JP6636831B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に車体挙動センサを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、走行中の車体挙動を検出する車体挙動センサが車体に搭載される場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特許５３１９３５７号公報

しかしながら、車体挙動センサが取り付けられる位置によっては、当該センサの周辺で発生した振動、特に高周波の振動がセンサに検出値として重畳することがある。この場合、車体挙動センサの出力信号の精度の向上が望まれる。

そこで本発明は、車体挙動センサを備えた鞍乗型車両において、センサの出力信号の精度を向上させることを目的としている。

本発明の一形態に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、車体に設けられる重量車両部品と、前記車体フレームに固定されて、前記重量車両部品を支持する支持部材と、前記車体の挙動を検出する車体挙動センサと、を備え、前記車体挙動センサは、前記支持部材に取り付けられている。

前記構成によれば、車体挙動センサが取り付けられる支持部材が重量車両部品を支持しているため、当該車体挙動センサが高周波で振動するのを抑制でき、車体挙動センサの出力信号の精度を向上させることができる。

前記形態において、前記重量車両部品は、前記車体フレームのヘッドパイプより前方に設けられたヘッドランプユニットであり、前記支持部材は、前記ヘッドパイプに固定されて、前記ヘッドランプユニットを支持し、前記車体挙動センサは、前記支持部材のうち前記ヘッドランプユニットと前記ヘッドパイプとの間の部分に取り付けられてもよい。

前記構成によれば、重量車両部品であるヘッドランプユニットを支持する支持部材に車体挙動センサが取り付けられるため、車体挙動センサが高周波で振動するのを抑制でき、センサの出力信号の精度を向上させることができる。また、ヘッドランプユニットを支持するために元来備えられている支持部材に車体挙動センサが取り付けられるため、部品点数の増加を防ぎつつ、車体挙動センサを取り付けることができる。更に、車体挙動センサが、支持部材のうちヘッドランプユニットとヘッドパイプとの間の部分に取り付けられることで、ヘッドランプユニットを支持する支持部材が元来より備える部分に車体挙動センサを取り付けることができる。よって、車体挙動センサを取り付けるにあたって、支持部材の前後方向長さが長くなるのを抑制でき、支持部材の大型化を防ぐことができる。

前記形態において、前記車体の前部を覆うフロントカウルを更に備え、前記支持部材は、前記フロントカウルを更に支持してもよい。

前記構成によれば、支持部材は重量車両部品の他に重量のあるフロントカウルを更に支持するため、車体挙動センサが高周波で振動することを更に抑制でき、車体挙動センサの出力信号の精度をより向上させることができる。

前記形態において、前記ヘッドパイプより前方に配置されたメータ装置を更に備え、前記支持部材は、前記メータ装置を更に支持してもよい。

前記構成によれば、車体挙動センサが取り付けられる支持部材が、車両に元来備えられているメータ装置を更に支持しているため、メータ装置に接続されるメータハーネスと車体挙動センサに接続されるセンサハーネスとを近づけて配置しつつ、元来より位置が設定されているメータハーネスにセンサハーネスを束としてまとめ易くなる。

前記形態において、前記車体挙動センサは、前記ヘッドパイプと車幅方向位置が重なっていてもよい。

前記構成によれば、ヘッドパイプを通って前後方向に延びる車体中心線の近く、即ち、車体の車幅方向中心近くに車体挙動センサを配置することができる。これにより、車体挙動センサは、車体中心位置における車体挙動に近い出力信号を得ることができるため、当該センサの出力信号の精度が向上し易い。

前記形態において、前記車体フレームに前記支持部材を固定する第１締結部材と、前記支持部材に前記車体挙動センサを取り付ける第２締結部材と、を更に備え、前記第２締結部材の締結方向は、前記第１締結部材の締結方向と同一であり、かつ、前記締結方向は、車幅方向であってもよい。

前記構成によれば、車体挙動センサが支持部材に車幅方向から取り付けられるので、鞍乗型車両の製造ラインにおいて、当該センサの取付作業を行い易い。また、車体挙動センサを支持部材に取り付ける際の第２締結部材の締結方向が、支持部材を車体フレームに固定する際の第１締結部材の締結方向と同一であるため、車体挙動センサの取付作業と支持部材の固定作業とを共通の方向から行うことができ、車体挙動センサを支持部材に取り付け易い。このように、車体挙動センサの取付作業が行い易くなることで、車体挙動センサの支持部材への取付精度を向上することができる。

前記形態において、前記車体フレームは、前フレームと、前記前フレームの後端から後方に延びる後フレームとを有し、前記後フレームは、運転者が着座するシートを支持し、前記重量車両部品は、前記シートの下方に形成された空間に配置されたバッテリであり、前記支持部材は、前記後フレームに固定されて、前記バッテリを支持してもよい。

前記構成によれば、重量車両部品であるバッテリを支持する支持部材に車体挙動センサが取り付けられるため、車体挙動センサが高周波で振動するのを抑制でき、車体挙動センサの出力信号の精度をより向上させることができる。また、シート下方の空間に配置されたバッテリを支持する支持部材に車体挙動センサが取り付けられるため、当該センサに外部から水が被るのを防止することができる。

前記形態において、車幅方向に延びるクランクシャフトを有するエンジンを更に備え、前記車体挙動センサは、前記支持部材のうち車幅方向に垂直な面に取り付けられていてもよい。

車幅方向に延びるクランクシャフトを有するエンジンを備えた鞍乗型車両では、当該クランクシャフト及びコンロッドの回転運動による前後方向成分の振動と、ピストン及びコンロッドの上下運動による振動とが発生し易い。即ち、車幅方向に垂直な方向に振動が発生し易い。前記構成によれば、支持部材のうち車幅方向に垂直な面が車体挙動センサを取り付ける面であるので、車体挙動センサは、発生し易い振動である車幅方向に垂直な方向の振動の影響を受けにくい。よって、振動の影響を低減して、車体挙動センサの出力信号の精度をより向上させることができる。

前記形態において、前記支持部材は、一対の取付板部と、前記一対の取付板部を車幅方向に連結する連結板部とを有し、前記車体挙動センサは、前記一対の取付板部のうち少なくとも一方の取付板部に取り付けられていてもよい。

前記構成によれば、一対の取付板部が連結板部によって車幅方向に連結されているため、支持部材の車幅方向に対する強度が確保されて、車体挙動センサは車幅方向の振動の影響も受けにくい。よって、振動の影響を低減して、車体挙動センサの出力信号の精度をより向上させることができる。

本発明によれば、車体挙動センサを備えた鞍乗型車両において、センサの出力信号の精度を向上させることができる。

第１実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車の左側面図である。 図１の支持部材周辺を車幅方向左側から見た側面図である。 図２の支持部材にヘッドランプユニットを取り付けた状態の当該支持部材周辺の平面図である。 図２の支持部材周辺を左斜め下側から見た斜視図である。 図３の支持部材にフロントカウル及びメータ装置を更に取り付けた状態で、当該支持部材周辺を左斜め後側から見た斜視図である。 第２実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車において、ヘッドランプユニットを支持している支持部材周辺を車幅方向左側から見た側面図である。 第３実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車において、バッテリを支持する支持部材周辺を左斜め上側から見た斜視図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。また、以下の説明における方向の概念は、鞍乗型車両に騎乗した運転者が見る方向を基準とし、車幅方向は、左右方向に相当する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置された車体フレーム４とを備えている。前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク５の下端部にて回転可能に接続されている。フロントフォーク５の上端部には、左右方向に延びるハンドル６がステアリングシャフト（図示せず）を介して取り付けられている。後輪３は、スイングアーム７を介して車体フレーム４に支持されている。車体フレーム４は、ヘッドパイプ８と、ヘッドパイプ８から後方に延びる前フレーム９と、前フレーム９の後端から後方に延びる後フレーム１０とを有している。前フレーム９は、その下方に配置されたエンジンＥを支持しており、後フレーム１０は運転者が着座するシート１２を支持している。

エンジンＥは、シリンダブロック１３と、シリンダブロック１３の下端部に接続されたクランクケース１４とを有している。シリンダブロック１３は前傾しており、ピストン１５を上下往復可能に収容している。クランクケース１４は、車幅方向に延びるクランクシャフト１６を回転可能に収容している。

クランクシャフト１６には、コンロッド（図示せず）を介してピストン１５が接続されることで、ピストン１５の往復運動がクランクシャフト１６の回転運動に変換される。このとき、コンロッドは、上下往復運動と回転運動とを行う。本実施形態では、エンジンＥは、複数のピストン１５が車幅方向に並んだ並列多気筒エンジンである。並列多気筒エンジンＥを備えた自動二輪車１では、ピストン１５の往復運動、クランクシャフト１６及びコンロッドの回転運動による前後方向成分の振動と、ピストン１５及びコンロッドの往復運動による上下方向成分の振動とが発生し易い。なお、エンジンＥは、単気筒エンジンであってもよく、Ｖ型エンジンであってもよい。

ヘッドパイプ８の前方には、ヘッドランプユニット２１、フロントカウル２２、メータ装置２３及びサイドミラー２４が設けられている。ヘッドランプユニット２１、フロントカウル２２、メータ装置２３及びサイドミラー２４は、自動二輪車１を構成する車両部品のうち車体挙動センサ４０よりも質量の大きい重量車両部品である。ヘッドランプユニット２１、フロントカウル２２、メータ装置２３及びサイドミラー２４は、支持部材３０によって支持されている。支持部材３０は、例えば、アルミ合金等の金属材料により形成され、ヘッドパイプ８に固定されている。なお、本実施形態では、支持部材３０は、複数の重量車両部品を支持しているが、この構成に限らず、少なくとも１つの重量車両部品を支持していればよい。支持部材３０には、車体挙動センサ４０が取り付けられている。

車体挙動センサ４０は、自動二輪車１の車体挙動（車体１１の動き）を検出するためのセンサである。車体挙動センサ４０は、センサ取付部分における物理的な運動を検出する。物理的な運動の一例として、車体１１のロール軸（前後軸）、ヨーイング軸（上下軸）及びピッチング軸（左右軸）の３軸のうち少なくとも１つの軸回りの角度変化のｎ階時間微分（ｎは、自然数）が挙げられる。本実施形態では、車体挙動センサ４０は、角速度センサの一種であるジャイロセンサである。

図２は、図１の支持部材３０周辺を車幅方向左側から見た側面図である。図３は、図２の支持部材３０にヘッドランプユニット２１を取り付けた状態の当該支持部材３０周辺の平面図である。図４は、図２の支持部材３０周辺を左斜め下側から見た斜視図である。図２〜４に示すように、ヘッドパイプ８は、略円筒状の本体部８ａと、当該本体部８ａと一体に形成されて支持部材３０が固定される固定部８ｂとを有している。本体部８ａは、車体フレーム４の前部で略上下方向に延びている。固定部８ｂは、側面視で、水平線に対して上向きに傾斜するように本体部８ａから前方に突出している。なお、固定部８ｂは、本体部８ａと別体に形成されて、本体部８ａに溶接により接合されてもよい。

ジャイロセンサ４０は、ロール方向、ヨーイング方向及びピッチング方向における車体１１の姿勢を測定するために少なくとも２軸回りの角速度と、少なくとも１軸方向の加速度とを検出するセンサである。なお、ジャイロセンサ４０は、角速度のみを検出するセンサであってもよい。

ジャイロセンサ４０は、センサ本体部４０ａと、一対のフランジ部４０ｂと、コネクタ接続部４０ｃと、を有している。センサ本体部４０ａは略直方体状であり、その内部には振動素子及びＩＣ等が実装された回路基板が収容されている。一対のフランジ部４０ｂは、センサ本体部４０ａの前後方向両側から突出しており、ボルト５２ａが挿通される挿通孔を有している。コネクタ接続部４０ｃには、センサハーネス４４のコネクタ４４ａが接続される。ジャイロセンサ４０が支持部材３０に取り付けられたとき、一対のフランジ部４０ｂは、前後方向に延びる水平線に対して上下方向に傾斜しており、コネクタ接続部４０ｃは、センサ本体部４０ａの上部から後方に向けて斜め上方に突出している。そのため、コネクタ接続部４０ｃに接続されたセンサハーネス４４も、後方に向けて斜め上方に延びている。

自動二輪車１には、ＡＢＳ（Anti-Lock Brake System）機能及びＣＢＳ（Combined Brake System）機能の少なくとも一方を有するブレーキ制御装置２７が搭載されている。ブレーキ制御装置２７には、ジャイロセンサ４０が接続されている。ブレーキ制御装置２７は、例えば、ジャイロセンサ４０が検出した角速度又は加速度から測定された車体姿勢に応じて、車輪に対して適切なブレーキの液圧を設定してもよい。

また、ジャイロセンサ４０は、エンジン制御装置２８にも接続されている。エンジン制御装置２８は、例えば、ジャイロセンサ４０が検出した角速度又は加速度から測定された車体姿勢に応じて、エンジンＥの点火時期、点火間引き、エンジンＥに吸入される吸入空気量又はインジェクタによる燃料噴射量等を制御することで、エンジン出力の制御を行ってもよい。

なお、ジャイロセンサ４０は、ブレーキ制御装置２７及びエンジン制御装置２８に限らず、車体１１に搭載される他のアクチュエータの制御装置に接続されてもよい。例えば、ジャイロセンサ４０は、ＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System）制御装置に接続されてもよい。ＡＦＳ制御装置は、ジャイロセンサ４０が検出した角速度又は加速度から測定された車体姿勢等に応じて、ヘッドランプ２１の照射範囲を変化させる又はヘッドランプ２１とは別に設けられた補助ランプを照射する制御を行うことで、旋回走行時における運転者の路面視認性を確保してもよい。また、ジャイロセンサ４０から出力されたデータは、予め用意された記録装置に記録されることで、運転操作の向上のために用いられてもよい。

支持部材３０は、ジャイロセンサ４０が取り付けられるセンサ取付部３０ａと、重量車両部品２１〜２４を支持する重量車両部品支持部３０ｂを有している。センサ取付部３０ａの基端部はヘッドパイプ８に固定され、センサ取付部３０ａの先端部から重量車両部品支持部３０ｂが延在している。重量車両部品支持部３０ｂは、その先端部で重量車両部品２１〜２４を支持している。センサ取付部３０ａの基端部は、支持部材３０の基端部に相当し、重量車両部品支持部３０ｂの先端部は、支持部材３０の先端部に相当する。支持部材３０は、その基端部をヘッドパイプ８に固定された固定端とし、車両部品を支持する先端部を自由端とした片持ち梁のような構造として形成されている。

センサ取付部３０ａは、左右一対の取付板部３１，３２と、当該左右一対の取付板部３１，３２を車幅方向に連結する連結板部３３とを含んでいる。取付板部３１，３２は、前後方向及び上下方向に延びる板材である。取付板部３１，３２は、前後方向のうちジャイロセンサ４０とヘッドパイプ８の固定部８ｂとの間の部分において、車幅方向に折れ曲がっている。本実施形態では、取付板部３１，３２は、固定部８ｂの先端部の前方において、車幅方向に折れ曲がった部分と前後方向に折れ曲がった部分とを有するため、当該取付板部３１，３２には、段差部が形成されている。

取付板部３１，３２はいずれも、前後方向に延びる車体中心線Ｌに対して、車幅方向にオフセットしている。本実施形態では、取付板部３１，３２は、車体中心線Ｌを基準にして左右対称に設けられている。取付板部３１，３２は、その前後方向中心よりも前方において上下方向（本実施形態では、上方）に折れ曲がっている。取付板部３１，３２の後端部は、第１締結部材５１（ボルト５１ａ及びナット５１ｂ）によって、固定部８ｂに対して車幅方向に固定されている。連結板部３３は、前後方向及び左右方向に延びる板材である。連結板部３３は、取付板部３１，３２の各下端部に溶接により接合されている。

左右一対の取付板部３１，３２のうち左側の取付板部３１に、ジャイロセンサ４０が取り付けられている。取付板部３１，３２は、ヘッドランプユニット２１とヘッドパイプ８との間に設けられていることから、ジャイロセンサ４０は、支持部材３０のうちヘッドランプユニット２１とヘッドパイプ８との間の部分に取り付けられている。左側の取付板部３１に取り付けられたジャイロセンサ４０は、ヘッドパイプ８と車幅方向位置が重なっている。なお、右側の取付板部３２にジャイロセンサ４０が取り付けられてもよく、左右両側の取付板部３１，３２に検出対象の異なる車体挙動センサ４０が取り付けられてもよい。ジャイロセンサ４０は、取付板部３１の前後方向中心よりも前方に取り付けられている。

ジャイロセンサ４０は、支持部材３０のうち車幅方向に垂直な面（本実施形態では、取付板部３１の左側面３１ａ）に取り付けられている。即ち、取付板部３１の左側面３１ａは、ジャイロセンサ４０が取り付けられるセンサ取付面であり、当該センサ取付面３１ａの法線は車幅方向を向いている。

ジャイロセンサ４０は、センサ取付面３１ａに対して第２締結部材５２（ボルト５２ａとナット５２ｂ）によって車幅方向に取り付けられている。即ち、第２締結部材５２の締結方向は、第１締結部材５１の締結方向と同一である。また、ジャイロセンサ４０は、取付板部３１に略円筒状の弾性部材（例えば、ゴムブッシュ）４１，４２を介して取り付けられている。このように、ジャイロセンサ４０は、取付板部３１にラバーマウントによって取り付けられている。弾性部材４２とナット５２ｂとの間には、取付板部３１に対して車幅方向に対向するように前後方向に延びる金属製の平面板４３が挟まれている。平面板４３は、ナット５２ｂの緩みを防止するワッシャとしての機能を有している。なお、平面板４３は設けられていなくてもよい。

図５は、図３の支持部材３０にフロントカウル２２及びメータ装置２３を更に取り付けた状態で、当該支持部材３０周辺を左斜め後側から見た斜視図である。なお、図５では、ヘッドパイプ８の図示を省略している。図２〜図５に示すように、重量車両部品支持部３０ｂは、サイドミラー２４（図１参照）を支持するミラー支持部３５と、ヘッドランプユニット２１を支持するヘッドランプ支持部３６と、フロントカウル２２を支持するカウル支持部３７と、メータ装置２３を支持するメータ支持部３８とを含んでいる。

ミラー支持部３５は、左右一対の取付板部３１，３２の先端部からパイプ部３４を介して延在している。パイプ部３４は取付板部３１，３２の先端部の上面にて左右方向に延び、その両端部は上方へと折れ曲がっている。本実施形態では、パイプ部３４は、取付板部３１,３２に溶接により接合されている。ミラー支持部３５は略円板状であり、パイプ部３４の両端部に設けられている。ミラー支持部３５及びパイプ部３４は、側面視で、ジャイロセンサ４０と前後方向位置が重なっている。

ミラー支持部３５には、複数の第１挿通孔３５ａと、第２挿通孔３５ｂとが形成されている。第１挿通孔３５ａには、サイドミラー２４を固定するための締結部材（例えば、ボルト）が挿通され、第２挿通孔３５ｂには、フロントカウル２２を固定するための締結部材（例えば、ボルト）が挿通される。具体的に、ミラー支持部３５には、フロントカウル２２のうち左右一対の側壁部２２ａの上部が固定されている。ミラー支持部３５は、フロントカウル２２を支持するカウル支持部としての機能も有している。

ヘッドランプ支持部３６は、パイプ部３４と一体に形成された左右一対の第１ヘッドランプ支持部３６ａ，３６ｂと、当該左右一対の第１ヘッドランプ支持部３６ａ，３６ｂの間に設けられた第２ヘッドランプ支持部３６ｃとを含んでいる。第１ヘッドランプ支持部３６ａ，３６ｂは、車体中心線Ｌを基準にして左右対称に設けられている。第１ヘッドランプ支持部３６ａは、前後方向に延びる板材を車幅方向内側へと部分的に折り曲げることで形成されている。第１ヘッドランプ支持部３６ａ，３６ｂは、パイプ部３４のうちミラー支持部３５よりも左右方向内側の部分から前方に延びている。

第２ヘッドランプ支持部３６ｃは、取付板部３１，３２の先端部の下端から下方に延びている。本実施形態では、第２ヘッドランプ支持部３６ｃは上下方向に延びる板材を部分的に折り曲げることで形成され、取付板部３１，３２の先端部に溶接により接合されている。第１ヘッドランプ支持部３６ａ，３６ｂ及び第２ヘッドランプ支持部３６ｃには、ヘッドランプユニット２１の後壁部２１ａが締結部材（例えば、ボルトとナット）５３によって固定されている。

カウル支持部３７は、パイプ部３４よりも前方に設けられ、かつ、ミラー支持部３５及び第１ヘッドランプ支持部３６ａと前後方向位置が重なっている。カウル支持部３７は、前後方向に延びる板材を車幅方向外側へと部分的に折り曲げることで形成され、第１ヘッドランプ支持部３６ａ，３６ｂに溶接により接合されている。カウル支持部３７には、フロントカウル２２の前壁部２２ｂが締結部材（例えば、ボルト）５４によって、前後方向に固定されている。フロントカウル２２は、ヘッドパイプ８の前方でヘッドランプユニット２１の側方を覆うことで車体１１（図１参照）の前部を覆っている。ジャイロセンサ４０は、フロントカウル２２の内側に設けられている。

メータ支持部３８は、左右一対の支持板部３８ａ，３８ｂと、当該左右一対の支持板部３８ａ，３８ｂを車幅方向に連結する連結板部３８ｃと、を有している。支持板部３８ａ，３８ｂは、平面視で、取付板部３１，３２の先端部から左右方向外方に折れ曲がった後、前方に延びている。本実施形態では、支持板部３８ａ，３８ｂは、取付板部３１，３２と一体に形成されている。連結板部３８ｃは、支持板部３８ａ，３８ｂの下面に溶接により接合されている。メータ装置２３は、リンク部材（図示せず）を介して、支持板部３８ａ，３８ｂに固定される。

以上のように構成された自動二輪車１は、以下の効果を奏する。

ジャイロセンサ４０は、ヘッドランプユニット２１を支持する支持部材３０に取り付けられている。ここで、支持部材３０は、上述の通り、その先端部で車両部品を支持する片持ち梁のような構造と仮定される。このとき、片持ち梁の固有振動数は、梁の自重と車両部品の質量との和の２分の１乗に反比例することが知られている。本実施形態では、支持部材３０が車両部品のうち重量車両部品であるヘッドランプユニット２１を支持しているため、支持部材３０の固有振動数は低い値となり、支持部材３０が高周波で振動するのが抑制される。これにより、ジャイロセンサ４０に高周波の振動が重畳するのを防止することができる。したがって、ジャイロセンサ４０が高周波で振動するのを抑制することができ、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度を向上させることができる。

また、ヘッドランプユニット２１を支持するために元来備えられている支持部材３０にジャイロセンサ４０が取り付けられるため、部品点数の増加を防ぎつつ、ジャイロセンサ４０を取り付けることができる。更に、ジャイロセンサ４０が、支持部材３０のうちヘッドランプユニット２１とヘッドパイプ８との間の部分に取り付けられることで、ヘッドランプユニット２１を支持する支持部材３０が元来より備える部分にジャイロセンサ４０を取り付けることができる。よって、ジャイロセンサ４０を取り付けるにあたって、支持部材３０の前後方向長さが長くなるのを抑制でき、支持部材３０が大型化するのを防止することができる。

更に、ヘッドランプユニット２１を支持する支持部材３０は、通常のメンテナンス時においては取り外されないため、ジャイロセンサ４０はアクセスされにくくなり、当該ジャイロセンサ４０が不所望に取り外されるのを防止することができる。

また、支持部材３０は、ヘッドランプユニット２１の他に重量車両部品であるフロントカウル２２、メータ装置２３及びサイドミラー２４を支持している。これにより、支持部材３０が支持する車両部品の質量の和が大きくなるため、支持部材３０の固有振動数は更に低い値となる。よって、支持部材３０が高周波で振動するのが更に抑制されるため、ジャイロセンサ４０が高周波で振動するのを更に抑制でき、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度をより向上させることができる。

また、ジャイロセンサ４０が取り付けられる支持部材３０が、車両に元来備えられているメータ装置２３を支持していることにより、メータ装置２３に接続されるメータハーネスとジャイロセンサ４０に接続されるセンサハーネス４４とを近づけて配置しつつ、元来より位置が設定されているメータハーネスにセンサハーネス４４を束としてまとめ易くなる。

また、ジャイロセンサ４０がヘッドパイプ８と車幅方向位置が重なっていることにより、ヘッドパイプ８を通って前後方向に延びる車体中心線Ｌの近く、即ち、車体１１の車幅方向中心近くにジャイロセンサ４０を配置することができる。これにより、自動二輪車１が車体１１を車幅方向一方側にバンクさせた状態で旋回走行した場合であっても、ジャイロセンサ４０は、車体中心位置における車体挙動に近い出力信号を得ることができるため、当該センサの出力信号の精度が向上し易い。

また、ジャイロセンサ４０は、フロントカウル２２の内側に設けられているため、当該ジャイロセンサ４０が車体１１の前方及び側方から被水するのを防ぐことができる。

また、支持部材３０のうち車幅方向に垂直な面（取付板部３１の左側面）３１ａがジャイロセンサ４０を取り付ける面である。これにより、ジャイロセンサ４０は、並列多気筒エンジンＥを備えた自動二輪車１において、発生し易い振動である車幅方向に垂直な方向の振動の影響を受けにくい。よって、振動の影響を低減して、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度をより向上させることができる。

ジャイロセンサ４０が取り付けられる取付板部３１は、前後方向において車幅方向に折れ曲がった部分を有するため、取付板部３１の上下方向に対する強度が確保される。よって、取付板部３１は、並列多気筒エンジンＥを備えた自動二輪車１において、発生し易い振動である上下方向の振動の影響を受けにくくなり、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度をより向上させることができる。

また、エンジンＥの振動に限らず、自動二輪車１においては、凹凸のある路面を走行した場合、例えば、同じ走行条件で走行することが予想される四輪車と比較して車両のバネ上重量が軽いため、上下方向の振動が発生し易い。また、自動二輪車１においては、例えば、同じ走行条件で走行することが予想される四輪車と比較して、車体１１の重心位置が高く、ホイールベースも短いため、ハンドル６のアクセル操作等による加減速で前後方向の振動も発生し易い。そのため、ジャイロセンサ４０が車幅方向に垂直な面に取り付けられていることによって、凹凸な路面を走行した場合の上下方向振動及び加減速によって発生する前後方向の振動の影響を低減して、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度をより向上させることができる。

また、一対の取付板部３１，３２が連結板部３３によって車幅方向に連結されているため、支持部材３０の車幅方向に対する強度が確保されて、ジャイロセンサ４０は車幅方向の振動の影響も受けにくい。よって、車幅方向の振動の影響を低減して、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度をより向上させることができる。

ジャイロセンサ４０が支持部材３０に車幅方向から取り付けられるので、自動二輪車１の製造ラインにおいて、当該ジャイロセンサ４０の取付作業を行い易い。また、ジャイロセンサ４０を支持部材３０に取り付ける際の第２締結部材５２の締結方向が、支持部材３０をヘッドパイプ８に固定する際の第１締結部材５１の締結方向と同一であるため、ジャイロセンサ４０の取付作業と支持部材３０の固定作業とを共通の方向から行うことができ、支持部材３０にジャイロセンサ４０を取り付け易い。このように、ジャイロセンサ４０の取付作業が行い易くなることで、ジャイロセンサ４０の支持部材３０への取付精度を向上することができる。

また、支持部材３０のうち一対の取付板部３１，３２が、ヘッドパイプ８の固定部８ｂに固定されていることで、支持部材３０をヘッドパイプ８に固定するにあたって、支持部材３０とヘッドパイプ８との間に介在する部材の数を最小限とすることができる。これにより、ジャイロセンサ４０に伝達されるまでに振動の周波数が変化して高くなるのを抑制することができる。よって、ジャイロセンサ４０が高周波で振動するのを更に抑制でき、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度をより向上させることができる。

また、センサ取付部３０ａの基端部がヘッドパイプ８に固定され、かつ、重量車両部品支持部３５〜３８は、センサ取付部３０ａの先端部から延びている。これにより、重量車両部品からの荷重によって、支持部材３０が撓んだとしても、支持部材３０のうち撓み量の大きい重量車両部品支持部３５〜３８よりも車体フレーム４のヘッドパイプ８側でジャイロセンサ４０を取り付けることができる。よって、撓みによる振動がジャイロセンサ４０に伝達されるのを抑制でき、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度をより向上させることができる。

また、ジャイロセンサ４０のコネクタ接続部４０ｃに接続されるセンサハーネス４４が斜め上方に延びているため、ジャイロセンサ４０と前後方向位置が重なっている支持部材３０のパイプ部３４及びミラー支持部３５等の他部品とセンサハーネス４４とが干渉するのを防止することができる。また、ジャイロセンサ４０のコネクタ接続部４０ｃに対してセンサハーネス４４のコネクタ４４ａを上方から接続し易い。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る自動二輪車２０１は、第１実施形態に係る自動二輪車１のうちジャイロセンサ４０の取付位置を変更したものである。以下では、第２実施形態に係るジャイロセンサ４０の取付位置について、第１実施形態と異なる点について説明する。

図６は、ヘッドランプユニット２１を支持している支持部材２３０周辺を車幅方向左側から見た側面図である。図６に示すように、ジャイロセンサ４０が取り付けられる取付板部２３１は、メータ支持部３８の前方かつ下方に設けられている。取付板部２３１は、前後方向及び左右方向に延びる板材である。即ち、ジャイロセンサ４０は、支持部材２３０のうち車幅方向に平行な面に取り付けられている。

ジャイロセンサ４０が取り付けられる取付板部２３１は、メータ支持部３８の前方かつ下方に設けられている。取付板部２３１は、その左右方向両側に設けられた連結板部２３２を介してメータ支持部３８に連結されている。連結板部２３２は、前後方向及び上下方向に延びる板材である。連結板部２３２の下端部は、取付板部２３１の左右方向端部と溶接により接合されている。そして、連結板部２３２の上端部は、締結部材（例えば、ボルトとナット）２５３によって、メータ支持部３８と固定されている。これ以外の構成は、第１実施形態と同様である。

以上に説明した構成によれば、第１実施形態と同様に、ジャイロセンサ４０が取り付けられる支持部材２３０が、ヘッドランプユニット２１等の重量車両部品を支持しているため、支持部材２３０は高周波で振動するのが抑制される。よって、支持部材２３０に取り付けられているジャイロセンサ４０を高周波で振動するのを抑制でき、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度を向上させることができる。また、ジャイロセンサ４０の上方にメータ支持部３８及びメータ装置が設けられるため、ジャイロセンサ４０が雨水等を上方から被水し難い。

（第３実施形態）
第３実施形態に係る自動二輪車３０１は、第１実施形態に係る自動二輪車１のうちジャイロセンサ４０の取付位置を変更したものである。以下では、第３実施形態に係るジャイロセンサ４０の取付位置について、第１実施形態と異なる点について説明する。

図７は、第３実施形態に係る自動二輪車３０１において、バッテリ３２５を支持する支持部材３３０周辺を左斜め上側から見た斜視図である。図７に示すように、支持部材３３０は、シート１２（図１参照）の下方で、左右一対の後フレーム１０の間に形成された空間Ｓに設けられている。本実施形態では、支持部材３３０は、重量車両部品であるバッテリ３２５を支持している。バッテリ３２５は箱状であり、例えば、エンジンＥの始動に必要な電力等、各種電装品において必要な電力を蓄えている。

支持部材３３０は、バッテリ３２５を支持するバッテリ支持部３３０ｂを有している。バッテリ支持部３３０ｂは、前後方向及び上下方向に延びる左右一対の側板部３６１，３６２と、当該左右一対の側板部３６１，３６２の下端部を車幅方向に連結する底板部３６３とを含んでいる。これにより、バッテリ支持部３３０ｂには、上方が開放されてバッテリ３２５が収容される中空空間が形成される。側板部３６１，３６２にはそれぞれ、その前後方向両端部の上部から車幅方向外方に突出するフランジ部３６１ａ，３６２ａが設けられている。フランジ部３６１ａ，３６２ａは、締結部材（例えば、ボルト）３５１によって、後フレーム１０に上下方向に固定されている。

底板部３６３は、その上面から上方に突出する複数のボス部３６３ａを含んでいる。ボス部３６３ａの内周面にはネジ溝が形成されており、当該ボス部３６３ａにはセンサ取付部３３０ａを固定する締結部材（例えば、ボルト）３５２が挿通される。具体的には、センサ取付部３３０ａの取付板部３３１，３３２には、その上端部から部分的に左右方向外方に突出するフランジ部３３１ａ，３３２ａが形成されており、当該フランジ部３３１ａ，３３２ａがボス部３６３ａに固定される。センサ取付部３３０ａのうちジャイロセンサ４０が取り付けられる右側の取付板部３３２は、バッテリ支持部３３０ｂの側板部３６２に締結部材（例えば、ボルト）３５３を介して固定されている。これ以外の構成は、第１実施形態と同様である。

以上に説明した構成によれば、第１実施形態と同様に、ジャイロセンサ４０が取り付けられる支持部材３３０が重量車両部品（バッテリ）３２５を支持しているため、支持部材３３０は高周波で振動するのが抑制される。この支持部材３３０にジャイロセンサ４０が取り付けられることで、当該ジャイロセンサ４０も高周波で振動するのが抑制され、ジャイロセンサ４０の出力信号の精度を向上させることができる。

また、シート下方の空間に配置されたバッテリ３２５を支持する支持部材３３０にジャイロセンサ４０が取り付けられていることで、被水し難い位置に設けられたバッテリ３２５の近くにジャイロセンサ４０が取り付けられるため、当該ジャイロセンサ４０も被水し難くなる。更に、バッテリ３２５を支持する支持部材３３０は、通常のメンテナンス時には取り外されることが少ないため、当該ジャイロセンサ４０が不所望に取り外されるのを防止することができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。また、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。ジャイロセンサ４０が取り付けられる支持部材３０は、前述の実施形態で述べた重量車両部品に限らず、他の重量車両部品を支持してもよい。例えば、重量車両部品は、燃料タンクからの燃料蒸発量を規制するエバポレータユニットであってもよい。

車体挙動センサ４０は、車体１１のロール軸、ヨーイング軸及びピッチング軸の３軸のうち少なくとも１つの軸方向における位置変化のｎ回時間微分（ｎは、自然数）を物理的な運動として検出してもよい。また、車体挙動センサ４０は、車体１１のロール軸、ヨーイング軸及びピッチング軸の３軸のうち少なくとも１つの軸方向における位置自体、又は、当該３軸のうち少なくとも１つの軸回りの角度自体を検出してもよい。車体挙動センサ４０は、センサ取付部分に付与される外力を検出してもよい。例えば、車体挙動センサ４０は、外力として、重力成分、慣性力成分及び遠心力成分のいずれかを含む力を検出してもよい。また、鞍乗型車両は自動二輪車１に限らず、例えば、ＡＴＶ（All-Terrain Vehicle：不整地走行車両）等であってもよい。

１，２０１，３０１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４ 車体フレーム
８ ヘッドパイプ
９ 前フレーム
１０ 後フレーム
１１ 車体
１２ シート
２１ ヘッドランプユニット（重量車両部品）
２２ フロントカウル
２３ メータ装置
３０，２３０，３３０ 支持部材
３１，３３１ 取付板部
３２，３３２ 取付板部
３３，３３３ 連結板部
４０ ジャイロセンサ（車体挙動センサ）
５１ 第１締結部材
５２ 第２締結部材
３２５ バッテリ（重量車両部品）
Ｅ エンジン

Claims (9)

1. 車体フレームと、
   車体に設けられる重量車両部品と、
   前記車体フレームに固定されて、前記重量車両部品を支持する支持部材と、
   前記車体の挙動を検出する車体挙動センサと、を備え、
   前記車体挙動センサは、前記支持部材に取り付けられており、
   前記重量車両部品は、前記車体フレームのヘッドパイプより前方に設けられたヘッドランプユニットであり、
   前記支持部材は、前記ヘッドパイプに固定されて、前記ヘッドランプユニットを支持し、
   前記車体挙動センサは、前記支持部材のうち前記ヘッドランプユニットと前記ヘッドパイプとの間の部分に取り付けられている、鞍乗型車両。
2. 前記支持部材は、前後方向及び上下方向に延びる一対の取付板部と、前記一対の取付板部を車幅方向に連結する連結板部とを有する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記車体の前部を覆うフロントカウルを更に備え、
   前記支持部材は、前記フロントカウルを更に支持する、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ヘッドパイプより前方に配置されたメータ装置を更に備え、
   前記支持部材は、前記メータ装置を更に支持する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記車体挙動センサは、前記ヘッドパイプと車幅方向位置が重なっている、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記車体フレームに前記支持部材を固定する第１締結部材と、
   前記支持部材に前記車体挙動センサを取り付ける第２締結部材と、を更に備え、
   前記第２締結部材の締結方向は、前記第１締結部材の締結方向と同一であり、かつ、前記締結方向は、車幅方向である、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記車体フレームは、前フレームと、前記前フレームの後端から後方に延びる後フレームとを有し、
   前記後フレームは、運転者が着座するシートを支持し、
   前記重量車両部品は、前記シートの下方に形成された空間に配置されたバッテリであり、
   前記支持部材は、前記後フレームに固定されて、前記バッテリを支持する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 車幅方向に延びるクランクシャフトを有するエンジンを更に備え、
   前記車体挙動センサは、前記支持部材のうち車幅方向に垂直な面に取り付けられている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記支持部材は、一対の取付板部と、前記一対の取付板部を車幅方向に連結する連結板部とを有し、
   前記車体挙動センサは、前記一対の取付板部のうち少なくとも一方の取付板部に取り付けられている、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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