JP2018083572A - ブレーキ液圧制御装置、及び、モータサイクル用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成によって耐久性を確保することが可能なブレーキ液圧制御装置、及び、モータサイクル用ブレーキシステムを得る。【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、車両用ブレーキシステムの液圧制御装置であって、ブレーキ液が充填される流路が内部に形成されている基体と、プランジャ部を有し、該プランジャ部の直進運動によって流路を開閉する液圧調整弁と、中空部を有し、該中空部にプランジャ部の一端が挿入された状態で基体に立設され、プランジャ部を直進運動させて液圧調整弁を駆動する駆動コイルと、駆動コイルを収納するコイルケーシングと、を備えており、コイルケーシングは、立設されている駆動コイルの頂部の少なくとも一部を覆う壁部を含み、駆動コイルは、壁部に形成されている突起によって、基体に向かって押圧されているものである。【選択図】図６

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置と、そのブレーキ液圧制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、に関する。

従来、モータサイクル（自動二輪車又は自動三輪車）等の車両の制動装置は、車両の搭乗者がブレーキレバーを操作すると、ブレーキ液回路内のブレーキ液の圧力が増加し、車輪に制動力を発生させることができる。また、制動力を調整するブレーキ液圧制御装置として、例えば、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニットを採用することが知られている。
このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整することが可能である。
ブレーキ液圧制御装置としては、ブレーキ液回路内の作動液の圧力を変化させるポンプ装置、作動液の圧力を増減させるための液圧調整弁、ポンプ装置や液圧調整弁を制御する制御装置等をユニット化したものがある（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１１−１５０８０７号公報

従来のブレーキ液圧制御装置では、シリコンボールをコイルケーシングに設けて、液圧調整弁の駆動等によって発生する振動を吸収緩和することによって、耐久性を確保している。しかしながら、シリコンボールを設置するための工程が必要となってしまい、また、シリコンボールを設置する治工具のためのスペースが必要となってしまう。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、簡易な構成によって耐久性を確保することが可能なブレーキ液圧制御装置、及び、そのようなブレーキ液圧制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムを得ることを目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、車両用ブレーキシステムの液圧制御装置であって、ブレーキ液が充填される流路が内部に形成されている基体と、プランジャ部を有し、該プランジャ部の直進運動によって前記流路を開閉する液圧調整弁と、中空部を有し、該中空部に前記プランジャ部の一端が挿入された状態で前記基体に立設され、前記プランジャ部を直進運動させて前記液圧調整弁を駆動する駆動コイルと、前記駆動コイルを収納するコイルケーシングと、を備えており、前記コイルケーシングは、立設されている前記駆動コイルの頂部の少なくとも一部を覆う壁部を含み、前記駆動コイルは、前記壁部に形成されている突起によって、前記基体に向かって押圧されているものである。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムは、上述のブレーキ液圧制御装置を備えている。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、駆動コイルを弾性的に支持することが、コイルケーシングの壁部に突起を形成することによって実現されているため、液圧調整弁の駆動等によって発生する振動を吸収緩和して耐久性を確保することが、簡易な構成によって実現可能である。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムによれば、上記のブレーキ液圧制御装置によって耐久性の確保を簡易な構成で実現可能であるため、モータサイクル用ブレーキシステムに対する小型化へのシビアな要求に対応することができる。

実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されたモータサイクルの構成の一例を模式的に示す模式図である。 実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むモータサイクル用ブレーキシステムの概要構成図である。 実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の斜視図である。 実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を図３と異なる角度から見た斜視図である。 実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のコイルケーシングに駆動コイルを取り付けた状態を第１面部から見た模式図である。 実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のコイルケーシングを第１面部とは反対側から見た模式図である。 図６のＸ−Ｘ断面図である。

以下、図面を適宜参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

なお、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置がモータサイクルに用いられる場合を説明するが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、モータサイクル以外の車両（例えば、自動車、トラック等）に用いられてもよい。また、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置が、前輪液圧回路及び後輪液圧回路を備えているブレーキシステムに適用される場合を説明するが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前輪液圧回路及び後輪液圧回路の一方のみを備えているブレーキシステムに適用されてもよい。

また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。例えば、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ＡＢＳとしての動作以外を行うものであってもよい。

また、各図では各構成部材の大きさの関係が実際のものとは異なる場合がある。また、各図において、同一又は相当関係にある部材又は部分には、同一の符号を付すか、又は、符号を付すことを省略している。また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。

＜モータサイクル２００の外観構成＞
図１を用いて、モータサイクル２００の構成について説明する。なお、以下の説明において、実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムを、ブレーキシステム１００と称するものとする。
図１は、実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されたモータサイクルの構成の一例を模式的に示す模式図である。

モータサイクル２００は、車輪Ｗ及び車体Ｂとブレーキシステム１００とを合わせたものである。車体Ｂには、モータサイクル２００からブレーキシステム１００及び車輪Ｗを除いたものが全て含まれる。なお、本実施の形態では、モータサイクル２００が自動二輪車であるものとして説明するが、それに限定されるものではなく自動三輪車でもよい。

＜ブレーキシステム１００の全体構成＞
図２を用いて、ブレーキシステム１００の全体構成について説明する。
図２は、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むモータサイクル用ブレーキシステムの概要構成図である。

ブレーキシステム１００は、モータサイクル２００の車輪Ｗに発生する制動力を変化させるブレーキ液圧制御装置１を備えている。
また、ブレーキシステム１００は、自動二輪車を運転するユーザー等が操作するハンドルレバー２４及びフットペダル３４を備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０に制動力が発生し、フットペダル３４を操作すると後輪３０に制動力が発生する。

ブレーキシステム１００は、前輪２０における制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０における制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。

ブレーキシステム１００は、前輪２０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキシステム１００は、前輪２０に対応して設けられるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を作動させるフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３とを備えている。

なお、フロントブレーキパッド２１は、前輪２０とともに回転するロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド２１は、フロントホイールシリンダ２２内のフロントブレーキピストンに押されるとロータに当接して、摩擦力が発生し、ロータとともに回転する前輪２０に制動力が発生する。

ブレーキシステム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７とを備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド２１がロータを挟み込む力が変わり、前輪２０の制動力が変わる。

ブレーキシステム１００は、後輪３０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキシステム１００は、後輪３０に対応して設けられるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３とを備えている。

なお、リアブレーキパッド３１は、後輪３０とともに回転するロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド３１は、リアホイールシリンダ３２内のリアブレーキピストンに押されるとロータに当接して、摩擦力が発生し、ロータとともに回転する後輪３０に制動力が発生する。

ブレーキシステム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７とを備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド３１がロータを挟み込む力が変わり、後輪３０の制動力が変わる。

＜ブレーキ液圧制御装置１の構成＞
図２〜５を用いて、ブレーキ液圧制御装置１の構成について説明する。
図３は、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の斜視図である。
図４は、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を図３と異なる角度から見た斜視図である。
図５は、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。

ブレーキ液圧制御装置１は、作動液が流れる内部流路４（図２参照）が形成された基体１０と、基体１０に組み付けられるポンプ装置２と、前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の液圧調整弁３と、液圧調整弁３を駆動する駆動コイル１１と、駆動コイル１１を収納するコイルケーシング１２と、ポンプ装置２の駆動源であるモータ１３と、ポンプ装置２や液圧調整弁３の動作を制御する制御部を含む制御器７と、制御器７の回路基板７Ｆを収納する制御装置ケーシング１４等により構成されている。

ブレーキ液圧制御装置１の外観は、図３及び図４に示されるように、基体１０と、コイルケーシング１２と、制御装置ケーシング１４とを組み合わせた構成となっている。
次に、図２〜図５を参照しながら、ブレーキ液圧制御装置１の各部の構成を説明する。

（基体１０）
基体１０は、例えばアルミニウム等の金属製であり、略直方体形状のブロックから形成されている。基体１０は、第１面１０Ａ、第２面１０Ｂ、第３面１０Ｃ、第４面１０Ｄ、第５面１０Ｅ、第６面１０Ｆを有している。

第１面１０Ａは、図３及び図４において紙面上側に位置している面をいう。第２面１０Ｂは、図４において紙面左側に位置している面をいう。第３面１０Ｃは、図３において紙面左側に位置する面をいう。第４面１０Ｄは、図３及び図４において紙面下側に位置している面をいう。第５面１０Ｅは、図３においてコイルケーシング１２が取り付けられている面をいう。第６面１０Ｆは、図４において紙面右側に位置している面をいう。
つまり、第１面１０Ａと第４面１０Ｄとが対向し、第２面１０Ｂと第３面１０Ｃとが対向し、第５面１０Ｅと第６面１０Ｆとが対向している。

基体１０の内部には、ブレーキ液が充填される内部流路４が形成されている。
内部流路４は、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａ、第２内部流路４Ｂ及び第３内部流路４Ｃと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第４内部流路４Ｄ、第５内部流路４Ｅ及び第６内部流路４Ｆとを含んで構成されている。

また、基体１０の第１面１０Ａには、各種ポートＰが開口している。各種ポートＰは、ハンドルレバー２４等の駆動機構に対応する第１ポートＰ１と、フットペダル３４等の駆動機構に対応する第２ポートＰ２と、フロントブレーキパッド２１等の駆動機構に対応する第３ポートＰ３と、リアブレーキパッド３１等の駆動機構に対応する第４ポートＰ４とにより構成されている。第１ポートＰ１には、ブレーキ液管２７が接続される。第２ポートＰ２には、ブレーキ液管３７が接続される。第３ポートＰ３には、ブレーキ液管２３が接続される。第４ポートＰ４には、ブレーキ液管３３が接続される。

内部流路４のうち第１内部流路４Ａは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、液圧調整弁３の一つである第１増圧弁３Ａと、第１ポートＰ１とに接続されている。また、第１内部流路４Ａには、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第１フローリストリクタ５Ａが設けられている。
内部流路４のうち第２内部流路４Ｂは、第１増圧弁３Ａと、液圧調整弁３の一つである第１減圧弁３Ｂと、第３ポートＰ３とに接続されている。
内部流路４のうち第３内部流路４Ｃは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第１減圧弁３Ｂとに接続されている。また、第３内部流路４Ｃには、内部流路４内のブレーキ液を貯留するアキュムレータ６が設けられている。

内部流路４のうち第４内部流路４Ｄは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、液圧調整弁３の一つである第２増圧弁３Ｃと、第２ポートＰ２とに接続されている。また、第４内部流路４Ｄには、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第２フローリストリクタ５Ｂが設けられている。
内部流路４のうち第５内部流路４Ｅは、第２増圧弁３Ｃと、液圧調整弁３の一つである第２減圧弁３Ｄと、第４ポートＰ４とに接続されている。
内部流路４のうち第６内部流路４Ｆは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第２減圧弁３Ｄとに接続されている。また、第６内部流路４Ｆには、内部流路４内のブレーキ液を貯留するアキュムレータ６が設けられている。

（ポンプ装置２）
ポンプ装置２は、たとえばＤＣモータ等のモータ１３によって駆動力が与えられる２つのポンプエレメント２Ｅを含む。一方のポンプエレメント２Ｅは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられ、第３内部流路４Ｃ内のブレーキ液を第１内部流路４Ａ側に搬送する。他方のポンプエレメント２Ｅは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられ、第６内部流路４Ｆ内のブレーキ液を第４内部流路４Ｄ側に搬送する。ポンプエレメント２Ｅは、モータ１３によって駆動される偏心機構１７の偏心面の回転運動によって、往復動する。ポンプエレメント２Ｅは、基体１０に形成されたポンプ用開孔２Ｈ内に収納される。

（モータ１３）
モータ１３は、筐体、固定子、回転子等を含む電動部１３Ａを含む。モータ１３は、基体１０に対するコイルケーシング１２側に設けられている。電動部１３Ａの動作は、制御器７によって制御される。電動部１３Ａのコイルケーシング１２側の端部には２つの薄片状のモータ端子１３Ｔが立設されている。モータ端子１３Ｔのうち１つはプラス端子１３Ｔ１であり、モータ端子１３Ｔのうちもう１つはマイナス端子１３Ｔ２である。

（偏心機構１７）
偏心機構１７は、モータ１３から伝達された回転力によってポンプ装置２を駆動する。つまり、偏心機構１７は、モータ１３の電動部１３Ａから伝達される回転力をポンプ装置２に伝達する。

（減速機構６０）
減速機構６０は、モータ１３と偏心機構１７との間に設けられ、モータ１３の電動部１３Ａで発生した回転を減速して、つまり、トルクを増幅して偏心機構１７に伝達する。減速機構６０は、モータ１３の回転軸に取り付けられ、基体１０に形成されているモータ用開口１３Ｈに、モータ１３の一部とともに収納される。

（液圧調整弁３及び駆動コイル１１）
液圧調整弁３は、基体１０の内部流路４を開閉するために設けられた弁である。液圧調整弁３の動作は、制御器７によって制御される。液圧調整弁３は、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄを含む。液圧調整弁３は、たとえば、駆動コイル１１を有する電磁弁で構成することができ、制御器７によって通電が制御されて開閉状態が切り替えられる。具体的には、液圧調整弁３は、プランジャ部を含む可動子を有し、駆動コイル１１により可動子のプランジャ部が直進運動されることよって内部流路４が開閉される。

駆動コイル１１は、円筒形状のコイルハウジング１５の内部に巻線を収納している。コイルハウジング１５を貫通する円柱開口部１５Ａ内には、液圧調整弁３の一端側が収納される。液圧調整弁３の他端側は、基体１０の第５面１０Ｅに形成された調整弁用開孔３Ｈ内に格納される。駆動コイル１１の基部は、基体１０に接着される。つまり、駆動コイル１１は、中空部を有し、この中空部に液圧調整弁３のプランジャ部の一端が挿入された状態で基体１０に立設される。この状態で、駆動コイル１１の通電をオン−オフすると、液圧調整弁３のプランジャ部が直進運動して、プランジャ部に連動する弁体が閉位置と開位置との間で移動する。

コイルハウジング１５の、基体１０の第５面１０Ｅに固定される一端部と対向する他端部１５Ｃには、一対の端子台１６が立設されている。端子台１６の先端にはコイル端子１６Ａが設けられており、コイル端子１６Ａを介して駆動コイル１１に動力が供給される。

（アキュムレータ６）
アキュムレータ６は、基体１０に形成されたアキュムレータ用開孔（図示省略）内に配置されている。

（制御器７）
制御器７は、検出機構からの信号を受ける入力部や演算を行うプロセッサ部、プログラムを記憶する記憶部等が設けられている回路基板７Ｆを含む。回路基板７Ｆには、駆動コイル１１のコイル端子１６Ａ及びモータ１３のモータ端子１３Ｔが接続される。つまり、回路基板７Ｆには、モータ端子１３Ｔと接続される金属片７Ｅの一端部７Ｅａが挿通する複数の開孔部７Ｄが形成されている。また、回路基板７Ｆには、コイル端子１６Ａ及びピン１３Ｘが挿通する複数の開孔部（図示省略）が形成されている。

なお、制御器７は、回路基板７Ｆに検出信号を出力する各種検出機構を含む。検出機構としては、例えば、路面の勾配値を取得するのに用いられる加速度センサ、前輪２０の車輪速を算出するのに用いられる前輪速度センサ、後輪３０の車輪速を算出するのに用いられる後輪速度センサ等がある。

回路基板７Ｆは、金属片７Ｅの一端部７Ｅａが、開孔部７Ｄに挿通された状態において、コイルケーシング１２の第１面部５０と平行な状態となる。この状態で回路基板７Ｆは制御装置ケーシング１４に収容される。つまり、制御器７の回路基板７Ｆは、金属片７Ｅの一端部７Ｅａを、開孔部７Ｄに挿通することによって位置決めされて、第１面部５０と平行に取り付けられる。

（コイルケーシング１２）
コイルケーシング１２は、例えば樹脂により成型されたものであり、枠部１２Ａと、枠部１２Ａの側方に形成され、制御器７に接続されるコネクタ７Ａを収納する収納部１２Ｂとにより構成されている。コイルケーシング１２は、たとえば接着部材を介して基体１０の第５面１０Ｅに接着される。この接着部材は、防水性能を有するシール材であるとよい。

枠部１２Ａには、開口５３とモータ用孔５６が形成されている。コイルケーシング１２に駆動コイル１１が収納されると、コイル端子１６Ａが、コイルケーシング１２の第１面部５０から突出することとなり、回路基板７Ｆが接続可能となる。モータ用孔５６にモータ１３が収納されると、モータ端子１３Ｔが、モータ用孔５６の底部５６Ａに形成されている端子用開口５６Ｂを貫通して、コイルケーシング１２の第１面部５０から突出することとなり、一端部７Ｅａが回路基板７Ｆに接続される金属片７Ｅの他端部に接続可能となる。

２つの開口５３の間には、壁部５３Ａが形成されている。つまり、枠部１２Ａは、立設されている駆動コイル１１の頂部の少なくとも一部を覆う壁部５３Ａを含んで構成されている。壁部５３Ａは、両持ち梁を含んで構成されている。両持ち梁の一端は枠部１２Ａの中心側に位置し、他端は枠部１２Ａの外周側に位置している。

壁部５３Ａには、ビス１８を挿入するビス用固定孔１８Ａが貫通孔として形成されている。ビス１８が、基体１０に形成されているビス用開孔１８Ｈに結合されて、コイルケーシング１２が基体１０の第５面１０Ｅに固定される。

第１面部５０は、制御装置ケーシング１４がコイルケーシング１２に取り付けられる際に制御装置ケーシング１４の開口縁部１４Ａと当接する縁部５０Ａを含んでいる。

（制御装置ケーシング１４）
制御装置ケーシング１４は、コイルケーシング１２の第１面部５０に取り付けられ、内部に制御器７の回路基板７Ｆを収納する蓋部材として機能する。

＜壁部５３Ａによる駆動コイル１１の押さえ構造＞
図６〜図８を用いて、壁部５３Ａによる駆動コイル１１の押さえ構造について説明する。
図６は、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のコイルケーシングに駆動コイルを取り付けた状態を第１面部から見た模式図である。
図７は、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のコイルケーシングを第１面部とは反対側から見た模式図である。
図８は、図６のＸ−Ｘ断面図である。
なお、図６及び図７では、コイルケーシング１２の一部を拡大して示している。

図６〜図８に示すように、壁部５３Ａには、突起５３Ｃが形成されている。突起５３Ｃは、コイルケーシング１２の第１面部５０とは反対側の面（以下、第２面部４０と称する）に、壁部５３Ａの一部を突出させることで形成されている。また、コイルケーシング１２には、複数の駆動コイル１１が収納されており、壁部５３Ａの両持ち梁は、第１駆動コイル１１Ａの頂部の少なくとも一部と、第２駆動コイル１１Ｂの頂部の少なくとも一部と、を覆い、覆った部分において第１駆動コイル１１Ａを押圧する突起５３Ｃと、第２駆動コイル１１Ｂを押圧する突起５３Ｃと、が形成されている。

壁部５３Ａの両持ち梁は、第１駆動コイル１１Ａの中心軸Ａ２及び第２駆動コイル１１Ｂの中心軸Ａ３を含む平面に垂直で、且つ、第１駆動コイル１１Ａ及び第２駆動コイル１１Ｂの中央を通る直線（図６に示す直線Ａ１）に沿って延びるように構成されている。また、第１駆動コイル１１Ａを押圧する突起５３Ｃと、第２駆動コイル１１Ｂを押圧する突起５３Ｃと、は、直線Ａ１に対して対称の位置に形成されている。

また、ビス用固定孔１８Ａは壁部５３Ａの両持ち梁のうち一端部（モータ用孔５６側の端部）に形成され、突起５３Ｃは壁部５３Ａの両持ち梁のうちの、ビス用固定孔１８Ａを基準とする駆動コイル１１の中心軸（中心軸Ａ２、中心軸Ａ３）よりも遠い側に形成されている。

駆動コイル１１を収納しているコイルケーシング１２は、基体１０に接着され、更に、ビス１８により固定される。その状態では、壁部５３Ａの両持ち梁の一端がビス１８によって基体１０に向かって押圧されることとなって、壁部５３Ａに形成された突起５３Ｃによって駆動コイル１１の頂部（端子台１６側の端部）が基体１０に向かって押圧される。また、壁部５３Ａの両持ち梁が駆動コイル１１による突き上げ効果によって第１面部５０側に向かって反発することとなって、ビス１８の緩みが抑制される。

＜効果＞
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、駆動コイル１１が、壁部５３Ａに形成されている突起５３Ｃによって、基体１０に向かって押圧されている。そのため、駆動コイル１１の駆動（特に、プランジャ部の直進運動）等によって振動が生じてしまう状況でも、駆動コイル１１の基体１０への固定が突起５３Ｃによって支持されて、耐久性が確保される。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、立設されている駆動コイル１１の基部が基体１０に接着されている。突起５３Ｃが駆動コイル１１の接着時の押さえとしても機能するため、そのための治工具等が不要となって、製造が簡素化される。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、コイルケーシング１２がビス１８によって基体１０に固定されている。そのため、突起５３Ｃがビス１８の緩み止めとしても機能することになり、簡素な構造で耐久性が向上する。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、コイルケーシング１２が基体１０に接着されている。突起５３Ｃが、ビス１８の緩みに起因する、コイルケーシング１２の基体１０への接着時のコイルケーシング１２の浮き上がりを抑制できるため、簡素な構造でコイルケーシング１２と基体１０との接着不良が低減する。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、壁部５３Ａが両持ち梁を含み、両持ち梁の一端がビス１８によって基体１０に向かって押圧され、突起５３Ｃが両持ち梁に形成されている。壁部５３Ａに両持ち梁を含めることで、両持ち梁構造によって壁部５３Ａのばね性が向上して、ビス１８の緩み止めを更に強化できる。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、突起５３Ｃが貫通穴（ビス用固定孔１８Ａ）を基準とする駆動コイル１１の中心軸（中心軸Ａ２、中心軸Ａ３）よりも遠い側に形成されている。突起５３Ｃをビス１８から離して形成することで、ビス１８の緩み止めを更に強化できる。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、壁部５３Ａの両持ち梁は、第１駆動コイル１１Ａの頂部の少なくとも一部と、第２駆動コイル１１Ｂの頂部の少なくとも一部と、を覆い、覆った部分において第１駆動コイル１１Ａを押圧する突起５３Ｃと、第２駆動コイル１１Ｂを押圧する突起５３Ｃと、が形成されている。そのため、２つの駆動コイル１１からの突き上げ効果によって、ビス１８の緩み止めを更に強化できる。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、壁部５３Ａの両持ち梁が第１駆動コイル１１Ａの中心軸Ａ２及び第２駆動コイル１１Ｂの中心軸Ａ３を含む平面に垂直で、且つ、第１駆動コイル１１Ａ及び第２駆動コイル１１Ｂの中央を通る直線Ａ１に沿って延び、第１駆動コイル１１Ａを押圧する突起５３Ｃと、第２駆動コイル１１Ｂを押圧する突起５３Ｃと、は、第１駆動コイル１１Ａ及び第２駆動コイル１１Ｂの中央を通る直線Ａ１に対して対称の位置に形成されている。そのため、２つの駆動コイル１１からの突き上げ効果が均等になって、ビス１８の緩み止めが確実化される。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、コイルケーシング１２が樹脂製である。コイルケーシング１２に熱変形が生じる状況であっても、突起５３Ｃによってビス１８の緩み止めが抑制される。

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１は、モータサイクル２００のモータサイクル用ブレーキシステム１００に搭載される。ブレーキ液圧制御装置１によって、耐久性の確保が簡素な構造で実現できるため、モータサイクル用ブレーキシステム１００に対する小型化へのシビアな要求に対応することが可能である。

１ ブレーキ液圧制御装置、２ ポンプ装置、３ 液圧調整弁、４ 内部流路、７ 制御器、１０ 基体、１１ 駆動コイル、１２ コイルケーシング、１２Ａ 枠部、１２Ｂ 収納部、１３ モータ、１４ 制御装置ケーシング、１５ コイルハウジング、１６Ａ コイル端子、１７ 偏心機構、１８ ビス、１８Ａ ビス用固定孔、２０ 前輪、２１ フロントブレーキパッド、２２ フロントホイールシリンダ、２３ ブレーキ液管、２４ ハンドルレバー、２５ 第１マスターシリンダ、２６ 第１リザーバ、２７ ブレーキ液管、３０ 後輪、３１ リアブレーキパッド、３２ リアホイールシリンダ、３３ ブレーキ液管、３４ フットペダル、３５ 第２マスターシリンダ、３６ 第２リザーバ、３７ ブレーキ液管、４０ 第２面部、５０ 第１面部、５３ 開口、５３Ａ 壁部、５３Ｃ 突起、５６Ａ 底部、５６Ｂ 端子用開口、６０ 減速機構、１００ ブレーキシステム、２００ モータサイクル、Ｃ１ 前輪液圧回路、Ｃ２ 後輪液圧回路。

Claims (10)

1. 車両用ブレーキシステムの液圧制御装置であって、
   ブレーキ液が充填される流路が内部に形成されている基体と、
   プランジャ部を有し、該プランジャ部の直進運動によって前記流路を開閉する液圧調整弁と、
   中空部を有し、該中空部に前記プランジャ部の一端が挿入された状態で前記基体に立設され、前記プランジャ部を直進運動させて前記液圧調整弁を駆動する駆動コイルと、
   前記駆動コイルを収納するコイルケーシングと、
   を備えており、
   前記コイルケーシングは、立設されている前記駆動コイルの頂部の少なくとも一部を覆う壁部を含み、
   前記駆動コイルは、前記壁部に形成されている突起によって、前記基体に向かって押圧されている、
   ブレーキ液圧制御装置。
2. 立設されている前記駆動コイルの基部は、前記基体に接着されている、
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記壁部には、ビスが挿入されている貫通穴が形成されており、
   前記コイルケーシングは、前記ビスによって前記基体に固定されている、
   請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記コイルケーシングは、前記基体に接着されている、
   請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記壁部は、両持ち梁を含み、
   前記両持ち梁の一端は、前記ビスによって前記基体に向かって押圧され、
   前記突起は、前記両持ち梁に形成されている
   請求項３又は４に記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記突起は、前記貫通穴を基準とする前記駆動コイルの中心軸よりも遠い側に形成されている、
   請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 複数の前記駆動コイルが前記コイルケーシングに収納されており、
   前記両持ち梁は、複数の前記駆動コイルのうちの第１駆動コイルの頂部の少なくとも一部と、複数の前記駆動コイルのうちの第２駆動コイルの頂部の少なくとも一部と、を覆い、
   前記両持ち梁には、前記第１駆動コイルを前記基体に向かって押圧する前記突起と、前記第２駆動コイルを前記基体に向かって押圧する前記突起と、が形成されている、
   請求項５又は６に記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 前記両持ち梁は、前記第１駆動コイルの中心軸及び前記第２駆動コイルの中心軸を含む平面に垂直で、且つ、前記第１駆動コイル及び前記第２駆動コイルの中央を通る直線に沿って延び、
   前記第１駆動コイルを前記基体に向かって押圧する前記突起と、前記第２駆動コイルを前記基体に向かって押圧する前記突起と、は、前記直線に対して対称の位置に形成されている、
   請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置。
9. 前記コイルケーシングは、樹脂製である、
   請求項３〜８の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
10. 請求項１〜９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を備えている、
    モータサイクル用ブレーキシステム。
    
    
    

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