DE112019007131T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp - Google Patents

Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp Download PDF

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Tsubasa Nose
Tsutomu Tamashima
Kiyotaka Sakai
Hiroaki Uchisasai
Yuta KANBE
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (24) für ein Fahrzeug vom Satteltyp (1) umfasst einen Fahrsensor (37), welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahreinstellung eines Fahrers (J), einen Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25), welches dazu eingerichtet ist, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorgeschriebene Leistung zu erzeugen, und eine Steuerung (27), welche dazu eingerichtet ist, einen Antrieb des Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteils (25) zu steuern, wobei der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) eine Bremsvorrichtung (BR) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, ein Host-Fahrzeug zu bremsen, und wobei, wenn die Bremsvorrichtung (BR) unabhängig von einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt wird, die Steuerung (27) die Bremsvorrichtung (BR) gemäß der Fahreinstellung des Fahrers (J) betätigt, welche von dem Fahrsensor (37) detektiert worden ist.

Description

  • [Technisches Feld]
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp.
  • [Stand der Technik]
  • Beispielsweise Patentliteratur 1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben von autonomen Bremsen eines Fahrzeugs vom Satteltyp. In der Patentliteratur 1 identifiziert eine Steuerung einen Auslöser eines autonomen Bremsereignisses einer Bremse. Die Steuerung befindet sich in elektrischer Kommunikation mit einem Fahrer-Sensorsystem. Das Fahrer-Sensorsystem umfasst einen oder beide der folgenden Komponenten: Einer ist ein Fahrererkennungssensor (beispielsweise eine Kamera), welcher betriebsbereit ist, um einen Parameter zur Fahrererkennung zu detektieren und einen Fahrererkennungszustand an die Steuerung zu melden. Der andere ist ein Fahrerkörpersensor (beispielsweise ein Griffsensor), welcher betriebsbereit ist, um einen Parameter zu detektieren, welcher sich auf einen Körper zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug bezieht, und einen Teilnahmestatus des Fahrerkörpers an die Steuerung meldet.
  • [Referenzliste]
  • [Patentliteratur 1]
  • Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erste Publikationsnummer 2018-118716
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • In dem verwandten Stand der Technik detektiert ein Griffsensor einen auf den Griff angelegten Druck und detektiert somit, dass der Fahrer seine/ihre Hand an den Griff anlegt. Es existiert jedoch keine Offenbarung über den technischen Anwendungsbereich zur Bestimmung einer Fahreinstellung eines Fahrers durch Detektionsinformationen eines Griffsensors oder dergleichen sowie Wiedergeben des Resultats durch automatische Steuerung.
  • Die vorliegende Erfindung zielt hierbei darauf ab, eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, welche dazu in der Lage ist, eine Fahrstellung eines Fahrers anhand eines an einem Fahrzeug befindlichen Sensors zu bestimmen und eine automatische Steuerung zu betreiben.
  • [Lösung zum Problem]
  • Um die zuvor erwähnten Zwecke zu erreichen entspricht ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung einer Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, umfassend: einen Fahrsensor (37), welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahrstellung eines Fahrers (J) zu detektieren; einen Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25), welcher dazu eingerichtet ist, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorgeschriebene Leistung zu erzeugen; und eine Steuerung (27), welche dazu eingerichtet ist, ein Antreiben des Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteils (25) zu steuern, wobei der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) eine Bremsvorrichtung (BR) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, ein Host-Fahrzeug zu bremsen, und wobei, wenn die Bremsvorrichtung (BR) unabhängig von einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt wird, die Steuerung (27) die Bremsvorrichtung (BR) gemäß der Fahrstellung des Fahrers (J) betätigt, welche von dem Fahrsensor (37) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist eine automatische Bremse EIN/AUS geschaltet oder ein Betätigungsniveau gemäß einer Fahrstellung des Fahrers angepasst, wenn eine Bedingung zur automatischen Bremssteuerung erfüllt ist. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet, beispielsweise einhändiges Fahren oder dergleichen, und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund der automatischen Bremse erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Bremse oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung entspricht einer Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, umfassend: einen Fahrsensor (37), welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahrstellung eines Fahrers (J) zu detektieren; einen Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25), welcher dazu eingerichtet ist, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorgeschriebene Leistung zu erzeugen; und eine Steuerung (27), welche dazu eingerichtet ist, ein Antreiben des Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteils (25) zu steuern, wobei der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) eine Lenkvorrichtung (ST) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, ein Host-Fahrzeug zu lenken, und wobei, wenn die Lenkvorrichtung (ST) unabhängig von einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt wird, die Steuerung (27) die Lenkvorrichtung (ST) gemäß der Fahrstellung des Fahrers (J) betätigt, welche von dem Fahrsensor (37) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist automatisches Lenken EIN/AUS geschaltet oder ein Betätigungsniveau gemäß einer Fahrstellung des Fahrers angepasst, wenn die Bedingung der automatischen Lenksteuerung erfüllt ist. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet, beispielsweise einhändiges Fahren oder dergleichen, und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund des automatischen Lenkens erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung des automatischen Lenkens oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach dem ersten oder dem zweiten Aspekt, existiert ein Griffelement (20), an welchem der Fahrer (J) eine Lenkbedienung ausführt, wobei der Fahrsensor (37) einen Griffsensor (20c) umfasst, welcher an einem Griff (20a) des Griffelements (20) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, einen Griffzustand des Fahrers (J) zu detektieren, und die Steuerung (27) betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß dem Griffzustand des Fahrers (J), welcher von dem Griffsensor (20c) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß einem Griffzustand des durch den Fahrer gegriffenen Griffelements angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund der automatischen Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach dem dritten Aspekt, umfasst das Griffelement (20) ein Paar linker und rechter Griffe (20a), wobei der Fahrsensor (37) ein Paar linker und rechter Griffsensoren (20c) umfasst, welche jeweils an dem Paar linker und rechter Griffe (20a) angeordnet sind; und die Steuerung (27) betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß einem überkreuzten Unterschied („crosswise difference“) des Griffzustands des Fahrers (J), welcher von dem Paar linker und rechter Griffsensoren (20c) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet und das Betätigungsniveau gemäß einem überkreuzten Unterschied zwischen den Griffzuständen des linken und des rechten Griffs durch den Fahrer angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach dem dritten Aspekt, detektiert der Griffsensor (20c) in Bezug auf den Griff (20a) eine Belastungsrichtung und die Steuerung (27) betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Belastungsrichtung, welche von dem Griffsensor (20c) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß der Belastungsrichtung in Bezug auf den Griff des Griffelements durch den Fahrer angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach dem dritten Aspekt, detektiert der Griffsensor (20c) eine Oszillationsfrequenz des Griffs (20a) und die Steuerung (27) betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Oszillationsfrequenz, welche von dem Griffsensor (20c) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß einer Veränderung der Oszillationsfrequenz aufgrund des Auftretens des Greifens des durch den Fahrer gegriffenen Griffelements angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach einem der ersten bis sechsten Aspekte, umfasst sie einen Fußtritt (14s), auf welchen der Fahrer (J) seinen/ihren Fuß setzt, wobei der Fahrsensor (37) einen Fußtrittsensor (14c) umfasst, welcher an dem Fußtritt (14s) angeordnet ist, und wobei die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß einem Fußablagezustand des Fahrers (J) betätigt, welcher von dem Fußtrittsensor (14c) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß dem Fußablagezustand an dem Fußtritt durch den Fahrer angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet, beispielsweise Entfernen von Beinen von dem Fußtritt, und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach dem siebten Aspekt, umfasst sie an beiden Seiten eines Fahrzeugkörpers ein Paar linker und rechter Fußtritte (14s), wobei der Fahrsensor (37) ein Paar linker und rechter Fußtrittsensoren (14c) umfasst, welche jeweils an dem Paar linker und rechter Fußtritte (14s) angeordnet sind, und wobei die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß einem überkreuzten Unterschied zwischen den Fußablagezuständen des Fahrers (J) betätigt, welche von dem Paar linker und rechter Fußtrittsensoren (14c) detektiert worden sind.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß einem überkreuzten Unterschied zwischen den Fußablagezuständen an den Fußtritten durch den Fahrer angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach dem siebten Aspekt, detektiert der Fußtrittsensor (14c) in Bezug auf den Fußtritt (14s) eine Belastungsrichtung und die Steuerung (27) betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Belastungsrichtung, welche von dem Fußtrittsensor (14c) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß einer Fußablagebelastungsrichtung in Bezug auf den Fußtritt durch den Fahrer angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, nach dem siebten Aspekt, detektiert der Fußtrittsensor (14c) eine Oszillationsfrequenz des Fußtritts (14s), und wobei die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Oszillationsfrequenz betätigt, welche von dem Fußtrittsensor (14c) detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird durch das Einstellen des Niveaus (Stärke) der automatischen Steuerung gemäß einer Veränderung der Oszillationsfrequenz aufgrund einer Präsenz der Fußablagelast in Bezug auf dem Fußtritt durch den Fahrer, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • [Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, welche dazu in der Lage ist, eine Fahrstellung eines Fahrers anhand eines an einem Fahrzeug befindlichen Sensors zu bestimmen und eine automatische Steuerung zu betreiben.
  • Figurenliste
    • 1 stellt eine Konfigurationsansicht eines Fahrzeugsystems eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar.
    • 2 stellt eine Ansicht zum Erläutern eines Aspekts dar, in welcher eine relative Position und eine Stellung eines Host-Fahrzeugs in Bezugs auf eine Fahrspur durch einen Erkennungsteil des Fahrzeugsystems erkannt werden.
    • 3 stellt eine Ansicht zum Erläutern eines Aspekts dar, in welcher eine Solltrajektorie auf Grundlage einer empfohlenen Spur in dem Fahrzeugsystem erzeugt wird.
    • 4 stellt eine linksseitige Ansicht eines Motorrads eines Ausführungsbeispiels dar.
    • 5 stellt eine Konfigurationsansicht einer Steuerungsvorrichtung des Motorrads dar.
    • 6 stellt eine Konfigurationsansicht einer Fahrunterstützungsvorrichtung des Motorrads dar.
    • 7 stellt eine Ansicht zum Erläutern eines Beispiels von Fahrunterstützungssteuerung des Motorrads dar.
    • 8 stellt ein Flussdiagram dar, welches ein Verarbeitungsbeispiel zeigt, welches von der Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird, wenn ein Verhalten-Unterdrückungsteil des Motorrads betätigt wird, um Fahrunterstützung durchzuführen.
    • 9 stellt eine von oben betrachtete Ansicht zum Erläutern des Motorrads dar.
    • 10 stellt eine von einer Seite betrachtete Ansicht zum Erläutern des Motorrads dar.
    • 11 stellt ein Flussdiagram dar, welches ein Verarbeitungsbeispiel zeigt, welches von der Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird, wenn eine Stellung des Fahrers auf dem Motorrad detektiert wird.
    • 12 stellt ein Flussdiagram dar, welches ein Verarbeitungsbeispiel zeigt, welches von der Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird, wenn ein Vorbereitungsverhalten des Motorrads erzeugt wird, um Fahrunterstützung durchzuführen.
    • 13 stellt ein Flussdiagram dar, welches ein Verarbeitungsbeispiel zeigt, welches von der Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird, wenn ein Verhalten-Unterdrückungsteil des Motorrads betätigt wird, um Fahrunterstützung durchzuführen.
    • 14 stellt eine von einer Seite betrachtete Ansicht zum Erläutern einer Aktion einer Sitzbewegungsvorrichtung des Verhalten-Unterdrückungsteils dar.
    • 15 stellt eine Ansicht zum Erläutern eines Anwendungsbeispiels der Fahrunterstützungsvorrichtung dar, wobei 15(a) ein Vergleichsbeispiel zeigt und 15(b) ein praktisches Beispiel zeigt.
    • 16 stellt ein Flussdiagram dar, welches ein Verarbeitungsbeispiel zeigt, welches in dem Anwendungsbeispiel von einer Steuerungsvorrichtung durchgeführt wird.
  • [Beschreibung der Ausführungsbeispiele]
  • Im Folgenden wird ein Beispiel eines Fahrzeugsystems unter Bezugnahme der begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • In dem Ausführungsbeispiel wird das Fahrzeugsystem auf ein automatisch fahrendes Fahrzeug angewendet. Hierbei existieren Niveaus im automatischen Fahren. Das Niveau im automatischen Fahren kann durch eine Skala bestimmt werden, beispielsweise ob das Niveau niedriger als eine vorbestimmte Referenz ist oder ob das Niveau gleich oder größer als die vorbestimmte Referenz ist. Das Niveau im automatischen Fahren, welches niedriger als die vorbestimmte Referenz ist, kann beispielsweise ein Fall sein, für welchen manuelles Fahren durchgeführt wird oder ein Fall, für welchen nur eine Fahrunterstützungsvorrichtung, beispielsweise ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem (ACC), ein Spurhalteunterstützungssystem (LKAS) oder dergleichen, betrieben wird. Der Fahrmodus, in welchem das Niveau in dem automatischen Fahrbetrieb niedriger ist als die vorgegebene Referenz, stellt ein Beispiel eines „ersten Fahrmodus“ dar. Zusätzlich kann das Niveau des automatischen Fahrens, welches gleich oder größer als die vorbestimmte Referenz ist, zum Beispiel ein Fall sein, in dem ein Steuerungsniveau höher als das des ACC oder des LKAS ist und eine Fahrunterstützungsvorrichtung, beispielsweise automatischer Spurwechsel (ALC), Überholen bei niedriger Geschwindigkeit (LSP) oder dergleichen, betätigt wird, oder ein Fall sein, in dem automatisches Fahren automatisch zum Spurwechsel, Zusammenführen oder Abweichen ausgeführt wird. Der Fahrmodus, in welchem das Niveau des automatischen Fahrens gleich oder größer als die vorbestimmte Referenz ist, stellt ein Beispiel für einen „zweiten Fahrmodus“ dar. Die vorbestimmte Referenz kann beliebig festgelegt werden. In dieser Ausführungsform entspricht der erste Fahrmodus einem manuellen Fahren und der zweite Fahrmodus entspricht einem automatischen Fahren.
  • <Gesamtes System>
  • 1 stellt eine Konfigurationsansicht eines Fahrzeugsystem 50 gemäß einem Ausführungsbeispiel dar. Ein Fahrzeug, auf welchem das Fahrzeugsystem 50 montiert ist, ist zum Beispiel ein Zweirad-, Dreirad- oder Vierradfahrzeug, und eine Antriebsquelle davon ist ein Verbrennungsmotor, beispielsweise ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder dergleichen, ein Elektromotor oder eine Kombination von diesen ist. Der Elektromotor wird betrieben mit einer Leistung, welche von einem mit dem internen Verbrennungsmotor verbundenen Generator erzeugt wird, oder mit der entladenen Energie einer Sekundärbatterie oder einer Brennstoffzelle.
  • Das Fahrzeugsystem 50 umfasst zum Beispiel eine Kamera 51, eine Radarvorrichtung 52, einen Finder 53, eine Objekterkennungsvorrichtung 54, eine Kommunikationsvorrichtung 55, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 56, einen Fahrzeugsensor 57, eine Navigationsvorrichtung 70, eine Kartenpositionierungseinheit (MPU) 60, einen Fahroperator 80, eine automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 100, eine fahrende Fahrkraft-Leistungsvorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 und eine Lenkvorrichtung 220. Diese Vorrichtungen oder Instrumente sind über eine Mehrfachkommunikationsleitung miteinander verbunden, beispielsweise eine Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsleitung oder dergleichen, eine serielle Kommunikationsleitung, ein drahtloses Kommunikationsnetz oder dergleichen. Ferner stellt die in 1 gezeigte Konfiguration nur ein Beispiel dar, einen Teil der Konfiguration kann weggelassen und eine andere Konfiguration hinzugefügt werden.
  • Bei der Kamera 51 handelt es sich zum Beispiel um eine Digitalkamera, welche eine Festkörper-Bildsensorvorrichtung, beispielsweise eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD), einen komplementären Metalloxid-Halbleiter (CMOS) oder dergleichen verwendet. Die Kamera 51 wird an einer beliebigen Stelle eines Fahrzeugs (im Folgenden als Host-Fahrzeug M bezeichnet) angebracht, an welchem das Fahrzeugsystem 50 montiert ist. Wenn eine Vorderseite des Host-Fahrzeugs M abgebildet wird, wird die Kamera 51 an einem oberen Abschnitt einer Frontscheibe, einer Rückfläche eines Rückspiegels oder dergleichen befestigt. Im Falle eines Fahrzeugs vom Satteltyp, beispielsweise eines Zweiradfahrzeugs oder dergleichen, ist die Kamera 51 an gelenkten Systemteilen oder Außenteilen oder dergleichen an der Seite eines Fahrzeugkörpers angebracht, welcher die gelenkten Systemteile lagert. Die Kamera 51 nimmt zum Beispiel periodisch und wiederholt die Umgebung des Host-Fahrzeugs M auf. Bei der Kamera 51 kann es sich um eine Stereokamera handeln.
  • Die Radarvorrichtung 52 strahlt Funkwellen, beispielsweise Millimeterwellen oder dergleichen, in die Umgebung des Host-Fahrzeugs M aus und erfasst gleichzeitig die vom Objekt reflektierten Funkwellen (reflektierte Wellen), um zumindest eine Position (eine Entfernung und einen Azimut) des Objekts zu detektieren. Die Radarvorrichtung 52 ist an einer beliebigen Stelle des Host-Fahrzeugs M angebracht. Die Radarvorrichtung 52 kann eine Position und eine Geschwindigkeit des Objekts mit einem frequenzmodulierten kontinuierlichen Wellen-(FM-CW)-Verfahren detektieren.
  • Der Finder 53 entspricht „light detection und ranging“ (LIDAR). Der Finder 53 strahlt Licht in die Umgebung des Host-Fahrzeugs M aus und misst gestreutes Licht. Der Finder 53 ermittelt die Entfernung zu einem Ziel auf der Grundlage der Zeit zwischen Aussendung und Empfang des Lichts. Das ausgestrahlte Licht ist zum Beispiel ein pulsförmiger Laserstrahl. Der Finder 53 ist an einer beliebigen Stelle des Host-Fahrzeugs M angebracht.
  • Die Objekterkennungsvorrichtung 54 erkennt eine Position, einen Typ, eine Geschwindigkeit oder dergleichen des Objekts, indem sie eine Sensorfusionsverarbeitung in Bezug auf das Detektionsergebnis einiger oder aller der Kamera 51, der Radarvorrichtung 52 und des Finders 53 durchführt. Die Objekterkennungsvorrichtung 54 gibt das erkannte Ergebnis an die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 100 aus. Die Objekterkennungsvorrichtung 54 kann die Detektionsergebnisse der Kamera 51, der Radarvorrichtung 52 und des Finders 53 unverändert an die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 100 ausgeben. Die Objekterkennungsvorrichtung 54 kann aus dem Fahrzeugsystem 50 herausgelöst werden.
  • Die Kommunikationsvorrichtung 55 nutzt beispielsweise ein Mobilfunknetz, ein Wi-Fi-Netz, Bluetooth (eingetragenes Warenzeichen), Dedicated Short Range Communication (DSRC) oder dergleichen, kommuniziert mit anderen Fahrzeugen in der Umgebung des Host-Fahrzeugs M oder kommuniziert über eine Funkbasisstation mit verschiedenen Servervorrichtungen.
  • Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 56 empfängt eine Eingabe durch einen Insassen in dem Host-Fahrzeug M, während sie dem Insassen verschiedene Arten von Informationen zur Verfügung stellt. Die HMI 56 umfasst verschiedene Anzeigevorrichtungen, einen Lautsprecher, einen Summer, ein Berührungsfeld, einen Schalter, eine Taste oder dergleichen.
  • Der Fahrzeugsensor 57 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M zu detektieren, einen Beschleunigungssensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung zu detektieren, einen Drehratensensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse zu detektieren, und einen Azimutsensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Ausrichtung des Host-Fahrzeugs M zu detektieren.
  • Die Navigationsvorrichtung 70 umfasst zum Beispiel einen globalen Navigationssatellitensystem-(GNSS)-Empfänger 71, ein Navigations-HMI 72 und einen Routenbestimmungsteil 73. Die Navigationsvorrichtung 70 speichert erste Karteninformationen 74 in einer Speichervorrichtung, beispielsweise einem Festplattenlaufwerk (HDD), einem Flash-Speicher oder dergleichen. Der GNSS-Empfänger 71 bestimmt eine Position des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage des von GNSS-Satelliten empfangenen Signals. Die Position des Host-Fahrzeugs M kann durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS) unter Verwendung der Leistung des Fahrzeugsensors 57 bestimmt oder ergänzt werden. Die Navigations-HMI 72 umfasst eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher, ein Berührungsfeld, eine Taste und dergleichen. Die Navigations-HMI 72 kann mit einem Teil oder der Gesamtheit der oben beschriebenen HMI 56 geteilt werden. Der routenbestimmende Teil 73 bestimmt beispielsweise eine Route zu einem Ziel, das von einem Insassen unter Verwendung der Navigations-HMI 72 eingegeben worden ist (im Folgenden eine Route auf einer Karte), ausgehend von einer durch den GNSS-Empfänger 71 spezifizierten Position des Host-Fahrzeugs M (oder einer beliebigen Eingabeposition) unter Bezugnahme auf die ersten Karteninformationen 74. Bei den ersten Karteninformationen 74 handelt es sich zum Beispiels um Informationen, in welchen eine Straßenform durch eine Verbindung ausgedrückt wird, welche eine Straße und einen durch die Verbindung verbundenen Knotenpunkt zeigt. Die ersten Karteninformationen 74 kann eine Krümmung einer Straße, Informationen über Points of Interest (POI) oder dergleichen enthalten. Die Route auf einer Karte wird an die MPU 60 ausgegeben. Die Navigationsvorrichtung 70 kann die Routenführung mit Hilfe der Navigations-HMI 72 auf der Grundlage der Route auf einer Karte durchführen. Die Navigationsvorrichtung 70 kann zum Beispiel durch eine Funktion einer Anschlussvorrichtung, beispielsweise ein Smartphone, ein Tabletanschluss oder dergleichen realisiert werden, welches vom Insassen gehalten wird. Die Navigationsvorrichtung 70 kann die aktuelle Position und das Ziel über die Kommunikationsvorrichtung 55 an den Navigationsserver übertragen und die gleiche Route wie die Route auf einer Karte von dem Navigationsserver abrufen.
  • Die MPU 60 umfasst zum Beispiel einen Bestimmungsteil 61 der empfohlenen Fahrspur und speichert zweite Karteninformationen 62 in einer Speichervorrichtung, beispielsweise einer Festplatte, einem Flash-Speicher oder dergleichen. Der Bestimmungsteil 61 der empfohlenen Fahrspur unterteilt die Route auf einer Karte, welche von der Navigationsvorrichtung 70 bereitgestellt wird, in eine Vielzahl von Blöcken (zum Beispiel unterteilt alle 100 [m] in einer Richtung, in welcher sich das Fahrzeug fortbewegt), und bestimmt eine empfohlene Fahrspur in jedem Block unter Bezugnahme auf die zweiten Karteninformationen 62. Der Bestimmungsteil 61 der empfohlenen Fahrspur führt die Bestimmung durch, auf welcher nummerierten Fahrspur von links das Fahrzeug fahren wird. Der Bestimmungsteil 61 der empfohlenen Fahrspur bestimmt eine empfohlene Fahrspur, so dass das Host-Fahrzeug M auf einer angemessenen Route zu einem Verzweigungsziel fahren kann, wenn eine abweichende Stelle auf der Route in einer Karte vorhanden ist.
  • Bei den zweiten Karteninformationen 62 handelt es sich um Karteninformationen, welche präziser sind als die ersten Karteninformationen 74. Die zweiten Karteninformationen 62 umfassen zum Beispiel Informationen über die Mitte einer Fahrspur, Informationen über die Begrenzung einer Fahrspur oder dergleichen. Zusätzlich können die zweiten Karteninformationen 62 Straßeninformationen, Verkehrsregelungsinformationen, Adressinformationen (Adresse/Postleitzahl), Einrichtungsinformationen, Telefonnummern und dergleichen umfassen. Die zweiten Karteninformationen 62 können jederzeit durch die Kommunikationsvorrichtung 55 in Kommunikation mit einer anderen Vorrichtung aktualisiert werden.
  • Der Fahroperator 80 umfasst zum Beispiel ein Gaspedal (und einen Griff), ein Bremspedal (und einen Hebel), einen Schalthebel (und ein Pedal), ein Lenkrad (und einen Lenkstangengriff), eine heteromorphe Lenkung, einen Joystick und andere Operatoren. Ein Sensor, welcher dazu eingerichtet ist, einen Antriebsbetrag oder das Vorhandensein eines Antriebs detektiert, ist an dem Fahroperator 80 angebracht, und das Erfassungsergebnis wird an einige oder alle der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 100, der fahrenden Fahrkraft-Leistungsvorrichtung 200, der Bremsvorrichtung 210 und der Lenkvorrichtung 220 ausgegeben.
  • Die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 100 umfasst zum Beispiel eine erste Steuerung 120 und eine zweite Steuerung 160. Die erste Steuerung 120 und die zweite Steuerung 160 werden durch die Ausführung eines Programms (Software) unter Verwendung eines Hardware-Prozessors, beispielsweise einer Zentraleinheit (CPU) oder dergleichen, realisiert. Zusätzlich können einige oder alle dieser Komponenten durch Hardware (ein Schaltungsteil; einschließlich eines Schaltkreises), beispielsweise Large Scale Integration (LSI), eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein Field-Programmable Gate Array (FPGA), eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU) oder dergleichen, realisiert werden oder durch die Zusammenarbeit von Software und Hardware realisiert werden.
  • Die erste Steuerung 120 umfasst zum Beispiel einen Erkennungsteil 130 und einen Aktionsplanerstellungsteil 140. Die erste Steuerung 120 realisiert zum Beispiel gleichzeitig eine Funktion künstlicher Intelligenz (KI) und eine Funktion eines zuvor bereitgestellten Modells. Zum Beispiel wird die Funktion „Erkennen einer Kreuzung“ parallel zur Erkennung einer Kreuzung durch Deep Learning oder dergleichen und zur Erkennung auf der Grundlage einer zuvor bereitgestellten Bedingung (ein Signal, welches den Abgleich von Mustern, Straßenmarkierungen oder dergleichen ermöglicht) ausgeführt und kann durch Scoring und einer umfassenden Bewertung dieser realisiert werden. Dementsprechend ist die Zuverlässigkeit des automatischen Fahrens gewährleistet.
  • Der Erkennungsteil 130 erkennt einen Zustand, beispielsweise eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und dergleichen eines Objekts (ein anderes Fahrzeug oder dergleichen) um das Host-Fahrzeug M auf der Grundlage von Informationen, welche von der Kamera 51, der Radarvorrichtung 52 und dem Finder 53 über die Objekterkennungsvorrichtung 54 eingegeben werden. Die Position des Objekts kann zum Beispiel als eine Position auf absoluten Koordinaten unter Verwendung eines repräsentativen Punktes (eines Schwerpunkts, einer Antriebswellenmitte oder dergleichen) des Host-Fahrzeugs M als Ursprung erkannt und zur Steuerung verwendet werden. Die Position des Objekts kann an einem repräsentativen Punkt, beispielsweise einem Schwerpunkt, einer Ecke oder dergleichen des Objekts ausgedrückt werden, oder sie kann als ausgedrückter Bereich dargestellt werden. „Ein Zustand“ des Objekts kann eine Beschleunigung oder einen Ruck des Objekts oder „einen Aktionszustand“ umfassen (zum Beispiel ob ein Spurwechsel durchgeführt wird oder bevorsteht).
  • Zusätzlich erkennt der Erkennungsteil 130 beispielsweise eine Fahrspur, auf welcher sich das Host-Fahrzeug M bewegt. Zum Beispiel erkennt der Erkennungsteil 130 eine Fahrspur, indem er ein Muster (beispielsweise eine Anordnung von durchgezogenen und gestrichelten Linien) von Straßenmarkierungslinien, welche aus den zweiten Karteninformationen 62 erhalten wurden, und ein Muster von Straßenmarkierungslinien um das Host-Fahrzeug M vergleicht, welches aus dem von der Kamera 51 aufgenommenen Bild erkannt wurde. Zusätzlich kann der Erkennungsteil 130 die Fahrspur erkennen, indem er Fahrspurbegrenzungen (Straßenbegrenzungen) einschließlich Straßenmarkierungslinien, Straßenschultern, Bordsteinen, Mittelstreifen, Leitplanken und dergleichen erkennt, wobei er nicht auf Straßenmarkierungslinien beschränkt ist. Bei der Erkennung kann die von der Navigationsvorrichtung 70 erfasste Position des Host-Fahrzeugs M oder ein Verarbeitungsergebnis des INS hinzugefügt werden. Zusätzlich kann der Erkennungsteil 130 eine temporäre Haltelinie, ein Hindernis, ein rotes Signal, eine Mautstelle und andere Straßenereignisse erkennen.
  • Der Erkennungsteil 130 erkennt eine Position oder eine Stellung des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur, wenn die Fahrspur erkannt wird.
    2 stellt eine Ansicht dar, welche ein Beispiel für einen Aspekt zeigt, bei welchem eine relative Position und eine Stellung des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 durch den Erkennungsteil 130 erkannt wird. Der Erkennungsteil 130 kann zum Beispiel einen Abstand OS von einem Fahrspurmittelpunkt CL eines Referenzpunkts (beispielsweise eines Schwerpunkts) des Host-Fahrzeugs M und einen Winkel θ in Bezug auf eine Linie, welche die Fahrspurmittelpunkte CL in einer Richtung verbindet, in welcher sich das Host-Fahrzeug M fortbewegt, als eine relative Position und eine Stellung des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur L1 erkennen. Zusätzlich kann der Erkennungsteil 130 stattdessen eine Position oder dergleichen von Referenzpunkten des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf einen seitlichen Endabschnitt von einer beliebigen Position der Fahrspur L1 (Straßenmarkierungslinien oder Straßenbegrenzungen) als eine relative Position des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen.
  • Wieder auf 1 bezogen, erzeugt der Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 eine Solltrajektorie, entlang welcher das Host-Fahrzeug M automatisch (unabhängig von der Bedienung durch den Fahrer) in der Zukunft fährt, so dass das Host-Fahrzeug in einer empfohlenen Spur fährt, welche prinzipiell durch den Teil 61 zur Bestimmung der empfohlenen Spur bestimmt wurde, und ferner, so dass das Host-Fahrzeug einer Umgebungssituation des Host-Fahrzeugs M entsprechen kann. Die Solltrajektorie umfasst zum Beispiel ein Geschwindigkeitselement. Die Solltrajektorie wird zum Beispiel als die Reihenfolge der Punkte (Trajektorienpunkte) ausgedrückt, welche das Host-Fahrzeug M erreichen soll. Der Trajektorienpunkt ist ein Punkt, an welchem das Host-Fahrzeug M nach jeder vorbestimmten Fahrstrecke (beispielsweise etwa mehrere [m]) um eine Straßenstrecke ankommen wird, und getrennt davon werden die Zielgeschwindigkeit und die Zielbeschleunigung als Teil der Solltrajektorie für jede vorbestimmte Abtastzeit (beispielsweise etwa alle mehrere Bruchteile einer [sec]) erzeugt. Zusätzlich kann der Trajektorienpunkt eine Position sein, an der das Host-Fahrzeug M in der Abtastzeit für jede vorbestimmte Abtastzeit ankommen wird. In diesem Fall werden die Informationen über die Zielgeschwindigkeit oder die Sollbeschleunigung als Intervall zwischen den Trajektorienpunkten ausgedrückt.
  • Der Aktionsplanerzeugungsteil 140 kann das automatische Fahrereignis festlegen, wenn die Solltrajektorie erzeugt wird. Das automatische Fahrereignis umfasst zum Beispiel ein Fahrereignis mit fester Geschwindigkeit, bei welchem das Host-Fahrzeug M mit fester Geschwindigkeit auf derselben Fahrspur fährt, ein Folgefahrereignis, bei welchem das Host-Fahrzeug M einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ein Spurwechselereignis, bei welchem eine Fahrspur des Host-Fahrzeugs M gewechselt wird, ein Abzweigungsereignis, bei welchem das Host-Fahrzeug M an einem Abzweigungspunkt einer Straße in eine Zielrichtung fährt, ein Vereinigungsereignis, bei welchem sich das Host-Fahrzeug M an einem Vereinigungspunkt vereinigt, ein Überholereignis, bei welchem das Host-Fahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, und dergleichen. Der Teil 140, welcher den Aktionsplan erzeugt, generiert eine Solltrajektorie in Übereinstimmung mit dem gestarteten Ereignis.
  • 3 stellt eine Ansicht dar, welche einen Aspekt zeigt, bei welchem die Solltrajektorie auf der Grundlage der empfohlenen Fahrspur erstellt wird. Wie gezeigt, ist die empfohlene Fahrspur so eingestellt, dass sie für die Fahrt entlang der Route zum Zielort geeignet ist. Der Aktionsplanerzeugungsteil 140 startet ein Spurwechselereignis, ein Abzweigungsereignis, ein Vereinigungsereignis oder dergleichen, wenn sich das Host-Fahrzeug M einem vorbestimmten Abstand vor einem Wechselpunkt der empfohlenen Spur nähert (kann je nach Art des Ereignisses bestimmt werden). Bei der Ausführung jedes Ereignisses wird, wenn die Notwendigkeit besteht, einem Hindernis auszuweichen, eine Ausweichroute wie gezeigt erzeugt.
  • Wieder auf 1 bezogen, steuert die zweite Steuerung 160 die fahrende Fahrkraft-Leistungsvorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart, dass das Host-Fahrzeug M die von dem Aktionsplan-Erzeugungsteil 140 erzeugte Solltrajektorie zu einem geplanten Zeitpunkt durchfährt.
  • Die zweite Steuerung 160 umfasst zum Beispiel einen Erfassungsteil 162, eine Geschwindigkeitssteuerung 164 und eine Lenksteuerung 166. Der Erfassungsteil 162 erfasst Informationen über die Solltrajektorie (Trajektorienpunkte), welche durch den Aktionsplanerzeugungsteil 140 erzeugt worden sind, und speichert die erfassten Informationen in einem Speicher (nicht dargestellt). Die Geschwindigkeitssteuerung 164 steuert die fahrende Fahrkraft-Leistungsvorrichtung 200 oder die Bremsvorrichtung 210 auf der Grundlage des Geschwindigkeitselements, welches mit der im Speicher gespeicherten Solltrajektorie verbunden ist. Die Lenksteuerung 166 steuert die Lenkvorrichtung 220 in Abhängigkeit von einer Kurvenbedingung der im Speicher gespeicherten Solltrajektorie. Die Verarbeitung der Geschwindigkeitssteuerung 164 und der Lenksteuerung 166 wird zum Beispiel durch eine Kombination aus Vorwärtssteuerung und Rückkopplungssteuerung realisiert. Zum Beispiel kombiniert die Lenksteuerung 166 die Vorwärtsregelung gemäß der Krümmung der Straße vor dem Host-Fahrzeug M und die Rückkopplungsregelung basierend auf dem Abstand zur Solltrajektorie und führt die Kombination aus.
  • Die fahrende Fahrkraft-Leistungsvorrichtung 200 gibt eine fahrende Fahrkraft (Drehmoment) an ein Antriebsrad aus, so dass das Host-Fahrzeug M fährt. Die fahrende Fahrkraft-Leistungsvorrichtung 200 umfasst zum Beispiel eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor, einem Getriebe und dergleichen sowie eine elektronische Steuereinheit (ECU), die zu deren Steuerung konfiguriert ist. Die ECU steuert die oben erwähnte Konfiguration entsprechend der Informationseingabe von der zweiten Steuerung 160 oder der Informationeneingabe von dem Fahroperator 80.
  • Die Bremsvorrichtung 210 umfasst zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der dazu eingerichtet ist, einen hydraulischen Druck auf den Bremssattel zu übertragen, einen Elektromotor, der dazu eingerichtet ist, einen hydraulischen Druck in dem Zylinder zu erzeugen, und eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor gemäß der von der zweiten Steuerung 160 oder der vom Fahroperator 80 eingegebenen Informationen, so dass das Bremsmoment entsprechend der Bremsbedienung an jedes Rad ausgegeben wird. Die Bremsvorrichtung 210 kann einen Mechanismus umfassen, der dazu eingerichtet ist, einen hydraulischen Druck, welcher durch eine Betätigung der in dem Fahroperator 80 umfassten Bremsbetätigungsvorrichtung erzeugt wird, über den Hauptzylinder als Unterstützung an den Zylinder zu übertragen. Ferner ist die Bremsvorrichtung 210 nicht auf die oben genannte Konfiguration beschränkt und kann eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung sein, die dazu eingerichtet ist, einen Aktuator gemäß den von der zweiten Steuerung 160 eingegebenen Informationen zu steuern und einen hydraulischen Druck des Hauptzylinders an den Zylinder zu übertragen.
  • Die Lenkvorrichtung 220 umfasst zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert die Ausrichtung eines gelenkten Rades, indem er zum Beispiel eine Kraft auf einen Zahnstange- und Zahnradmechanismus ausübt. Die Lenk-ECU treibt den Elektromotor an und ändert die Ausrichtung des gelenkten Rades entsprechend der von der zweiten Steuerung 160 oder der vom Fahroperator 80 eingegebenen Informationen.
  • <Gesamtes Fahrzeug>
  • Als nächstes wird ein Motorrad beschrieben, das ein Beispiel für ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß dem Ausführungsbeispiel ist. Ferner sind die Richtungen vorwärts, rückwärts, links, rechts usw. in der folgenden Beschreibung die gleichen wie die Richtungen in einem unten beschriebenen Fahrzeug, es sei denn, aus dem Kontext geht eindeutig etwas Anderes hervor. Zusätzlich zeigt ein Pfeil FR an geeigneten Stellen in den Zeichnungen, welche in der folgenden Beschreibung verwendet werden, eine Vorwärtsrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug an, und ein Pfeil UP zeigt eine Aufwärtsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug an.
  • Wie in 4 gezeigt, wird ein Vorderrad 2, das ein Lenkrad eines Motorrads 1 ist, von unteren Endabschnitten eines Paars linker und rechter Vordergabeln 3 gestützt. Die oberen Abschnitte der linken und rechten Vorderradgabel 3 sind über eine Lenkspindel 4 an einem Steuerrohr 6 eines vorderen Endabschnitts eines Fahrzeugrahmens 5 lenkbar gestützt. Die Lenkspindel 4 umfasst eine Lenkwelle 4c, welche durch das Steuerrohr 6 hindurchgeführt und schwenkbar gestützt ist, sowie ein oberes und ein unteres Brückenelement (eine obere Brücke 4a und eine untere Brücke 4b), welche am oberen bzw. unteren Endabschnitt der Lenkwelle 4c befestigt sind. Ein stangenartiges Griffelement 20 ist an wenigstens einem der oberen Abschnitte (der oberen Brücke 4a) der Lenkstange 4 und der linken und rechten Vorderradgabel 3 angebracht. Das Griffelement 20 umfasst ein Paar linke und rechte Griffe 20a, welche von einem Fahrer J ergriffen werden. In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 4S einen Lenkmechanismus, welcher die Lenkspindel 4 und die linke und rechte Vordergabel 3 umfasst, und das Bezugszeichen ST eine Lenkvorrichtung, die den Lenkmechanismus 4S und einen Lenkaktuator 43 umfasst (siehe 5).
  • Ein Hinterrad 7, welches ein Antriebsrad des Motorrads 1 ist, wird von einem hinteren Endabschnitt eines Schwingarms 8 getragen, welcher sich unterhalb eines hinteren Abschnitts eines Fahrzeugkörpers in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung erstreckt. Ein vorderer Endabschnitt des Schwingarms 8 ist vertikal schwenkbar an einem Schwenkabschnitt 9 eines Längszwischenabschnitts des Fahrzeugkörperrahmens 5 gestützt. Ein hinteres Polster 8a ist zwischen dem vorderen Abschnitt des Schwingarms 8 und dem Längszwischenabschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 angeordnet.
  • Hierbei umfasst das Motorrad 1 in der linken und rechten Vordergabel 3 und dem hinteren Polster 8a Heber (nicht dargestellt), und Längen (Kissenlängen) der linken und rechten Vordergabel 3 und des hinteren Polsters 8a sowie die Fahrzeughöhe können durch Betätigung der Heber eingestellt werden. In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen SU eine Vorrichtung zur Höhenanpassung des Fahrzeugs, welche die linke und rechte Vordergabel 3 und das hintere Polster 8a umfasst.
  • Ein Motor (ein Verbrennungsmotor) 10, welcher eine Antriebsmaschine ist, wird vom Rahmen des Fahrzeugkörpers 5 gestützt. Der Motor 10 weist einen Zylinder 12 auf, welcher über einem vorderen Abschnitt eines Kurbelgehäuses 11 steht. Oberhalb des Motors 10 ist ein Kraftstofftank 13 angeordnet, in welchem der Kraftstoff für den Motor 10 gelagert ist. Hinter dem Kraftstofftank 13 ist ein Sitz 14 angeordnet, auf dem ein Insasse (ein Fahrer und ein Beifahrer im hinteren Teil) Platz nimmt. Ein Paar linker und rechter Fußtritte 14, auf denen der Fahrer J seine Beine ablegen kann, sind sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite unter dem Sitz 14 angeordnet. An einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers ist eine vom Fahrzeugkörper 5 getragene Frontverkleidung 15 angebracht. An einer vorderen Oberseite der Frontverkleidung 15 ist eine Blende 16 angebracht. Eine Messvorrichtung 17 ist an einer Innenseite der Frontverkleidung 15 angeordnet. Eine Seitenabdeckung 18 ist an einem Seitenteil des Fahrzeugkörpers unterhalb des Sitzes 14 angebracht. Eine Heckverkleidung 19 ist an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers angebracht.
  • Hierbei umfasst das Motorrad 1 eine Sitzbewegungsvorrichtung SV, welche den Sitz 14 nach vorne und hinten kippen kann. Die Sitzbewegungsvorrichtung SV kippt den Sitz 14, um dessen vorderes und hinteres Ende anzuheben oder abzusenken. Die Sitzbewegungsvorrichtung SV kann die Funktion aufweisen, den Sitz 14 zu kippen, um das linke und rechte Ende anzuheben oder abzusenken. Die Sitzbewegungsvorrichtung SV umfasst einen Aktuator (nicht dargestellt), welcher zum Kippen des Sitzes 14 konfiguriert ist.
  • Das Motorrad 1 umfasst einen Vorderradbrems-Hauptkörper 2B, einen Hinterradbrems-Hauptkörper 7B und einen Bremsaktuator 42 (siehe 5). Sowohl der Vorderradbrems-Hauptkörper 2B als auch der Hinterradbrems-Hauptkörper 7B ist eine hydraulische Scheibenbremse. Das Motorrad 1 stellt ein drahtgebundenes Bremssystem dar, welches dazu eingerichtet ist, den Vorderradbrems-Hauptkörper 2B und den Hinterradbrems-Hauptkörper 7B elektrisch mit einem Bremsoperator ba, beispielsweise einem Bremshebel 2a, einem Bremspedal 7a (siehe 9) und dergleichen zu verknüpfen, welcher von dem Fahrer J betrieben wird. In den Zeichnungen indiziert das Bezugszeichen BR eine Bremsvorrichtung, welche den Vorder- und den Hinterradbrems-Hauptkörper 2B und 7B und die Bremsbetätigungsvorrichtung 42 umfasst.
  • Hierbei stellt die Bremsvorrichtung BR ein ineinandergreifendes Vorder-/Hinterradbremssystem (ein kombiniertes Bremssystem (CBS)) dar, welches dazu eingerichtet ist, bei Einsatz des Bremshebels 2a oder des Bremspedals 7a Bremskräfte für die Vorder- und Hinterräder zu erzeugen, indem es die Vorder- und Hinter-Bremshauptkörper 2B und 7B miteinander verknüpft. Zusätzlich stellt die Bremsvorrichtung BR ein Antiblockiersystem (ABS) dar, welches dazu eingerichtet ist, die Schlupfverhältnisse der Vorder- und Hinterräder angemessen zu steuern, indem es einen Bremsdruck gemäß den Schlupfzuständen der Vorder- und Hinterräder unter Einsätzen der Vorder- und Hinter-Bremshauptkörper 2B und 7B abbaut.
  • 5 stellt eine Konfigurationsansicht eines Hauptteils des Motorrads 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel dar.
  • Das Motorrad 1 umfasst eine Steuerungsvorrichtung 23, welche dazu eingerichtet ist, den Betrieb verschiedener Vorrichtungen 22 auf der Grundlage von Detektionsinformationen zu steuern, welche von verschiedenen Sensoren 21 erfasst worden sind. Die Steuerungsvorrichtung 23 ist zum Beispiel als eine integrierte oder eine Mehrzahl von elektronischen Steuerungsvorrichtungen (ECUs) konfiguriert. Die Steuerungsvorrichtung 23 kann wenigstens teilweise durch die Zusammenarbeit von Software und Hardware realisiert werden. Die Steuerungsvorrichtung 23 umfasst eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Drosselsteuerung, welche dazu eingerichtet sind, den Antrieb des Motors 10 zu steuern. Das Motorrad 1 stellt ein drahtgebundenes Motorsteuerungssystem dar, welches dazu eingerichtet ist, Hilfsmaschinen, beispielsweise eine Drosselvorrichtung 48 oder dergleichen und einen Beschleunigungsoperator, beispielsweise einen Beschleunigungsgriff oder dergleichen, welcher durch den Fahrer J betätigt wird, elektrisch zu verknüpfen.
  • Zu den verschiedenen Sensoren 21 gehören ein Fahrzeugkörper-Beschleunigungssensor 34, ein Lenkwinkelsensor 35, ein Lenkdrehmomentsensor 36, ein Fahrsensor 37, eine Außendetektionskamera 38 und eine Insassendetektionskamera 39 sowie ein Drosselsensor 31, ein Raddrehzahlsensor 32 und ein Bremsdrucksensor 33.
  • Die verschiedenen Sensoren 21 detektieren verschiedene Bedienungseingaben des Fahrers J und verschiedene Zustände des Motorrads 1 und des Insassen. Die verschiedenen Sensoren 21 geben verschiedene Arten von Detektionsinformationen an die Steuerungsvorrichtung 23 aus.
  • Der Drosselsensor 31 erfasst einen Betriebsbetrag (eine Beschleunigungsanforderung) eines Gaspedaloperators, beispielsweise eines Gasgriffs oder dergleichen.
    Die Raddrehzahlsensoren 32 sind an den Vorder- und Hinterrädern 2 bzw. 7 angebracht. Die Erkennungsinformationen der Raddrehzahlsensoren 32 werden für die Steuerung des ABS, der Traktionskontrolle und dergleichen verwendet. Die Erfassungsinformationen der Raddrehzahlsensoren 32 können als Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen verwendet werden, welche an die Messvorrichtung 17 übertragen werden.
    Der Bremsdrucksensor 33 erfasst eine Betriebskraft (eine Verlangsamungsanforderung) des Bremsoperators ba des Bremshebels 2a, des Bremspedals 7a und dergleichen.
  • Der Beschleunigungssensor 34 für den Fahrzeugkörper ist eine Trägheitsmessvorrichtung (IMU) mit fünf oder sechs Achsen und erfasst die Winkel (oder die Winkelgeschwindigkeit) von drei Achsen (einer Roll-, einer Nick- und einer Gierachse) und eine Beschleunigung in dem Fahrzeugkörper. Der Beschleunigungssensor 34 für den Fahrzeugkörper kann im Folgenden als IMU 34 bezeichnet werden.
  • Der Lenkwinkelsensor 35 ist zum Beispiel ein Potentiometer, welcher an der Lenkwelle 4c angebracht ist und den Schwenkwinkel (Lenkwinkel) der Lenkwelle 4c in Bezug auf den Fahrzeugkörper detektiert.
  • Ebenfalls in Bezug auf 4, ist der Lenkdrehmomentsensor 36 zum Beispiel ein Magnetostriktions-Drehmomentsensor, welcher zwischen dem Griffelement 20 und der Lenkwelle 4c angeordnet ist und ein Torsionsdrehmoment (Lenkeingang) detektiert, welches von dem Griffelement 20 in die Lenkwelle 4c eingegeben wird. Der Lenkdrehmomentsensor 36 ist ein Beispiel für einen Lastsensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Lenkkrafteingabe an dem Griffelement 20 (dem Lenkoperator) zu detektieren.
  • In dem Ausführungsbeispiel ist die Griffelement-Drehachse, welche das Griffelement 20 schwenkbar lagert, dieselbe wie die Lenkachse 4c, welche das Vorderrad 2 lenkbar lagert.
  • Hierbei ist der Lenkmechanismus 4S des Ausführungsbeispiels ein allgemeiner Begriff für eine Konfiguration, bei welcher der Lenkmechanismus 4S zwischen dem Griffelement 20 und dem Vorderrad 2 (dem Lenkrad) bereitgestellt ist und eine Schwenkbewegung des Griffelements 20 auf das Vorderrad 2 übertragen wird. Die Griff-Drehachse und die Lenkachse (die Vorderrad-Drehachse) sind dazu eingerichtet, identisch zu sein, und können getrennt voneinander oder auf verschiedenen Achsen bereitgestellt sein. Wenn die Griffelement-Drehachse und die Lenkachse auf unterschiedlichen Achsen bereitgestellt sind, ist eine Konfiguration zur Verknüpfung der Griffelement-Drehachse und der Lenkachse in den Lenkmechanismus 4S umfasst.
  • Der Fahrsensor 37 detektiert, ob sich der Fahrer J in einer normalen Fahrposition befindet. Der Fahrsensor 37 kann zum Beispiel als ein Sitzsensor 14d, welcher auf dem Sitz 14 angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, zu detektieren, ob der Fahrer J auf dem Sitz sitzt, ein linker und ein rechter Griffsensor 20c, welche auf dem linken und dem rechten Griff 20a des Griffelements 20 angeordnet sind und dazu eingerichtet sind, zu erkennen, ob der Fahrer J den linken und den rechten Griff 20a ergreift, ein linker und ein rechter Fußtrittsensor 14c, welche an linken und rechten Fußtritten 14s angeordnet sind und dazu eingerichtet sind, zu erkennen, ob eine Fußablage für den Fahrer J vorhanden ist, und dergleichen veranschaulicht sein.
  • Ebenfalls in Bezug auf 9, umfassen die Griffsensoren 20c einen Lastsensor, beispielsweise einen piezoelektrischen Sensor oder dergleichen, welcher dazu eingerichtet ist, den Grad und die Ausrichtung einer Last aufgrund des Greifens des Fahrers J zu detektieren, sowie einen Beschleunigungssensor, welcher dazu eingerichtet ist, die Schwingungsfrequenz der Griffe 20a zu messen. Die von den Griffsensoren 20c erfassten Informationen werden in die Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben.
  • Die Fußtrittsensoren 14c umfassen ebenfalls einen Lastsensor, welcher dazu eingerichtet ist, einen Grad und eine Ausrichtung einer Last aufgrund der Fußablage des Fahrers J zu detektieren, und einen Beschleunigungssensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Oszillationsfrequenz der Fußtritte 14s zu messen. Die von den Fußtrittsensoren 14c detektierten Informationen werden in die Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben.
  • Der Sitzsensor 14d umfasst einen Lastsensor, beispielsweise einen piezoelektrischen Sensor oder dergleichen, welcher dazu eingerichtet ist, einen Grad und eine Ausrichtung einer Last aufgrund des Sitzens des Fahrers J zu detektieren. Die vom Sitzsensor 14d erfassten Informationen werden in die Steuerungsvorrichtung 23 eingegeben.
  • Die Steuerungsvorrichtung 23 detektiert, dass sich der Fahrer J in einem Fahrzustand befindet, welcher einem einhändigen Fahren auf Grundlage eines von den Griffsensoren 20c detektierten überkreuzten Unterschieds am Grad der Greiflast entspricht. „Der Fahrzustand, welcher dem einhändigen Fahren entspricht“, ist ein nicht regelmäßiger Fahrzustand und ein Zustand, in welchem die Stellung des Fahrers J aufgrund einem Verhaltens des Fahrzeugkörpers leicht gestört werden kann. Die Steuerungsvorrichtung 23 bestimmt, dass sich der Fahrer J in der unregelmäßigen Fahrstellung befindet, wenn der überkreuzte Unterschied am Grad der Greiflast gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Hierbei, wenn eine automatische Steuerung, welche das Fahrzeugkörperverhalten bewirkt, beispielsweise eine automatische Bremse, eine automatische Lenkung oder dergleichen, durchgeführt wird, neigt die Stellung des Fahrers J dazu, gestört zu werden und zu Ermüdung zu führen. Wenn die Steuerungsvorrichtung 23 bestimmt, dass sich der Fahrer J in einer unregelmäßigen Fahrstellung befindet, ergreift sie Maßnahmen, beispielsweise das Verringern der Leistung der automatischen Bremse oder der automatischen Lenkung. Dementsprechend wird die Störung der Fahrstellung des Fahrers J unterdrückt.
  • Zusätzlich detektiert die Steuerungsvorrichtung 23, dass sich der Fahrer J in dem Fahrzustand befindet, welcher dem einhändigen Fahren entspricht, indem sie auch den von den Griffsensoren 20c detektieren überkreuzten Unterschied der Griffoszillation verwendet. Das heißt, da ein Unterschied in der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Griffschwingungsfrequenz aufgrund des Vorhandenseins des Greifens der Griffe 20a auftritt, kann einhändiges Fahren auf Grundlage des überkreuzten Unterschieds der Griffoszillation detektiert werden.
  • Es ist möglich, anhand der Griffbelastung und der Oszillationsfrequenz genau zu erkennen, dass sich der Fahrer J in dem Fahrzustand befindet, welcher dem einhändigen Fahren entspricht.
  • Hierbei, sogar wenn der Fahrer J die linken und rechten Griffe 20a ergreift, zum Beispiel in einem Zustand, in welcher der Fahrer J nach hinten schaut und seine Gliedmaßen streckt, wie bei dem einhändigen Fahren, kann man sagen, dass der Fahrer J sich nicht in der regelmäßigen Fahrstellung befindet. Die Steuerungsvorrichtung 23 erfasst nicht nur den Grad der von den Griffsensoren 20c erfassten Griffbelastung, sondern auch eine Ausrichtung der Griffbelastung. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 23 stellt fest, dass sich der Fahrer J auch dann in einer unregelmäßigen Fahrstellung befindet, wenn sich die Ausrichtung der Greiflast aufgrund einer Körperverdrehung des Fahrers J ändert, wenn sich die Ausrichtung der Greiflast aufgrund einer Streckung des Fahrers ändert. Sogar in diesem Fall unterdrückt die Steuerungsvorrichtung 23 die Störung der Stellung des Fahrers J, indem sie Maßnahmen ergreift, beispielsweise das Absenken der Leistung der automatischen Steuerung. Während die Ausrichtung der Greiflast unter Verwendung der Ausrichtung nach unten in der vertikalen Richtung als die Ausrichtung der Referenz eingestellt werden kann, kann sie auch durch Lernen der Ausrichtung der Greiflast bei normaler Fahrt ohne Durchführung der automatischen Steuerung eingestellt werden.
  • Wenn detektiert wird, dass sich der Fahrer J in einer unregelmäßigen Fahrstellung befindet, kann eine Alarmierung in Bezug auf den Fahrer J durch Betätigung eines Alarmteils 49, welches weiter unten beschrieben wird, oder dergleichen durchgeführt werden. Wenn festgestellt wird, dass sich der Fahrer J in einer unregelmäßigen Fahrstellung befindet, können zusätzlich Bedienungen, welche auf die Beschleunigung des Motorrads 1 bezogen sind (eine Bedienung, welche die Verlangsamung beeinträchtigt), beispielsweise eine Drosselöffnungsbedienung oder eine Hochschaltbedienung, deaktiviert oder ungültig gemacht werden. In diesem Fall können, wie bei der Alarmierung des Fahrers J, visuelle, akustische und taktile Signale an den Fahrer J ausgegeben werden.
  • Wieder auf 4 und 5 bezogen, nimmt die Außendetektionskamera 38 eine Situation vor dem Fahrzeug auf. Die Außendetektionskamera 38 ist zum Beispiel an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugkörpers (zum Beispiel an einem vorderen Endabschnitt der Frontverkleidung 15) bereitgestellt. Das von der Außendetektionskamera 38 aufgenommene Bild wird zum Beispiel an die Steuerungsvorrichtung 23 übertragen, einer geeigneten Bildverarbeitung unterzogen und zu gewünschten Bilddaten zur Verwendung für verschiedene Steuerungen verarbeitet. Das heißt, die Informationen von der Außendetektionskamera 38 werden für die Erkennung der Position, des Typs, der Geschwindigkeit oder dergleichen des Objekts in der Detektionsrichtung bereitgestellt, und die Fahrunterstützungssteuerung, automatische Fahrsteuerung oder dergleichen des Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Erkennung durchgeführt.
  • Zum Beispiel kann die Außendetektionskamera 38 eine Kamera sein, welche nicht nur sichtbares Licht, sondern auch unsichtbares Licht, beispielsweise Infrarotlicht oder dergleichen aufnimmt. Als Außendetektionssensor anstelle der Außendetektionskamera 38 kann nicht nur ein optischer Sensor, beispielsweise eine Kamera oder dergleichen, verwendet werden, sondern auch ein Radiowellensensor, beispielsweise ein Radar oder dergleichen, welcher Mikrowellen verwendet, beispielsweise Infrarotlicht, Millimeterwellen oder dergleichen. Anstelle eines einzelnen Sensors kann auch eine Konfiguration umfassend eine Mehrzahl von Sensoren, beispielsweise eine Stereokamera oder dergleichen, verwendet werden. Eine Kamera und ein Radar können zusammen verwendet werden.
  • Bei der Insassendetektionskamera 39 handelt es sich um eine Digitalkamera, welche zum Beispiel wie die Außendetektionskamera 38 einen Festkörper-Bildsensor, beispielsweise einen CCD- oder CMOS-Bildsensor oder dergleichen, verwendet. Die Insassendetektionskamera 39 ist zum Beispiel an einer Innenseite der vorderen Verkleidung 15 oder an einem oberen Abschnitt der hinteren Verkleidung 19 angebracht. Die Insassendetektionskamera 39 erfasst zum Beispiel periodisch und wiederholt den Kopf und die obere Körperhälfte des Fahrers J. Das von der Insassendetektionskamera 39 aufgenommene Bild wird zum Beispiel an die Steuerungsvorrichtung 23 übertragen und zur Fahrunterstützungsteuerung, automatischen Fahrsteuerung oder dergleichen des Fahrzeugs verwendet.
  • Das Motorrad 1 umfasst den Lenkaktuator 43, einen Lenkdämpfer 44 und das Alarmteil 49, zusätzlich zu einem Motorsteuerungsteil 45 und dem Bremsaktuator 42.
  • Der Motorsteuerungsteil 45 umfasst eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 46, eine Zündvorrichtung 47, die Drosselvorrichtung 48 und dergleichen. Das heißt, das Motorsteuerungsteil 45 umfasst Hilfsmaschinen, welche dazu eingerichtet sind, den Motor 10 anzutreiben. In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen EN eine Antriebsvorrichtung, die den Motor 10 und Hilfsmaschinen umfasst.
  • Der Bremsaktuator 42 versorgt den Vorderradbrems-Hauptkörper 2B und den Hinterradbrems-Hauptkörper 7B mit einem hydraulischen Druck und betätigt diesen gemäß einer Bedienung durch den Bremsoperator ba. Der Bremsaktuator 42 fungiert als Steuereinheit für das CBS und das ABS.
  • Das Lenkaktuator 43 gibt ein Lenkmoment an die Lenkwelle 4c aus. Der Lenkaktuator 43 betätigt einen Elektromotor gemäß den Erfassungsinformationen des Lenkdrehmomentsensor 36 und übt ein Unterstützungsdrehmoment auf die Lenkwelle 4c aus.
  • Der Lenkdämpfer 44 ist zum Beispiel in der Nähe des Kopfrohrs 6 angeordnet und übt eine Dämpfungskraft auf ein Lenksystem mit dem Griffelement 20 in einer Lenkrichtung (einer Drehrichtung um die Lenkwelle 4c) aus. Der Lenkdämpfer 44 ist zum Beispiel ein elektronisch gesteuerter Dämpfer mit variabler Dämpfungskraft, und Betätigung davon wird durch die Steuerungsvorrichtung 23 gesteuert. Zum Beispiel reduziert der Lenkdämpfer 44 eine auf das Lenksystem ausgeübte Dämpfungskraft beim Anhalten oder bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 1 und erhöht eine auf das Lenksystem ausgeübte Dämpfungskraft bei einer mittleren/höheren Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 1. Bei dem Lenkdämpfer 44 kann es sich um einen aus einem Flügeltyp oder einem Stangentyp handeln, solange die Dämpfungskraft je nach der Steuerung der Steuerungsvorrichtung 23 variabel ist.
  • Der Alarmteil 49 alarmiert den Fahrer J zum Beispiel, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer J nicht die vorgeschriebene Fahrstellung einnimmt. Der Alarmteil 49 gibt dem Fahrer J eine optische, akustische oder taktile Warnung. Der Alarmteil 49 ist zum Beispiel eine Anzeigelampe, eine Anzeigevorrichtung, ein Lautsprecher, ein Oszillator und dergleichen. Die Anzeigelampe und die Anzeigevorrichtung sind zum Beispiel auf der Messvorrichtung 17 angeordnet. Der Lautsprecher ist zum Beispiel in einem Helm installiert und mit einem Tonsignal-Ausgangsteil verbunden, welches an der Steuerungsvorrichtung 23 drahtlos oder drahtgebunden vorgesehen ist. Der Oszillator ist an einem Bereich angeordnet, mit dem der Körper des Fahrers J in der vorgeschriebenen Fahrstellung in Kontakt ist, zum Beispiel der Sitz 14, ein Kniegriff (der Kraftstofftank 13, die Seitenabdeckung 18 oder dergleichen), die Griffe 20a, die Fußtritte 14s und dergleichen.
  • <Fahrunterstützungsvorrichtung>
  • Nachfolgend wird ein Beispiel für eine Fahrunterstützungsvorrichtung des Motorrads 1 des Ausführungsbeispiels beschrieben.
  • Wie in 6 gezeigt, umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung 24 des Ausführungsbeispiels: einen Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25, welcher dazu eingerichtet ist, ein Verhalten in einem Fahrzeugkörper durch eine vorgeschriebene Leistung zu erzeugen; einen Fahrstellungdetektionsteil 26, welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahrstellung des Fahrers J zu detektieren; einen Fahrzeugkörperverhalten-Detektionsteil 28, welcher dazu eingerichtet ist, einen Rollwinkel von einem aufgerichteten Zustand des Fahrzeugkörpers zu detektieren; einen Verhaltensunterdrückungsteil 29, welcher dazu eingerichtet ist, ein Verhalten von wenigstens einem von dem Fahrzeugkörper und dem Fahrer J zu unterdrücken; und eine Steuerung 27, welche dazu eingerichtet ist, den Antrieb des Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 und des Verhaltensunterdrückungsteils 29 auf der Grundlage von Detektionsinformationen des Fahrstellungdetektionsteil 26 und des Fahrzeugkörperverhalten-Detektionsteil 28 zu steuern.
  • Der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 umfasst zum Beispiel die Bremsvorrichtung BR, die Lenkvorrichtung ST und die Antriebsvorrichtung EN.
  • Die Bremsvorrichtung BR umfasst die Vorder- und Hinterbrems-Hauptkörper 2B und 7B sowie den Bremsaktuator 42. Die Bremsvorrichtung BR wird durch die Bedienung wenigstens eines aus dem Bremsoperator ba und/oder der Steuerung der Steuerung 27 betätigt, um eine vorgeschriebene Bremskraft zu erzeugen.
  • Die Lenkvorrichtung ST umfasst den Lenkmechanismus 4S und den Lenkaktuator 43. Die Lenkvorrichtung ST wird durch die Bedienung wenigstens eines aus dem Lenkoperator und/oder der Steuerung der Steuerung 27 betätigt, um eine vorgegebene Lenkkraft zu erzeugen.
  • Die Antriebsvorrichtung EN umfasst Motorhilfsmaschinen, beispielsweise die Drosselvorrichtung 48 oder dergleichen. Die Motorhilfsmaschinen werden durch die Betätigung wenigstens eines aus dem Gaspedal und/oder der Steuerung der Steuerung 27 betätigt, um eine vorgeschriebene Fahrkraft des Motors 10 zu erzeugen.
  • Der Fahrstellungdetektionsteil 26 umfasst beispielsweise den Fahrsensor 37 und die Insassendetektionskamera 39.
  • Der Fahrsensor 37 umfasst die Griffsensoren 20c, die Fußtrittsensoren 14c und den Sitzsensor 14d.
  • Die Insassendetektionskamera 39 erfasst zum Beispiel Bewegungen (Bewegungsbeträge) des Kopfes und der oberen Körperhälfte des Fahrers J. Die Insassendetektionskamera 39 kann zusätzlich zu den Bewegungen des Körpers des Fahrers J auch Bewegungen des Körpers des Beifahrers auf einem hinteren Teil erfassen.
  • Der Fahrzeugkörperverhalten-Detektionsteil 28 umfasst zum Beispiel den Fahrzeugkörper-Beschleunigungssensor (IMU) 34. Insbesondere detektiert die IMU 34 Winkel (oder Winkelgeschwindigkeiten) und Beschleunigungen der Rollachse, der Querachse und der Gierachse des Fahrzeugkörpers umfassend den Rollwinkel aus dem aufgerichteten Zustand des Fahrzeugkörpers.
  • Der Verhaltensunterdrückungsteil 29 umfasst zum Beispiel die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung SU und die Sitzbewegungsvorrichtung SV. Die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung SU minimiert das Nicken des Fahrzeugkörpers durch Absenken der Fahrzeughöhe des Motorrads 1, wenn die Beschleunigung und Verlangsamung der automatischen Bremssteuerung oder dergleichen durchgeführt wird.
  • Wie in 14 gezeigt, bewegt die Sitzbewegungsvorrichtung SV den Schwerpunkt G des Fahrers J nach hinten, indem sie eine obere Fläche (eine Sitzfläche) des Sitzes 14 diagonal nach oben neigt, wenn die automatische Bremssteuerung durchgeführt wird, und minimiert die Vorwärtsbewegung des Körpers des Fahrers J. Die Sitzbewegungsvorrichtung SV kann den Sitz 14 derart neigen, dass die Außenseite der oberen Fläche (der Sitzfläche) des Sitzes 14 in Bezug auf die Ecke angehoben wird, wenn die automatische Lenksteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall wird der Schwerpunkt G des Fahrers J auf die Innenseite der Kurve bewegt und die Neigung des Fahrzeugkörpers ist leichter einzuhalten.
    Die Steuerung 27 ist zum Beispiel die Steuerungsvorrichtung 23. Wenigstens ein Teil der Steuerungsvorrichtung 27 kann durch das Zusammenwirken von Software und Hardware realisiert werden.
  • 7 stellt eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels der Fahrunterstützungssteuerung dar und 8 stellt ein Flussdiagramm dar, welches ein Beispiel der von der Steuerungsvorrichtung 23 bei der Fahrunterstützungssteuerung durchgeführten Verarbeitung zeigt. Ferner wird ein Steuerungsfluss des in 8 nicht gezeigten Ausführungsbeispiels wiederholt mit einer vorgeschriebenen Steuerungsperiode (1 bis 10 ms) beim Einschalten eines Hauptschalters des Motorrads 1 ausgeführt.
  • Die in den 7 und 8 gezeigte Fahrunterstützungssteuerung ist eine Steuerung, wenn die Kurvenfahrt in dem Fall durchgeführt wird, in welchen nur eine Fahrunterstützungsvorrichtung, beispielsweise ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem (ACC), ein Spurhalteassistenzsystem (LKAS) oder dergleichen, betätigt wird. Die Steuerungsvorrichtung 23 erkennt eine Kurve der Fahrspur und unterstützt die Kurvenfahrt zum Beispiel auf Grundlage von Informationen vor dem Fahrzeug, welche von der Außendetektionskamera 38 erfasst werden.
  • Zunächst ermittelt die Steuerungsvorrichtung 23, ob sich das Motorrad 1 am Eingang der Kurve befindet (Schritt S11). In diesem Beispiel wird bestimmt, dass wenn das Motorrad 1 am Eingang der Kurve steht, es nach der Verlangsamung beginnt, den Fahrzeugkörper zu neigen. Wenigstens eines von der Verlangsamung und dem Absenken des Fahrzeugkörpers kann durch die Bedienung des Fahrers J oder durch die automatische Steuerung der Fall sein. Im Fall von JA in Schritt S11 (bei Einfahrt in die Kurve) wird die Verarbeitung zu Schritt S12 verschoben. In Schritt S12 wird die Motorhilfsmaschine durch eine drahtgebundene Drossel bedient und die Antriebskraft des Motors 10 wird verringert (beispielsweise durch Umschalten auf eine Karte mit niedriger Leistung für die Kurvenfahrt). Im Fall von NEIN in Schritt S11 (keine Einfahrt in die Kurve) wird die Verarbeitung einmalig beendet.
  • Als Nächstes bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23, ob sich das Motorrad 1 in einem normalen Abbiegezustand befindet (Schritt S13). Der „normale Abbiegezustand“ ist zum Beispiel ein Zustand, in welchem eine regelmäßigen Abbiegefahrt bei einem Schräglagenwinkel und einer Fahrzeuggeschwindigkeit mit festem Gleichgewicht durchgeführt wird, und der von der IMU 34 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird. Im Fall von JA in Schritt S13 (normaler Kurvenfahrtzustand) wird die Verarbeitung zu Schritt S14 verschoben, die Fahrkraft des Motors 10 wird konstant gehalten (eine Teildrossel). Im Fall von NEIN in Schritt S13 (kein normaler Abbiegezustand) wird die Verarbeitung einmalig beendet.
  • Als Nächstes bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23, ob das Motorrad 1 nach der Kurve zu einer geraden Linie zurückzukehren beginnt (Schritt S15). In diesem Beispiel wird ein Ausgang als der Beginn der Kurve bestimmt, wenn die Außendetektionskamera 38 die Kurve erkennt. Im Fall von JA in Schritt S15 (an dem Beginn der Kurve) wird die Verarbeitung zu Schritt S16 verschoben. In Schritt S16 wird die Motorhilfsmaschine durch die drahtgebundene Drossel betätigt und die Fahrkraft des Motors 10 wird erhöht (zum Beispiel durch Rückkehr zu einem Zustand vor einer Abnahme der Fahrkraft). Dementsprechend wird die Verarbeitung nahtlos auf die Beschleunigung ab dem Beginn der Kurve umgestellt. Im Fall von NEIN in Schritt S15 (nicht an dem Beginn der Rückkehr zu einer geraden Linie nach der Kurve) wird die Verarbeitung einmalig beendet.
  • Bei der Kurvenfahrt des Motorrads 1 wird die Fahrkraft des Motors beim Einfahren in die Kurve verringert und die Fahrkraft des Motors 10 wird zur Stabilisierung der Abbiegebewegung beim Abbiegen verwendet. Bei der anschließenden Fahrt zum vorausfahrenden Fahrzeug kann der Fahrer J Unbehagen verspüren und die Attraktivität der Erzeugnisse beeinträchtigen, wenn das Host-Fahrzeug mit einer festen Fahrzeuggeschwindigkeit gewendet wird.
  • Hierbei wird die Manövrierfähigkeit des Fahrers J ohne Unannehmlichkeiten realisiert, um die Attraktivität der Erzeugnisse zu verbessern, indem die Fahrkraft des Motors 10 wie oben beschrieben automatisch innerhalb eines Bereichs gesteuert wird, in welchem kein Einfluss auf die Fahrzeuggeschwindigkeit besteht.
  • Während die Fahrunterstützungssteuerung die Kurvenfahrt des Motorrads 1 ohne die Bedienung durch den Fahrer J ermöglicht, ist es möglich, die Bedienabsicht des Fahrers J zu priorisieren und während der Steuerung in die Bedienung durch den Fahrer J einzugreifen.
  • Hierbei erzeugt das Motorrad 1 durch einen Antrieb des Lenkaktuators 43 eine Lenkunterstützungskraft um die Lenkwelle 4c. Die Stärke der Unterstützungskraft ist derart eingestellt, dass die Lenkbedienung des Fahrers J nicht beeinträchtigt wird.
  • Zum Beispiel, wenn das Motorrad 1 im aufgerichteten Zustand fährt, falls in der Mitte der Lenkwelle 4c eine Lenkunterstützungskraft im Uhrzeigersinn erzeugt wird, treten die folgenden Effekte auf. Nämlich tritt bei dem Motorrad 1 eine Aktion (eine Rollunterstützungskraft) auf, welche versucht, den Fahrzeugkörper nach links zu rollen (eine Seite entgegengesetzt zu der Lenkrichtung). Mit anderen Worten, ein Effekt, der den Fahrzeugkörper durch die umgekehrte Handhabung (Gegenlenkung) zur Querneigung bringt.
  • Danach verschwindet die Gegenlenkung mit einer Zunahme des Querneigungswinkels und das Vorderrad 2 wird zu einem selbstlenkenden Zustand mit einem Lenkwinkel in Richtung der Querneigung. Dann, wenn der Querneigungswinkel und der Lenkwinkel einen vorbestimmten Winkel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen erreichen, beginnt die Kurvenfahrt, welche den Querneigungswinkels und den Lenkwinkel beibehält.
  • Zum Beispiel, wenn das Motorrad 1 mit nach links geneigtem Fahrzeugkörper abbiegt und in der Mitte der Lenkwelle 4c (auf der gleichen Seite wie die Abbiegerichtung) eine Lenkunterstützungskraft gegen den Uhrzeigersinn erzeugt wird, treten die folgenden Effekte auf. Nämlich wird bei dem Motorrad 1 der Fahrzeugkörper nach rechts (eine Seite entgegengesetzt zu der Lenkrichtung) angehoben. Mit anderen Worten, eine Aktion der Rückführung des Fahrzeugkörpers in den aufgerichteten Zustand wird durch weitere Rückführung des Griffelements des Lenkmechanismus 4S erzeugt.
  • Die Steuerung 27 steuert den Antrieb des Lenkungsaktuators 43 derart, dass eine Vergrößerungsgeschwindigkeit (eine Vergrößerungsrate) des Querneigungswinkels (der Rollwinkel) geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, wenn das Motorrad 1 in Querlage ist (wenn der Querneigungswinkels vergrößert wird). Das Motorrad 1 neigt sich langsamer nach unten und es ist einfacher, den Fahrzeugkörper zu steuern, indem die Anstiegsgeschwindigkeit des Querneigungswinkels begrenzt wird.
  • Die Steuerung 27 beschränkt die Geschwindigkeit der Verringerung des Querneigungswinkels nicht, wenn das Motorrad 1 aus der Querneigung angehoben wird (wenn der Querneigungswinkel verringert wird), und erleichtert die Rückkehr des Fahrzeugkörpers in den aufgerichteten Zustand. Dementsprechend wird das Verhalten des Fahrzeugkörpers in Bezug auf die Querneigung des Fahrzeugkörpers unterdrückt und es ist möglich, am Ende der Kurvenfahrt schnell zur Beschleunigung überzugehen.
  • In Bezug auf 9 und 10, wenn sich der Fahrer J in einer regelmäßigen Fahrstellung befindet, werden die vorgeschriebenen Abwärtslasten F1 und F2 auf die linken und rechten Griffe 20a bzw. auf die linken und rechten Fußtritte 14s ausgeübt.
  • Andererseits kann der Fahrer J den Körper verdrehen, um sich umzudrehen oder aufzustehen, während er das Griffelement hält und die Gliedmaßen ausstreckt, und die auf die Griffe 20a und die Stufen 14s einwirkende Last ist nicht immer symmetrisch und konstant. Zusätzlich ändert sich bei den Griffen 20a und den Fußtritten 14s die Oszillationsfrequenz, wenn sich die Eingangslast ändert. Die Fahrstellung des Fahrers J wird ebenfalls über diese Punkte erfasst.
  • 11 stellt ein Flussdiagramm dar, welches ein Beispiel für die von der Steuerungsvorrichtung 23 durchgeführte Verarbeitung zeigt, wenn die Stellung des Fahrers J detektiert wird.
  • In diesem Beispiel detektiert die Steuerungsvorrichtung 23 eine Größe, einen überkreuzten Unterschied und eine Oszillationsfrequenz der von den Griffsensoren 20c und den Fußtrittsensoren 14c detektierten Last (Schritt S21 ) und bestimmt anhand der Detektionsinformationen, ob sich der Fahrer J in einer regelmäßigen Fahrstellung befindet (Schritt S22). Im Fall von JA in Schritt S22 (eine regelmäßige Fahrstellung) wird die Fahrunterstützung mit einer vorbestimmten Standardleistung durchgeführt (Schritt S23). Im Fall von NEIN in Schritt S22 (keine regelmäßige Fahrstellung) wird die Fahrunterstützung mit einer niedrigen Leistung durchgeführt, welche niedriger als die Standardleistung ist (Schritt S24).
  • 12 stellt ein Flussdiagramm dar, welches ein Beispiel für die von der Steuerungsvorrichtung 23 durchgeführte Verarbeitung zeigt, wenn das Vorbereitungsverhalten erzeugt wird und die Fahrunterstützung durchgeführt wird.
  • In diesem Beispiel erzeugt die Steuerungsvorrichtung 23 ein Vorbereitungsverhalten in dem Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß einer Vorbereitungsleistung, welche niedriger als die Standardleistung ist (Schritt S31). Anschließend wird ermittelt, ob ein Verhalten des Fahrers J in Bezug auf das Vorbereitungsverhalten angemessen ist (ob eine Änderung einer Last oder dergleichen in Bezug auf die Griffe 20a und die Fußtritte 14s innerhalb der Annahme liegt) (Schritt S32). Im Fall von JA in Schritt S32 (ein Verhalten des Fahrers J ist angemessen) wird bestimmt, dass der Fahrer J dem Verhalten des Fahrzeugkörpers, welches nun erzeugt worden ist, standhalten kann und die Fahrunterstützung wird mit der Standardleistung durchgeführt (Schritt S33). Im Fall von NEIN in Schritt S32 (das Verhalten des Fahrers J ist nicht angemessen) wird bestimmt, dass die Stellung des Fahrers J aufgrund des Fahrzeugkörperverhaltens, welches nun erzeugt worden ist, weitgehend gestört wird, und die Fahrunterstützung wird mit der niedrigen Leistung durchgeführt (Schritt S34).
  • 13 stellt ein Flussdiagramm dar, welches ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, welche von der Steuerungsvorrichtung 23 durchgeführt wird, wenn der Verhaltensunterdrückungsteil 29 betätigt wird und die Fahrunterstützung durchgeführt wird und 14 stellt eine Ansicht zur Erläuterung einer Aktion der Sitzbewegungsvorrichtung SV des Verhaltensunterdrückungsteils 29 von der Seite aus gesehen dar.
  • In diesem Beispiel bestimmt die Steuerungsvorrichtung 23, ob die Bedingung für die Fahrunterstützung eingestellt ist (Schritt S41). Im Fall von JA in Schritt S41 (die Bedingung für die Fahrunterstützung ist eingestellt) wird die Fahrunterstützung durchgeführt (Schritt S43), nachdem der Verhaltensunterdrückungsteil 29 betätigt wurde (Schritt S42). Der Verhaltensunterdrückungsteil 29 wird zu dem Zweck betätigt, um wenigstens eines aus dem erzeugte Fahrzeugkörperverhalten von nun an zu unterdrücken und dem Fahrer J an dem Fahrzeugkörper zu veranlassen, das Fahrzeugkörperverhalten leicht zu ertragen. Für den ersten Zweck betätigt der Verhaltensunterdrückungsteil 29 die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung SU, um die Fahrzeughöhe des Motorrads 1 abzusenken. Für den zweiten Zweck betätigt der Verhaltensunterdrückungsteil 29 die Sitzbewegungsvorrichtung SV, um den Schwerpunkt G des Fahrers J nach hinten zu verschieben.
  • Hierbei, während der Betätigung der automatischen Bremse, konzentriert sich der Fahrer J darauf, die durch die Verlangsamung hervorgerufene Änderung der Körperstellung mit den Armen zu unterstützen, wird es schwierig, die Bremskraft durch die Bedienung des Bremshebels 2a hinzuzufügen. Hierbei ist es zwar denkbar, das Bremspedal 7a mit dem Fuß zu bedienen, um die Bremskraft hinzuzufügen, jedoch ist es in der Regel schwierig, eine ausreichende Bremskraft zu erzielen. Das heißt, beim Abbremsen des Fahrzeugs ist der Bodendruck des Hinterrads gering und es ist schwierig, die Bremskraft der Hinterräder zu erhöhen. Selbst wenn das ineinandergreifende Vorder-/Hinterradbremssystem bereitgestellt ist, ist es normalerweise schwierig, die Bremskraft des Vorderrads 2 zu erhöhen, da das Hinterrad 7 bei Bedienung des Bremspedals 7a beim Bremsen priorisiert wird.
  • Hierbei wird in diesem Ausführungsbeispiel bei der Bremsbedienung durch den Fahrer J während der Betätigung der automatischen Bremse, auch wenn einer von den Bremsoperatoren ba bedient wird, das Vorderrad 2 beim Bremsen priorisiert, indem zum Beispiel die Bremskraftkarte der Vorder- und Hinterräder umgeschaltet wird. Dementsprechend kann selbst dann, wenn der Fahrer J versucht, eine Bremskraft durch Bedienung des Bremspedals 7a hinzuzufügen, eine ausreichende Bremskraft hinzugefügt werden.
  • Eine Körperstellung des Fahrers J ist gestört und führt zur Ermüdung in Abhängigkeit von einer Betätigung der automatischen Bremssteuerung und der automatischen Lenksteuerung. Daher kann beispielsweise die Schwerpunktlage des Fahrers J unter Verwendung des Sitzsensors 14d geschätzt werden, indem eine Differenz zu einem Standardwert (einem geschätzten Wert) des Fahrzeugkörperverhaltens und dergleichen verglichen wird und die Steuerungseingriffsgröße kann durch die Bewegung der Schwerpunktlage angepasst werden. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Bewegung der Schwerpunktposition des Fahrers J groß ist, kann die Steuerungseingriffsgröße verringert werden. Zusätzlich kann die Steuerungseingriffsgröße verringert werden, wenn das Verhalten (Verschiebung) des Fahrers J mit der Insassendetektionskamera 39 detektiert wird und das Verhalten des Fahrers J groß ist.
  • 15 stellt eine Ansicht zur Erläuterung eines Anwendungsbeispiels der Fahrunterstützungssteuerung dar und 16 stellt ein Flussdiagramm dar, welches ein Beispiel für die von der Steuerungsvorrichtung 23 in dem Anwendungsbeispiel durchgeführten Verarbeitung zeigt.
  • Wie in 15(a) gezeigt, wird in einer Situation, in der das Motorrad 1 die Kurvenfahrt durchführt, während es einem vorausfahrenden Fahrzeug 1A unter Verwendung des adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems (ACC) folgt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 1A abgebremst wird, das Host-Fahrzeug ebenfalls entsprechend abgebremst. Hierbei wird in einem Zustand, in dem das Motorrad 1 in Querneigung ist, der Querneigungswinkel entsprechend der Verlangsamung vergrößert, und der Kurs kann sich in Richtung der Innenseite der Kurve bewegen (in den Zeichnungen durch einen gestrichelten Pfeil dargestellt). In diesem Fall ist normalerweise, während der Kurs durch die Bedienung des Fahrers J korrigiert wird, die Anstrengung des Fahrers J erforderlich.
  • Das heißt, bei der Beschleunigung und Verlangsamung während der Kurvenfahrt tritt nicht nur das Verhalten in der Neigungsrichtung, sondern auch das Verhalten in der Rollrichtung aufgrund der Einstellung des Neigungswinkels des Fahrzeugkörpers auf. Aus diesem Grund ist der erforderliche Kraftaufwand des Fahrers J für die Steuerung des Fahrzeugkörpers größer als bei Geradeausfahrt. Andererseits wird eine Verringerung der Ermüdung des Fahrers J erreicht, da die Steuerungsvorrichtung 23 die Beschleunigung und Verlangsamung während Kurvenfahrten und der Anpassung des Querneigungswinkels unterstützt.
  • Wie in 15(b) gezeigt, wird in dem Anwendungsbeispiel in der Mitte der Verlangsamung, in welcher das Motorrad 1 eine Kurvenfahrt durchführt, während es dem vorausfahrenden Fahrzeug 1A folgt, eine Aktion zum Anheben des Fahrzeugkörpers (Beibehaltung oder Verringerung des Querneigungswinkels) erzeugt, indem auch die Lenkvorrichtung ST betätigt wird. Dementsprechend wird ein ungewolltes Abkippen des Motorrads 1 unterdrückt und eine Änderung des Kurses des Motorrads 1 zur Innenseite der Kurve entsprechend einer Verlangsamung während Kurvenfahrt unterdrückt.
  • Wie in 16 gezeigt, ermittelt die Steuerungsvorrichtung 23 im Anwendungsbeispiel zunächst, ob die Querneigung des Motorrads 1 vorhanden ist (Schritt S51). Im Fall von JA (die Querneigung ist vorhanden) in Schritt S51 wird die Verarbeitung zu Schritt S52 verschoben, und es wird bestimmt, ob die Verlangsamung des Motorrads 1 vorhanden ist. Im Falle von JA (die Verlangsamung ist vorhanden) in Schritt S52 wird die Verarbeitung zu Schritt S53 verschoben, und eine Aktion zum Anheben des Fahrzeugkörpers wird durch Lenkunterstützung erzeugt. Im Fall von NEIN (die Querneigung ist nicht vorhanden und die Verlangsamung ist nicht vorhanden) in den Schritten S51 und S52 wird die Verarbeitung einmalig beendet.
  • Wie oben beschrieben, umfasst die Antriebsunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp in dem Ausführungsbeispiel den Fahrsensor 37, welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahrstellung des Fahrers J zu detektieren, den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25, welcher dazu eingerichtet ist, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorgeschriebene Leistung zu erzeugen, und die Steuerung 27, welche dazu eingerichtet ist, den Antrieb des Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteils 25 zu steuern, und wenn der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 unabhängig von der Bedienung des Fahrers J betätigt wird, betätigt die Steuerung 27 den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß der vom Fahrsensor 37 detektierten Fahrstellung des Fahrers J.
  • Gemäß dieser Konfiguration, wenn die automatische Steuerungsbedingung erfüllt ist, in welcher das Verhalten in dem Fahrzeugkörper durch die vorgeschriebene Leistung, beispielsweise automatische Bremssteuerung, automatische Lenksteuerung oder dergleichen, erzeugt wird, wird die automatische Steuerung entsprechend der Fahrstellung des Fahrers J betätigt. Dementsprechend, wenn der Fahrer J in einer Fahrstellung ist, die nicht regelmäßig ist, beispielsweise einhändiges Fahren oder dergleichen, und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Verhalten des Fahrzeugkörpers aufgrund der automatischen Steuerung stark gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme des AUS-Schaltens der automatischen Steuerung oder der Reduzierung der Leistung möglich. Dementsprechend kann die Störung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich umfasst in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 die Bremsvorrichtung BR, welche dazu eingerichtet ist, das Host-Fahrzeug abzubremsen, und die Steuerung 27 betätigt die Bremsvorrichtung BR gemäß der Fahrstellung des Fahrers J, welche von dem Fahrsensor 37 detektiert wird, wenn die Bremsvorrichtung BR unabhängig von der Bedienung des Fahrers J betätigt wird.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Bremse EIN/AUS geschaltet oder ein Betätigungsniveau gemäß einer Fahrstellung des Fahrers angepasst, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund der automatischen Bremse erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Bremse oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Zusätzlich umfasst in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 die Lenkvorrichtung ST, welche dazu eingerichtet ist, das Host-Fahrzeug zu lenken, und die Steuerung 27 betätigt die Lenkvorrichtung ST gemäß der Fahrstellung des Fahrers J, welche von dem Fahrsensor 37 detektiert wird, wenn die Lenkvorrichtung ST unabhängig von der Bedienung des Fahrers J betätigt wird.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Lenkung EIN/AUS geschaltet oder ein Betätigungsniveau gemäß einer Fahrstellung des Fahrers angepasst, wenn die Bedingung der automatischen Lenksteuerung erfüllt ist. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischen Lenkens erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Bremse oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers minimiert werden.
  • Zusätzlich ist in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp das Griffelement 20 bereitgestellt, an welchem der Fahrer J eine Lenkbedienung durchführt, wobei der Fahrsensor 37 den Griffsensor 20c umfasst, welcher an den Griffen 20a des Griffelements 20 angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, einen Griffzustand des Fahrers J zu detektieren, und die Steuerung 27 betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß dem Griffzustand des Fahrers J, welcher von dem Griffsensor 20c detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß dem Griffzustand der durch den Fahrer J gegriffenen Griffelement-Griffe 20a angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund der automatischen Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich umfasst in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp das Griffelement 20 das Paar linker und rechter Griffe 20a, wobei der Fahrsensor 37 das Paar linker und rechter Griffsensoren 20c umfasst, welche jeweils an dem Paar linker und rechter Griffe 20a angeordnet sind und die Steuerung 27 betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß einem überkreuzten Unterschied des Griffzustands des Fahrers J, welcher von dem Paar linker und rechter Griffsensoren 20c detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet und das Betätigungsniveau gemäß einem überkreuzten Unterschied zwischen den Griffzuständen der linken und der rechten Griffe 20a durch den Fahrer J angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich detektiert in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Griffsensor 20c in Bezug auf die Griffe 20a eine Belastungsrichtung und die Steuerung 27 betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß der Belastungsrichtung, welche von dem Griffsensor 20c detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß der Belastungsrichtung in Bezug auf die Griffe 20a des Griffelements 20 durch den Fahrer J angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich detektiert in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Griffsensor (20c) eine Oszillationsfrequenz der Griffe 20a und die Steuerung 27 betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß der Oszillationsfrequenz, welche von dem Griffsensor 20c detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß einer Veränderung der Oszillationsfrequenz aufgrund des Auftretens des Greifens der durch den Fahrer J gegriffenen Griffe 20a des Griffelements 20 angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich sind in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp Fußtritte 14s bereitgestellt, auf welche der Fahrer J seinen Fuß setzt, wobei der Fahrsensor 37 die Fußtrittsensoren 14c umfasst, welche an den Fußtritten 14s angeordnet sind, und wobei die Steuerung 27 den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß einem Fußablagezustand des Fahrers J betätigt, welcher von den Fußtrittsensoren 14c detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß dem Fußablagezustand an den Fußtritten 14s durch den Fahrer J angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet, beispielsweise Entfernen von Beinen von den Fußtritten 14s oder dergleichen, und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich sind in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp an beiden Seiten des Fahrzeugkörpers das Paar linker und rechter Fußtritte 14s bereitgestellt, wobei der Fahrsensor 37 das Paar linker und rechter Fußtrittsensoren 14c umfasst, welche jeweils an dem Paar linker und rechter Fußtritte 14s angeordnet sind, und wobei die Steuerung 27 den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß dem überkreuzten Unterschied zwischen dem Fußablagezustand des Fahrers J betätigt, welcher von dem Paar linker und rechter Fußtrittsensoren 14c detektiert worden sind.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß dem überkreuzten Unterschied zwischen dem Fußablagezustand an den Fußtritten 14s durch den Fahrer J angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich detektieren in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp die Fußtrittsensoren 14c in Bezug auf die Fußtritte 14s die Belastungsrichtung und die Steuerung 27 betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß der Belastungsrichtung, welche von den Fußtrittsensoren 14c detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß der Belastungsrichtung in Bezug auf die Fußtritte 14s durch den Fahrer J angepasst. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, wird eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich detektieren in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp die Fußtrittsensoren 14c eine Oszillationsfrequenz der Fußtritte 14s und die Steuerung 27 betätigt den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 gemäß der Oszillationsfrequenz, welche von den Fußtrittsensoren 14c detektiert worden ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die automatische Steuerung EIN/AUS geschaltet oder das Betätigungsniveau gemäß einer Veränderung der Oszillationsfrequenz aufgrund einer Präsenz der Fußablagelast in Bezug auf den Fußtritten 14s durch den Fahrer J. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich steuert in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp zunächst die Steuerung 27 den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25, um ein niedrige Leistung zu erzeugen, welche niedriger ist als eine vorbestimmter ursprüngliche Zielleistung, wenn der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil 25 unabhängig von der Bedienung des Fahrers J betätigt wird, und stellt den Leistungswert danach gemäß der Änderung von wenigstens einem von dem gegriffenen Zustand der Griffe und dem Fußablagezustand der Fußtritte ein, welche aufgrund der niedrigen Leistung erzeugt worden sind.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn die Bedingung der automatischen Steuerung erfüllt ist, in welcher das Verhalten in dem Fahrzeugkörper durch die vorgeschriebene Leistung erzeugt wird, beispielsweise automatische Bremssteuerung, automatische Lenkungssteuerung oder dergleichen, ein automatisches Steuerungsniveau (Stärke) entsprechend der Änderung von wenigstens einem des gegriffenen Zustands der Griffe und des Fußablagezustands der Fußtritte durch den Fahrer J eingestellt. Dementsprechend, wenn sich der Fahrer J in einer nicht regelmäßigen Fahrstellung befindet, beispielsweise einhändiges Fahren, Entfernen der Beine von den Fußtritten oder dergleichen, und davon ausgegangen werden kann, dass die Stellung des Fahrers J durch das Fahrzeugkörperverhalten aufgrund automatischer Steuerung erheblich gestört wird, eine Gegenmaßnahme zur Reduzierung der Leistung der automatischen Steuerung oder dergleichen m ermöglicht. Dementsprechend kann eine Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J minimiert werden.
  • Zusätzlich ist in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Verhaltensunterdrückungsteil 29 bereitgestellt, welcher dazu eingerichtet ist, wenigstens eines des Verhaltens des Fahrzeugkörpers und des Fahrers J entsprechend der Betätigung der Bremsvorrichtung BR zu unterdrücken, und die Steuerung 27 die Bremsvorrichtung BR in einem Zustand betätigt, in welchem der Verhaltensunterdrückungsteil 29 betätigt wird.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist, das Verhalten von wenigstens eines des Fahrzeugkörpers und des Fahrers J durch den Verhaltensunterdrückungsteil 29 unterdrückt, indem die automatische Bremse betätigt wird, während das Verhaltensunterdrückungsteil 29 betätigt wird, und Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J kann minimiert werden.
  • Zusätzlich umfasst in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Verhaltensunterdrückungsteil 29 die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung SU, welche dazu eingerichtet ist, die Fahrzeughöhe des Motorrads 1 zu erhöhen und zu verringern, und die Steuerung 27 betätigt die Bremsvorrichtung BR in einem Zustand, in welchem die Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung SU betätigt wird und die Fahrzeughöhe verringert wird.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist, das Verhalten (Nicken) des Fahrzeugkörpers durch den Verhaltensunterdrückungsteil 29 unterdrückt, indem die automatische Bremse betätigt wird, während die Fahrzeughöhe des Motorrads 1 verringert wird, und Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J kann minimiert werden.
  • Zusätzlich umfasst in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Verhaltensunterdrückungsteil 29 die Sitzbewegungsvorrichtung SV, welche dazu eingerichtet ist, eine relative Höhe der vorderen und hinteren Seiten des Sitzes 14, auf dem der Insasse sitzt, ändert, und die Steuereinheit 27 betätigt die Bremsvorrichtung BR in einem Zustand, in welchem die Sitzbewegungsvorrichtung SV betätigt wird und der Sitz 14 nach hinten und unten geneigt ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn die Bedingung der automatischen Bremssteuerung erfüllt ist, ein Verhalten (Vorwärtsbewegung) des Körpers des Fahrers J durch den Verhaltensunterdrückungsteil 29 unterdrückt, indem die automatische Bremse betätigt wird, während der Sitz 14 nach hinten geneigt ist, und Beeinträchtigung der Stellung des Fahrers J kann minimiert werden.
  • Zusätzlich ist in der oben erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp der Bremsoperator ba bereitgestellt, welcher es dem Fahrer J ermöglicht die Bremsvorrichtung BR zu bedienen, und in dem Fall, in welchem die Bedienung in Bezug auf den Bremsoperator ba durchgeführt wird, wenn die Bremsvorrichtung BR betätigt wird, erhöht die Steuerung 27 die Leistung der Bremsvorrichtung BR entsprechend einer solchen Bedienung.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann in dem Fall, in welchem der Bremsoperator ba derart bedient wird, dass der Fahrer J beabsichtigt, die Bremskraft zu erhöhen, wenn die automatische Bremse betätigt wird, die Bremskraft entsprechend der Absicht des Fahrers J, mehr Bremsen anzuwenden, erhöht werden, indem die Leistung der Bremsvorrichtung gemäß der Bedienung erhöht wird.
  • Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf das oben erwähnte Ausführungsbeispiel limitiert und zum Beispiel kann eine Konfiguration zum Detektieren einer Fahrstellung eines Fahrers in Bezug auf einen Sensor bereitgestellt sein, welcher an einem Helm, Kleidung oder dergleichen des Fahrers installiert ist.
  • Alle Fahrzeuge, auf welchen ein Fahrer auf dem Fahrzeugkörper fährt, sind als Fahrzeug vom Satteltyp umfasst und zusätzlich zu einem Motorrad (umfassend ein motorisiertes Fahrrad und ein Fahrzeug vom Scootertyp), kann ebenfalls ein Dreiradfahrzeug (umfassend ein Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad zusätzlich zu einem Fahrzeug mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) oder ein Vierradfahrzeug umfasst sein.
  • Des Weiteren ist die Konfiguration gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und verschiedene Veränderungen können vorgenommen werden, ohne vom Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen, beispielsweise Austausch der Komponenten des Ausführungsbeispiels durch bekannte Komponenten und dergleichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motorrad (Fahrzeug vom Satteltyp)
    1A
    vorausfahrendes Fahrzeug
    2a
    Bremshebel
    3
    Vordergabeln
    4S
    Lenkmechanismus
    7a
    Bremspedal
    8a
    hinteres Polster
    10
    Motor
    14
    Sitz
    14c
    Fußtrittsensor
    14d
    Sitzsensor
    14s
    Fußtritt
    20
    Griffelement
    20a
    Griff
    20c
    Griffsensor
    24
    Fahrunterstützungsvorrichtung
    25
    Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil
    26
    Insassenstellung-Detektionsteil
    27
    Steuerung
    28
    Fahrzeugkörperverhalten-Detektionsteil
    29
    Verhaltensunterdrückungsteils
    37
    Fahrsensor
    39
    Insassendetektionskamera
    43
    Lenkaktuator
    BR
    Bremsvorrichtung
    EN
    Antriebsvorrichtung
    ST
    Lenkvorrichtung
    SU
    Fahrzeughöhenanpassungsvorrichtung
    SV
    Sitzbewegungsvorrichtung
    ba
    Bremsoperator
    J
    Fahrer

Claims (10)

  1. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, umfassend: einen Fahrsensor (37), welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahrstellung eines Fahrers (J) zu detektieren; einen Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25), welcher dazu eingerichtet ist, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorgeschriebene Leistung zu erzeugen; und eine Steuerung (27), welche dazu eingerichtet ist, ein Antreiben des Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteils (25) zu steuern, wobei der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) eine Bremsvorrichtung (BR) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, ein Host-Fahrzeug zu bremsen, und wobei, wenn die Bremsvorrichtung (BR) unabhängig von einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt wird, die Steuerung (27) die Bremsvorrichtung (BR) gemäß der Fahrstellung des Fahrers (J) betätigt, welche von dem Fahrsensor (37) detektiert worden ist.
  2. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp, umfassend: einen Fahrsensor (37), welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahrstellung eines Fahrers (J) zu detektieren; einen Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25), welcher dazu eingerichtet ist, ein Verhalten an einem Fahrzeugkörper durch eine vorgeschriebene Leistung zu erzeugen; und eine Steuerung (27), welche dazu eingerichtet ist, ein Antreiben des Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteils (25) zu steuern, wobei der Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) eine Lenkvorrichtung (ST) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, eine Host-Fahrzeug zu lenken, und wobei, wenn die Lenkvorrichtung (ST) unabhängig von einer Bedienung des Fahrers (J) betätigt wird, die Steuerung (27) die Lenkvorrichtung (ST) gemäß der Fahrstellung des Fahrers (J) betätigt, welche von dem Fahrsensor (37) detektiert worden ist.
  3. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 1 oder 2, umfassend: ein Griffelement (20), an welchem der Fahrer (J) eine Lenkbedienung ausführt, wobei der Fahrsensor (37) einen Griffsensor (20c) umfasst, welcher an einem Griff (20a) des Griffelements (20) angeordnet ist und dazu eingerichtet ist, einen Griffzustand des Fahrers (J) zu detektieren, und die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß dem Griffzustand des Fahrers (J) betätigt, welcher von dem Griffsensor (20c) detektiert worden ist.
  4. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 3, wobei das Griffelement (20) ein Paar linker und rechter Griffe (20a) umfasst, wobei der Fahrsensor (37) ein Paar linker und rechter Griffsensoren (20c) umfasst, welche jeweils an dem Paar linker und rechter Griffe (20a) angeordnet sind; und die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß einem überkreuzten Unterschied des Griffzustands des Fahrers (J) betätigt, welcher von dem Paar linker und rechter Griffsensoren (20c) detektiert worden ist.
  5. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 3, wobei der Griffsensor (20c) in Bezug auf den Griff (20a) eine Belastungsrichtung detektiert, und die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Belastungsrichtung betätigt, welche von dem Griffsensor (20c) detektiert worden ist.
  6. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 3, wobei der Griffsensor (20c) eine Oszillationsfrequenz des Griffs (20a) detektiert, und die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Oszillationsfrequenz betätigt, welche von dem Griffsensor (20c) detektiert worden ist.
  7. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend: einen Fußtritt (14s), auf welchen der Fahrer (J) seinen Fuß setzt, wobei der Fahrsensor (37) einen Fußtrittsensor (14c) umfasst, welcher an dem Fußtritt (14s) angeordnet ist, und wobei die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß einem Fußablagezustand des Fahrers (J) betätigt, welcher von dem Fußtrittsensor (14c) detektiert worden ist.
  8. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 7, umfassend: an beiden Seiten eines Fahrzeugkörpers, ein Paar linker und rechter Fußtritte (14s), wobei der Fahrsensor (37) ein Paar linker und rechter Fußtrittsensoren (14c) umfasst, welche jeweils an dem Paar linker und rechter Fußtritte (14s) angeordnet sind, und wobei die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß einem überkreuzten Unterschied zwischen den Fußablagezuständen des Fahrers (J) betätigt, welche von dem Paar linker und rechter Fußtrittsensoren (14c) detektiert worden sind.
  9. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 7, wobei der Fußtrittsensor (14c) in Bezug auf den Fußtritt (14s) eine Belastungsrichtung detektiert, und die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Belastungsrichtung betätigt, welche von dem Fußtrittsensor (14c) detektiert worden ist.
  10. Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 7, wobei der Fußtrittsensor (14c) eine Oszillationsfrequenz des Fußtritts (14s) detektiert, und wobei die Steuerung (27) den Fahrzeugkörperverhalten-Erzeugungsteil (25) gemäß der Oszillationsfrequenz betätigt, welche von dem Fußtrittsensor (14c) detektiert worden ist.
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