrads 1 nach dem Ausführungsbeispiel.
Das Motorrad 1 umfasst die Steuervorrichtung 23, welche dazu eingerichtet ist, Aktivierungen verschiedener Vorrichtungen 22 basierend auf Erfassungsinformationen, welche von verschiedenen Sensoren 21 erlangt werden, zu steuern. Die Steuervorrichtung 23 wird beispielsweise durch eine elektronische Steuervorrichtung (ECU - electronic control unit) gebildet, welche ein integrierter Körper ist oder durch eine Mehrzahl von Körpern gebildet wird. Die Steuervorrichtung 23 kann wenigstens teilweise durch das Zusammenspiel von Software und Hardware realisiert werden. Die Steuervorrichtung 23 umfasst einen Kraftstoff-Einspritz-Steuerung-Teil, einen Zündung-Steuerung-Teil und einen Drossel-Steuerung-Teil, welche dazu eingerichtet sind, einen Antrieb eines Motors 10 zu steuern. Das Motorrad 1 bildet ein Motorsteuerungssystem vom drahtgebundenen Typ, welches dazu eingerichtet ist, Motorhilfsmaschinerie, wie eine Drosselvorrichtung 48 oder dergleichen, mit einem Beschleunigungsoperator, wie einen von dem Fahrer J betätigter Beschleunigungsgriff oder dergleichen, elektrisch zu verknüpfen.
Die verschiedenen Sensoren 21 umfassen einen Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34, einen Lenkwinkelsensor 35 und einen Fahrzeug-Geschwindigkeit-Sensor 37, und eine Außenseiter-Erfassung-Vorrichtung 38 zusätzlich zu einem Drosselsensor 31, einem Rad-Geschwindigkeit-Sensor 32 und einem Bremsdrucksensor 33.
Die verschiedenen Sensoren 21 erfassen verschiedene Betätigungseingaben von dem Fahrer J, verschiedene Zustände des Motorrads 1 und des Insassen, und Situationen um das eigene Fahrzeug herum. Die verschiedenen Sensoren 21 geben verschiedene Arten von Erfassungsinformationen an die Steuerungsvorrichtung 23 aus.
Der Drosselsensor 31 erfasst eine Betätigungshöhe (Beschleunigungsanfrage) von einem Beschleunigungsoperator, wie einem Drosselgriff oder dergleichen.
Der Bremsdrucksensor 33 erfasst eine Betätigungskraft (Verzögerungsanfrage) des Bremsoperators.
Der Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 ist eine Trägheitmesseinheit ((IMU - inertial measurement unit), Trägheitsmeßvorrichtung) mit fünf Achsen oder sechs Achsen. Der Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 erfasst eine Winkelgeschwindigkeit und -beschleunigung von drei Achsen (Rollachse, Neigungsachse, Gierachse) in dem Fahrzeugkörper, und erfasst ferner einen Winkel aus den Ergebnissen. Nachfolgend kann der Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 als Fahrzeug-Winkel-Geschwindigkeit-Sensor 34 bezeichnet werden.
Der Lenkwinkelsensor 35 ist beispielsweise ein Potentiometer, welches an einer Lenkwelle (eine Lenkwelle oder eine Griffschwenkwelle) vorgesehen ist. Der Lenkwinkelsensor 35 erfasst einen Schwenkwinkel (Lenkwinkel) der Lenkwelle mit Bezug zu dem Fahrzeugkörper.
Der Lenkmomentsensor 36 ist beispielsweise ein magnetostriktiver Momentsensor, welcher an einer Lenkwelle eines Gabelelements 3b (oder einer Schwenkwelle des Griffpostens 4a) vorgesehen ist. Der Lenkwinkelsensor 36 erfasst ein Drehmoment (Lenkeingabe), welches von der Griffstange 4 eingegeben wird. Der Lenkmomentsensor 36 ist ein Beispiel für einen Lastsensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine von der Griffstange 4 (einem Lenkoperator) eingegebene Lenkkraft zu erfassen.
Während die Vorderradaufhängungsvorrichtung 3 des Ausführungsbeispiels eine Schwenkwelle des Griffpfosten 4a, welche dazu eingerichtet ist, die Griffstange 4 zu stützen, und eine Lenkwelle umfasst, die dazu eingerichtet ist, das Vorderrad 2 zu lenken, welche voneinander beabstandet sind, gibt es diesbezüglich keine Einschränkungen. Beispielsweise können, wie bei einer allgemeinen Vorderradaufhängungsvorrichtung, die Griff-Schwenk-Welle und die Lenkwelle (Vorderradschwenkwelle) dieselbe sein. Die Vorderradaufhängungsvorrichtung kann dazu eingerichtet sein, von einem Kopfrohr eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörperrahmens 5 gestützt zu werden.
Die Außenseite-Erfassung-Vorrichtung 38 umfasst beispielsweise eine Kamera, eine Radarvorrichtung, einen Sucher und eine Objekt-Erkennung-Vorrichtung.
Die Kamera ist beispielsweise eine Digitalkamera, welche eine Festkörper-Bild-Abtast-Vorrichtung, wie eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD - charge coupled device), einen komplementären Metalloxid-Halbleiter (CMOS - complementary metal oxide semiconductor) oder dergleichen verwendet. Die Kamera ist an einer beliebigen Stelle des Motorrads 1 angebracht. Wenn eine Seite vor dem Fahrzeug aufgenommen wird, ist die Kamera an Fahrzeugkörperteilen (inklusive einer gelenkten Seite und einer nicht gelenkten Seite), verschiedenen Außenseitenteilen oder dergleichen angebracht. Die Kamera bildet beispielsweise die Umgebung des Motorrads 1 (beispielsweise vordere, hintere, linke und rechte Seiten) periodisch und wiederholt ab. Ein von der Kamera aufgenommenes Bild wird sachgerecht bildverarbeitet, und wird zu gewünschten Bilddaten, welche für verschiedene Arten der Steuerung genutzt werden. Die Informationen der Kamera werden vorgesehen, um eine Position, einen Typen, eine Geschwindigkeit und dergleichen eines Objekts in einer erfassten Richtung zu erkennen und Fahrassistenzsteuerung, automatische Fahrsteuerung und dergleichen des Motorrads 1 wird basierend auf der Erkennung durchgeführt. Beispielsweise kann die Kamera eine Kamera sein, die dazu eingerichtet ist, nicht nur sichtbares Licht, sondern auch unsichtbares Licht wie Infrarot-Licht oder dergleichen abzubilden.
Die Radarvorrichtung erfasst wenigstens eine Position (Abstand und Azimut) des Objekts durch die Abgabe von Funkwellen wie Millimeter Wellen oder dergleichen um das Motorrad 1 herum und erfasst die von dem Objekt reflektierten Funkwellen (reflektierte Wellen). Die Radarvorrichtung ist an einer beliebigen Stelle des Motorrads 1 angebracht. Die Radarvorrichtung erfasst Positionen und Geschwindigkeiten von Objekten vor, hinter, und auf den linken und rechten Seiten des Motorrads 1.
Der Sucher ist ein LIDAR (light detecion and ranging). Der Suche bestrahlt die Umgebung des Motorrads 1 mit Licht und misst das gestreute Licht. Der Sucher erfasst einen Abstand zu dem Objekt basierend auf einer Zeit zwischen Lichtabgabe und Lichtempfang. Das ausgestrahlte Licht ist beispielsweise ein pulsförmiger Laserstrahl. Der Sucher ist an einer beliebigen Stelle des Motorrads 1 angebracht.
Die Objekt-Erkennung-Vorrichtung führt einen Sensordatenfusionsprozess der erfassten Ergebnisse einiger oder aller von der Kamera, der Radarvorrichtung, und dem Sucher durch, und erkennt die Position, den Typ, die Geschwindigkeit und dergleichen des Objekts. Die Objekt-Erkennung-Vorrichtung gibt die Erkennungsergebnisse an die Steuervorrichtung 23 aus. Die Objekt-Erkennung-Vorrichtung kann die Erfassungsergebnisse der Kamera, der Radarvorrichtung, und des Suchers so wie sie sind an die Steuervorrichtung 23 ausgeben. Die Objekt-Erkennung-Vorrichtung kann weggelassen werden.
Ein automatisches Fahrsystem ist in dem Motorrad 1 eingesetzt.
Hier gibt es die Ebenen von automatischen Fahren des Fahrzeugs. Die Ebenen des automatischen Fahrens können beispielsweise durch ein Kriterium bestimmt werden, ob sie kleiner ist als eine vorbestimmte Referenz oder die vorbestimmte Referenz größer oder gleich ist.
Der Fall, dass die Ebene des automatischen Fahrens kleiner ist als die vorbestimmte Referenz ist beispielsweise ein Fall, bei dem manuelles Fahren ausgeführt wird oder ein Fall, bei dem nur eine Fahrassistenzvorrichtung wie ein Abstandregeltempomatsystem (ACC - adaptive cruise control), ein Spurhalteassistenzsystem (LKAS - lane keeping assistance system) oder dergleichen aktiviert ist. Ein Fahrmodus, bei dem die Ebene des automatischen Fahrens kleiner als die vorbestimmte Referenz ist, ist ein Beispiel für „einen ersten Fahrmodus“.
Der Fall, bei dem die Ebene des automatischen Fahrens größer oder gleich der vorbestimmten Referenz ist, ist beispielsweise ein Fall, in dem eine Fahrassistenzvorrichtung wie ein automatisches Spurwechseln (ALC - automatic lane changing), eine Überholtsteuerung (LSP - low speed car passing) oder dergleichen, wessen Steuerungsniveau höher ist als das des ACC oder des LKAS, aktiviert ist, oder ein Fall, in dem automatisches Fahren eines Spurwechsels, Einfädelns oder Abbiegens automatisch ausgeführt wird. Ein Fahrmodus, in dem die Ebene des automatischen Fahrens größer oder gleich oder der vorbestimmten Referenz ist, ist ein Beispiel „eines zweiten Fahrmodus“.
Die „vorbestimmte Referenz“ kann beliebig gesetzt werden. Der erste Fahrmodus ist manuelles Fahren, und der zweite Fahrmodus ist automatisches Fahren. Während das Ausführungsbeispiel auf eine Fahrassistenzsteuerung (Fahrunterstützungssystem) angewendet ist, die dem ersten Fahrmodus entspricht, kann das Ausführungsbeispiel auf eine automatische Fahrsteuerung angewendet werden.
Es sei auf 2 verwiesen, in der die verschiedenen Vorrichtungen 22 eine Motorsteuereinheit 45, einen Bremsaktuator 42 und einen Lenkaktuator 43 umfassen.
Die Motorsteuereinheit 45 umfasst eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 46, eine Zündvorrichtung 47, die Drosselvorrichtung 48, und dergleichen. Das heißt, dass die Motorsteuereinheit 45 Motorhilfsmaschinerie umfasst, welche dazu eingerichtet ist, den Motor 10 anzutreiben.
Der Bremsaktuator 42 führt einen hydraulischen Druck den vorderen und hinteren Bremsen 2B und 12B gemäß der Betätigung des Bremsaktuators zu und aktiviert die Bremsen. Der Bremsaktuator 42 fungiert ebenfalls als Steuereinheit eines Antiblockiersystems (ABS - anti-lock-brake system).
Der Lenkaktuator 43 gibt ein Lenkmoment für den Lenkmechanismus der Griffstange 4 an das Gabelelement 3b aus. Der Lenkaktuator 43 aktiviert einen Elektromotor, welcher eine Antriebsquelle hiervon ist, und beaufschlagt den Lenkmechanismus mit einem Assistenzmoment als Reaktion auf die Erfassungsinformationen des Lenkmomentsensors 36. Der Lenkaktuator 43 umfasst eine ST-ECU, welche dazu eingerichtet ist, eine Aktivierung des Elektromotors elektrisch zu steuern.
Es sei auf 5 verwiesen, in der der Lenkaktuator 43 an der linken Seite des Griff-Stütz-Abschnitts 6a an dem Fahrzeugkörperrahmen 5 angebracht ist. Der Lenkaktuator 43 weist eine Antriebswelle 43a des Elektromotors auf, welche parallel zu der Griffschwenkwelle angeordnet ist. Ein Schwungarm 43b ist an der Antriebswelle 43a angebracht, so dass sie mit diesem zusammen schwenkbar ist. Der Schwungarm 43b ist mit einem Aktuator-Verbindung-Abschnitt 4a1 des Griffpostens 4a durch eine Verbindungsstange 43c verbunden. Dementsprechend ist es möglich, eine Antriebskraft (Moment) des Elektromotors auf den Griffpfosten 4a zu übertragen, und bei der Lenkung des Vorderrads 2 zu assistieren.
<Lenkassistenzsteuerung>
Es sei auf 1 verwiesen, in der der Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 von dem Fahrzeugrahmen des Motorrads 1 (beispielsweise dem Fahrzeugkörperrahmen 5) gestützt wird. Beispielsweise ist der Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 in der Nähe eines Liniensegments L angeordnet, welches einen Untergrundpunkt Gp des Hinterrads 12 mit einem im Wesentlich mittigen Abschnitt des Kopfrohrs 3a verbindet, sofern in einer Seitenansicht betrachtet. Der Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 erfasst eine Winkelgeschwindigkeit Y in einer Gierrichtung und eine Winkelgeschwindigkeit R in einer Rollrichtung des Motorrads 1. Nachfolgend kann die Winkelgeschwindigkeit Y in der Gierrichtung als Gierrate Y bezeichnet werden. Ferner umfasst der Fahrzeugkörper des Ausführungsbeispiels nicht nur den Fahrzeugkörperrahmen 5, sondern auch Komponenten, welche Verhalten wie Rollen, Neigen und Gieren gemeinsam mit dem Fahrzeugkörperrahmen 5 durchführen.
Bei langsamen Fahren des Motorrads 1 ist es charakteristisch, dass ein Schräglegen (Neigen) des Fahrzeugkörpers aus der Erzeugung eines Drehens (Gieren) durch die Betätigung der Griffstange 4 auftritt. Das heißt, dass während eines langsamen Fahrens des Motorrads 1 zuerst ein Gieren auftritt und es daher bevorzugt wird, häufig die Gierwinkelgeschwindigkeit Y zu erfassen. Unterdessen ist es charakteristisch, dass während einer schnellen Fahrt des Motorrads 1 ein Drehen (Gieren) aus der Erzeugung des Schräglegens (Neigen) des Fahrzeugkörpers auftritt. Das heißt, da das Rollen während langsamer Fahrt des Motorrads 1 zuerst auftritt, wird es bevorzugt, häufig die Rollwinkelgeschwindigkeit R zu erfassen. Diese Eigenschaften werden als Dreheigenschaften des Motorrads 1 bezeichnet.
Es sei auf 4, verwiesen, bei der die Steuerungsvorrichtung 23 die Gierwinkelgeschwindigkeit Y und die Rollwinkelgeschwindigkeit R, welche von dem Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 erfasst werden, zusammenfasst und eine synthetische Winkelgeschwindigkeit S erzeugt. Die Steuervorrichtung 23 fasst die Gierwinkelgeschwindigkeit Y und die Rollwinkelgeschwindigkeit R, welche von dem Fahrzeug-Beschleunigung-Sensor 34 erfasst werden, zusammen, in dem die Gewichtungen dieser wie folgt gemäß einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert werden. Das heißt, dass von den vorangehenden erwähnten Wendeeigenschaften des Motorrads 1 die Gewichtung der Gierwinkelgeschwindigkeit Y größer gemacht wird als die Rollwinkelgeschwindigkeit R und zusammengefasst wird, wenn die Winkelgeschwindigkeit V gering ist, und die Gewichtung der Rollwinkelgeschwindigkeit R größer gemacht wird als die Gierwinkelgeschwindigkeit Y und zusammengefasst wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist.
Bei der Erzeugung der synthetischen Winkelgeschwindigkeit S, wie beispielsweise von der folgenden Gleichung (1) gezeigt, kann die synthetische Winkelgeschwindigkeit S durch Addition eines Werts (YxAD1), welcher durch Multiplikation der Gierwinkelgeschwindigkeit Y mit einem ersten Anpassungswert AD1 erhalten wird, mit einem Wert (RxAD2), welche durch Multiplikation der Rollwinkelgeschwindigkeit R mit einem zweiten Anpassungswert AD2 erhalten wird, erzeugt werden. $S = Y \times AD 1 + R \times AD 2$
In diesem Fall wird der erste Anpassungswert AD1 so gesetzt, dass er auf der Seite mit geringer Geschwindigkeit groß ist und auf der Seite mit hoher Geschwindigkeit klein ist, und der zweite Anpassungswert AD2 wird so gesetzt, dass er auf der Seite mit geringer Geschwindigkeit klein ist und auf der Seite mit hoher Geschwindigkeit groß ist.
3 ist ein Schaubild einer Lenkassistenzvorrichtung 50.
Die Lenkassistenzvorrichtung 50 umfasst den Lenkmomentsensor 36, den Fahrzeug-Geschwindigkeit-Sensor 37, den Fahrzeug-Winkel-Geschwindigkeit-Sensor 34, die Außenseite-Erfassung-Vorrichtung 38, die Steuervorrichtung 23 und den Lenkaktuator 43.
Der Fahrzeug-Geschwindigkeit-Sensor 37 erfasst beispielsweise eine Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle der Antriebseinheit U des Motorrads 1 und erfasst eine Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrads 12 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 1 aus der Rotationsgeschwindigkeit. Ferner können Radgeschwindigkeitsinformationen aus dem ABS und/oder einem Transaktionssteuerungssystem (TCS - traction control system) erhalten werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
Die Steuervorrichtung 23 umfasst einen Leistung-Assistenz-Moment-Berechnung-Block 200, einen Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment-Berechnung-Block 300 und eine Aufgebrachtes-Moment-Berechnung-Einheit 400. Jeder der Blöcke 200 und 300 kann alleine betrieben werden oder die Blöcke 200 und 300 können als ein Ganzes betrieben werden.
Der Leistung-Assistenz-Moment-Block 200 berechnet ein Leistung-Assistenz-Moment Tp, mit welchem die Griffstange 4 beaufschlagt wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Lenkmoment Ts. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird aus den Erfassungsinformationen des Fahrzeug-Geschwindigkeit-Sensors 37 berechnet, das heißt die Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsrads (das Hinterrad 12). Das Lenkmoment Ts entspricht einem Eingangsmoment auf die Griffstange 4 durch den Fahrer und wird aus den Erfassungsinformationen des Lenkmomentsensors 36 berechnet. Das Leistung-Assistenz-Moment Tp ist ein Moment, um ein Lenken des Fahrers auf die Griffstange 4 zu reduzieren.
Der Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment-Berechnung-Block 300 berechnet ein Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw, welches auf die Griffstange 4 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Gierwinkelgeschwindigkeit Y und der Rollwinkelgeschwindigkeit R beaufschlagt wird. Die Gierwinkelgeschwindigkeit Y und die Rollwinkelgeschwindigkeit R werden aus den Erfassungsinformationen des Fahrzeug-Winkel-Geschwindigkeit-Sensors 34 berechnet. Das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw ist ein Moment zum Unterdrücken eines Taumelns des Motorrads 1. Beispielsweise agiert das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw in einer Richtung, in welcher die Griffstange 4 und das Vorderrad 2 nach links gedreht werden, wenn das Motorrad 1 nach links geneigt ist. Das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw agiert in einer Richtung, in welcher die Griffstange 4 und das Vorderrad 2 nach rechts gedreht sind, wenn das Motorrad 1 nach rechts geneigt ist.
Die Aufgebrachtes-Moment-Berechnung-Einheit 400 berechnet ein aufgebrachtes Moment Tms, welches nachfolgend beschrieben werden wird, basierend auf den Erfassungsinformationen oder dergleichen von der Außenseite-Erfassung-Vorrichtung 38.
Die Steuervorrichtung 23 umfasst einen Akkumulator 224 und eine Motorantriebseinheit 226.
Der Akkumulator 224 addiert das Leistung-Assistenz-Moment Tp und das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw und erzeugt ein Assistenzmoment Tm, wie in der nachfolgenden Gleichung (2) gezeigt. Der Akkumulator 224 gibt das erzeugte Assistenzmoment Tm an die Motorantriebseinheit 226 aus. $Tm = Tp + Tw$
Die Motorantriebseinheit wandelt das Assistenzmoment Tm in einen Drehmomentstrom um, und führt den umgewandelten Drehmomentstrom dem Elektromotor des Lenkaktuators 43 zu. Der Elektromotor wird angetrieben, während der Drehmomentstrom zugeführt wird, und erzeugt eine Antriebskraft gemäß dem Drehmomentstrom. Die Antriebskraft des Elektromotors wird an den Griffpfosten 4a über die Verbindungsstange 43 c oder dergleichen übertragen und assistiert einer schwenkenden Bewegung der Griffstange 4 und des Vorderrad 2. Das heißt, dass die Antriebskraft (Unterstützungskraft) gemäß dem Assistenzmoment Tm auf die Griffstange 4 und das Vorderrad 2 beaufschlagt wird.
Wie in 4 dargestellt, umfasst der Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment-Berechnung-Block 300 einen Synthetisch-Winkel-Geschwindigkeit-Erzeuger 302, einen Multiplikator 304, einen ersten Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor-Erzeuger 306, einen zweiten Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor-Erzeuger 308, einen Multiplikator 310, einen Akkumulator 312, einen Divisor 314 und einen Multiplikator 316.
Der Synthetisch-Winkel-Geschwindigkeit-Erzeuger 302 fasst die Gierwinkelgeschwindigkeit Y und die Rollwinkelgeschwindigkeit R, welche von dem Fahrzeug-Winkel-Geschwindigkeit-Sensor 34 erfasst sind, zusammen, und erzeugt die synthetische Winkelgeschwindigkeit (Fahrzeugkörperverhaltensverhältnis) S, welche ein Verhalten des Motorrads 1 zeigt.
Der Multiplikator 304 multipliziert die synthetische Winkelgeschwindigkeit S mit der synthetischen Winkelgeschwindigkeit S, um das Quadrat der synthetischen Winkelgeschwindigkeit S zu erzeugen.
Der erste Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor-Erzeuger 306 erzeugt einen ersten Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor F, um basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V das Taumeln zu unterdrücken. Der zweite Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor-Erzeuger 308 erzeugt einen zweiten Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor G zum Unterdrücken des Taumelns basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Der Multiplikator 310 multipliziert den zweiten Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor G mit dem Quadrat der synthetischen Winkelgeschwindigkeit S.
Der Akkumulator 312 addiert den von dem Multiplikator 310 ausgegebenen Wert (G×S²) mit einer Konstante α.
Der Divisor 314 teilt den ersten Fahrzeug-Geschwindigkeit-Korrektur-Faktor F durch den von dem Akkumulator 312 ausgegebenen Wert (G×S² + α).
Der Multiplikator 316 multipliziert den von dem Divisor 316 ausgegebenen Wert (F/(G×S² + α)) mit der synthetischen Winkelgeschwindigkeit S. Das heißt, der Multiplikator 316 gibt das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw, wie in der folgenden Gleichung (3) gezeigt, aus. $Tw = F \times S / (G \times S^{2} + α)$
Wenn das Motorrad 1 taumelt (wenn ein von dem Fahrer unbeabsichtigtes Kippen auftritt), ist die synthetische Winkelgeschwindigkeit S ein relativ kleiner Wert. Wenn das Motorrad 1 durch eine Betätigung einer Gewichtsverlagerung des Fahrers gekippt wird, ist die relative Winkelgeschwindigkeit S ein relativ großer Wert. Für diese Fälle werden die folgenden Wirkungen erhalten, da das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw durch die Gleichung (3) berechnet wird. Das heißt, wenn die synthetische Winkelgeschwindigkeit S groß ist, kann das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw verringert werden. Dementsprechend kann das Taumel-Unterdrückung-Assistenz-Moment Tw gesetzt werden, dass es die Betätigung aufgrund der Gewichtsverlagerung des Fahrers nicht behindert, und das Fahrverhalten kann verbessert werden.
Wie vorangehende beschrieben erhöht der Synthetisch-Winkel-Geschwindigkeit-Erzeuger 302 die Gewichtung der Gierwinkelgeschwindigkeit Y und verringert die Gewichtung der Rollwinkelgeschwindigkeit R auf der Seite mit geringer Geschwindigkeit, und fasst diese zusammen (addiert sie). Der Synthetisch-Winkel-Geschwindigkeit-Erzeuger 302 verringert die Gewichtung der Gierwinkelgeschwindigkeit Y und erhöht die Gewichtung der Rollwinkelgeschwindigkeit R auf der Seite mit hoher Geschwindigkeit, und fasst diese zusammen (addiert sie). Unter Berücksichtigung von Dreheigenschaften des Motorrads 1, während die Gierwinkelgeschwindigkeit Y häufig während einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit erfasst wird und die Rollwinkelgeschwindigkeit R häufig während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit erfasst wird, ist es vorzuziehen, dass das Verhalten des Motorrads 1 akkurat erfasst wird.
Dann, wenn das Verhalten des Motorrads 1 groß ist, bestimmt die Steuervorrichtung 23, dass es aufgrund der Gewichtsmanipulation des Fahrers ist und verringert das Assistenzmoment Tw. Wenn das Verhalten des Motorrads 1 klein ist, bestimmt die Steuervorrichtung 23, dass es das Taumeln des Fahrzeugskörpers ohne die Gewichtsmanipulation des Fahrers ist und erhöht das Assistenzmoment Tw.
Auf diese Weise ist es möglich, ungeachtet davon, ob das Motorrad 1 mit einer geringen Geschwindigkeit oder einer hohen Geschwindigkeit fährt, die Taumel-Unterdrückung-Unterstützung ohne Unbequemlichkeit für die Betätigung des Fahrers durchzuführen.
Im Übrigen weist das Motorrad 1, wenn die vorangehend angeführte Fahrassistenzsteuerung durchgeführt wird, ein Verhalten auf, das der Fahrer nicht beabsichtigt. Aus diesem Grund ist es, verglichen mit der normalen Assistenzlenksteuerung, wenn die Fahrassistenzsteuerung nicht durchgeführt wird, wünschenswert, den Effekt der Stabilisierung des Fahrzeugkörpers zu steigern. Das heißt, wenn die Fahrassistenzsteuerung ausgelöst wird, ist es wünschenswert das Assistenzmoment Tm zu erhöhen. In dem Ausführungsbeispiel verlagert das Fahrunterstützungssystem (advanced rider assistance system (ARAS)) des Motorrads 1, wenn eine vorgeschriebene Funktion (inklusive Warnen) des Fahrunterstützungssystems aktiviert ist, um zu steuern, dass die Fahrzeug-Körper-Verhalten-Stabilität betont wird.
In dem Ausführungsbeispiel ist eine Funktion eines Anwendens der Steuerung, welche die Fahrzeug-Körper-Verhalten-Stabilität betont, beispielsweise die folgenden drei aus allen Funktionen des Fahrunterstützungssystems des Motorrads 1.
Als erstes ein Kollision-Reduzierung-Brems-System (CMBS - collision mitigation brake system), als zweites eine Spur-Verlassen-Warnung (LDW - lane departure warning) und als drittes Toter-Winkel-Informationen (BSI - blind spot information).
Als erstes wird ein Beispiel des CMBS beschrieben.
Wie in den 6 und 7 gezeigt, werden in dem CMBS des Ausführungsbeispiels drei Stufen von Warnschwellen TTC gesetzt. In den Warnschwellen TTC des CMBS wird ein relativer Zeitabstand mit Bezug auf ein Hindernis, wie ein anderes Fahrzeug T oder dergleichen vor einem eigenen Fahrzeug M (ein vorausgehender Abstand innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit zu der aktuellen Geschwindigkeit), als Steuerparameter genutzt. Eine erste Warnschwelle t1 ist eine Schwelle, wenn ein Warnsignal (erste Warnung) durchgeführt wird, welches eine Anzeigenlampe, ein Flüssigkristallpanel oder dergleichen verwendet. Die erste Warnung wird ausgelöst, wenn der relative Zeitabstand von dem Hindernis kleiner oder gleich der Schwelle t1 ist (wenn die Schwelle t1 auf der abnehmenden Seite überschritten ist, wenn sie unterhalb der Schwelle t1 ist). Bei der ersten Warnung wird keine Bremsaktivierung (Bremsen) von der automatischen Bremssteuerung durchgeführt.
Eine zweite Warnschwelle (erste Schwelle) t2 ist eine Schwelle, wenn eine zweite Warnung, welche stärker als die erste Warnung ist (beispielsweise eine Warnung mit Bezug zu einer Tastempfindung des Fahrers wie Vibrieren eines Körperkontaktabschnitts des Fahrzeugkörpers oder dergleichen, und einer Warnung ein Fahrzeugkörperverhalten wie Durchführen einer schwachen Bremsung zu erzeugen), durchgeführt wird. Die zweite Warnung wird ausgelöst, wenn der relative Zeitabstand von dem Hindernis kleiner oder gleich der Schwelle t2 ist, welche kleiner als die Schwelle t1 ist (wenn die Schwelle t2 auf der abnehmenden Seite überschritten ist, wenn sie unterhalb der Schwelle t2 ist). Bei der zweiten Warnung wird eine relativ schwache Bremsbetätigung (Bremsung) von der automatischen Bremssteuerung durchgeführt.
Eine dritte Warnschwelle (zweite Schwelle) t3 ist eine Schwelle, wenn eine dritte Warnung, welche stärker als die zweite Warnung (beispielsweise eine Warnung durch stärkere Vibrationen oder dergleichen, und eine Warnung durch stärkeres Bremsen oder dergleichen) ist, durchgeführt wird. Die dritte Warnung wird ausgelöst, wenn der relative Zeitabstand von dem Hindernis kleiner oder gleich der Schwelle t3 ist, welche kleiner der Schwelle t2 ist (wenn die Schwelle t3 auf der abnehmenden Seite überschritten ist, wenn sie unterhalb der Schwelle t3 ist). Bei der dritten Warnung wird eine relativ starke Bremsaktivierung (Bremsen) von der automatischen Bremssteuerung durchgeführt.
Die ersten bis dritten Warnungen sind so gesetzt, dass sie stärker werden, wenn der relative Zeitabstand zu dem Hindernis kürzer wird.
In dem Ausführungsbeispiel wird, wenn der relative Zeitabstand zu dem Hindernis kleiner oder gleich der Schwelle t3 ist (wenn ein drittes Warnkennzeichen AN ist), die Steuerung auf die hohe Stabilisierungssteuerung verschoben, welche eine Verbesserung der Lagesteuerung des Motorrads 1 priorisiert. Bei der hohen Stabilisierungssteuerung wird die Assistenz-Lenk-Steuerung-Verstärkung auf eine höhere stabile Verstärkung korrigiert. Dementsprechend wird eine Abnahme des Assistenzmoments Tm unterdrückt, um es auf einem hohen Wert zu halten, und die Lagesteuerung des Motorrads 1 wird verbessert. Ferner wird die hohe Stabilisierungssteuerung nicht durchgeführt, wenn sich der relative Zeitabstand zwischen der Schwelle t2 und der Schwelle t3 befindet, jedoch kann die hohe Stabilisierungssteuerung mit einer schwächeren Ausgabe als wenn sie kleiner oder gleich der Schwelle t3 ist, durchgeführt werden.
Als nächstes wird ein Beispiel der LDW beschrieben.
Wie in den 6 und 8 gezeigt, sind in der LDW des Ausführungsbeispiels drei Stufen von Warnschwellen TTLD gesetzt. Bei den Warnschwellen TTLD des LDW wird ein Abstand von einer Markierungslinie (Mittellinie, eine Begrenzungslinie, eine Außenlinie, oder dergleichen) L1 einer Fahrzeug-Verkehr-Zone (Fahrspur) zu dem eigenen Fahrzeug als ein Steuerparameter verwendet. Die erste Warnschwelle t1 ist eine Schwelle, wenn ein Warnsignal (erste Warnung), welches eine Anzeigenlampe, ein Flüssigkristallpanel oder dergleichen verwendet, durchgeführt wird. Die erste Warnung wird ausgelöst, wenn ein Abstand von der Markierungslinie L1 kleiner oder gleich der Schwelle t1 ist (wenn die Schwelle t1 auf der abnehmenden Seite überschritten ist, wenn sie unterhalb der Schwelle t1 ist). Bei der ersten Warnung wird keine Bremsaktivierung (Bremsen) durch die automatische Bremssteuerung durchgeführt.
Die zweite Warnschwelle (erste Schwelle) t2 ist eine Schwelle, wenn die zweite Warnung durchgeführt wird, welche stärker als die erste Warnung (beispielsweise eine Warnung mit Bezug zu einer Tastempfindung des Fahrers, wobei der Körperkontaktabschnitt des Fahrzeugkörpers oder dergleichen vibriert, eine Warnung, dass ein Fahrzeugkörperverhalten wie Durchführen einer schwachen Bremsung erzeugt wird) ist. Die zweite Warnung wird ausgelöst, wenn der Abstand von der Markierungslinie L1 kleiner oder gleich der Schwelle t2, welche kleiner als die Schwelle t1 (wenn die Schwelle t2 auf der abnehmenden Seite überschritten ist, wenn sie unterhalb der Schwelle t2 ist). Ferner umfasst die Schwelle t2 einen Fall, bei dem ein Abstand 0 ist. Das heißt, es kann eine Einstellung geben, bei der die zweite Warnung kurz vor dem Verlassen der Fahrspur ausgelöst wird. Bei der zweiten Warnung wird eine relativ schwache Bremsbetätigung (Bremsung) von der automatischen Bremssteuerung durchgeführt.
Die dritte Warnschwelle (zweite Schwelle) t3 ist eine Schwelle, wenn die dritte Warnung, welche stärker als die zweite Warnung (beispielsweise eine Warnung durch stärkere Vibrationen oder dergleichen, eine Warnung durch stärkeres Bremsen oder dergleichen) ist, durchgeführt wird. Dritte Warnung wird ausgelöst, wenn der Abstand von der Markierungslinie L1 kleiner oder gleich der Schwelle t3 ist, welche kleiner als die Schwelle t2 ist (wenn die Schwelle t3 auf der abnehmenden Seite überschritten ist, wenn sie unterhalb der Schwelle t3 ist). Ferner umfasst die Schwelle t3 einen Fall eines negativen Abstands. Das heißt, dass es eine Einstellung geben kann, bei der die dritte Warnung ausgelöst wird, wenn der Betrag des Verlassens der Fahrspur größer oder gleich dem Schwellwert t3 ist. Bei der dritten Warnung wird eine relativ starke Bremsbetätigung (Bremsung) von der automatischen Bremssteuerung durchgeführt.
Die ersten bis dritten Warnungen sind so gesetzt, dass sie stärker werden, wenn der Abstand von der Markierungslinie L1 kürzer wird oder größer auf der negativen Seite.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird sie auf die hohe Stabilisierungssteuerung verschoben, welche die Verbesserung der Lagesteuerung des Motorrads 1 priorisiert, wenn der Abstand von der Markierungslinie L1 kleiner oder gleich der Schwelle t3 ist (wenn das drittes Warnzeichen AN ist). Bei der hohen Stabilisierungssteuerung wird die Assistenz-Lenk-Steuerung-Verstärkung auf eine höhere stabile Verstärkung korrigiert. Dementsprechend wird eine Abnahme des Assistenzmoments Tm unterdrückt, um es auf einem hohen Wert zu halten, und die Lagesteuerung des Motorrads 1 wird verbessert. Ferner wird die hohe Stabilisierungssteuerung nicht durchgeführt, wenn der Abstand von der Markierungslinie L1 zwischen der Schwelle t2 und der Schwelle t3 liegt, jedoch kann die hohe Stabilisierungssteuerung mit einer schwächeren Ausgabe als wenn sie kleiner oder gleich der Schwelle t3 ist, durchgeführt werden.
Als Nächstes wird ein Beispiel der BSI beschrieben.
Wie in den 6 und 9 gezeigt, werden bei der BMI des Ausführungsbeispiels zwei Stufen von Warnschwellen gesetzt. Bei der Warnschwelle der BMI wird eine Anzahl vorbestimmter Abtastkennzeichen als ein Steuerparameter verwendet.
Die Abtastkennzeichen, welche für die Warnschwelle des BMI verwendet werden, sind beispielsweise zwei Kennzeichen eines ersten Kennzeichens und eines zweiten Kennzeichens, welche nachfolgend beschrieben werden
Das erste Kennzeichen ist ein Kennzeichen, welches angibt, dass eine Existenz des anderen Fahrzeugs T in einem Erfassungsgebiet AR entweder auf der linken oder der rechten Seite hinter dem eigenen Fahrzeug M erfasst ist. Das zweite Kennzeichen ist ein Kennzeichen, welches angibt, dass ein Kursänderungsvorhersagevorgang (ein Vorgang, bei dem eine Kursänderung vorhergesagt wird) des eigenen Fahrzeugs M in Richtung einer Seite, auf der das andere Fahrzeug T erfasst ist, in einem Zustand erfasst wird, bei dem das erste Kennzeichen gesetzt ist.
Während das erste Kennzeichen in dem Ausführungsbeispiel anzeigt, dass das andere Fahrzeug T tatsächlich von einer Kamera, Radar, oder dergleichen erfasst ist, gibt es keine Einschränkungen diesbezüglich. Beispielsweise kann das erste Kennzeichen eine Existenz des anderen Fahrzeugs T anhand der Tatsache, dass das andere Fahrzeug T, welches sich hinter dem eigenen Fahrzeug in derselben Spur befindet, entweder den linken oder rechten Blinker angemacht hat, vorhersagen und erfassen.
Das zweite Kennzeichen gibt die Aktivierung des Blinkers des eigenen Fahrzeugs M auf der Seite, wo die Existenz des anderen Fahrzeugs T in dem Ausführungsbeispiel erkannt ist, an, jedoch gibt es keine Einschränkungen diesbezüglich. Beispielsweise kann das zweite Kennzeichen anzeigen, dass wenigstens eines aus einer Sitzposition, einer Sitzhaltung, Vorgängen wie Gegenlenken und dergleichen des Fahrers in dem eigenen Fahrzeug M, als ein Kursänderungsvorhersagevorgang erfasst ist.
Wenn das erste Kennzeichen gesetzt ist (wenn die Existenz eines anderen Fahrzeugs T in dem Erfassungsgebiet erfasst ist), wird eine erste Warnung ausgelöst. Die erste Warnung ist beispielsweise ein Warnzeichen, welches eine Anzeigenlampe, ein Flüssigkristallpanel oder dergleichen verwendet. Bei der ersten Warnung, während die Bremsaktivierung (Bremsen) durch die automatische Bremssteuerung nicht durchgeführt wird, kann eine relativ schwache Bremsaktivierung (Bremsen) durch die automatische Bremssteuerung durchgeführt werden.
Wenn das zweite Kennzeichen gesetzt ist (wenn der Kursänderungsvorhersagevorgang erfasst ist, wenn zwei Kennzeichen gesetzt sind), wird eine zweite Warnung, welche stärker als die erste Warnung (zum Beispiel eine Warnung mit Bezug zu einer Tastempfindung oder des Fahrers wie Vibrieren eines Körperkontaktabschnitts des Fahrzeugkörpers oder dergleichen, und eine Warnung, welche ein Fahrzeugkörperverhalten wie Durchführen einer starken Bremsung eines vorgeschriebenen Niveaus oder mehr erzeugt) ist, durchgeführt, und die Assistenz-Lenk-Steuerung-Verstärkung wird angepasst, um ein Rollen (und ein Spurwechseln) auf einer Seite, auf der die Existenz des anderen Fahrzeugs T erkannt ist, zu unterdrücken. Bei der dritten Warnung wird eine relativ starke Bremsbetätigung (Bremsen) durch die automatische Bremssteuerung durchgeführt.
Insbesondere wird die Assistenz-Lenk-Steuerung-Verstärkung so angepasst, dass die Gegenlenkbetätigung in Richtung einer Seite, welche der Seite gegenüberliegt, an der die Existenz des anderen Fahrzeugs T erkannt ist, stärker ist als die Griffbetätigung in Richtung einer Seite, an der die Existenz des anderen Fahrzeugs T erkannt ist. Beispielsweise wird bei der hohen Stabilisierungssteuerung nur für die Seite, welche der Seite gegenüberliegt, an der die Existenz des anderen Fahrzeugs T erkannt ist, die Assistenz-Lenk-Steuerung-Verstärkung auf eine höhere stabile Verstärkung korrigiert, und für die Griffbetätigung in Richtung einer Seite, an der die Existenz des anderen Fahrzeugs T erkannt ist, wird eine Steuerung eines Reduzierens des Assistenzmoments Tm beibehalten.
Die folgende mathematische Gleichung 1 ist eine Gleichung, um das aufgebrachte Moment Tms für eine Steuerbarkeit einer Änderung, wenn das Kennzeichen, welches eine Aktivierung anzeigt oder eine Aktivierungswarnung des ARAS gesetzt ist, zu berechnen. Bei der Gleichung gibt a einen Vorderrad-Trägheit-Korrektur-Faktor an, und verstärkt einen Vorderrad-Vorlauf-Effekt (Kreiseleffekt) durch (a + FlagARAS×GainARAS). Bei der Gleichung gibt Iwheel eine Rotationsträgheit des Vorderrads an, ωwheel eine Rotationswinkelgeschwindigkeit des Vorderrads an, und Ω eine Rollrate des Fahrzeugkörpers an.
$T_{m s} = (a + F l a g_{A R A S} \times G a i n_{A R A S}) \cdot I_{w h e e l} \cdot ω_{W h e e l} \times Ω$
Mit Verweis auf eine Grafik aus 10 wird eine Stärkung der Lenkassistenz des Ausführungsbeispiels beschrieben. In der Grafik aus 10 gibt eine Vertikalachse die Assistenzstärke mit Bezug zu einer Rollrate an, und eine laterale Achse gibt eine Fahrzeuggeschwindigkeit an.
Die Steuerbarkeit des Motorrads 1 ohne Steuerung ist entlang der lateralen Achse der Grafik bereitgestellt. Auf der anderen Seite wird bei der Steuerung, welche die Schneideigenschaften der Lenkung schwächt (eine Region R1 in der Zeichnung), die Assistenz stärker auf der negativen Seite von einem mittleren Geschwindigkeitsbereich zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich erhöht. Dementsprechend wird das Assistenzmoment Tm reduziert, um zu einer insgesamt leichten Steuerbarkeit beizutragen.
Bei der Steuerung der Verstärkung der Schneideigenschaften der Lenkung (eine Region R2 in der Zeichnung) wird die Unterstützungsstärke auf der positiven Seite von dem mittleren Geschwindigkeitsbereich zu dem hohen Geschwindigkeitsbereich erhöht. Dementsprechend wird das Assistenzmoment Tm erhöht, um zu einer insgesamt höheren Steuerbarkeit beizutragen. Daher ist es möglich, eine Steuerbarkeit als ob ein Kreiselmoment des Vorderrades 2 erhöht wird zu erreichen.
Zusätzlich zu diesen Steuerungen wird bei der Steuerung einer weiteren Erhöhung der Unterstützungsstärke auf der positiven Seite (eine Region R3 der Zeichnung) das aufgebrachte Moment Tms der Gleichung 3 ferner zu der Region R2 von einem mittleren Geschwindigkeitsbereich zu einem höheren Geschwindigkeitsbereich hinzugefügt. Dementsprechend wird das Assistenzmoment Tm insgesamt weiter erhöht, um zu einer Erhöhung der Geradheit (hohe Stabilisierungssteuerung) beizutragen.
Insbesondere, wenn das Hindernis, wie das andere Fahrzeug T oder dergleichen, vor dem eigenen Fahrzeug M erfasst wird und die Kollisionsreduzierungsbremsung (automatische Bremssteuerung) durchgeführt wird, wird die Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung unter Verwendung eines relativen Zeitabstands mit Bezug auf das Hindernis (ein vorausgehender Abstand innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit zu der aktuellen Geschwindigkeit) als ein Steuerparameter gesteuert. Dann, bei der starken Bremssteuerung, wenn der Steuerparameter die vor bestimmte Schwelle (die dritte Schwelle t3) überschreitet, verglichen mit dem Fall bei der Steuerung, wenn der Steuerparameter die Schwelle nicht überschreitet, das Assistenzmoment Tm erhöht, um insgesamt zu der hohen Stabilisierungssteuerung beizutragen. Mit anderen Worten wird die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung von der Assistenzlenksteuerung gestärkt.
Auf diese Weise kann, bei Aktivierung des ARAS, dieses zu der Steuerung verschoben werden, welche die Verbesserung der Lagesteuerung des Motorrads 1 unter Verwendung der Schwelle der Aktivierung des ARAS als ein Auslöser priorisiert. Insbesondere kann bei Aktivierung des CMBS eine angemessene Assistenzlenksteuerung gemäß der Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung durchgeführt werden. Das heißt, bis der Umstand gesetzt ist, bei dem die Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung auf eine Mehrzahl von Stufen gesetzt ist und die starke Bremssteuerung durchgeführt wird, wird die zweite Bremssteuerung, welche die Griffbetätigung des Fahrers priorisiert, durchgeführt, wie keine Durchführung der Bremssteuerung, Durchführung der schwachen Bremssteuerung oder dergleichen. Dann, bei dem Umstand, bei dem die starke Bremssteuerung durchgeführt wird, kann ein Effekt der BSI durch Durchführung der Steuerung, welche eine Verbesserung der Lagesteuerung des Motorrads 1 priorisiert, erhöht werden.
Wie vorangehend beschrieben, ist die Lenkunterstützungsvorrichtung 50 gemäß dem Ausführungsbeispiel die Lenkunterstützungsvorrichtung 50 für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp (beispielsweise das Motorrad 1), welche dazu eingerichtet ist, einen Lenkwinkel im dem Lenkrad (beispielsweise dem Vorderrad 2) durch Schwenken des Fahrzeugkörpers (beispielsweise des Fahrzeugkörperrahmens 5) in der Rollrichtung zu erzeugen. Die Lenkassistenzvorrichtung 50 umfasst den Lenkaktuator 43, welcher dazu eingerichtet ist, das Assistenzmoment Tm in der Lenkrichtung auf die Vorderradaufhängungsvorrichtung 3, welche das Vorderrad 2 stützt, aufzubringen, die Steuervorrichtung 23, welche dazu eingerichtet ist, den Lenkaktuator 43 anzutreiben und zu steuern, und die Außenseiter-Erfassung-Vorrichtung 38, welche dazu eingerichtet ist, eine Situation um das Fahrzeug herum zu erfassen.
Die Steuervorrichtung 23 wird auf die Steuerung verlagert, welche die Fahrzeug-Körper-Verhalten-Stabilität betont, wenn die Fahrassistenzsteuerung durchgeführt wird. Die Steuervorrichtung 23 verändert eine Steuerverstärkung basierend auf den Warnungen des ARAS (CMBS, LDW, BSI oder dergleichen), den Aktivierung-Bestimmung-Schwelle-Informationen, oder den Informationen, welche eine Aktivierung anzeigen. Dementsprechend kann die Assistenzlenksteuerung eines angemesseneren Niveaus gemäß jeder Situation bei ARAS-Aktivierung durchgeführt werden, und die Lagesteuerung des Fahrzeugs kann verbessert werden.
Dann führt, in der Lenkassistenzvorrichtung 50, die Steuervorrichtung 23 die automatische Bremssteuerung eines Aktivierens der Bremse ungeachtet der Betätigung des Fahrers durch, wenn die Außenseite-Erfassung-Vorrichtung 38 das Hindernis (das andere Fahrzeug T) vor dem eigenen Fahrzeug M erfasst, und steuert die Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung gemäß einem vorbestimmten Steuerparameter (relativer Zeitabstand). Bei der starken Bremssteuerung wird dann, wenn der Steuerparameter die vorbestimmte Schwelle t3 überschreitet, die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch die Assistenz Lenksteuerung gestärkt, verglichen mit dem Fall der Steuerung, wenn der Steuerparameter die Schwelle t3 nicht überschreitet.
Gemäß der Ausgestaltung wird die automatische Bremssteuerung durchgeführt, wenn ein näherkommendes Hindernis auf den Hindernis-Erfassung-Informationen erfasst wird, während das Fahrunterstützungssystem das Hindernis vor dem eigenen Fahrzeug M erfasst. Wenn die von dem Fahrer unbeabsichtigte Griffbetätigung aufgrund der automatischen Bremssteuerung auftritt, wird das Verhalten des Fahrzeugs vergrößert, um einen Einfluss auf die Stabilität auszuüben. Dementsprechend wird bei der starken Bremssteuerung, wenn der Steuerparameter, welcher die die Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung bestimmt, die Schwelle t3 überschreitet, die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch eine Stärkung des Assistenzmoments Tm oder dergleichen, verglichen mit dem Fall bei einer Steuerung, wenn der Steuerparameter die Schwelle t3 nicht überschreitet (bei schwacher Bremssteuerung oder bei keiner Bremssteuerung), gestärkt. Auf diese Weise kann die angemessene Assistenzlenksteuerung gemäß der Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung durchgeführt werden, und der Effekt des Fahrunterstützungssystems kann erhöht werden.
Bei der Lenkassistenzvorrichtung 50 setzt die Steuervorrichtung 23 die Mehrzahl von Stufen von Bremsstärken und die Mehrzahl von Schwellen t2 und t3, welche den Bremsstärken bei der automatischen Bremssteuerung entsprechen, führt die schwache Bremssteuerung, welche relativ schwach ist, durch, wenn der Steuerparameter die erste Schwelle t2 überschreitet, führt die starke Bremssteuerung, welche relativ stark ist, durch, wenn der Steuerparameter die zweite Schwelle t3 überschreitet und stärkt die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch die Assistenz Längssteuerung.
Gemäß der Ausgestaltung wird die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung, in der Ausgestaltung, bei der die Mehrzahl von Bremsstärken und Schwellen in der automatischen Bremssteuerung gesetzt werden, bei der starken Bremssteuerung der Stufe, in welcher der Steuerparameter die zweite Schwelle t3 überschreitet, durch Stärken des Assistenzmoments Tm oder dergleichen gestärkt. Dementsprechend kann die Assistenzlenksteuerung mit weniger Unannehmlichkeiten für den Fahrer durchgeführt werden.
Bei der Lenkassistenzvorrichtung 50 stärkt die Steuervorrichtung 23 die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung bei der schwachen Bremssteuerung nicht, oder stärkt die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung innerhalb des Bereichs der schwächeren Ausgabe als bei der starken Bremssteuerung.
Gemäß der Ausgestaltung wird die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung, bei der Ausgestaltung, in welcher die Mehrzahl von Stufen der Bremsstärken und Schwellen in der automatischen Bremssteuerung gesetzt werden, bei der schwachen Bremssteuerung der Stufe, in welcher der Steuerparameter die erste Schwelle t2 überschreitet, verglichen mit dem Fall bei der Steuerung der Stufe, in welcher der Steuerparameter die erste Schwelle t2 nicht überschreitet (bei keiner Bremssteuerung oder dergleichen), nicht gestärkt oder die Stabilisierung-Steuerung wird mit einer schwächeren Ausgabe als bei der starken Bremssteuerung gestärkt. Dementsprechend kann die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung stufenweise bis zu der starken Bremssteuerung gestärkt werden, und die Assistenz Längssteuerung kann mit weniger Unannehmlichkeiten für den Fahrer durchgeführt werden.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise wurde das Fahrzeug, welches die Vorderradaufhängungsvorrichtung 3 vom Verbindungstyp umfasst in dem vorangehend aufgeführten Beispiel veranschaulicht, es besteht jedoch keine Beschränkung darauf. Zum Beispiel kann das Fahrzeug bekannte teleskopische Vordergabeln umfassen, welche in einer Vorderradaufhängungsvorrichtung bereitgestellt sind.
Das Motorrad ist nicht auf das Fahrzeug beschränkt, bei welchem ein Fahrer auf dem Fahrzeugkörper aufsitzt und umfasst ein Fahrzeug vom Rollertyp oder ein motorisiertes Fahrrad, welches einen Stufenboden aufweist. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das Motorrad beschränkt und kann auch auf ein Fahrzeug vom Aufsitztyp angewendet werden, welches durch Kippen eines Vorderrades und einer Vorderradaufhängungsvorrichtung gemeinsam mit dem Fahrzeugkörperrahmen 5 gedreht wird.
Alle Fahrzeuge, auf denen ein Fahrer auf dem Fahrzeugkörper reitet und der Fahrzeugkörper durch Rollen ausgeglichen wird, sind in dem Fahrzeug vom Aufsitztyp umfasst. Zusätzlich zu einem Motorrad können ein dreirädriges Fahrzeug (umfassend ein vorne zweirädriges und hinten einrädriges Fahrzeug zusätzlich zu einem vorne einrädrigen und hinten zweirädrigen Fahrzeug) oder ein vierrädriges Fahrzeug ebenfalls umfasst sein. Ein Fahrzeug vom Rollertyp oder ein motorisiertes Fahrrad mit einem Stufenboden sind ebenfalls umfasst. Ein Fahrzeug umfassend einen Elektromotor als vorrangigen Motor ist ebenfalls umfasst.
Schließlich ist die Ausgestaltung in dem Ausführungsbeispiel ein Beispiel für die vorliegende Erfindung und verschiedene Änderungen können gemacht werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen, beispielsweise durch Ersetzen der Komponenten des Ausführungsbeispiels mit bekannten Komponenten oder dergleichen.

1: Motorrad (Fahrzeug vom Aufsitztyp)
2: Vorderrad (Lenkrad)
3: Vorderradaufhängungsvorrichtung (Aufhängungsvorrichtung)
23: Steuervorrichtung (Steuereinheit)
38: Außenseite-Erfassung-Vorrichtung
43: Lenkaktuator
50: Lenkassistenzvorrichtung
Tm: Assistenzmoment
t2: zweite Schwelle (erste Schwelle)
t3: dritte Schwelle (zweite Schwelle)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 200855985 [0002]

Claims

Lenkassistenzvorrichtung (50) für ein Fahrzeug (1) vom Aufsitztyp, welche dazu eingerichtet ist, einen Lenkwinkel in einem Lenkrad (2) durch Schwenken eines Fahrzeugkörpers (5) in einer Rollrichtung zu erzeugen, wobei die Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp umfasst: einen Lenkaktuator (43), welcher dazu eingerichtet ist, eine Aufhängungsvorrichtung (3), welche das Lenkrad (2) stützt, mit einem Assistenzmoment (Tm) zu beaufschlagen; eine Steuereinheit (23), welche dazu eingerichtet ist, den Lenkaktuator (43) anzutreiben und zu steuern; und eine Außenseite-Erfassung-Vorrichtung (38), welche dazu eingerichtet ist, eine Situation um das Fahrzeug herum zu erfassen, wobei die Steuereinheit (23) eine automatische Bremssteuerung zur Betätigung einer Bremse unabhängig einer Betätigung eines Fahrers durchführt, wenn die Außenseite-Erfassung-Vorrichtung (38) ein Hindernis vor einem eigenen Fahrzeug erfasst, eine Bremsstärke der automatischen Bremssteuerung gemäß einem vorbestimmten Steuerparameter steuert, und eine Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch Assistenz-Lenk-Steuerung auf eine starke Bremssteuerung stärkt, wenn der Steuerparameter eine vorbestimmte Schwelle (t3) überschreitet, verglichen mit einem Steuerungsfall, bei dem der Steuerparameter die Schwelle (t3) nicht überschreitet.
Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (23) eine Mehrzahl von Stufen von Bremsstärken in der automatischen Bremssteuerung und eine Mehrzahl von den Bremsstärken entsprechenden Schwellen (t2, t3) setzt, eine erste Bremssteuerung durchführt, welche relativ schwach ist, wenn der Steuerparameter eine erste Schwelle (t2) überschreitet, eine zweite Bremssteuerung durchführt, welche relativ stark ist, und die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung durch die Assistenz-Lenk-Steuerung stärkt, wenn der Steuerparameter eine zweite Schwelle (t3) überschreitet
Lenkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vom Aufsitztyp nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (23) die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung nicht stärkt oder die Verhalten-Stabilisierung-Steuerung innerhalb eines Bereichs einer schwächeren Ausgabe als bei der starken Bremssteuerung bei der ersten Bremssteuerung durchführt.