WO2021260475A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2021260475A1
WO2021260475A1 PCT/IB2021/055146 IB2021055146W WO2021260475A1 WO 2021260475 A1 WO2021260475 A1 WO 2021260475A1 IB 2021055146 W IB2021055146 W IB 2021055146W WO 2021260475 A1 WO2021260475 A1 WO 2021260475A1
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slide
rear wheel
slip degree
control
wheel
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PCT/IB2021/055146
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俊作 小野
直人 木島
Original Assignee
ロベルト•ボッシュ•ゲゼルシャフト•ミト•ベシュレンクテル•ハフツング
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Publication date
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Priority to US18/001,130 priority patent/US11993240B2/en
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    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle

Definitions

  • This disclosure relates to a control device and a control method capable of achieving both driving freedom and safety in a lean vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a technique relating to an antique brake operation performed by increasing or decreasing the braking force of a wheel.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2 0 1 8 — 0 2 4 3 2 4 [Overview of the invention]
  • the present invention has been made in the background of the above-mentioned problems, and obtains a control device and a control method capable of achieving both the degree of freedom and safety of driving in a lean vehicle. ..
  • the control device is a control device that controls the behavior of the lean vehicle, and increases or decreases the braking force or the driving force of the rear wheels of the lean vehicle to increase or decrease the braking force or the driving force of the rear wheels. It is equipped with a control unit 5 capable of performing an anti-lock braking operation that suppresses the locking of the rear wheels by controlling the slip degree of the vehicle to the slip degree target, and the control unit is requested by the rider to slide the lean vehicle. When there is a certain slide request, the slide control mode for executing the anti-lock brake operation is executed with the slip degree target higher than when there is no slide request.
  • the control method according to the present invention is a control method for the behavior of a lean vehicle, in which a control unit of a control device increases or decreases the braking force or driving force of the rear wheels of the lean vehicle.
  • a control unit of a control device increases or decreases the braking force or driving force of the rear wheels of the lean vehicle.
  • the control unit of the control device increases or decreases the braking force or driving force of the rear wheels of the lean vehicle to reduce the slip degree of the rear wheels.
  • the lock of the rear wheel is suppressed by controlling the target.
  • Anti-cook brake operation with a higher slip degree target than in the case ⁇ 2021/260475 ⁇ (: 17132021/055146 Executes the slide control mode to be executed. This prevents the lateral grip of the rear tires from becoming excessively large due to the anti-cook brake operation while sliding. I] Therefore, the slide running can be performed as the rider intended. Therefore, the degree of freedom and safety of driving in the lean vehicle can be compatible with each other.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a lean vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a slide angle of a lean vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an example of a functional configuration of a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a schematic view showing an example of the relationship between the slip ratio of the wheels of a lean vehicle and the grip power according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of a flow of processing related to switching between a normal mode and a slide mode performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing the transfer of various state quantities during traveling of the lean vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • the control target of the control device according to the present invention is The vehicle may be a lean vehicle that travels in a state of being inclined in the turning direction at the time of turning, and may be, for example, a motorcycle of three vehicles.
  • At least one of the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism may be plural.
  • an engine (see engine 70 in Fig. 1) is installed as a drive source that can output power to drive the wheels of a lean vehicle.
  • a drive source other than the engine for example, an electric wheel
  • a plurality of drive sources may be mounted.
  • ] is executed.
  • an anti-cook brake operation that suppresses the mouth of the rear vehicle by increasing or decreasing the power of the rear vehicle may be executed, and the braking force of the rear wheels may be increased or decreased, and the rear wheels may be increased or decreased.
  • An anti-cook brake operation that suppresses the locking of the rear wheels may be performed by increasing or decreasing the driving force of the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a lean vehicle 100.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the slide angle of the lean vehicle 100.
  • Figure 4 shows ⁇ ⁇ ⁇ 2021/260475 ⁇ (: 17132021/055146 It is a block diagram showing an example of the functional configuration of the device 60.
  • the lean vehicle 100 is a two-vehicle motorcycle corresponding to an example of the lean vehicle according to the present invention. As shown in Fig. 1, both lean cars 1 0 0 can be swiveled with the moon 1 and the 8ndre 2 which is freely swiveled to the moon 1 and the handle 2 to the lunar 1 as shown in Fig. 1.
  • the front wheel 3 which is housed in the temple, the rear wheel 4 which is rotatably housed in the same body 1 of the moon, the brake system 10 and the front wheel speed sensor 4 1 and the rear wheel speed Sensor 4 2 and inertial measuring device (I 1 ⁇ / 1 II) 4 3 and hydraulic wheel I] unit 50 installed in the brake system 10 and hydraulic wheel I] unit 50. It is equipped with a control device (Mi 0 11) 60 and an engine 70.
  • the brake system 10 operates the front wheel 3 in conjunction with the first brake operation unit 5 1 1 and at least the first brake operation unit 1 1. It is equipped with a front wheel braking mechanism 1 2 for braking, a second brake operation unit 1 3, and a rear wheel braking mechanism 1 4 for braking the rear wheels 4 in conjunction with at least the second brake operation ⁇ 5 1 3.
  • the brake system 10 includes a hydraulic pressure control unit 50, and a part of the front wheel braking mechanism 1 2 and a part of the rear wheel braking mechanism 1 4 are included in the hydraulic pressure control unit 50.
  • the hydraulic pressure control unit 50 is a unit having a function of controlling the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 1 2 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 1 4.
  • the first brake operation ⁇ 5 1 1 is provided on the handle 2 and is operated by the rider's hand.
  • the first break operation unit 1 1 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 1 3 is provided by the lower part 5 of the fuselage 1 and is operated by the rider's foot.
  • the second brake operation unit 5 1 3 is, for example, a brake pedal.
  • Both the first brake operation ⁇ 5 1 1 and the second brake operation ⁇ 5 1 3 may be brake reper operated by the rider's hand, as in the case of the brake operation ⁇ 5 of a scooter or the like.
  • the front wheel braking mechanism 1 2 and the rear wheel braking mechanism 1 4 each have a master cylinder 2 1 with a built-in piston (not shown) and a reservoir 2 attached to the master cylinder 2 1. It is held in 2 and 1 in the same month, and the brake pack ⁇ 2021/260475 Brake caliper 2 3 with (: 17132021/055146) (not shown), wheel cylinder 2 4 provided on brake caliper 2 3, and brake fluid for master cylinder 2 1 It is equipped with a main flow path 2 5 that is distributed to the wheel cylinder 2 4 and a sub flow path 2 6 that allows the brake fluid of the wheel cylinder 2 4 to escape.
  • a filling valve (Snake V) 3 1 is provided in the main flow path 25.
  • the sub-flow path 2 6 pipes between the wheel cylinder 2 4 side and the master cylinder 2 1 side with respect to the inlet valve 3 1 in the main flow path 25.
  • the flow path 2 6 is provided with a release valve (8 V) 3 2 and an accumulator 3 3 and a pump 3 4 in order from the upstream side.
  • the filling valve 3 1 is, for example, a solenoid valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the loosening valve 3 2 is, for example, a solenoid valve that closes when it is not energized and opens when it is energized.
  • the hydraulic pressure control unit 50 includes components for controlling brake hydraulic pressure, including a filling valve 3 1, a loosening valve 3 2, an accumulator 3 3 and a pump 3 4, and they.
  • the main flow path 25 and the ridge 1 are provided with the components of the above, and the flow path for forming the flow path 2 6 is formed in the inner pump 5, and the control device 60 is included.
  • the substrate 5 1 may be formed by one sword or a plurality of swords. Further, when the substrate 51 is formed of a plurality of members, each component may be provided separately in different members.
  • the engine 70 corresponds to an example of the drive source of the lean vehicle 100, and can output the power for driving the drive wheels (specifically, the rear wheels 4). be.
  • the engine 70 is provided with one or more cylinders having a combustion chamber inside, a fuel injection valve that injects fuel into the combustion chamber, and a spark plug.
  • fuel injection valve When fuel is injected from the fuel injection valve, an air-fuel mixture containing air and fuel is formed in the combustion chamber, and the air-fuel mixture is ignited by a spark plug and burned.
  • the piston provided in the cylinder reciprocates and the crank shaft rotates.
  • the intake pipe of the engine 70 is provided with a throttle valve so that the amount of intake air to the combustion chamber changes according to the throttle opening, which is the opening of the throttle valve.
  • the front wheel speed sensor 4 1 detects the wheel speed of the front wheel 3 (for example, the number of revolutions of the front wheel 3 per unit time [“ ⁇ ] or the distance traveled per unit time [/ ⁇ ], etc.)). It is a wheel speed sensor that outputs a detection result.
  • the front wheel speed sensor 4 1 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the front wheel 3.
  • the vehicle-vehicle speed sensor 4 1 is provided on the front vehicle wheel 3.
  • the rear wheel speed sensor 4 2 uses the wheel speed of the rear wheel 4 (for example, the number of revolutions of the rear wheel 4 per unit time [" ⁇ ] or the distance traveled per unit time [/ ⁇ ], etc.” ) Is a wheel speed sensor and outputs the detection result. Even if the rear wheel wheel speed sensor 4 2 detects other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the rear wheel 4. Good.
  • the rear wheel wheel speed sensor 4 2 is provided on the rear wheel wheel 4.
  • Inertial measurement unit 4 3 is equipped with a 3-axis gyro sensor and a 3-way caro speed sensor, lean vehicle 1
  • the inertial measurement unit 4 3 is provided on the fuselage 1, for example.
  • the inertial measurement unit 4 3 detects the slide angle of the lean vehicle 100 and outputs the detection result.
  • the inertial measurement unit 4 3 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the slide angle of the lean vehicle 100.
  • the slide angle corresponds to the angle 0 1 shown in Fig. 3 (that is, the angle representing the inclination of the vehicle body (specifically, the lunar body 1) with respect to the traveling direction opening 1 of the lean vehicle 100). ..
  • the sliding angle angle 0 1 in Fig. 3 increases due to the sideways sliding of the vehicle body.
  • FIG. 3 shows an example in which the directions of the traveling direction opening 1 and the front wheel 3 are the same, the directions of the traveling direction opening 1 and the front wheel 3 may be different.
  • the inertial measurement unit 4 3 is, for example, a lean vehicle 1 by identifying the attitudes of the traveling direction entrance 1 of the lean vehicle 100 and the lean vehicle 100 based on the detection result of each sensor of the inertial measurement unit 4 3. A slide angle of 0 0 can be detected.
  • the inertial measurement unit 4 3 detects the lean angle of the lean vehicle 100 and outputs the detection result.
  • the inertial meter 4 3 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the lean angle of the lean vehicle 100.
  • the lean angle corresponds to an angle representing the inclination of the vehicle body (specifically, the fuselage 1) of the lean vehicle 100 in the vertical upward direction in the mouth-to-lear direction.
  • the control device 60 controls the behavior of the lean vehicle 100.
  • ⁇ I One of the devices 6 0 or all of them is composed of a microcomputer, a microphone, a processor unit, and the like. Further, for example, a part or all of the control device 60 may be composed of an updatable piece such as a farmware, or may be a program module or the like executed by a command from ⁇ II or the like. .. The control device 60 may be, for example, one or may be divided into a plurality. ⁇ 2021/260475 ⁇ (: 17132021/055146
  • the control device 6 0 includes, for example, an acquisition unit 6 1 and a control unit 6 2.
  • the acquisition unit 6 1 acquires information from each device mounted on the lean vehicle 100 and outputs it to the control unit 6 2. For example, the acquisition unit 6 1 acquires information from the front wheel speed sensor 41, the rear wheel speed sensor 4 2, and the inertial measurement unit 4 3.
  • the ⁇ 5 6 2 controls the ⁇ 1 ⁇ power generated in the lean vehicle 1 0 0 in order to control the behavior of the lean vehicle 1 0 0.
  • the control unit 6 2 includes, for example, a determination unit 6 2 3 and a braking control unit 6 2 ⁇ .
  • Judgment unit 6 2 3 makes various judgments.
  • the judgment result by the judgment unit 6 2 3 is used for the processing performed by the braking control unit 6 2 ⁇ .
  • the half ⁇ fixed ⁇ 5 6 2 3 determines whether or not the rider has a slide request.
  • the slide request is a request of the rider to slide the lean vehicle 100.
  • Braking control unit 6 2 ⁇ controls the operation of each component of the brake system 10 0 hydraulic pressure I] unit 50, and the vehicle of the lean vehicle 100 ⁇ 1] Power is ⁇ I].
  • the braking control unit 6 2 ⁇ is a component of the hydraulic pressure control unit 50 so that the braking force corresponding to the brake operation of the rider is generated on the wheel. Controls the behavior of.
  • the braking control unit 6 2 ⁇ suppresses the lock of the wheel by increasing / decreasing the power of the wheel 1] and controlling the slip degree of the wheel to the slip degree target.
  • ⁇ I ⁇ Perform anti-cook brake operation.
  • the slip degree is an index showing the degree to which the wheel is slipping on the road surface, and the slip degree is, for example, the slip rate obtained by dividing the difference between the vehicle speed and the wheel speed by the vehicle speed. Is used.
  • Braking control unit 6 2 ⁇ for example ⁇ 2021/260475 ⁇ (: 17132021/055146
  • Identify the vehicle speed of the lean vehicle 100 that is, the speed of the vehicle body
  • Identify the vehicle speed of the lean vehicle 100 that is, the speed of the vehicle body
  • Identify the vehicle speed of the lean vehicle 100 that is, the speed of the vehicle body
  • slip each wheel based on the comparison result between each wheel speed and the vehicle speed.
  • parameters other than the slip rate for example, other physical quantities that can be substantially converted into the slip rate
  • the slip degree target is, for example, a numerical range having an upper limit value and a lower limit value.
  • the slip degree target is a numerical range
  • the slip degree target may be a simple numerical value instead of a numerical range.
  • the braking control unit 6 2 ⁇ opens and closes the filling valve 3 1 while controlling it by, for example, the duty- ⁇ I], pulse control, or a combination thereof, etc., to increase the gradient of the braking force of the wheel. Can be controlled to the desired gradient.
  • the braking control unit 6 2 ⁇ specifically, when the slip degree of the wheel increases and exceeds the upper limit value of the slip degree target of the wheel (that is, the decompression start value).
  • the anti-cook brake operation is started.
  • the braking control unit 6 2 ⁇ first reduces the slip degree of the wheel by reducing the braking force of the wheel.
  • the braking control unit 6 2 13 puts the filling valve 3 1 in a closed state and the loosening valve 3 2 in an open state, and in that state, drives the pump 3 4 to drive the wheel cylinder 2 4
  • the pressure of the brake fluid is reduced to reduce the braking force generated on the wheels.
  • the braking control unit 6 2 holds the hydraulic pressure of the brake liquid of the wheel cylinder 2 4 by closing both the filling valve 3 1 and the loosening valve 3 2. It retains the braking force generated on the wheels. After that, in the braking control unit 6 2 ⁇ , the slip degree of the wheel decreases and falls below the lower limit value (that is, the pressure increase start threshold value) of the slip degree target of the wheel. ⁇ 02021/260475 ⁇ (: 17132021/055146 When the braking force of the wheel is increased, the slip degree of the wheel is increased. Specifically, the braking control unit 6 2 13 By opening the filling valve 3 1 and closing the loosening valve 3 2, the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 2 4 is increased and the braking force generated in the wheel is increased.
  • the braking control unit 6 2 ⁇ controls the operation of each of the front wheel braking mechanism 1 2 and the rear wheel braking mechanism 1 4 individually, so that the braking force generated in the front vehicle 3 and the rear wheel 3 are generated.
  • the braking force generated in the vehicle 4 can be controlled individually.
  • the control unit 6 2 increases or decreases the braking force or the driving force of the wheel of the lean vehicle 100, and the slip degree of the wheel is changed to the slip degree.
  • ⁇ I] Mitsuru 5 6 2 is an anti-slip brake operation against the rear wheel 4 (specifically, rear) based on the presence or absence of a slide request, which is a request of the rider who slides the lean vehicle 100.
  • Wheel 4 ⁇ I] Increase or decrease the power to set the slip degree of the rear wheel 4 to the slip degree target. As a result, it is possible to achieve both the degree of freedom and safety of driving in a lean vehicle 100.
  • the processing related to the anti-tack brake operation against the rear wheel 4 performed by the control device 60 will be described in detail later.
  • the control unit 6 2 executes an anti-cook brake operation on the rear wheel 4 based on the presence or absence of a slide request of the rider.
  • the control ⁇ 5 6 2 is an anti-cook brake operation against the rear wheel 4 with the slip degree target of the rear wheel 4 higher than when there is no slide request ⁇ easily with the rider's slide request.
  • Execute slide control ⁇ Executes the control mode.
  • mode slide control mode is not executed in the normal mode '. That is, during the execution of the normal mode, the anti-cook brake operation for the rear wheel 4 is executed with the slip degree target of the rear wheel 4 lower than that during the execution of the slide control mode.
  • the ⁇ ⁇ 5 6 2 normally sets the lower limit of the slip degree target of the rear wheel 4 in the anti-cook break operation against the rear wheel 4 executed while the slide control mode is executed. It should be higher than the upper limit of the slip degree target of the rear wheel 4 in the anti-cook brake operation against the rear wheel 4 executed during the execution of the mode. Therefore, it is permissible that the slip degree of the rear wheel 4 is higher during the slide control mode than during the normal mode.
  • the lower limit value after the change of the slip degree target of the rear wheel 4 is higher than the upper limit value before the change. Therefore, it is not limited to the process of changing the slip degree target of the rear wheel 4).
  • a process of increasing the average value of the slip degree target of the rear wheel 4 before and after changing the slip degree target of the rear wheel 4 may be included in the process of increasing the slip degree target of the rear wheel 4.
  • the lower limit value after the change of the slip degree target of the rear wheel 4 may be lower than the upper limit value before the change.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing an example of the relationship between the slip ratio of the wheels of the lean vehicle 100 and the grip power.
  • ⁇ ⁇ 0221/260475 ⁇ (: 17132021/055146
  • the horizontal axis is the slip ratio and the vertical axis is the grip force.
  • the frictional force) is the vertical grip force "1 and the horizontal grip force" 2 (this is disassembled.
  • the vertical grip force "1 is the component of the tire grip force” that is parallel to the traveling direction of the tire.
  • the horizontal grip force "2 is. Of the tire grips, the component is perpendicular to the direction of travel of the tire.
  • the vertical gripper "1 is the process of increasing the slip ratio from 0% to 20%.
  • the lateral grip tire "2 decreases as the slip rate increases. In sliding driving, the rear wheel 4 needs to be skid.” Therefore, the lateral grip of the rear wheel 4 tire "2 is required to be small to some extent.
  • the range of slip rate input in Fig. 5 R 1 corresponds to an example of the slip degree target of the rear wheel 4 in the anti-cook break operation against the rear wheel 4 executed during the execution of the normal mode. do.
  • the range R 2 of the slip rate input in Fig. 5 corresponds to an example of the slip degree target of the rear wheel 4 in the anti-cack brake operation against the rear wheel 4 executed during the execution of the slide control mode.
  • the lower limit of the range R 2 corresponding to the slide control mode is higher than the upper limit of the range R 1 corresponding to the normal mode. Therefore, it is permissible that the slip degree of the rear wheel 4 is higher during the slide control mode than during the normal mode.
  • Fig. 6 is a flow chart showing an example of the flow of processing related to switching between the normal mode and the slide control mode performed by the control device 60.
  • the ⁇ I] flow shown in Fig. 6 is started in the situation where the normal mode is executed. Specifically, the control flow shown in FIG. 6 is performed by the control unit 6 2 of the control device 60. note that ⁇ 2021/260475 ⁇ (: 17132021/055146
  • Step 5 1 0 1 in FIG. 6 corresponds to the start of the wholesale flow shown in FIG.
  • step 5 1 0 2 the determination unit 6 2 3 determines whether or not there is a rider's slide request. If it is determined that there is a rider's slide request (step 5 1 0 2 / ⁇ ⁇ 5), proceed to step 5 1 0 3, and the braking control unit 6 2 ⁇ starts the slide control mode. Increase the slip degree target for rear wheel 4. The details of the processing during the execution of the slide control mode will be described later with reference to FIG. On the other hand, if it is determined that there is no rider's slide request (step 5 1 0 2/1 ⁇ 1 0), the process of step 5 1 0 2 is repeated.
  • the determination unit 6 2 3 may determine, for example, the presence or absence of a slide request based on the rider's driving operation information.
  • the driving operation information is information related to the driving operation by the rider, and includes various parameters that may change in conjunction with the driving operation.
  • the driving operation information is the deceleration of the lean vehicle 100, the lean angle of the lean vehicle 100, the lateral caro speed of the lean vehicle 100, the yaw rate of the lean vehicle 100, or the lean. It may include the vehicle speed of 100 vehicles or the rate of change thereof.
  • the determination unit 6 2 3 determines that the deceleration of the lean vehicle 100 is larger than the standard deceleration and the lean angle of the lean vehicle 100 is larger than the standard lean angle. In addition, it may be determined that there is a rider's slide request. In addition, for example, the determination unit 6 2 3 receives a rider's slide request when the condition that the vehicle speed of the lean vehicle 100 is higher than the reference speed is satisfied in addition to the above conditions. You may decide.
  • the above reference deceleration, reference lean angle and reference speed are set to values that can appropriately determine whether or not the rider has a slide request.
  • the determination of the presence / absence of a slide request based on the driving operation information is not particularly limited to the above example.
  • a plurality of driving operation information may be used, or only one driving operation information may be used.
  • ⁇ 02021/260475 ⁇ (: 17132021/055146
  • the combination of driving operation information used to determine the presence / absence of a slide request may be different from the above example.
  • the lean angle may be used as described above, and the lateral caro velocity or the yaw rate may be used instead of the lean angle in that case.
  • the control device 60 can detect the lateral acceleration. Lateral acceleration and distortion can be obtained by using various sensors and sensors that can detect the distortion.
  • the semi-determination 5 6 2 3 may, for example, semi-determine the presence or absence of a slide request based on the setting information by the rider. ..
  • the setting information is information related to the setting operation by the rider using the input device (for example, a button, a touch panel, a voice recognition device, etc.) provided in the lean vehicle 100.
  • the lean vehicle 100 is equipped with an input device for selecting and setting a mode to be executed from the normal mode and the slide control mode, the input by the rider is provided.
  • Information indicating the operation of the device can be used as setting information.
  • the determination unit 6 2 3 may determine that there is a rider's slide request when the setting information is information indicating that the slide control mode is selected.
  • step 5 1 0 2 is semi-determined as ⁇ ⁇ 5, then in step 5 1 0 3, in step 5 1 0 4, the semi-constant 5 6 2 3 is in slide control mode. Determine whether or not the end condition of is satisfied. If it is determined that the end condition of the slide control is satisfied (step 5 1 0 4 / ⁇ ⁇ 5), proceed to step 5 1 0 5, and the braking control ⁇ 5 6 2 ⁇ is in the slide control mode. And restore the slip degree target of the rear wheel 4. Then, the process returns to step 5 1 0 2. On the other hand, if it is determined that the end condition of the slide control mode is not satisfied (step 5 1 0 4/1 ⁇ 1 0), the process of step 5 1 0 4 is repeated.
  • step 5 1 0 4 As the end condition of the determination process of step 5 1 0 4, for example, the condition that the slide request of the rider has disappeared can be used.
  • the determination unit 6 2 3 determines when the deceleration of the lean vehicle 100 is lower than the standard deceleration, or when the vehicle speed of the lean vehicle 100 is lower than the standard speed. Judging that the slide request has disappeared ⁇ ⁇ 02012/260475 ⁇ (: 17132021/055146)
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing the transfer of various state quantities while the lean vehicle 100 is running.
  • the horizontal axis is the time axis
  • the vertical axis is the straight line of various state quantities.
  • the slide control-lemod flag 1_1 the upper limit of the slip degree target 1_2 (that is, the decompression start threshold value), and the lower limit value of the slip degree target 1_3 (that is, the start of pressure increase) are shown as various state quantities. Threshold), the slip degree 1_4 of the rear wheel 4, the slide angle 1_5, and the driving force 6 of the rear wheel 4 are shown.
  • the slide control mode flag 1_1 is a flag indicating whether the normal mode or the slide control mode is executed. When the slide control mode flag 1_1 is 0, the normal mode is executed and the slide control mode flag 1_1 is executed. If is 1, the slide control mode is executed.
  • the lean vehicle 100 is traveling straight ahead before the time point 1.
  • the slide control mode flag 1_1 is 0 and normal mode is running (that is, the slide control mode is not running). Then, at time point 1, it is determined that there is a rider's slide request, the slide control mode flag 1_1 is switched to 1, and the slide control mode is started. Therefore, after the time point 1, the slip degree target of the rear wheel 4 (that is, the range between the upper limit value 1_ 2 and the lower limit value 1_ 3) becomes higher than that before the time point 1. Specifically, the lower limit value 1_ 3 of the slip degree target of the rear wheel 4 is higher than the upper limit value 1_ 2 of the slip degree target of the rear wheel 4 before the time point 1 after the time point 1. .
  • control ⁇ 5 6 2 is the slip degree target of the rear wheel 4 between the execution time and the non-execution time of the slide control mode as described above.
  • the anti-cook brake operation on the rear wheel 4 is started at the time point 3 after the time point 1.
  • ⁇ I] Mitsuru 5 6 2 leans the increasing gradient of the braking force 1_ 6 of the rear wheel 4 before the start of the anti-cook brake operation against the rear vehicle 4 during the execution of the slide control mode. It may be changed according to the behavior information of the vehicle 100.
  • the behavior information is information on the behavior of the lean vehicle 100, and includes various parameters that may affect the behavior of the lean vehicle 100 that slides.
  • the behavior information is slide angle 1_ 5, rear wheel 4 slip degree 4, lean vehicle 100 0 lean angle, lean vehicle 100 0 lateral caro speed, lean vehicle 100 zero rate, lean. It may include the pitch angle of the vehicle 100, the deceleration of the lean vehicle 100, or the rate of change thereof.
  • the control unit 6 2 controls the rear wheel 4 between the time point 1 and the time point 3.
  • ⁇ 2021/260475 ⁇ (: 17132021/055146 Powered 6 increased caro roosters are changed according to at least one of slip degree 1_ 4 and slide angle 1_ 5 of rear wheel 4.
  • the control wheel 5 6 2 makes the increase of the braking force of the rear wheel 4 1_ 6 smaller than the increase gradient of the rear wheel 4 when it depends only on the brake operation by the rider. It changes according to at least one of slip degree 1_ 4 and slide angle 1_ 5.
  • the control unit 6 2 controls, for example, the filling valve 3 1 of the rear wheel braking mechanism 1 4 for power control, pulse control, or By opening and closing while controlling by a combination of them, the braking force of the rear wheel 4 and the increased caro rooster of 6 can be controlled to the desired rooster. In the example shown in Fig. 7, the braking force can be controlled. As a result of controlling the increase gradient of 1_6, the increase in braking force 1_6 between time point 1 and time point 3 is smaller after time point 2 than before time point 2. ing.
  • the slip degree 4 increases with the increase in the braking force 1_6 of the rear wheel 4. Therefore, the higher the slip degree 1_4, the smaller the increase caro speed of the rear wheel 4 ⁇ I] power 1_6 and the smaller the increase caro speed of the slip degree 1_4 (that is, the slip degree 4 is moderately increased). Can be increased). Therefore, it is possible to appropriately suppress that the slip degree 1_4 becomes excessively high and the behavior of the lean vehicle 100 becomes unstable.
  • the control unit 6 2 determines the increasing gradient of the braking force 1_ 6 only by the amount of brake operation by the rider. You can do it yourself.
  • the control unit 6 2 reduces the increasing gradient of the braking force 1_ 6 of the rear wheel 4 as the slide angle 1_ 5 becomes larger, for example.
  • the slide angle 5 tends to grow (increase) as the braking force 1_6 of the rear wheel 4 increases. Therefore, the larger the slide angle 1_5, the smaller the increase caro speed of the rear wheel 4 ⁇ I] power 1_6 and the smaller the increase caro speed of the slide angle 1_5 (that is, the slide angle 5 is gradually increased). Can be caro). Therefore, it is possible to appropriately suppress that the slide angle 1_5 becomes excessively large and the behavior of the lean vehicle 100 becomes unstable.
  • the control unit 6 2 depends only on the amount of brake operation by the rider to increase the caro rooster with the braking force 1_ 6. ⁇ ⁇ 0221/260475 ⁇ (: 17132021/055146 If you have an existing caro rooster, you may use it.
  • the control unit 6 2 is used in the anti-cook brake operation against the rear wheel 4 performed during the execution of the slide control mode.
  • the slip degree 1_4 of the rear wheel 4 is gradually reduced. Therefore, the slip degree 4 and the slide angle 1_5 are gradually reduced (recovered) as compared with the case where the braking force 1_6 of the rear wheel 4 is greatly reduced at one time. Therefore, it is highly necessary to prevent the slip degree 1_4 from becoming excessively high and the slide angle 1_5 from becoming excessively large before the start of the anti-lock brake operation on the rear wheel 4.
  • the slip degree 4 and the slide angle 1_ 5 are parameters that have a great influence on the behavior of the lean vehicle 100 0 that slides. Therefore, in the control of the increasing gradient of the braking force 1_ 6 of the rear wheel 4 based on the movement information before the start of the anti-cuckle key operation for the rear wheel 4, the slip degree 4 and the slide angle 1_ 5 are used as the behavior information as described above. Is preferably used.
  • the behavior information used in the above control is not particularly limited to the above example. For example, as described above, a plurality of behavioral information may be used, or only one behavioral information may be used. Further, as a combination of behavior information, various combinations can be adopted.
  • the lean angle may be used to control the increasing gradient of the braking force 1_6 of the rear wheel 4 based on the behavior information before the start of the anti-packing operation for the rear wheel 4. Lateral acceleration or yo instead of lean angle
  • -Rates may be used. ⁇ ⁇ 02012/260475 ⁇ (: 17132021/055146)
  • the control unit 6 2 reduces the slip degree 1_ 4 of the rear wheel 4 in the anti-cook brake operation against the rear wheel 4 executed during the execution of the slide control mode after the time point 3.
  • the rear wheel 4's ⁇ I] power 6 is gradually reduced.
  • the time interval is after the first reduction in braking force 1_6 occurs at time point 3. After that, the braking force 1_6 decreased for the second time, and then the braking force 1_6 decreased for the third time after the time interval of 8 chome.
  • the amount of decrease in braking force 6 per braking force when reducing braking force 1_ 6 is that the slip degree 1_ 4 is the upper limit value 1_ 2 to the lower limit value 1_ of the slip degree target in the one-time braking force 1_ 6 reduction operation.
  • the amount is set so that it does not drop to 3.
  • the slip degree 1_4 of the rear wheel 4 is increased. Then, at time point 5, the slip degree 4 of the rear wheel 4 exceeds the upper limit value 1_2 of the slip degree target again. Therefore, after the time point 5, the control wheel 5 6 2 re-controls to reduce the braking force 1_ 6 of the rear wheel 4. In this way, in the anti-catch brake operation against the rear wheel 4, the slip degree 1_ 4 of the rear wheel 4 is controlled to the slip degree target by repeatedly increasing and decreasing the ⁇ I] power 1_ 6 of the rear wheel 4. ..
  • the slip degree 1_ 4 of the rear wheel 4 has the upper limit value 1_ 2 and the lower limit value 1_ 3 of the slip degree target in the anti-lock braking operation for the rear wheel 4.
  • the slip degree 1_4 of the rear wheel 4 may be maintained if it is between (that is, between the depressurization start threshold value and the pressure increase start threshold value).
  • the lock of the rear wheel 4 is suppressed by increasing or decreasing the driving force of the rear wheel 4.
  • the driving force of the rear wheel 4 which is the driving wheel
  • the control unit 6 2 outputs a driving force in a direction of decelerating the lean vehicle 100 from the engine 70 by stopping the ignition of the engine 70 or stopping the supply of fuel into the cylinder. It can be (that is, it can cause engine braking).
  • the ⁇ I] Mitsuru 5 6 2 is bidirectional in the direction of decelerating and accelerating the lean vehicle 100 by adjusting the ignition timing and fuel supply amount in the engine 70.
  • the driving force can be output from the engine 70. Therefore, the control unit 6 2 can increase or decrease the driving force of the rear wheel 4 to control the slip degree of the rear wheel 4 as the slip degree target.
  • control unit 6 2 may perform a process other than the process described above.
  • the control unit 6 2 changes at least one of the control amount regarding the braking force or the driving force of the rear wheel 4 and the slip degree target of the rear wheel 4 according to the state information of the lean vehicle 100.
  • the state information is information about the state of the lean vehicle 100, for example, the vehicle speed of the lean vehicle 100, the deceleration of the lean vehicle 100, the rotation speed of the engine 70, and the reel.
  • the control amount related to the braking force or driving force of the rear wheel 4 may include, for example, the amount of change in the braking force or driving force of the rear wheel 4, the change gradient, and the like.
  • the control unit 6 2 increases or decreases the braking force or the driving force of the rear wheel 4 of the lean vehicle 100, and sets the slip degree of the rear wheel 4 as the slip degree target. By controlling it, it is possible to perform an anti-slip operation that suppresses the lock of the rear wheel 4.
  • the control wheel 5 6 2 has an anti-slip against the rear wheel 4 when there is a slide request, which is a request of the rider who slides the lean vehicle 100, with a higher slip degree target than when there is no slide request. ⁇ Execute the click brake operation Execute the slide control mode.
  • control unit 6 2 slips on the rear wheel 4 in the antique brake operation performed during the slide control mode.
  • the degree is reduced, the braking force or driving force is gradually reduced.
  • the slip degree and the slide angle of the rear wheel 4 can be suppressed from being sharply reduced (recovered), so that the slide can be prevented.
  • the running can be performed more appropriately as the rider intended.
  • the control unit 6 2 is set to the slide drive mode, and before the start of the anti-click operation with respect to the rear wheel 4.
  • the increasing gradient of the braking force or driving force of the rear wheels 4 is changed according to the behavior information of the lean vehicle 100.
  • the slip degree of the rear wheel 4 and the increased caro speed of the slide angle can be changed according to the behavior of the lean vehicle 100. Therefore, it is possible to prevent the behavior of the lean vehicle 100 from becoming uncertain.
  • the slip degree and slide angle gradually decrease (recover), the above control of the increase gradient becomes effective.
  • the slip degree target of the rear wheel 4 is a numerical range having an upper limit value and a lower limit value
  • the control element 5 6 2 is when the slide control mode is executed.
  • the difference between the upper limit and the lower limit is different between the non-execution time and the non-execution time.
  • the control unit 6 2 determines whether or not there is a slide request based on the rider's operation information. As a result, the presence or absence of a slide request can be automatically determined without any operation by the rider. Therefore, the slide control mode can be automatically executed 1 .
  • the control unit 6 2 determines whether or not there is a slide request based on the setting information by the rider. As a result, the presence or absence of a slide request can be appropriately determined according to the rider's intention.
  • the slide control mode can be executed properly according to the rider's intention.
  • the control unit 6 2 leans at least one of the control amount related to the braking force or the driving force of the rear wheel 4 and the slip degree target of the rear wheel 4. It may be changed according to the state information of the vehicle 100.
  • the slip degree of the rear wheel 4 can be more appropriately controlled according to the state of the lean vehicle 100. Therefore, it is possible to more appropriately balance the degree of freedom and safety of driving in the lean vehicle 100.

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Abstract

本発明は、リーン車両における運転の自由度と安全性を両立することができる制御装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置（60）及び制御方法では、制御装置（60）の制御部が、リーン車両（100）の後輪（4）の制動力又は駆動力を増減させて後輪（4）のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって後輪（4）のロックを抑制するアンチロックプレーキ動作を実行可能であり、リーン車両（100）をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、スライド要求がない場合よりもスリップ度目標を高くした状態でアンチロックプレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行1する。

Description

〇 2021/260475 卩（：17132021/055146
【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置及び制御方法 【技術分野】
[ 0 0 0 1 ] この開示は、リ-ン車両における運転の自由度と安全性を両立することができる制御装置及び制御方 法に関する。
【背景技術】
[ 0 0 0 2 ] 従来、リ-ン車両 （つまり、旋回時に旋回方向に傾斜した状態で走行する車両） の挙動に関する制 御として、リ-ン車両の車輪の制動力又は駆動力を増減させて当該車輪のスリップ度をスリップ度目標 に制御することによって当該車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能な制御装置があ る。例えば、特許文献 1には、車輪の制動力を増減させることによって行われるアンチ □ックプレーキ動作 に関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
[ 0 0 0 3 ]
【特許文献 1】特開 2 0 1 8 — 0 2 4 3 2 4号公報 【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
[ 0 0 0 4 ] ところで、リーン車両の走行方法として、リーン車両をスライドさせる （つまり、車体を横滑りさせる） スラ イド走行がある。スライド走行では、後輪を横滑りさせる必要があるので、後輪のタイヤの横グリップカがあ る程度小さいことが求められる。横グリップカは、タイヤのグリップカ （つまり、タイヤと路面との間に生じる 摩擦力） のうちタイヤの進行方向に垂直な成分であり、車輪のスリップ度が高くなるにつれて減少する。 ここで、アンチ □ツクプレーキ動作が実行されると、スリップ度がスリップ度目標に芾 I】御される結果として、後 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 輪のタイヤの横グリップカが小さくなりにくくなる。それにより、安全性が向上する一方で、スライド走行をラ イダ-の意図通りに行うことが困難となり、運転の自由度が低下するおそれがある。
[ 0 0 0 5 ] 本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、 リ-ン車両における運転の自由度と安全性を 両立することができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
[ 0 0 0 6 ] 本発明に係る制御装置は、リ-ン車両の挙動を制御する制御装置であって、前記リ-ン車両の後輪 の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪のスリップ度をスリップ度目標に制御することによって前記 後輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ動作を実行可能な制御咅5を備え、前記制御部は、前記リー ン車両をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、前記スライド要求がない場合より も前記スリップ度目標を高くした状態で前記アンチ □ックプレーキ動作を実行するスライドコントロールモード を実行する。
[ 0 0 0 7 ] 本発明に係る制御方法は、リ-ン車両の挙動の制御方法であって、制御装置の制御部が、前記リ- ン車両の後輪の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪のスリップ度をスリップ度目標に制御すること によって前記後輪のロックを抑制するアンチ □ックプレーキ動作を実行可能であり、前記リーン車両をスライ ドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、前記スライド要求がない場合よりも前記スリップ 度目標を高くした状態で前記アンチ □ックプレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。 【発明の効果】
[ 0 0 0 8] 本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の制御部が、リ-ン車両の後輪の制動力又 は駆動力を増減させて後輪のスリップ度をスリップ度目標に芾 I】御することによって後輪のロックを抑芾 I】する アンチ □ックプレーキ動作を実行可能であり、リーン車両をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求 がある場合に、スライド要求がない場合よりもスリップ度目標を高くした状態でアンチ □ックプレーキ動作を 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 実行するスライドコントロールモードを実行する。それにより、スライド走行中に、後輪のタイヤの横グリップカ がアンチ □ックプレーキ動作によって過度に大きくなることを抑芾 I】することができるので、スライド走行をライダー の意図通りに行わせることができる。ゆえに、リ-ン車両における運転の自由度と安全性を両立することが できる。
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 0 9 ]
【図 1】本発明の実施形態に係るリ-ン車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムの概略構成を示す模式図である。
【図 3】本発明の実施形態に係るリ-ン車両のスライド角を説明するための図である。
【図 4】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図 5】本発明の実施形態に係るリ-ン車両の車輪のスリップ率とグリップカとの関係の一例を示す 模式図である。
【図 6】本発明の実施形態に係る制御装置が行う通常モ-ドとスライド]ントロ-ルモ-ドとの切り替 えに関する処理の流れの一例を示すフローチヤートである。
【図 7】本発明の実施形態に係るリ-ン車両の走行中における各種状態量の谁移を示す模式図 である。
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 0 ] 以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。
[ 0 0 1 1 ] なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが （図 1中のリーン 車両 1 0 0を参照） 、本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は、旋回時に旋回方向に傾斜 した状態で走行するリーン車両であればよく、例えば、三車侖のモータサイクル等であってもよい。
[ 0 0 1 2 ] また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつである場合を説明しているが 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146
（図 2中の前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4を参照） 、前輪制動機構及び後輪制動機 構の少なくとも一方が複数であってもよい。
[ 0 0 1 3 ] また、以下では、 リ-ン車両の車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン （図 1 中のエンジン 7 0を参照） が搭載されている場合を説明しているが、 リーン車両の駆動源としてエンジン 以外の他の駆動源 （例えば、電気モ-夕） が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていても よい。
[ 0 0 1 4 ] また、以下では、後輪の芾|】動力を増減させることによって後輪のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ動 作が実行される場合を説明しているが、後述するように、後車侖の馬区動力を増減させることによって後車侖の口 ックを抑制するアンチ □ックプレーキ動作が実行されてもよく、後輪の制動力の増減、及び、後輪の駆動 力の増減の双方を行うことによって後輪のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ動作が実行されてもよい。
[ 0 0 1 5 ] また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そ のような構成及び動作等である場合に限定されない。
[ 0 0 1 6 ] また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
[ 0 0 1 7 ]
＜リ_ン車両の構成＞ 図 1〜図 4を参照して、本発明の実施形態に係るリ-ン車両 1 0 0の構成について説明する。
[ 0 0 1 8 ] 図 1は、リーン車両 1 0 0の概略構成を示す模式図である。図 2は、ブレーキシステム 1 0の概略構 成を示す模式図である。図 3は、リーン車両 1 0 0のスライド角を説明するための図である。図 4は、芾〇 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である。
[ 0 0 1 9 ] リーン車両 1 0 0は、本発明に係るリーン車両の一例に相当する二車侖のモータサイクルである。 リーン車 両 1 0 0は、図 1に示、されるように、月同体 1と、月同体 1に旋回自在に保寺されている八ンドル 2と、月同 体 1にハンドル 2と共に旋回自在に保寺されている前車侖 3と、月同体 1に回動自在に保寺されている後 輪 4と、ブレ-キシステム 1 0と、前輪車輪速センサ 4 1と、後輪車輪速センサ 4 2と、慣性計測装置 （ I 1\/1 II） 4 3と、ブレーキシステム 1 0に設けられる液圧芾 I】御ユニット 5 0と、液圧芾 I】御ユニット 5 0 に設けられる制御装置 （巳 0 11） 6 0と、エンジン 7 0とを備える。
[ 0 0 2 0 ] ブレーキシステム 1 0は、図 1及び図 2に示されるように、第 1ブレーキ操作咅5 1 1と、少なくとも第 1 ブレ-キ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレ-キ操作部 1 3と、 少なくとも第 2ブレーキ操作咅5 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。また、 ブレ-キシステム 1 0は、液圧制御ユニット 5 0を備え、前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 1 4の一部は、当該液圧制御ユニット 5 0に含まれる。液圧制御ユニット 5 0は、前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力、及び、後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する 機能を担うユニットである。
[ 0 0 2 1 ] 第 1ブレーキ操作咅5 1 1は、ハンドル 2に設けられており、ライダーの手によって操作される。第 1ブレー キ操作部 1 1は、例えば、ブレ-キレバ-である。第 2ブレ-キ操作部 1 3は、胴体 1の下咅5（こ設けられて おり、ライダーの足によって操作される。第 2ブレーキ操作咅5 1 3は、例えば、ブレーキペダルである。ただし、 スクーター等のブレーキ操作咅5のように、第 1ブレーキ操作咅5 1 1及び第 2ブレーキ操作咅5 1 3の双方が ライダーの手によって操作されるブレーキレパーであってもよい。
[ 0 0 2 2 ] 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーパ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレーキパッ 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 ド （図示省略） を有しているブレーキキャリパ 2 3と、ブレーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイールシリ ンダ 2 4のブレ-キ液を逃がす副流路 2 6とを備える。
[ 0 0 2 3 ] 主流路 2 5には、込め弁 （巳 V） 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をパイパスする。畐〇流路 2 6には 、上流側から順に、弛め弁 （八 V） 3 2と、アキュムレータ 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。
[ 0 0 2 4 ] 込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
[ 0 0 2 5 ] 液圧制御ユニット 5 0は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ-夕 3 3及びポンプ 3 4を含むブレ- キ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路 2 5及び畐 1】流路 2 6 を構成するための流路が内咅5に形成されている基体 5 1と、制御装置 6 0とを含む。
[ 0 0 2 6 ] なお、基体 5 1は、 1つの咅^才によって形成されていてもよく、複数の咅^才によって形成されていてもよ い。また、基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、各コンポ-ネントは、異なる部材に分かれ て設けられていてちよい。
[ 0 0 2 7 ] 液圧制御ユニット 5 0の上記のコンポ-ネントの動作は、制御装置 6 0によって制御される。それによ り、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力、及び、後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生 じる制動力が制御される。
[ 0 0 2 8] 通常時 （つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせる時） には、制御装置
6 0（こよって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖される。その状態で、第 1ブレ-キ操作部 1 \¥02021/260475 卩（：17132021/055146
1 が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込ま れてホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧が増加し、ブレ-キキャリパ 2 3のブレ-キパッド （図示省略 ） が前輪 3の □-夕 3 3に押し付けられて、前輪 3に制動力が生じる。また、第 2ブレ-キ操作部 1 3が 操作されると、後輪芾 I】動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれて ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧が増加し、ブレ-キキャリパ 2 3のブレ-キパッド （図示省略） が 後輪 4の □-夕 4 3に押し付けられて、後輪 4に制動力が生じる。
［0 0 2 9］ エンジン 7 0は、 リ-ン車両 1 0 0の駆動源の一例に相当し、駆動輪 （具体的には、後輪 4） を駆 動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン 7 0には、内部に燃焼室が形成される 1又は複 数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射 弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が 点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシ ャフトが回転するようになっている。また、エンジン 7 0の吸気管には、スロットル弁が設けられており、ス □ッ トル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。
［0 0 3 0］ 前輪車輪速センサ 4 1は、前輪 3の車輪速 （例えば、前輪 3の単位時間当たりの回転数 ［「 卩 ］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［ /卜］ 等） を検出する車輪速センサであり、検出結果を 出力する。前輪車輪速センサ 4 1が、前輪 3の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出す るものであってもよい。前車侖車車侖速センサ 4 1は、前車侖 3に設けられている。
［0 0 3 1］ 後輪車輪速センサ 4 2は、後輪 4の車輪速 （例えば、後輪 4の単位時間当たりの回転数 ［「 卩 ］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［ /卜］ 等） を検出する車輪速センサであり、検出結果を 出力する。後輪車輪速センサ 4 2が、後輪 4の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出す るものであってもよい。後車侖車車侖速センサ 4 2は、後車侖 4に設けられている。
[ 0 0 3 2 ] 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 慣性計測装置 4 3は、 3軸のジャイ □センサ及び 3方向のカロ速度センサを備えており、 リ-ン車両 1
〇 〇の姿勢を検出する。慣性計測装置 4 3は、例えば、胴体 1に設けられている。
[ 0 0 3 3 ] 具体的には、慣性計測装置 4 3は、 リ-ン車両 1 0 0のスライド角を検出し、検出結果を出力する 。慣性計測装置 4 3が、リ-ン車両 1 0 0のスライド角に実質的に換算可能な他の物理量を検出する ものであってもよい。スライド角は、図 3に示される角度 0 1 （つまり、リ-ン車両 1 0 0の進行方向口 1 に対する車体 （具体的には、月同体 1） の傾、きを表す角度） に相当する。リーン車両 1 0 0をスライドさ せて旋回させる場合、車体が横滑りすることによって、スライド角 （図 3中の角度 0 1） が増加する。
[ 0 0 3 4 ] なお、図 3では、進行方向口 1と前輪 3の向きが一致している例が示されているが、進行方向口 1 と前輪 3の向きは異なり得る。慣性計測装置 4 3は、例えば、慣性計測装置 4 3の各センサの検出 結果に基づいてリーン車両 1 0 0の進行方向口 1及びリーン車両 1 0 0の姿勢を特定することによって 、リーン車両 1 0 0のスライド角を検出し得る。
[ 0 0 3 5 ] また、慣性計測装置 4 3は、 リ-ン車両 1 0 0のリ-ン角を検出し、検出結果を出力する。慣性計 測装置 4 3が、 リ-ン車両 1 0 0のリ-ン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであっ てもよい。リ-ン角は、鉛直上方向に対するリ-ン車両 1 0 0の車体 （具体的には、胴体 1） の口-ル 方向の傾きを表す角度に相当する。
[ 0 0 3 6 ] 制御装置 6 0は、リ-ン車両 1 0 0の挙動を制御する。
[ 0 0 3 7 ] 例えば、芾 I】御装置 6 0の一咅5又は全ては、マイコン、マイク □プロセッサユニット等で構成されている。ま た、例えば、制御装置 6 0の一部又は全ては、ファ-ムウエア等の更新可能なもので構成されてもよく、 〇 II等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置 6 0は、例えば 、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146
[ 0 0 3 8 ] 制御装置 6 0は、図 4に示されるように、例えば、取得部 6 1と、制御部 6 2とを備える。
[ 0 0 3 9 ] 取得部 6 1は、リ-ン車両 1 0 0に搭載されている各装置から情報を取得し、制御部 6 2へ出力す る。例えば、取得部 6 1は、前輪車輪速センサ 4 1、後輪車輪速センサ 4 2及び慣性計測装置 4 3 から情報を取得する。
[ 0 0 4 0 ] 芾 I】御咅5 6 2は、リーン車両 1 0 0の挙動を芾 I〗御するために、 リーン車両 1 0 0に生じる芾1〗動力を芾1】 御する。制御部 6 2は、例えば、判定部 6 2 3と、制動制御部 6 2 匕とを含む。
[ 0 0 4 1 ] 判定部 6 2 3は、各種判定を行う。判定部 6 2 3による判定結果は、制動制御部 6 2 匕により 行われる処理に利用される。特に、半 ^定咅 5 6 2 3は、ライダーのスライド要求の有無を半 定する。スライド 要求は、リーン車両 1 0 0をスライドさせるライダーの要求である。
[ 0 0 4 2 ] 制動制御部 6 2 匕は、ブレーキシステム 1 0の液圧芾 I】御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を制 御することによって、リーン車両 1 0 0の車車侖に生じる芾1】動力を芾 I】御する。
[ 0 0 4 3 ] 上述したように、通常時には、制動制御部 6 2 匕は、ライダ-のブレ-キ操作に応じた制動力が車輪に 生じるように、液圧制御ユニット 5 0の各コンポーネントの動作を制御する。
[ 0 0 4 4 ] ここで、制動制御部 6 2 匕は、車輪の芾1】動力を増減させて当該車輪のスリップ度をスリップ度目標に 芾 I】御することによって当該車輪のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ動作を実行する。
[ 0 0 4 5 ] スリップ度は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標であり、スリップ度としては、例えば、 車速と車輪速との差を車速で除算して得られるスリップ率が用いられる。制動制御部 6 2 匕は、例えば 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146
、前輪 3及び後輪 4の車輪速に基づいてリ-ン車両 1 0 0の車速 （つまり、車体の速度） を特定し、 各車輪速と車速との比較結果に基づいて、各車輪のスリップ率を算出する。なお、スリップ度として、スリ ップ率以外のパラメ-夕 （例えば、スリップ率に実質的に換算可能な他の物理量） が用いられてもよい。
[ 0 0 4 6 ] スリップ度目標は、例えば、上限値と下限値とを有する数値範囲である。以下では、スリップ度目標 が数値範囲である例を説明するが、スリップ度目標は、数値範囲ではなく、単なる数値であってもよい。
[ 0 0 4 7 ] 芾1】動芾1】御咅5 6 2 匕は、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ動作を 開始する。アンチ □ックプレ-キ動作では、車輪の制動力が、ロックを回避し得るような制動力に調整され る。なお、芾 I】動芾 I】御咅5 6 2 匕は、アンチロックブレーキ動作の開始前において、車輪の芾1】動力の増カロ勾 配を、ライダーによるブレーキ操作量にのみ依存する場合の増カロ勾酉己よりも小さくなるように、変化させても よい。制動制御部 6 2 匕は、例えば、込め弁 3 1をデュ-ティ-芾 I】御、パルス制御、又は、それらの組み 合わせ等によって制御しつつ開閉させることで、車輪の制動力の増加勾配を所望の勾配に制御すること ができる。
[ 0 0 4 8 ] 制動制御部 6 2 匕は、具体的には、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限 値 （つまり、減圧開始闊値） を超えた場合に、アンチ □ックプレーキ動作を開始する。アンチ □ックプレーキ 動作が開始されると、制動制御部 6 2 匕は、まず、車輪の制動力を減少させることによって、当該車輪 のスリップ度を減少させる。具体的には、制動制御部 6 2 13は、込め弁 3 1が閉鎖され、弛め弁 3 2 が開放された状態にし、その状態で、ポンプ 3 4を駆動させることにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液 の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。
[ 0 0 4 9 ] そして、制動制御部 6 2 匕は、込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の双方を閉鎖することにより、ホイ-ルシリ ンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持する。その後、制動制御部 6 2 匕は、 車輪のスリップ度が下降して当該車輪のスリップ度目標の下限値 （つまり、増圧開始閾値） を下回っ \¥02021/260475 卩（：17132021/055146 た場合に、当該車輪の制動力を増カロさせることによって、当該車輪のスリップ度を増カロさせる。具体的に は、制動制御部 6 2 13は、込め弁 3 1を開放し、弛め弁 3 2を閉鎖することにより、ホイ-ルシリンダ 2 4 のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増カロさせる。
[ 0 0 5 0 ] その後、車輪のスリップ度が上昇して当該車輪のスリップ度目標の上限値を再度超えた場合、車輪 の制動力を減少させることにより当該車輪のスリップ度を減少させる制御が再度行われる。このように、車 輪の制動力を減少させることにより当該車輪のスリップ度を減少させる制御、 当該車輪の制動力を保 持する制御、及び、当該車輪の制動力を増加させることにより当該車輪のスリップ度を増加させる制御 が、繰り返し行われる。なお、制動制御咅5 6 2 匕は、上記のように、アンチロックブレーキ動作において、車 輪のスリップ度がスリップ度目標の上限値と下限値との間 （つまり、減圧開始閾値と増圧開始閾値と の間） である場合に、車輪のスリップ度を保持してもよい。
[ 0 0 5 1 ] なお、制動制御部 6 2 匕は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4の各々の動作を個別に 制御することによって、前車侖 3に生じる制動力と後車侖 4に生じる制動力とを個別に制御することができる
[ 0 0 5 2 ] 上記のように、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、 リ-ン車両 1 0 0の車輪の制動力又は駆動力 を増減させて当該車輪のスリップ度をスリップ度目標に芾 I】御することによって当該車輪のロックを抑芾 I】する アンチ □ックプレーキ動作を実行可能である。ここで、芾 I】御咅5 6 2は、リーン車両 1 0 0をスライドさせるライ ダーの要求であるスライド要求の有無に基づいて、後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作 （具体的には 、後輪 4の芾 I】動力を増減させて後輪 4のスリップ度をスリップ度目標に芾 I】御することによって後輪 4の口 ックを抑制する動作） を実行する。それにより、 リーン車両 1 0 0における運転の自由度と安全性を両 立することが実現される。このような制御装置 6 0が行う後輪 4に対するアンチ □ツクプレーキ動作に関す る処理については、後述にて言羊細に説明する。
[ 0 0 5 3 ] 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146
＜制御装置の動作＞ 図 5〜図 7を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の動作について説明する。
[ 0 0 5 4 ] 上述したように、本実施形態では、制御部 6 2は、ライダ-のスライド要求の有無に基づいて、後輪 4 に対するアンチ □ックプレーキ動作を実行する。具体的には、制御咅5 6 2は、ライダーのスライド要求がある ±易合に、スライド要求がない場合よりも後輪 4のスリップ度目標を高くした状態で後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作を実行するスライドコント □—ルモードを実行する。
[ 0 0 5 5 ] なお、以下では、スライドコントロールモードが実行されないモードを通常モードと呼ぶ'。つまり、通常モード の実行中には、スライドコントロールモードの実行中と比べて、後輪 4のスリップ度目標が低い状態で後輪 4 に対するアンチ □ックプレーキ動作が実行される。
[ 0 0 5 6 ] 芾御咅5 6 2は、例えば、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪 4に対するアンチ □ックブ レーキ動作での後輪 4のスリップ度目標の下限値を、通常モードの実行中に実行される後輪 4に対する アンチ □ックプレーキ動作での後輪 4のスリップ度目標の上限値よりも高くする。ゆえに、スライドコント □—ル モードの実行中には、通常モードの実行中と比べて、後輪 4のスリップ度が高い状態となることが許容され る
[ 0 0 5 7 ] なお、後輪 4のスリップ度目標を高くする処理は、上記の例 （つまり、後輪 4のスリップ度目標の変 更後の下限値が変更前の上限値よりも高くなるように、後輪 4のスリップ度目標を変更する処理） に 限定されない。例えば、後輪 4のスリップ度目標の変更の前後において後輪 4のスリップ度目標の平均 値を高くする処理も、後輪 4のスリップ度目標を高くする処理に含まれ得る。なお、この場合、後輪 4の スリップ度目標の変更後の下限値が変更前の上限値よりも低くなってもよい。
[ 0 0 5 8 ] 図 5は、リーン車両 1 0 0の車輪のスリップ率入とグリップカ「との関係の一例を示す模式図である。 \¥02021/260475 卩（：17132021/055146 図 5は、横軸をスリップ率入とし、縦軸をグリップカ「として示されている。タイヤのグリップカ「 （つまり、夕 イヤと路面との間に生じる摩擦力） は、縦グリップカ 「 1と横グリップカ「 2（こ分解される。縦グリップ 力「 1は、タイヤのグリップカ「のうちタイヤの進行方向に平行な成分である。横グリップカ「 2は、タイ ヤのグリップカ「のうちタイヤの進行方向に垂直な成分である。図 5に示されるように、一般に、縦グリッ プカ「 1は、スリップ率入が 0 %から 2 0 %程度まで増大する過程で増大し、その後、スリップ率入の増 大に伴って減少する。また、一般に、横グリップカ「 2は、スリップ率入が高くなるにつれて減少する。スライ ド走行では、後輪 4を横滑りさせる必要があるので、後輪 4のタイヤの横グリップカ「 2がある程度小さ いことが求められる。
[ 0 0 5 9 ] 図 5中のスリップ率入の範囲 R 1は、通常モードの実行中に実行される後輪 4に対するアンチ □ックブ レーキ動作での後輪 4のスリップ度目標の一例に相当する。一方、図 5中のスリップ率入の範囲 R 2は、 スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作での後輪 4のスリ ップ度目標の一例に相当する。スライドコントロールモードと対応する範囲 R 2の下限値は、通常モードと 対応する範囲 R 1の上限値よりも高い。ゆえに、スライドコントロールモードの実行中には、通常モードの実 行中と比べて、後輪 4のスリップ度が高い状態となることが許容される。
[ 0 0 6 0 ] 上記のように、本実施形態によれば、ライダーのスライド要求がある場合に、スライドコントロールモードが 実行され、後輪 4のスリップ度が高い状態となることが許容される。よって、スライド走行中に、後輪 4の タイヤの横グリップカ「 2がアンチ □ックプレーキ動作によって過度に大きくなることを抑芾 I】することができるの で、スライド走行をライダーの意図通りに行わせることができる。したがって、リーン車両 1 0 0における運転 の自由度と安全性を両立することができる。
[ 0 0 6 1 ] 図 6は、制御装置 6 0が行う通常モードとスライドコントロールモードとの切り替えに関する処理の流れ の一例を示すフローチヤートである。図 6に示される芾 I】御フローは、通常モードが実行されている状況で開始 される。具体的には、図 6に示される制御フロ-は、制御装置 6 0の制御部 6 2によって行われる。なお 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146
、図 6に示される制御フロ-の途中で、他の各種処理が介入して行われてもよい。
[ 0 0 6 2 ] 図 6におけるステップ 5 1 0 1は、図 6に示、される芾 卸フローの開始に対応する。
[ 0 0 6 3 ] 図 6に示される制御フローが開始されると、ステップ 5 1 0 2において、判定部 6 2 3は、ライダーのス ライド要求があるか否かを半 定する。ライダーのスライド要求があると半 定された場合 （ステップ 5 1 0 2 / 丫巳 5） 、ステップ 5 1 0 3に進み、制動制御部 6 2 匕は、スライドコントロ-ルモ-ドを開始し、後輪 4 のスリップ度目標を高くする。なお、スライドコントロールモードの実行中における処理の詳細については、 図 7を参照して後述する。一方、ライダーのスライド要求がないと半 定された場合 （ステップ 5 1 0 2 / 1\1 0） 、ステップ 5 1 0 2の処理が繰り返される。
[ 0 0 6 4 ] ステップ 5 1 0 2の判定処理では、判定部 6 2 3は、例えば、スライド要求の有無をライダ-の運転 操作情報に基づいて半 定してもよい。運転操作情報は、ライダ-による運転操作に関する情報であり、 運転操作に連動して変化し得る各種パラメ-夕を含む。例えば、運転操作情報は、リ-ン車両 1 0 0の 減速度、 リーン車両 1 0 0のリーン角、 リーン車両 1 0 0の横カロ速度、リーン車両 1 0 〇のヨーレート、 又は、リ-ン車両 1 0 0の車速、若しくは、それらの変化率等を含み得る。
[ 0 0 6 5 ] 例えば、判定部 6 2 3は、リ-ン車両 1 0 0の減速度が基準減速度より大き かつ、リ-ン車両 1 〇 〇のリーン角が基準リーン角より大きい場合に、ライダーのスライド要求があると半 定してもよい。また、例 えば、判定部 6 2 3は、上記の条件に加えて、 リ-ン車両 1 0 0の車速が基準速度より高いとの条件 が満たされる場合に、ライダーのスライド要求があると半 定してもよい。上記の基準減速度、基準リーン角 及び基準速度は、ライダ-がスライド要求を有しているか否かを適切に判断し得る値に設定される。
[ 0 0 6 6 ] なお、運転操作情報に基づくスライド要求の有無の判定は、上記の例に特に限定されない。例えば、 上記のように、複数の運転操作情報が用いられてもよく、 1つの運転操作情報のみが用いられてもよい。 \¥02021/260475 卩（：17132021/055146 また、スライド要求の有無の判定に用いられる運転操作情報の組み合わせは、上記の例と異なっていて もよい。また、運転操作情報に基づくスライド要求の有無の判定では、上記のようにリ-ン角が用いられて もよく、その場合におけるリーン角に替えて横カロ速度又はヨーレートが用いられてもよい。制御装置 6 0は、 横加速度を検出可能なセンサ、及び、ヨ-レ-卜を検出可能なセンサを利用することによって、横加速度 及びヨ-レ-卜を取得し得る。
[ 0 0 6 7 ] また、ステップ 5 1 0 2の半 定処理では、半 ^定咅 5 6 2 3は、例えば、スライド要求の有無をライダーに よる設定情報に基づいて半 定してもよい。設定情報は、 リ-ン車両 1 0 0に設けられる入力装置 （例え ば、ボタン、タッチパネル又は音声認識装置等） を用いたライダ-による設定操作に関する情報である。
[ 0 0 6 8] 例えば、リーン車両 1 0 0に、通常モードとスライドコントロールモードの中から実行されるモードを選択し て設定するための入力装置が設けられている場合、ライダ-による当該入力装置の操作を示す情報が設 定情報として用いられ得る。この場合、判定部 6 2 3は、設定情報がスライドコントロールモードを選択す ることを示す情報である場合に、ライダーのスライド要求があると半 定してもよい。
[ 0 0 6 9 ] ステップ 5 1 0 2で丫巳 5と半 定された場合、ステップ 5 1 0 3の次に、ステップ 5 1 0 4において、 半 定咅5 6 2 3は、スライドコントロールモードの終了条件が満たされたか否かを半 定する。スライドコント □- ルモ-ドの終了条件が満たされたと判定された場合 （ステップ 5 1 0 4 /丫巳 5） 、ステップ 5 1 0 5 に進み、制動制御咅5 6 2 匕は、スライドコントロールモードを終了し、後輪 4のスリップ度目標を元に戻す 。そして、ステップ 5 1 0 2に戻る。一方、スライドコントロールモードの終了条件が満たされていないと半 定 された場合 （ステップ 5 1 0 4 / 1\1 0） 、ステップ 5 1 0 4の処理が繰り返される。
[ 0 0 7 0 ] ステップ 5 1 0 4の判定処理の終了条件としては、例えば、ライダ-のスライド要求がなくなったとの条 件が用いられ得る。例えば、判定部 6 2 3は、リ-ン車両 1 0 0の減速度が基準減速度を下回った場 合、又は、リ-ン車両 1 0 0の車速が基準速度を下回った場合等に、スライド要求がなくなったと判定し \¥02021/260475 卩（：17132021/055146
、スライドコントロールモードの終了条件が満たされたと半 定してもよい。
[ 0 0 7 1 ] 以下、図 7を参照して、スライドコントロールモードの実行中における処理の詳細について説明する。
[ 0 0 7 2 ] 図 7は、リ-ン車両 1 0 0の走行中における各種状態量の谁移を示す模式図である。図 7は、横軸 を時間軸とし、縦軸を各種状態量のイ直として示されている。図 7では、各種状態量として、スライドコント 口-ルモ-ドフラグ 1_ 1、スリップ度目標の上限値 1_ 2 （つまり、減圧開始閾値） 、スリップ度目標の下 限値 1_ 3 （つまり、増圧開始閾値） 、後輪 4のスリップ度 1_ 4 、スライド角 1_ 5 、及び、後輪 4の制 動力し 6が示されている。スライドコントロールモードフラグ 1_ 1は、通常モードとスライドコントロールモードの いずれが実行されているかを示すフラグであり、スライドコントロールモードフラグ 1_ 1が 0の場合に通常モード が実行され、スライドコントロールモードフラグ 1_ 1が 1の場合にスライドコントロールモードが実行される。
[ 0 0 7 3 ] 図 7に示される例では、時点丁 1より前において、リーン車両 1 0 0は直進走行している。また、スライ ドコントロールモードフラグ 1_ 1が 0となっており、通常モードが実行されている （つまり、スライドコントロールモ -ドは実行されていない） 。そして、時点丁 1において、ライダーのスライド要求があると半 定され、スライドコ ントロールモードフラグ 1_ 1が 1に切り替えられ、スライドコントロールモードが開始される。ゆえに、時点丁 1 以降において、後輪 4のスリップ度目標 （つまり、上限値 1_ 2と下限値 1_ 3の間の範囲） が、時点丁 1 より前と比べて高くなる。具体的には、時点丁 1以降において、後輪 4のスリップ度目標の下限値 1_ 3 が、時点丁 1より前における後輪 4のスリップ度目標の上限値 1_ 2と比べて高くなっている。
[ 0 0 7 4 ] ここで、時点丁 1以降 （つまり、スライドコントロールモードの実行時） において、後輪 4のスリップ度目 標の上限値し 2と下限値 1_ 3との差は、時点丁 1より前 （つまり、スライドコントロ-ルモ-ドの非実行 時） と比べて大きくなっている。後述するように、後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作の実行中には、 後輪 4の制動力 1_ 6の増減が繰り返し行われる。アンチ □ツクプレーキ動作において後輪 4の制動力 1_
6 の増減が繰り返される頻度は、後輪 4のスリップ度目標の上限値 1_ 2と下限値 1_ 3との差が大きい 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 ほど小さくなる。ゆえに、制御咅5 6 2は、上記のように、スライドコントロールモードの実行時と非実行時と の間で、後輪 4のスリップ度目標の上限値 1_ 2と下限値 1_ 3との差を異ならせることによって、スライド] ントロールモードの実行中に実行される後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作において後輪 4の制動力 し 6の増減が繰り返される頻度を適正化することができる。
[ 0 0 7 5 ] なお、スライドコントロールモードの実行時と非実行時との間での、後輪 4のスリップ度目標の上限値 1_ 2 と下限値 1_ 3との差の大小関係は、図 7に示される例に限定されない。例えば、制御部 6 2は、スラ イドコントロールモードの実行時において、後輪 4のスリップ度目標の上限値 1_ 2と下限値 1_ 3との差を、 スライドコントロールモードの非実行時よりも小さくしてもよく、スライドコントロールモードの非実行時と同一に してちよい。
[ 0 0 7 6 ] 図 7に示される例では、時点丁 1以降において、ライダーは、比較的強めにブレーキ操作を行いつつ、 リ -ン車両 1 0 0をスライドさせて旋回させている。ゆえに、時点丁 2以降において、後輪 4のスリップ度 1_ 4 、スライド角 1_ 5、及び、後輪 4の制動力 1_ 6が上昇している。
[ 0 0 7 7 ] 後述するように、時点丁 1の後の時点丁 3において、後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作が開始 される。ここで、芾 I】御咅5 6 2は、スライドコントロールモードの実行中に、後車侖 4に対するアンチ □ックプレーキ 動作の開始前において、後輪 4の制動力 1_ 6の増加勾配をリ-ン車両 1 0 0の挙動情報に応じて変 化させてもよい。挙動情報は、リ-ン車両 1 0 0の挙動に関する情報であり、スライド走行するリ-ン車両 1 0 0の挙動に影響を与え得る各種パラメ-夕を含む。例えば、挙動情報は、スライド角 1_ 5、後輪 4 のスリップ度し 4、リーン車両 1 0 0のリーン角、リーン車両 1 0 0の横カロ速度、リーン車両 1 0 0のヨ -レート、リーン車両 1 0 0のピッチ角、又は、リーン車両 1 0 0の減速度、若しくは、それらの変化率等 を含み得る。
[ 0 0 7 8 ] 例えば、図 7に示される例では、時点丁 1から時点丁 3の間において、制御部 6 2は、後輪 4の制 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 動力し 6の増カロ勾酉己を、後輪 4のスリップ度 1_ 4及びスライド角 1_ 5の少なくとも 1つに応じて変化さ せている。具体的には、制御咅5 6 2は、後輪 4の制動力 1_ 6の増カロ勾酉己を、ライダーによるブレーキ操 作量にのみ依存する場合の増加勾配よりも小さくなるように、後輪 4のスリップ度 1_ 4及びスライド角 1_ 5 の少なくとも 1つに応じて変化させる。制御部 6 2は、例えば、後輪制動機構 1 4の込め弁 3 1を デュ-ティ-制御、パルス制御、又は、それらの組み合わせ等によって制御しつつ開閉させることで、後輪 4 の制動力し 6の増カロ勾酉己を所望の勾酉己に制御することができる。図 7に示される例では、制動力 1_ 6 の増加勾配が制御される結果として、時点丁 1から時点丁 3の間において、時点丁 2以降では、時点 丁 2より前と比べて制動力 1_ 6の増カロ勾酉己が小さくなっている。
[ 0 0 7 9 ] 制御部 6 2は、例えば、スリップ度 1_ 4が高いほど、後輪 4の制動力 1_ 6の増加勾配を小さくする。 ここで、スリップ度し 4は、後輪 4の制動力 1_ 6の増カロに伴って増カロする。ゆえに、スリップ度 1_ 4が高 いほど、後輪 4の芾 I】動力 1_ 6の増カロ速度を小さくし、スリップ度 1_ 4の増カロ速度を小さくする （つまり、 スリップ度し 4を緩やかに増カロさせる） ことができる。よって、スリップ度 1_ 4が過度に高くなり、リーン車両 1 0 0の挙動が不安定になることを適切に抑芾 I】することができる。なお、制御部 6 2は、スリップ度 1_ 4 が所定値より低い場合には、制動力 1_ 6の増加勾配を、ライダ-によるブレ-キ操作量にのみ依存する ±易合の増カロ勾酉己にしてもよい。
[ 0 0 8 0 ] また、制御部 6 2は、例えば、スライド角 1_ 5が大きいほど、後輪 4の制動力 1_ 6の増加勾配を小さ くする。ここで、スライド角し 5は、後輪 4の制動力 1_ 6の増カロに伴って成長 （増加） しやすい。ゆえに、 スライド角 1_ 5が大きいほど、後輪 4の芾 I】動力 1_ 6の増カロ速度を小さくし、スライド角 1_ 5の増カロ速度 を小さくする （つまり、スライド角し 5を緩やかに増カロさせる） ことができる。よって、スライド角 1_ 5が過度 に大きくなり、リーン車両 1 0 0の挙動が不安定になることを適切に抑芾 I】することができる。一方、スライド 角 1_ 5が小さいほど、後輪 4の制動力 1_ 6の増カロ速度を大きくすることができるので、スライド角 1_ 5を 迅速に成長 （増加） させ、スライド走行を円滑化させることができる。なお、制御部 6 2は、スライド角 1_ 5が所定値より小さい場合には、制動力 1_ 6の増カロ勾酉己を、ライダーによるブレーキ操作量にのみ依 \¥02021/260475 卩（：17132021/055146 存する場合の増カロ勾酉己にしてもよい。
[ 0 0 8 1 ] 特に、図 7に示される例では、後述するように、制御部 6 2は、スライドコントロ-ルモ-ドの実行中に実 行される後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作において後輪 4のスリップ度 1_ 4を減少させる際、後輪 4 の制動力 1_ 6を段階的に減少させる。ゆえに、後輪 4の制動力 1_ 6を 1回で大きく減少させる場合 と比べて、スリップ度し 4及びスライド角 1_ 5が緩やかに減少 （回復） する。よって、後輪 4に対するアン チロックブレーキ動作の開始前において、スリップ度 1_ 4が過度に高くなること、及び、スライド角 1_ 5が過 度に大きくなることを抑制する必要性が高い。
[ 0 0 8 2 ] 上記の後輪 4の制動力 1_ 6の増カロ勾酉己の制御において、スリップ度 1_ 4及びスライド角 1_ 5の双方 を用いて増加勾配を変化させる場合、制御部 6 2は、例えば、スリップ度 1_ 4に基づいて決定される増 加勾配、及び、スライド角し 5に基づいて決定される増カロ勾酉己のうちの大きい方を制御目標として選択 してもよく、小さい方を芾 I】御目標として選択してもよい。また、芾 I】御咅5 6 2は、例えば、スリップ度 1_ 4に 基づいて決定される増加勾配、及び、スライド角 1_ 5に基づいて決定される増加勾配の平均値を制御 目標として採用してちよい。
[ 0 0 8 3 ] 挙動情報のうちスリップ度し 4及びスライド角 1_ 5は、スライド走行するリーン車両 1 0 0の挙動に大 きな影響を与えるパラメータである。ゆえに、後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作の開始前における挙 動情報に基づく後輪 4の制動力 1_ 6の増加勾配の制御では、上記のように挙動情報としてスリップ度 し 4及びスライド角 1_ 5が用いられることが好ましい。ただし、上記の制御で用いられる挙動情報は、上 記の例に特に限定されない。例えば、上記のように、複数の挙動情報が用いられてもよく、 1つの挙動情 報のみが用いられてもよい。また、挙動情報の組み合わせとしては、各種組み合わせが採用され得る。ま た、後輪 4に対するアンチ □ックプレ-キ動作の開始前における挙動情報に基づく後輪 4の制動力 1_ 6 の増加勾配の制御では、リ-ン角が用いられてもよく、その場合におけるリ-ン角に替えて横加速度又はヨ
-レートが用いられてもよい。 \¥02021/260475 卩（：17132021/055146
[ 0 0 8 4 ] 図 7に示される例では、時点丁 2の後の時点丁 3において、後輪 4のスリップ度 1_ 4がスリップ度目 標の上限値し 2を超える。ゆえに、時点丁 3において、芾 I】御咅5 6 2は、後輪 4に対するアンチ □ックプレ -キ動作を開始し、時点丁 3以降において、後車侖 4の芾 I】動力 1_ 6を減少させることによって、後車侖 4の スリップ度し 4を減少させる。なお、制御部 6 2は、スリップ度 1_ 4が十分に減少 （回復） したと半 定 した場合、制動力し 6を減少させる制御を終了して、制動力 1_ 6を保持する。
[ 0 0 8 5 ] ここで、制御部 6 2は、時点丁 3以降において、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪 4 に対するアンチ □ックプレーキ動作において後輪 4のスリップ度 1_ 4を減少させる際、後輪 4の芾 I】動力 し 6を段階的に減少させている。図 7に示される例では、 1回目の制動力 1_ 6の減少が時点丁 3に 生じた後に、時間間隔
Figure imgf000022_0001
を空けて 2回目の制動力 1_ 6の減少が生じ、さらにその後、時間間隔八丁を 空けて 3回目の制動力 1_ 6の減少が生じている。制動力 1_ 6を減少させる際の 1回あたりの制動力 し 6の減少量は、 1回の制動力 1_ 6の減少動作ではスリップ度 1_ 4がスリップ度目標の上限値 1_ 2 から下限値 1_ 3まで低下し切らないような量に設定される。
[ 0 0 8 6 ] 上記のように、後輪 4の制動力 1_ 6を段階的に減少させることによって、スリップ度 1_ 4を緩やかに減 少 （回復） させることができるので、スライド角し 5を緩やかに減少 （回復） させることができる。一方、 後輪 4の制動力 1_ 6を 1回で大きく減少させた場合、図 7において二点鎖線 1_ 7によって示されるよう に、スリップ度し 4は急峻に減少 （回復） してしまう。ゆえに、図 7において二点鎖線 1_ 8によって示さ れるように、スライド角 1_ 5も急峻に減少 （回復） してしまう。よって、後輪 4の制動力 1_ 6を段階的に 減少させることによって、スリップ度し 4及びスライド角 1_ 5が急峻に減少 （回復） することを抑芾 I】するこ とができるので、スライド走行をライダーの意図通りにより適切に行わせることができる。
[ 0 0 8 7 ] 図 7に示される例では、時点丁 3の後の時点丁 4において、後輪 4のスリップ度 1_ 4がスリップ度目 標の下限値し 3を下回る。ゆえに、時点丁 4以降において、制御部 6 2は、後輪 4の制動力 1_ 6を \¥02021/260475 卩（：17132021/055146
±曽カロさせることによって、後輪 4のスリップ度 1_ 4を増カロさせる。その後、時点丁 5において、後輪 4のス リップ度し 4がスリップ度目標の上限値 1_ 2を再度超える。ゆえに、時点丁 5以降において、制御咅5 6 2 は、後輪 4の制動力 1_ 6を減少させる制御を再度行う。このように、後輪 4に対するアンチ □ックプレー キ動作では、後輪 4の芾 I】動力 1_ 6の増減が繰り返されることによって、後輪 4のスリップ度 1_ 4がスリッ プ度目標に制御される。なお、制御咅5 6 2は、上記のように、後輪 4に対するアンチロックブレーキ動作に おいて、後輪 4のスリップ度 1_ 4がスリップ度目標の上限値 1_ 2と下限値 1_ 3との間 （つまり、減圧開 始閾値と増圧開始閾値との間） である場合に、後輪 4のスリップ度 1_ 4を保持してもよい。
[ 0 0 8 8] なお、上記では、後輪 4の芾 I】動力を増減させることによって後輪 4のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレー キ動作が実行される例を説明したが、制御部 6 2は、後輪 4の駆動力を増減させることによって後輪 4 のロックを抑芾 I〗するアンチ □ックプレーキ動作を実行してもよい。
[ 0 0 8 9 ] 後輪 4の駆動力を増減させることによって後輪 4のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ動作では、芾 I】 御部 6 2は、例えば、エンジン 7 0の動作を制御することによって、駆動輪である後輪 4の駆動力を制 御することができる。例えば、制御部 6 2は、エンジン 7 0の点火を停止させる、又は、気筒内への燃料 の供給を停止することによって、リーン車両 1 0 0を減速させる方向の駆動力をエンジン 7 0から出力さ せることができる （つまり、エンジンブレーキを生じさせることができる） 。このように、芾 I】御咅 5 6 2は、エンジン 7 0における点火のタイミングや燃料供給量を調整することにより、 リーン車両 1 0 0を減速させる方向 、及び、加速させる方向の双方向の駆動力をエンジン 7 0から出力させることができる。ゆえに、制御部 6 2は、後輪 4の駆動力を増減させて後輪 4のスリップ度をスリップ度目標に芾 I】御することができる。
[ 0 0 9 0 ] 後輪 4の駆動力を増減させることによって後輪 4のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ動作では、芾 I】 御咅5 6 2は、後輪 4の駆動力を増カロさせることにより後輪 4のスリップ度を減少させる芾 I】御と、後輪 4 の駆動力を減少させること （例えば、エンジンブレーキを生じさせること） により後輪 4のスリップ度を増カロ させる制御とを繰り返し行う。それにより、後輪 4のスリップ度がスリップ度目標に制御される。制御咅5 6 \¥02021/260475 卩（：17132021/055146
2 は、スライド要求の有無に基づいて後輪 4の駆動力を増減させるアンチ □ックプレーキ動作を実行する ±易合、上記で説明した後輪 4の制動力を増減させるアンチ □ックプレーキ動作の各処理における後輪 4 の制動力を後輪 4の駆動力に置き換えた処理を実行し得る。
[ 0 0 9 1 ] なお、制御部 6 2は、上記で説明した処理以外の処理を行ってもよい。例えば、制御部 6 2は、後 輪 4の制動力又は駆動力に関する制御量、及び、後輪 4のスリップ度目標の少なくとも一方を、リ-ン 車両 1 0 0の状態情報に応じて変化させてもよい。状態情報は、リ-ン車両 1 0 0の状態に関する情 報であり、例えば、リ-ン車両 1 0 0の車速、 リ-ン車両 1 0 0の減速度、エンジン 7 0の回転数、リ- ン車両 1 0 0のクラッチの締結状態に関する情報、リ-ン車両 1 0 0のギヤ段に関する情報、リ-ン車 両 1 0 〇のブレーキ操作量、車輪のスリップ度、リーン車両 1 0 0のリーン角、リーン車両 1 0 0のスライ ド角、路面の摩擦係数に関する情報等を含み得る。また、後輪 4の制動力又は駆動力に関する制御 量は、例えば、後輪 4の制動力又は駆動力の変化量、変化勾配等を含み得る。
[ 0 0 9 2 ]
＜制御装置の効果＞ 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。
[ 0 0 9 3 ] 制御装置 6 0では、制御部 6 2は、リ-ン車両 1 0 0の後輪 4の制動力又は駆動力を増減させて 後輪 4のスリップ度をスリップ度目標に芾 I】御することによって後輪 4のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ 動作を実行可能である。また、制御咅5 6 2は、 リーン車両 1 0 0をスライドさせるライダーの要求であるス ライド要求がある場合に、スライド要求がない場合よりもスリップ度目標を高くした状態で後輪 4に対する アンチ □ックプレーキ動作を実行するスライドコントロールモードを実行する。それにより、スライド走行中に、後 輪 4のタイヤの横グリップカ「 2がアンチ □ックプレーキ動作によって過度に大きくなることを抑芾 I】することが できるので、スライド走行をライダーの意図通りに行わせることができる。ゆえに、リーン車両 1 0 0における 運転の自由度と安全性を両立することができる。
[ 0 0 9 4 ] \¥02021/260475 卩（：17132021/055146 好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、スライドコントロ-ルモ-ドの実行中に実行されるアン チロックブレ-キ動作において後輪 4のスリップ度を減少させる際、制動力又は駆動力を段階的に減少さ せる。それにより、後輪 4のスリップ度及びスライド角が急峻に減少 （回復） することを抑制することがで きるので、スライド走行をライダーの意図通りにより適切に行わせることができる。
[ 0 0 9 5 ] 好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、スライド]ントロ-ルモ-ドの実行中に、後輪 4に対す るアンチ □ックプレ-キ動作の開始前において、後輪 4の制動力又は駆動力の増加勾配をリ-ン車両 1 0 0の挙動情報に応じて変化させる。それにより、例えば、後輪 4のスリップ度及びスライド角の増カロ速 度をリーン車両 1 0 0の挙動に応じて変化させることができる。ゆえに、 リーン車両 1 0 0の挙動が不安 定になることを抑芾 I】することができる。特に、スライドコントロールモードの実行中に実行されるアンチ □ックブ レ-キ動作において後輪 4のスリップ度を減少させる際、制動力又は駆動力を段階的に減少させる場合 には、後輪 4のスリップ度及びスライド角が緩やかに減少 （回復） するので、上記の増加勾配の制御は 有効となる。
[ 0 0 9 6 ] 好ましくは、制御装置 6 0では、後輪 4のスリップ度目標は、上限値と下限値とを有する数値範囲 であり、制御咅5 6 2は、スライドコントロールモードの実行時と非実行時との間で、上限値と下限値との差 を異ならせる。それにより、スライドコントロールモードの実行中に実行される後輪 4に対するアンチ □ックプレ -キ動作において後輪 4の制動力の増減が繰り返される頻度を適正化することができる。
[ 0 0 9 7 ] 好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、スライド要求の有無をライダ-の運転操作情報に基 づいて半 定する。それにより、スライド要求の有無を、ライダーによる操作によらずに自動で半 定することがで きる。ゆえに、スライドコントロールモードを自動で実行1することができる。
[ 0 0 9 8 ] 好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、スライド要求の有無をライダ-による設定情報に基づ いて半 定する。それにより、スライド要求の有無を、ライダーの意図に沿って適切に半 定することができる。ゆ 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 えに、スライドコントロールモードをライダーの意図に沿って適切に実行することができる。
[ 0 0 9 9 ] 好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、後輪 4の制動力又は駆動力に関する制御量、及 び、後輪 4のスリップ度目標の少なくとも一方を、リーン車両 1 0 0の状態情報に応じて変化させてもよ い。それにより、後輪 4に対するアンチ □ックプレーキ動作において、後輪 4のスリップ度をリーン車両 1 0 0 の状態に応じてより適切に芾 I】御することができる。よって、 リーン車両 1 0 0における運転の自由度と安 全性をより適切に両立することができる。
[ 0 1 0 0 ] 本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。 【符号の説明】
[ 0 1 0 1 ]
1 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 3 口-夕、 4 後輪、 4 3 口-夕、 1 0 ブレ-キシステ ム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレ-キ操作部、 1 4 後輪制 動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザーパ、 2 3 ブレーキキャリパ、 2 4 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-夕、 3 4 ポンプ、 4 1 前輪車輪速センサ、 4 2 後輪車輪速センサ、 4 3 慣性計測装置、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 6 2 3 判定部、 6 2 制動制 御部、 7 0 エンジン、 1 0 0 リ-ン車両。

Claims

〇 2021/260475 卩（：17132021/055146【書類名】請求の範囲
【請求項 1】 リ-ン車両 （1 0 0） の挙動を制御する制御装置 （6 0） であって、 前記リ-ン車両 （ 1 0 0） の後輪 （4） の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪 （4） のス リップ度をスリップ度目標に芾 I】御することによって前記後輪 （4） のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ 動作を実行可能な制御部 （6 2） を備え、 前記制御咅5 （6 2） は、前記リーン車両 （ 1 0 0） をスライドさせるライダーの要求であるスライド要 求がある場合に、前記スライド要求がない場合よりも前記スリップ度目標を高くした状態で前記アンチロ ックプレーキ動作を実行するスライドコント □—ルモードを実行する、 制御装置。
【請求項 2】 前記制御咅5 （6 2） は、前記スライドコントロールモードの実行中に実行される前記アンチ □ックブレー キ動作において前記スリップ度を減少させる際、前記制動力又は前記駆動力を段階的に減少させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】 前記制御咅5 （6 2） は、前記スライドコントロールモードの実行中に、前記アンチ □ックプレーキ動作の 開始前において、前記制動力又は前記駆動力の増加勾配を前記リ-ン車両 （ 1 0 0） の挙動情報 に応じて変化させる、 請求項 1又は 2に記載の制御装置。
【請求項 4】 前記スリップ度目標は、上限値と下限値とを有する数値範囲であり、 前記制御部 （6 2） は、前記スライドコント □-ルモ-ドの実行時と非実行時との間で、前記上限値 と前記下限値との差を異ならせる、 請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】 〇 2021/260475 卩（：17132021/055146 前記制御部 （6 2） は、前記スライド要求の有無を前記ライダ-の運転操作情報に基づいて判定 する、 請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6】 前記制御部 （6 2） は、前記スライド要求の有無を前記ライダ-による設定情報に基づいて判定す る、 請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記制御部 （6 2） は、前記制動力又は前記駆動力に関する制御量、及び、前記スリップ度目 標の少なくとも一方を、前記リーン車両 （1 0 0） の状態情報に応じて変化させる、 請求項 1〜 6のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 8】 リ-ン車両 （1 0 0） の挙動の制御方法であって、 制御装置 （6 0） の制御部 （6 2） が、 前記リ-ン車両 （ 1 0 0） の後輪 （4） の制動力又は駆動力を増減させて前記後輪 （4） のス リップ度をスリップ度目標に芾 I】御することによって前記後輪 （4） のロックを抑芾 I】するアンチ □ックプレーキ 動作を実行可能であり、 前記リーン車両 （ 1 0 0） をスライドさせるライダーの要求であるスライド要求がある場合に、前記スラ イド要求がない場合よりも前記スリップ度目標を高くした状態で前記アンチ □ックプレーキ動作を実行する スライドコントロールモードを実行する、 制御方法。
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