JP2022006748A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、リーン車両における運転の自由度と安全性を両立することができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【解決手段】本発明に係る制御装置（６０）及び制御方法では、制御装置（６０）の制御部が、リーン車両（１００）の後輪（４）の制動力又は駆動力を増減させて後輪（４）のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって後輪（４）のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能であり、リーン車両（１００）をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、スライド要求がない場合よりもスリップ度目標を高くした状態でアンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。
【選択図】図１

Description

この開示は、リーン車両における運転の自由度と安全性を両立することができる制御装置及び制御方法に関する。

従来、リーン車両（つまり、旋回時に旋回方向に傾斜した状態で走行する車両）の挙動に関する制御として、リーン車両の車輪の制動力又は駆動力を増減させて当該車輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって当該車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能な制御装置がある。例えば、特許文献１には、車輪の制動力を増減させることによって行われるアンチロックブレーキ動作に関する技術が開示されている。

特開２０１８－０２４３２４号公報

ところで、リーン車両の走行方法として、リーン車両をスライドさせる（つまり、車体を横滑りさせる）スライド走行がある。スライド走行では、後輪を横滑りさせる必要があるので、後輪のタイヤの横グリップ力がある程度小さいことが求められる。横グリップ力は、タイヤのグリップ力（つまり、タイヤと路面との間に生じる摩擦力）のうちタイヤの進行方向に垂直な成分であり、車輪のスリップ度が高くなるにつれて減少する。ここで、アンチロックブレーキ動作が実行されると、スリップ度がスリップ度目標に制御される結果として、後輪のタイヤの横グリップ力が小さくなりにくくなる。それにより、安全性が向上する一方で、スライド走行をライダーの意図通りに行うことが困難となり、運転の自由度が低下するおそれがある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、リーン車両における運転の自由度と安全性を両立することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、リーン車両の挙動を制御する制御装置であって、前記リーン車両の後輪の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって前記後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記リーン車両をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、前記スライド要求がない場合よりも前記スリップ度目標を高くした状態で前記アンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。

本発明に係る制御方法は、リーン車両の挙動の制御方法であって、制御装置の制御部が、前記リーン車両の後輪の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって前記後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能であり、前記リーン車両をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、前記スライド要求がない場合よりも前記スリップ度目標を高くした状態で前記アンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の制御部が、リーン車両の後輪の制動力又は駆動力を増減させて後輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能であり、リーン車両をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、スライド要求がない場合よりもスリップ度目標を高くした状態でアンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。それにより、スライド走行中に、後輪のタイヤの横グリップ力がアンチロックブレーキ動作によって過度に大きくなることを抑制することができるので、スライド走行をライダーの意図通りに行わせることができる。ゆえに、リーン車両における運転の自由度と安全性を両立することができる。

本発明の実施形態に係るリーン車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るリーン車両のスライド角を説明するための図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るリーン車両の車輪のスリップ率とグリップ力との関係の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う通常モードとスライドコントロールモードとの切り替えに関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るリーン車両の走行中における各種状態量の推移を示す模式図である。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが（図１中のリーン車両１００を参照）、本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は、旋回時に旋回方向に傾斜した状態で走行するリーン車両であればよく、例えば、三輪のモータサイクル等であってもよい。

また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが（図２中の前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４を参照）、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。

また、以下では、リーン車両の車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン（図１中のエンジン７０を参照）が搭載されている場合を説明しているが、リーン車両の駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、電気モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。

また、以下では、後輪の制動力を増減させることによって後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作が実行される場合を説明しているが、後述するように、後輪の駆動力を増減させることによって後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作が実行されてもよく、後輪の制動力の増減、及び、後輪の駆動力の増減の双方を行うことによって後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作が実行されてもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜リーン車両の構成＞
図１～図４を参照して、本発明の実施形態に係るリーン車両１００の構成について説明する。

図１は、リーン車両１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、リーン車両１００のスライド角を説明するための図である。図４は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

リーン車両１００は、本発明に係るリーン車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。リーン車両１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０と、前輪車輪速センサ４１と、後輪車輪速センサ４２と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４３と、ブレーキシステム１０に設けられる液圧制御ユニット５０と、液圧制御ユニット５０に設けられる制御装置（ＥＣＵ）６０と、エンジン７０とを備える。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。ただし、スクーター等のブレーキ操作部のように、第１ブレーキ操作部１１及び第２ブレーキ操作部１３の双方がライダーの手によって操作されるブレーキレバーであってもよい。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

通常時（つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせる時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

エンジン７０は、リーン車両１００の駆動源の一例に相当し、駆動輪（具体的には、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン７０には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン７０の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

前輪車輪速センサ４１は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４１が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４１は、前輪３に設けられている。

後輪車輪速センサ４２は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４２が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４２は、後輪４に設けられている。

慣性計測装置４３は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、リーン車両１００の姿勢を検出する。慣性計測装置４３は、例えば、胴体１に設けられている。

具体的には、慣性計測装置４３は、リーン車両１００のスライド角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４３が、リーン車両１００のスライド角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。スライド角は、図３に示される角度θ１（つまり、リーン車両１００の進行方向Ｄ１に対する車体（具体的には、胴体１）の傾きを表す角度）に相当する。リーン車両１００をスライドさせて旋回させる場合、車体が横滑りすることによって、スライド角（図３中の角度θ１）が増加する。

なお、図３では、進行方向Ｄ１と前輪３の向きが一致している例が示されているが、進行方向Ｄ１と前輪３の向きは異なり得る。慣性計測装置４３は、例えば、慣性計測装置４３の各センサの検出結果に基づいてリーン車両１００の進行方向Ｄ１及びリーン車両１００の姿勢を特定することによって、リーン車両１００のスライド角を検出し得る。

また、慣性計測装置４３は、リーン車両１００のリーン角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４３が、リーン車両１００のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角は、鉛直上方向に対するリーン車両１００の車体（具体的には、胴体１）のロール方向の傾きを表す角度に相当する。

制御装置６０は、リーン車両１００の挙動を制御する。

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置６０は、図４に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。

取得部６１は、リーン車両１００に搭載されている各装置から情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、前輪車輪速センサ４１、後輪車輪速センサ４２及び慣性計測装置４３から情報を取得する。

制御部６２は、リーン車両１００の挙動を制御するために、リーン車両１００に生じる制動力を制御する。制御部６２は、例えば、判定部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

判定部６２ａは、各種判定を行う。判定部６２ａによる判定結果は、制動制御部６２ｂにより行われる処理に利用される。特に、判定部６２ａは、ライダーのスライド要求の有無を判定する。スライド要求は、リーン車両１００をスライドさせるライダーの要求である。

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、リーン車両１００の車輪に生じる制動力を制御する。

上述したように、通常時には、制動制御部６２ｂは、ライダーのブレーキ操作に応じた制動力が車輪に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

ここで、制動制御部６２ｂは、車輪の制動力を増減させて当該車輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって当該車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行する。

スリップ度は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標であり、スリップ度としては、例えば、車速と車輪速との差を車速で除算して得られるスリップ率が用いられる。制動制御部６２ｂは、例えば、前輪３及び後輪４の車輪速に基づいてリーン車両１００の車速（つまり、車体の速度）を特定し、各車輪速と車速との比較結果に基づいて、各車輪のスリップ率を算出する。なお、スリップ度として、スリップ率以外のパラメータ（例えば、スリップ率に実質的に換算可能な他の物理量）が用いられてもよい。

スリップ度目標は、例えば、上限値と下限値とを有する数値範囲である。以下では、スリップ度目標が数値範囲である例を説明するが、スリップ度目標は、数値範囲ではなく、単なる数値であってもよい。

制動制御部６２ｂは、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ動作を開始する。アンチロックブレーキ動作では、車輪の制動力が、ロックを回避し得るような制動力に調整される。なお、制動制御部６２ｂは、アンチロックブレーキ動作の開始前において、車輪の制動力の増加勾配を、ライダーによるブレーキ操作量にのみ依存する場合の増加勾配よりも小さくなるように、変化させてもよい。制動制御部６２ｂは、例えば、込め弁３１をデューティー制御、パルス制御、又は、それらの組み合わせ等によって制御しつつ開閉させることで、車輪の制動力の増加勾配を所望の勾配に制御することができる。

制動制御部６２ｂは、具体的には、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値（つまり、減圧開始閾値）を超えた場合に、アンチロックブレーキ動作を開始する。アンチロックブレーキ動作が開始されると、制動制御部６２ｂは、まず、車輪の制動力を減少させることによって、当該車輪のスリップ度を減少させる。具体的には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動させることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。

そして、制動制御部６２ｂは、込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持する。その後、制動制御部６２ｂは、車輪のスリップ度が下降して当該車輪のスリップ度目標の下限値（つまり、増圧開始閾値）を下回った場合に、当該車輪の制動力を増加させることによって、当該車輪のスリップ度を増加させる。具体的には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増加させる。

その後、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値を再度超えた場合、車輪の制動力を減少させることにより当該車輪のスリップ度を減少させる制御が再度行われる。このように、車輪の制動力を減少させることにより当該車輪のスリップ度を減少させる制御、当該車輪の制動力を保持する制御、及び、当該車輪の制動力を増加させることにより当該車輪のスリップ度を増加させる制御が、繰り返し行われる。なお、制動制御部６２ｂは、上記のように、アンチロックブレーキ動作において、車輪のスリップ度がスリップ度目標の上限値と下限値との間（つまり、減圧開始閾値と増圧開始閾値との間）である場合に、車輪のスリップ度を保持してもよい。

なお、制動制御部６２ｂは、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力とを個別に制御することができる。

上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、リーン車両１００の車輪の制動力又は駆動力を増減させて当該車輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって当該車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能である。ここで、制御部６２は、リーン車両１００をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求の有無に基づいて、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作（具体的には、後輪４の制動力を増減させて後輪４のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって後輪４のロックを抑制する動作）を実行する。それにより、リーン車両１００における運転の自由度と安全性を両立することが実現される。このような制御装置６０が行う後輪４に対するアンチロックブレーキ動作に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

＜制御装置の動作＞
図５～図７を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

上述したように、本実施形態では、制御部６２は、ライダーのスライド要求の有無に基づいて、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作を実行する。具体的には、制御部６２は、ライダーのスライド要求がある場合に、スライド要求がない場合よりも後輪４のスリップ度目標を高くした状態で後輪４に対するアンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。

なお、以下では、スライドコントロールモードが実行されないモードを通常モードと呼ぶ。つまり、通常モードの実行中には、スライドコントロールモードの実行中と比べて、後輪４のスリップ度目標が低い状態で後輪４に対するアンチロックブレーキ動作が実行される。

制御部６２は、例えば、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作での後輪４のスリップ度目標の下限値を、通常モードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作での後輪４のスリップ度目標の上限値よりも高くする。ゆえに、スライドコントロールモードの実行中には、通常モードの実行中と比べて、後輪４のスリップ度が高い状態となることが許容される。

なお、後輪４のスリップ度目標を高くする処理は、上記の例（つまり、後輪４のスリップ度目標の変更後の下限値が変更前の上限値よりも高くなるように、後輪４のスリップ度目標を変更する処理）に限定されない。例えば、後輪４のスリップ度目標の変更の前後において後輪４のスリップ度目標の平均値を高くする処理も、後輪４のスリップ度目標を高くする処理に含まれ得る。なお、この場合、後輪４のスリップ度目標の変更後の下限値が変更前の上限値よりも低くなってもよい。

図５は、リーン車両１００の車輪のスリップ率λとグリップ力Ｆとの関係の一例を示す模式図である。図５は、横軸をスリップ率λとし、縦軸をグリップ力Ｆとして示されている。タイヤのグリップ力Ｆ（つまり、タイヤと路面との間に生じる摩擦力）は、縦グリップ力Ｆ１と横グリップ力Ｆ２に分解される。縦グリップ力Ｆ１は、タイヤのグリップ力Ｆのうちタイヤの進行方向に平行な成分である。横グリップ力Ｆ２は、タイヤのグリップ力Ｆのうちタイヤの進行方向に垂直な成分である。図５に示されるように、一般に、縦グリップ力Ｆ１は、スリップ率λが０％から２０％程度まで増大する過程で増大し、その後、スリップ率λの増大に伴って減少する。また、一般に、横グリップ力Ｆ２は、スリップ率λが高くなるにつれて減少する。スライド走行では、後輪４を横滑りさせる必要があるので、後輪４のタイヤの横グリップ力Ｆ２がある程度小さいことが求められる。

図５中のスリップ率λの範囲Ｒ１は、通常モードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作での後輪４のスリップ度目標の一例に相当する。一方、図５中のスリップ率λの範囲Ｒ２は、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作での後輪４のスリップ度目標の一例に相当する。スライドコントロールモードと対応する範囲Ｒ２の下限値は、通常モードと対応する範囲Ｒ１の上限値よりも高い。ゆえに、スライドコントロールモードの実行中には、通常モードの実行中と比べて、後輪４のスリップ度が高い状態となることが許容される。

上記のように、本実施形態によれば、ライダーのスライド要求がある場合に、スライドコントロールモードが実行され、後輪４のスリップ度が高い状態となることが許容される。よって、スライド走行中に、後輪４のタイヤの横グリップ力Ｆ２がアンチロックブレーキ動作によって過度に大きくなることを抑制することができるので、スライド走行をライダーの意図通りに行わせることができる。したがって、リーン車両１００における運転の自由度と安全性を両立することができる。

図６は、制御装置６０が行う通常モードとスライドコントロールモードとの切り替えに関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示される制御フローは、通常モードが実行されている状況で開始される。具体的には、図６に示される制御フローは、制御装置６０の制御部６２によって行われる。なお、図６に示される制御フローの途中で、他の各種処理が介入して行われてもよい。

図６におけるステップＳ１０１は、図６に示される制御フローの開始に対応する。

図６に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、判定部６２ａは、ライダーのスライド要求があるか否かを判定する。ライダーのスライド要求があると判定された場合（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に進み、制動制御部６２ｂは、スライドコントロールモードを開始し、後輪４のスリップ度目標を高くする。なお、スライドコントロールモードの実行中における処理の詳細については、図７を参照して後述する。一方、ライダーのスライド要求がないと判定された場合（ステップＳ１０２／ＮＯ）、ステップＳ１０２の処理が繰り返される。

ステップＳ１０２の判定処理では、判定部６２ａは、例えば、スライド要求の有無をライダーの運転操作情報に基づいて判定してもよい。運転操作情報は、ライダーによる運転操作に関する情報であり、運転操作に連動して変化し得る各種パラメータを含む。例えば、運転操作情報は、リーン車両１００の減速度、リーン車両１００のリーン角、リーン車両１００の横加速度、リーン車両１００のヨーレート、又は、リーン車両１００の車速、若しくは、それらの変化率等を含み得る。

例えば、判定部６２ａは、リーン車両１００の減速度が基準減速度より大きく、かつ、リーン車両１００のリーン角が基準リーン角より大きい場合に、ライダーのスライド要求があると判定してもよい。また、例えば、判定部６２ａは、上記の条件に加えて、リーン車両１００の車速が基準速度より高いとの条件が満たされる場合に、ライダーのスライド要求があると判定してもよい。上記の基準減速度、基準リーン角及び基準速度は、ライダーがスライド要求を有しているか否かを適切に判断し得る値に設定される。

なお、運転操作情報に基づくスライド要求の有無の判定は、上記の例に特に限定されない。例えば、上記のように、複数の運転操作情報が用いられてもよく、１つの運転操作情報のみが用いられてもよい。また、スライド要求の有無の判定に用いられる運転操作情報の組み合わせは、上記の例と異なっていてもよい。また、運転操作情報に基づくスライド要求の有無の判定では、上記のようにリーン角が用いられてもよく、その場合におけるリーン角に替えて横加速度又はヨーレートが用いられてもよい。制御装置６０は、横加速度を検出可能なセンサ、及び、ヨーレートを検出可能なセンサを利用することによって、横加速度及びヨーレートを取得し得る。

また、ステップＳ１０２の判定処理では、判定部６２ａは、例えば、スライド要求の有無をライダーによる設定情報に基づいて判定してもよい。設定情報は、リーン車両１００に設けられる入力装置（例えば、ボタン、タッチパネル又は音声認識装置等）を用いたライダーによる設定操作に関する情報である。

例えば、リーン車両１００に、通常モードとスライドコントロールモードの中から実行されるモードを選択して設定するための入力装置が設けられている場合、ライダーによる当該入力装置の操作を示す情報が設定情報として用いられ得る。この場合、判定部６２ａは、設定情報がスライドコントロールモードを選択することを示す情報である場合に、ライダーのスライド要求があると判定してもよい。

ステップＳ１０２でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４において、判定部６２ａは、スライドコントロールモードの終了条件が満たされたか否かを判定する。スライドコントロールモードの終了条件が満たされたと判定された場合（ステップＳ１０４／ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に進み、制動制御部６２ｂは、スライドコントロールモードを終了し、後輪４のスリップ度目標を元に戻す。そして、ステップＳ１０２に戻る。一方、スライドコントロールモードの終了条件が満たされていないと判定された場合（ステップＳ１０４／ＮＯ）、ステップＳ１０４の処理が繰り返される。

ステップＳ１０４の判定処理の終了条件としては、例えば、ライダーのスライド要求がなくなったとの条件が用いられ得る。例えば、判定部６２ａは、リーン車両１００の減速度が基準減速度を下回った場合、又は、リーン車両１００の車速が基準速度を下回った場合等に、スライド要求がなくなったと判定し、スライドコントロールモードの終了条件が満たされたと判定してもよい。

以下、図７を参照して、スライドコントロールモードの実行中における処理の詳細について説明する。

図７は、リーン車両１００の走行中における各種状態量の推移を示す模式図である。図７は、横軸を時間軸とし、縦軸を各種状態量の値として示されている。図７では、各種状態量として、スライドコントロールモードフラグＬ１、スリップ度目標の上限値Ｌ２（つまり、減圧開始閾値）、スリップ度目標の下限値Ｌ３（つまり、増圧開始閾値）、後輪４のスリップ度Ｌ４、スライド角Ｌ５、及び、後輪４の制動力Ｌ６が示されている。スライドコントロールモードフラグＬ１は、通常モードとスライドコントロールモードのいずれが実行されているかを示すフラグであり、スライドコントロールモードフラグＬ１が０の場合に通常モードが実行され、スライドコントロールモードフラグＬ１が１の場合にスライドコントロールモードが実行される。

図７に示される例では、時点Ｔ１より前において、リーン車両１００は直進走行している。また、スライドコントロールモードフラグＬ１が０となっており、通常モードが実行されている（つまり、スライドコントロールモードは実行されていない）。そして、時点Ｔ１において、ライダーのスライド要求があると判定され、スライドコントロールモードフラグＬ１が１に切り替えられ、スライドコントロールモードが開始される。ゆえに、時点Ｔ１以降において、後輪４のスリップ度目標（つまり、上限値Ｌ２と下限値Ｌ３の間の範囲）が、時点Ｔ１より前と比べて高くなる。具体的には、時点Ｔ１以降において、後輪４のスリップ度目標の下限値Ｌ３が、時点Ｔ１より前における後輪４のスリップ度目標の上限値Ｌ２と比べて高くなっている。

ここで、時点Ｔ１以降（つまり、スライドコントロールモードの実行時）において、後輪４のスリップ度目標の上限値Ｌ２と下限値Ｌ３との差は、時点Ｔ１より前（つまり、スライドコントロールモードの非実行時）と比べて大きくなっている。後述するように、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作の実行中には、後輪４の制動力Ｌ６の増減が繰り返し行われる。アンチロックブレーキ動作において後輪４の制動力Ｌ６の増減が繰り返される頻度は、後輪４のスリップ度目標の上限値Ｌ２と下限値Ｌ３との差が大きいほど小さくなる。ゆえに、制御部６２は、上記のように、スライドコントロールモードの実行時と非実行時との間で、後輪４のスリップ度目標の上限値Ｌ２と下限値Ｌ３との差を異ならせることによって、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作において後輪４の制動力Ｌ６の増減が繰り返される頻度を適正化することができる。

なお、スライドコントロールモードの実行時と非実行時との間での、後輪４のスリップ度目標の上限値Ｌ２と下限値Ｌ３との差の大小関係は、図７に示される例に限定されない。例えば、制御部６２は、スライドコントロールモードの実行時において、後輪４のスリップ度目標の上限値Ｌ２と下限値Ｌ３との差を、スライドコントロールモードの非実行時よりも小さくしてもよく、スライドコントロールモードの非実行時と同一にしてもよい。

図７に示される例では、時点Ｔ１以降において、ライダーは、比較的強めにブレーキ操作を行いつつ、リーン車両１００をスライドさせて旋回させている。ゆえに、時点Ｔ２以降において、後輪４のスリップ度Ｌ４、スライド角Ｌ５、及び、後輪４の制動力Ｌ６が上昇している。

後述するように、時点Ｔ１の後の時点Ｔ３において、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作が開始される。ここで、制御部６２は、スライドコントロールモードの実行中に、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作の開始前において、後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配をリーン車両１００の挙動情報に応じて変化させてもよい。挙動情報は、リーン車両１００の挙動に関する情報であり、スライド走行するリーン車両１００の挙動に影響を与え得る各種パラメータを含む。例えば、挙動情報は、スライド角Ｌ５、後輪４のスリップ度Ｌ４、リーン車両１００のリーン角、リーン車両１００の横加速度、リーン車両１００のヨーレート、リーン車両１００のピッチ角、又は、リーン車両１００の減速度、若しくは、それらの変化率等を含み得る。

例えば、図７に示される例では、時点Ｔ１から時点Ｔ３の間において、制御部６２は、後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配を、後輪４のスリップ度Ｌ４及びスライド角Ｌ５の少なくとも１つに応じて変化させている。具体的には、制御部６２は、後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配を、ライダーによるブレーキ操作量にのみ依存する場合の増加勾配よりも小さくなるように、後輪４のスリップ度Ｌ４及びスライド角Ｌ５の少なくとも１つに応じて変化させる。制御部６２は、例えば、後輪制動機構１４の込め弁３１をデューティー制御、パルス制御、又は、それらの組み合わせ等によって制御しつつ開閉させることで、後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配を所望の勾配に制御することができる。図７に示される例では、制動力Ｌ６の増加勾配が制御される結果として、時点Ｔ１から時点Ｔ３の間において、時点Ｔ２以降では、時点Ｔ２より前と比べて制動力Ｌ６の増加勾配が小さくなっている。

制御部６２は、例えば、スリップ度Ｌ４が高いほど、後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配を小さくする。ここで、スリップ度Ｌ４は、後輪４の制動力Ｌ６の増加に伴って増加する。ゆえに、スリップ度Ｌ４が高いほど、後輪４の制動力Ｌ６の増加速度を小さくし、スリップ度Ｌ４の増加速度を小さくする（つまり、スリップ度Ｌ４を緩やかに増加させる）ことができる。よって、スリップ度Ｌ４が過度に高くなり、リーン車両１００の挙動が不安定になることを適切に抑制することができる。なお、制御部６２は、スリップ度Ｌ４が所定値より低い場合には、制動力Ｌ６の増加勾配を、ライダーによるブレーキ操作量にのみ依存する場合の増加勾配にしてもよい。

また、制御部６２は、例えば、スライド角Ｌ５が大きいほど、後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配を小さくする。ここで、スライド角Ｌ５は、後輪４の制動力Ｌ６の増加に伴って成長（増加）しやすい。ゆえに、スライド角Ｌ５が大きいほど、後輪４の制動力Ｌ６の増加速度を小さくし、スライド角Ｌ５の増加速度を小さくする（つまり、スライド角Ｌ５を緩やかに増加させる）ことができる。よって、スライド角Ｌ５が過度に大きくなり、リーン車両１００の挙動が不安定になることを適切に抑制することができる。一方、スライド角Ｌ５が小さいほど、後輪４の制動力Ｌ６の増加速度を大きくすることができるので、スライド角Ｌ５を迅速に成長（増加）させ、スライド走行を円滑化させることができる。なお、制御部６２は、スライド角Ｌ５が所定値より小さい場合には、制動力Ｌ６の増加勾配を、ライダーによるブレーキ操作量にのみ依存する場合の増加勾配にしてもよい。

特に、図７に示される例では、後述するように、制御部６２は、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作において後輪４のスリップ度Ｌ４を減少させる際、後輪４の制動力Ｌ６を段階的に減少させる。ゆえに、後輪４の制動力Ｌ６を１回で大きく減少させる場合と比べて、スリップ度Ｌ４及びスライド角Ｌ５が緩やかに減少（回復）する。よって、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作の開始前において、スリップ度Ｌ４が過度に高くなること、及び、スライド角Ｌ５が過度に大きくなることを抑制する必要性が高い。

上記の後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配の制御において、スリップ度Ｌ４及びスライド角Ｌ５の双方を用いて増加勾配を変化させる場合、制御部６２は、例えば、スリップ度Ｌ４に基づいて決定される増加勾配、及び、スライド角Ｌ５に基づいて決定される増加勾配のうちの大きい方を制御目標として選択してもよく、小さい方を制御目標として選択してもよい。また、制御部６２は、例えば、スリップ度Ｌ４に基づいて決定される増加勾配、及び、スライド角Ｌ５に基づいて決定される増加勾配の平均値を制御目標として採用してもよい。

挙動情報のうちスリップ度Ｌ４及びスライド角Ｌ５は、スライド走行するリーン車両１００の挙動に大きな影響を与えるパラメータである。ゆえに、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作の開始前における挙動情報に基づく後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配の制御では、上記のように挙動情報としてスリップ度Ｌ４及びスライド角Ｌ５が用いられることが好ましい。ただし、上記の制御で用いられる挙動情報は、上記の例に特に限定されない。例えば、上記のように、複数の挙動情報が用いられてもよく、１つの挙動情報のみが用いられてもよい。また、挙動情報の組み合わせとしては、各種組み合わせが採用され得る。また、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作の開始前における挙動情報に基づく後輪４の制動力Ｌ６の増加勾配の制御では、リーン角が用いられてもよく、その場合におけるリーン角に替えて横加速度又はヨーレートが用いられてもよい。

図７に示される例では、時点Ｔ２の後の時点Ｔ３において、後輪４のスリップ度Ｌ４がスリップ度目標の上限値Ｌ２を超える。ゆえに、時点Ｔ３において、制御部６２は、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作を開始し、時点Ｔ３以降において、後輪４の制動力Ｌ６を減少させることによって、後輪４のスリップ度Ｌ４を減少させる。なお、制御部６２は、スリップ度Ｌ４が十分に減少（回復）したと判定した場合、制動力Ｌ６を減少させる制御を終了して、制動力Ｌ６を保持する。

ここで、制御部６２は、時点Ｔ３以降において、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作において後輪４のスリップ度Ｌ４を減少させる際、後輪４の制動力Ｌ６を段階的に減少させている。図７に示される例では、１回目の制動力Ｌ６の減少が時点Ｔ３に生じた後に、時間間隔ΔＴを空けて２回目の制動力Ｌ６の減少が生じ、さらにその後、時間間隔ΔＴを空けて３回目の制動力Ｌ６の減少が生じている。制動力Ｌ６を減少させる際の１回あたりの制動力Ｌ６の減少量は、１回の制動力Ｌ６の減少動作ではスリップ度Ｌ４がスリップ度目標の上限値Ｌ２から下限値Ｌ３まで低下し切らないような量に設定される。

上記のように、後輪４の制動力Ｌ６を段階的に減少させることによって、スリップ度Ｌ４を緩やかに減少（回復）させることができるので、スライド角Ｌ５を緩やかに減少（回復）させることができる。一方、後輪４の制動力Ｌ６を１回で大きく減少させた場合、図７において二点鎖線Ｌ７によって示されるように、スリップ度Ｌ４は急峻に減少（回復）してしまう。ゆえに、図７において二点鎖線Ｌ８によって示されるように、スライド角Ｌ５も急峻に減少（回復）してしまう。よって、後輪４の制動力Ｌ６を段階的に減少させることによって、スリップ度Ｌ４及びスライド角Ｌ５が急峻に減少（回復）することを抑制することができるので、スライド走行をライダーの意図通りにより適切に行わせることができる。

図７に示される例では、時点Ｔ３の後の時点Ｔ４において、後輪４のスリップ度Ｌ４がスリップ度目標の下限値Ｌ３を下回る。ゆえに、時点Ｔ４以降において、制御部６２は、後輪４の制動力Ｌ６を増加させることによって、後輪４のスリップ度Ｌ４を増加させる。その後、時点Ｔ５において、後輪４のスリップ度Ｌ４がスリップ度目標の上限値Ｌ２を再度超える。ゆえに、時点Ｔ５以降において、制御部６２は、後輪４の制動力Ｌ６を減少させる制御を再度行う。このように、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作では、後輪４の制動力Ｌ６の増減が繰り返されることによって、後輪４のスリップ度Ｌ４がスリップ度目標に制御される。なお、制御部６２は、上記のように、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作において、後輪４のスリップ度Ｌ４がスリップ度目標の上限値Ｌ２と下限値Ｌ３との間（つまり、減圧開始閾値と増圧開始閾値との間）である場合に、後輪４のスリップ度Ｌ４を保持してもよい。

なお、上記では、後輪４の制動力を増減させることによって後輪４のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作が実行される例を説明したが、制御部６２は、後輪４の駆動力を増減させることによって後輪４のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行してもよい。

後輪４の駆動力を増減させることによって後輪４のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作では、制御部６２は、例えば、エンジン７０の動作を制御することによって、駆動輪である後輪４の駆動力を制御することができる。例えば、制御部６２は、エンジン７０の点火を停止させる、又は、気筒内への燃料の供給を停止することによって、リーン車両１００を減速させる方向の駆動力をエンジン７０から出力させることができる（つまり、エンジンブレーキを生じさせることができる）。このように、制御部６２は、エンジン７０における点火のタイミングや燃料供給量を調整することにより、リーン車両１００を減速させる方向、及び、加速させる方向の双方向の駆動力をエンジン７０から出力させることができる。ゆえに、制御部６２は、後輪４の駆動力を増減させて後輪４のスリップ度をスリップ度目標に制御することができる。

後輪４の駆動力を増減させることによって後輪４のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作では、制御部６２は、後輪４の駆動力を増加させることにより後輪４のスリップ度を減少させる制御と、後輪４の駆動力を減少させること（例えば、エンジンブレーキを生じさせること）により後輪４のスリップ度を増加させる制御とを繰り返し行う。それにより、後輪４のスリップ度がスリップ度目標に制御される。制御部６２は、スライド要求の有無に基づいて後輪４の駆動力を増減させるアンチロックブレーキ動作を実行する場合、上記で説明した後輪４の制動力を増減させるアンチロックブレーキ動作の各処理における後輪４の制動力を後輪４の駆動力に置き換えた処理を実行し得る。

なお、制御部６２は、上記で説明した処理以外の処理を行ってもよい。例えば、制御部６２は、後輪４の制動力又は駆動力に関する制御量、及び、後輪４のスリップ度目標の少なくとも一方を、リーン車両１００の状態情報に応じて変化させてもよい。状態情報は、リーン車両１００の状態に関する情報であり、例えば、リーン車両１００の車速、リーン車両１００の減速度、エンジン７０の回転数、リーン車両１００のクラッチの締結状態に関する情報、リーン車両１００のギヤ段に関する情報、リーン車両１００のブレーキ操作量、車輪のスリップ度、リーン車両１００のリーン角、リーン車両１００のスライド角、路面の摩擦係数に関する情報等を含み得る。また、後輪４の制動力又は駆動力に関する制御量は、例えば、後輪４の制動力又は駆動力の変化量、変化勾配等を含み得る。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０では、制御部６２は、リーン車両１００の後輪４の制動力又は駆動力を増減させて後輪４のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって後輪４のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能である。また、制御部６２は、リーン車両１００をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、スライド要求がない場合よりもスリップ度目標を高くした状態で後輪４に対するアンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。それにより、スライド走行中に、後輪４のタイヤの横グリップ力Ｆ２がアンチロックブレーキ動作によって過度に大きくなることを抑制することができるので、スライド走行をライダーの意図通りに行わせることができる。ゆえに、リーン車両１００における運転の自由度と安全性を両立することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、スライドコントロールモードの実行中に実行されるアンチロックブレーキ動作において後輪４のスリップ度を減少させる際、制動力又は駆動力を段階的に減少させる。それにより、後輪４のスリップ度及びスライド角が急峻に減少（回復）することを抑制することができるので、スライド走行をライダーの意図通りにより適切に行わせることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、スライドコントロールモードの実行中に、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作の開始前において、後輪４の制動力又は駆動力の増加勾配をリーン車両１００の挙動情報に応じて変化させる。それにより、例えば、後輪４のスリップ度及びスライド角の増加速度をリーン車両１００の挙動に応じて変化させることができる。ゆえに、リーン車両１００の挙動が不安定になることを抑制することができる。特に、スライドコントロールモードの実行中に実行されるアンチロックブレーキ動作において後輪４のスリップ度を減少させる際、制動力又は駆動力を段階的に減少させる場合には、後輪４のスリップ度及びスライド角が緩やかに減少（回復）するので、上記の増加勾配の制御は有効となる。

好ましくは、制御装置６０では、後輪４のスリップ度目標は、上限値と下限値とを有する数値範囲であり、制御部６２は、スライドコントロールモードの実行時と非実行時との間で、上限値と下限値との差を異ならせる。それにより、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪４に対するアンチロックブレーキ動作において後輪４の制動力の増減が繰り返される頻度を適正化することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、スライド要求の有無をライダーの運転操作情報に基づいて判定する。それにより、スライド要求の有無を、ライダーによる操作によらずに自動で判定することができる。ゆえに、スライドコントロールモードを自動で実行することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、スライド要求の有無をライダーによる設定情報に基づいて判定する。それにより、スライド要求の有無を、ライダーの意図に沿って適切に判定することができる。ゆえに、スライドコントロールモードをライダーの意図に沿って適切に実行することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、後輪４の制動力又は駆動力に関する制御量、及び、後輪４のスリップ度目標の少なくとも一方を、リーン車両１００の状態情報に応じて変化させてもよい。それにより、後輪４に対するアンチロックブレーキ動作において、後輪４のスリップ度をリーン車両１００の状態に応じてより適切に制御することができる。よって、リーン車両１００における運転の自由度と安全性をより適切に両立することができる。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、４１ 前輪車輪速センサ、４２ 後輪車輪速センサ、４３ 慣性計測装置、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 制御部、６２ａ 判定部、６２ｂ 制動制御部、７０ エンジン、１００ リーン車両。

Claims (8)

1. リーン車両（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   前記リーン車両（１００）の後輪（４）の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪（４）のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって前記後輪（４）のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能な制御部（６２）を備え、
   前記制御部（６２）は、前記リーン車両（１００）をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、前記スライド要求がない場合よりも前記スリップ度目標を高くした状態で前記アンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する、
   制御装置。
2. 前記制御部（６２）は、前記スライドコントロールモードの実行中に実行される前記アンチロックブレーキ動作において前記スリップ度を減少させる際、前記制動力又は前記駆動力を段階的に減少させる、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部（６２）は、前記スライドコントロールモードの実行中に、前記アンチロックブレーキ動作の開始前において、前記制動力又は前記駆動力の増加勾配を前記リーン車両（１００）の挙動情報に応じて変化させる、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記スリップ度目標は、上限値と下限値とを有する数値範囲であり、
   前記制御部（６２）は、前記スライドコントロールモードの実行時と非実行時との間で、前記上限値と前記下限値との差を異ならせる、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記制御部（６２）は、前記スライド要求の有無を前記ライダーの運転操作情報に基づいて判定する、
   請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記制御部（６２）は、前記スライド要求の有無を前記ライダーによる設定情報に基づいて判定する、
   請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記制御部（６２）は、前記制動力又は前記駆動力に関する制御量、及び、前記スリップ度目標の少なくとも一方を、前記リーン車両（１００）の状態情報に応じて変化させる、
   請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. リーン車両（１００）の挙動の制御方法であって、
   制御装置（６０）の制御部（６２）が、
   前記リーン車両（１００）の後輪（４）の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪（４）のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって前記後輪（４）のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能であり、
   前記リーン車両（１００）をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、前記スライド要求がない場合よりも前記スリップ度目標を高くした状態で前記アンチロックブレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する、
   制御方法。
   

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