WO2018180042A1 - 荷重制御装置 - Google Patents

Abstract

バイワイヤ技術を搭載した車両において、運転者が操作ペダルを踏み込んでも、操作ペダル側から反力を感じることができ、且つ、運転者による操作ペダルの操作性も向上させた荷重制御装置を提供することを課題とする。荷重制御装置（１）は、操作ペダル（１０）の踏力に対応して第１の荷重を発生させる操作ペダルシリンダ（２０）と、第２の荷重を発生させる反力発生部（１００）と、第１の荷重を伝達する第１の流路（３０）と、第２の荷重を伝達する第２の流路（４０）と、第１の流路（３０）上に配置される第１の逆止弁（２００）と、第２の流路（４０）上に配置される第２の逆止弁（３００）と、を具備し、第１の荷重によって第１の逆止弁（２００）が閉状態から開状態へと遷移する場合、及び第２の荷重によって第２の逆止弁（３００）が閉状態から開状態へと遷移する場合、の少なくとも一方の場合に、第１の荷重及び第２の荷重の少なくとも一方が減少する。

Description

荷重制御装置

　本明細書に開示された技術は、バイワイヤ技術を搭載した車両において用いられ、運転者による操作ペダルの操作時に発生させる荷重を制御する荷重制御装置に関する。

　バイワイヤとは、電気信号を用いて各種装置の開閉、断接等を制御する方法であって、近年車両用としても多く利用されている。昨今では、クラッチバイワイヤ、ブレーキバイワイヤ、ドライブバイワイヤ等、運転者のペダル操作が必要となる領域において、多くのバイワイヤが提案されている。

　具体的には、例えば、マニュアルトランスミッションを搭載した車両においては、通常、クラッチペダルに連結されたシリンダからクラッチまで流体（例えば、作動油）の流路（油路）が設けられており、運転者がクラッチペダルを踏むことによって、シリンダから流体が押し出され、押し出された流体によってクラッチカバーを操作（開閉）させることにより、クラッチを切断する方法が一般的である。他方、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の燃費を向上させるために、アクチュエータを用いて自動的にクラッチを切断し、かつ、エンジンが停止した状態で惰性走行する機能（「フリーラン機能」と称されることがある）が設けられたバイワイヤ方式（クラッチバイワイヤ）の車両が、従来から知られている。

　前述のような車両においては、クラッチの切断又は係合がアクチュエータによって制御されている間に、運転者がクラッチペダルを踏み込んだとしても、クラッチペダル側から反力を感じない等の違和感を運転者が覚えることがないよう、クラッチペダルに対して荷重（反力）を発生させる方式を採用した車両が提案されている。例えば特許文献１には、シリンダに係合するピストンと、ピストンとシリンダの端部との間に配置されたスプリングと、ピストンに形成され先端から中央部に向かって漸増し中央部から後端に向かって漸減する外径を有するカム部と、シリンダ内においてカム部に対向して設けられた筒状部材と、を含む荷重発生装置が開示されている。

独国特許出願公開第１０２０１４２２５９９６号明細書

　しかしながら、一般的なマニュアルトランスミッションを搭載した車両におけるクラッチペダルの荷重特性とは異なり、特許文献１に記載の荷重発生装置は、物理的不可避の微小なヒステリシス（エネルギー損失）を除けば、実質的なヒステリシスを意図的に設ける旨設計されていない。したがって、特許文献１に記載の荷重発生装置が搭載された車両において、運転者がクラッチペダルを踏み込むと、クラッチペダルの踏力に応じた反力が荷重発生装置によって発生され、運転者は当該反力を感じて操作感を得ることができる一方で、クラッチペダルの荷重特性（クラッチペダルのストローク量とクラッチペダル荷重との関係）にヒステリシスが存在しないため、例えば半クラッチの操作等、クラッチペダルの操作が困難なものとなっている。

　したがって、様々な実施形態により、バイワイヤ技術を搭載した車両において、運転者が操作ペダルを踏み込んだとしても、操作ペダル側から反力を感じることができ、且つ、運転者による操作ペダルの操作性をも向上させた荷重制御装置を提供する。

　一態様に係る荷重制御装置は、操作ペダルの踏力に対応して第１の荷重を発生させる操作ペダルシリンダと、前記第１の荷重の反力として、第２の荷重を発生させる反力発生部と、前記操作ペダルシリンダと前記反力発生部とを連通させ、前記第１の荷重を前記操作ペダルシリンダから前記反力発生部へと伝達する第１の流路と、前記反力発生部と前記操作ペダルシリンダとを連通させ、前記反力発生部で発生した前記第２の荷重を、前記反力発生部から前記操作ペダルシリンダへと伝達する第２の流路と、前記第１の流路上に配置される第１の逆止弁と、前記第２の流路上に配置される第２の逆止弁と、を具備し、前記第１の荷重によって前記第１の逆止弁が閉状態から開状態へと遷移する場合、及び前記第２の荷重によって前記第２の逆止弁が閉状態から開状態へと遷移する場合、の少なくともいずれか一方の場合に、前記第１の荷重及び前記第２の荷重の少なくともいずれか一方が減少するものである。

第１の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第１の実施形態に係るクラッチペダルの荷重特性及び荷重段差特性を示す図である。 第２の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第２の実施形態に係るクラッチペダルの荷重特性及び荷重段差特性を示す図である。 第３の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第３の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第３の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第４の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第４の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第４の実施形態に係る荷重制御装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。 第３の実施形態及び第４の実施形態に係るクラッチペダルの荷重特性及び荷重段差特性を示す図である。 一実施形態に係る荷重制御装置の変形例の構成を示す概略ブロック図である。 一実施形態に係る荷重制御装置の変形例の構成を示す概略ブロック図である。 一実施形態に係る第１の逆止弁及び第２の逆止弁の変形例を示す図である。

　以下、添付図面を参照して様々な実施形態を説明する。なお、各実施形態においては、一例として荷重制御装置をクラッチペダル（クラッチバイワイヤ）に適用する場合を例示しつつ、以下説明することとする。また、図面において共通した構成要件には同一の参照符号が付されている。さらにまた、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。

　１．第１の実施形態に係る荷重制御装置の構成
　図１は、第１の実施形態に係る荷重制御装置１の基本的な構成を示す概略ブロック図である。荷重制御装置１は、運転者が操作するクラッチペダル１０（操作ペダル）と、クラッチペダル１０に連結し、運転者のクラッチペダル１０に対する踏力に対応して第１の荷重（流体圧）を発生させるクラッチシリンダ２０（操作ペダルシリンダ）と、クラッチシリンダ２０によって発生した第１の荷重に基づいて、第１の荷重の反力としての第２の荷重（流体圧）を発生させる反力発生部１００と、作動油等の流体が通る流路であって、第１の荷重をクラッチシリンダ２０から反力発生部１００へと伝達する第１の流路３０と、作動油等の流体が通る流路であって、第２の荷重を反力発生部１００からクラッチシリンダ２０へと伝達する第２の流路４０と、第１の流路３０上に設けられる第１の逆止弁２００と、第２の流路４０上に設けられる第２の逆止弁３００と、を具備する。

　１－１．クラッチシリンダ２０
　クラッチシリンダ２０は、一般的に用いられる作動油等の流体が充填されたピストン構造を用いることができる。クラッチシリンダ２０におけるピストンは、クラッチペダル１０と連結されている。これにより、運転者がクラッチペダル１０を所定の踏力で踏込むと、かかる踏力によってピストンがクラッチシリンダ２０内の流体を押し込むことで、かかる踏力と略同等の第１の荷重（流体圧）が生成される。なお、生成された第１の荷重は、後述する第１の流路３０によって、最終的には反力発生部１００まで伝達される。

　１－２．第１の流路３０
　図１に示すように、第１の流路３０の一端は、クラッチシリンダ２０に連結している。これにより、クラッチシリンダ２０にて生成された第１の荷重（流体圧）は、第１の流路に伝達される。一方、第１の流路３０の他端は、後述する反力発生部１００の連通路１５０に連結している。これにより、第１の荷重は、最終的には反力発生部１００まで伝達される。なお、第１の流路３０上には、後述する第１の逆止弁２００が設けられており、第１の荷重は、反力発生部１００にまで伝達される過程で、第１の逆止弁２００を通過する。

　１－３．反力発生部１００
　図１に示すように、反力発生部１００は、筐体１１０と、筐体１１０内で摺動（図１においては紙面左右方向に摺動）する摺動部１２０と、摺動部１２０に接続される、ばね等の弾性部材１４０と、連通路１５０と、を備える。筐体１１０は筒状であって、内部に摺動部１２０を収容すべく、筐体１１０の長手方向に延びる空間を有する。

　摺動部１２０は、一般的なピストン構造を有する。摺動部１２０の他端面１２２は、連通路１５０と対向するように筐体１１０内において配置される。また、摺動部１２０には、例えばコイルばねのような弾性部材１４０が接続されている。弾性部材１４０の一端は摺動部１２０に接続（摺動部１２０に係止されているかどうかは問わない）され、他端は、筐体１１０に固定される固定部材１６０に支持されている。これにより、第１の流路３０を経由して第１の荷重（流体圧）が連通路１５０に伝達されると、摺動部１２０（他端面１２２）は第１の荷重に押圧され、弾性部材１４０の付勢力に抗して、筐体１１０内において所定距離摺動する（図１においては紙面右方向へ摺動する）。ここで、弾性部材１４０の付勢力は、予め大きな値になるように設計されており、第１の荷重によって摺動部１２０が所定距離摺動した後に、弾性部材１４０の付勢力によって、摺動部１２０は元の位置に戻る方向（図１においては紙面左方向へ摺動し、図１の状態に戻る）へ摺動する。これによって、第１の荷重と略同等の、第１の荷重の反力となる第２の荷重（流体圧）が、摺動部１２０において生成される。なお、生成された第２の荷重は、連通路１５０を経由して、後述する第２の流路４０へと伝達される。

　なお、摺動部１２０の内部には、作動油等の流体の漏れを防止するシール部１２５が設けられている。これにより、連通路１５０に伝達される第１の荷重（流体圧）が、摺動部１２０の他端面１２２に確実に（漏れることなく）伝達される。

　連通路１５０は、第１の流路３０の他端、及び後述する第２の流路４０の一端と、それぞれ連結される。これにより、第１の荷重（流体圧）を反力発生部１００へと伝達し、且つ、第２の荷重（流体圧）を第２の流路４０へと伝達する。なお、第１の流路３０上には第１の逆止弁２００が設けられるため、第２の荷重が、反力発生部１００から第１の流路３０を経由してクラッチシリンダ２０へと伝達されることはない。他方、第２の流路４０上には第２の逆止弁３００が設けられるため、第１の荷重が、クラッチシリンダ２０から第２の流路４０を経由して反力発生部１００へと伝達されることはない。

　１－４．第２の流路４０
　図１に示すように、第２の流路４０の一端は、反力発生部１００の連通路１５０に連結している。これにより、反力発生部１００の摺動部１２０（摺動部１２０の他端面１２２）により生成された第２の荷重（流体圧）は、第２の流路４０に伝達される。一方、第２の流路４０の他端は、クラッチシリンダ２０に連結している。これにより、第２の荷重は、最終的にはクラッチシリンダ２０まで伝達される。これにより、運転者は、クラッチシリンダ２０に連結されたクラッチペダル１０を通して、第２の荷重を感じることができる。なお、第２の流路４０上には、後述する第２の逆止弁３００が設けられており、第２の荷重は、クラッチシリンダ２０まで伝達される過程で、第２の逆止弁３００を通過する。

　１－５．第１の逆止弁２００
　図１に示すように、第１の逆止弁２００は、一般的なポペット弁を使用することができ、第１の流路３０上に設けられる。第１の逆止弁２００は、第１の入口部２０２と、第１の出口部２０４と、第１の弁体２１０と、第１の弁座２２０と、第１の弁箱２４０と、を含む。第１の入口部２０２、第１の出口部２０４、及び第１の弁箱２４０は、第１の流路３０をも兼ねている。クラッチシリンダ２０にて生成され第１の流路３０に伝達される第１の荷重（流体圧）は、まず第１の入口部２０２へと伝達され、第１の荷重により第１の弁体２１０を開状態にした後、第１の弁箱２４０内を経由して、第１の出口部２０４から再度第１の流路３０へと伝達される。

　第１の弁体２１０は、第１の荷重が第１の入口部２０２に伝達されていない状態においては、第１の弁座２２０に当接して第１の逆止弁２００を閉状態に維持している。第１の弁体２１０の形状は、特に制限はないが、図９に示すような、ボール状、ニードル状、平板状のものを使用することができる。

　第１の弁体２１０の重量は、第１の荷重に押圧されることによって、第１の弁座２２０との当接関係を解消して第１の逆止弁２００を開状態とすることができるように、適宜選択することができる。例えば、微小な第１の荷重（流体圧）によっても第１の逆止弁２００を開状態とすることができるように、極めて軽量なものとしても良いし、所定の大きさの第１の荷重が伝達されない限り第１の逆止弁２００を開状態とすることができないように、相当程度の重量をもったものとしてもよい。第１の弁体２１０の重量は、後述するとおり、クラッチペダル１０の荷重特性に影響する。具体的には、第１の弁体２１０の重量を極めて軽量なものとすれば、第１の逆止弁２００においては、第１の荷重の減少は実質的に発生しない（第１の弁体２１０を開状態とするために、第１の荷重が消費されることはない）。他方、第１の弁体２１０の重量を相当程度大きくすれば、第１の逆止弁２００を開状態とするために、第１の荷重の一部が消費されることとなるため、当該消費分が第１の荷重の減少分となる。第１の逆止弁２００を閉状態から開状態へと遷移させる際に発生する第１の荷重の減少は、クラッチペダル１０の荷重特性に直接関係することから、第１の弁体２１０の重量を相当程度大きくして、クラッチペダル１０の荷重特性に意図的にヒステリシスを設けてもよい。

　クラッチペダル１０の荷重特性に意図的にヒステリシスを設ける手段として、図１に示すように、第１の弁体２１０に、予圧縮されたコイルばね２３０を付勢部材として接続させることが好ましい。これにより、第１の逆止弁２００において閉状態から開状態へと遷移させるためには、第１の荷重が、コイルばね２３０の付勢力に抗して、第１の弁体２１０を移動（図１においては紙面下方向）させる必要がある。この際、コイルばね２３０のばね荷重（付勢力）に相当するエネルギーが、第１の逆止弁２００を開状態へと遷移させる際に必要となり、第１の荷重から当該エネルギー分が消費（減少）されることとなる。なお、一旦第１の逆止弁２００が閉状態から開状態へと遷移した後、第１の荷重が第１の弁体２１０に伝達されなくなると、コイルばね２３０の付勢力によって、第１の弁体２１０は再び第１の弁座２２０に当接する位置まで戻り、第１の逆止弁２００は開状態から閉状態へと遷移することとなる。

　第１の弁箱２４０は、図１に示すように、コイルばね２３０を収容可能な大きさを有していればよい。また、第１の入口部２０２に伝達された第１の荷重が第１の出口部２０４から第１の流路３０へと伝達される過程において、第１の弁体２１０を移動させて第１の逆止弁２００を閉状態から開状態とする際に第１の荷重を意図的に減少させる目的以外で、第１の荷重が減少されることがないよう、できる限り簡易な構成とすることが好ましい。

　１－６．第２の逆止弁３００
　図１に示すように、第２の逆止弁３００の基本的な構成は第１の逆止弁２００と同様であり、一般的なポペット弁を使用することができ、第２の流路４０上に設けられる。第２の逆止弁３００は、第２の入口部３０２と、第２の出口部３０４と、第２の弁体３１０と、第２の弁座３２０と、第２の弁箱３４０と、を含む。第２の入口部３０２、第２の出口部３０４、及び第２の弁箱３４０は、第２の流路４０をも兼ねている。反力発生部１００にて生成され第２の流路４０に伝達される第２の荷重（流体圧）は、まず第２の入口部３０２へと伝達され、第２の荷重により第２の弁体３１０を開状態にした後、第２の弁箱３４０内を経由して、第２の出口部３０４から再度第２の流路４０へと伝達される。

　第２の弁体３１０は、第１の逆止弁２００の第１の弁体２１０と同様、第２の荷重が第２の入口部３０２に伝達されていない状態においては、第２の弁座３２０に当接して第２の逆止弁３００を閉状態に維持している。第２の弁体３１０の形状は、特に制限はないが、図９に示すような、ボール状、ニードル状、平板状のものを使用することができる。

　第２の弁体３１０の重量は、第１の逆止弁２００の第１の弁体２１０と同様、第２の荷重に押圧されることによって、第２の弁座３２０との当接関係を解消して第２の逆止弁３００を開状態とすることができるように、適宜選択することができる。例えば、微小な第２の荷重によっても第２の逆止弁３００を開状態とすることができるように、極めて軽量なものとしても良いし、所定の大きさの第２の荷重が伝達されない限り第２の逆止弁３００を開状態とすることができないように、相当程度の重量をもったものとしてもよい。ただし、図１における第１の実施形態においては、第２の荷重が第２の流路４０上で実質的に減少されることがないよう、第２の弁体３１０の重量は極めて軽量なものが用いられている。

　なお、一旦第２の逆止弁３００が閉状態から開状態へと遷移した後、第２の荷重が第２の弁体３１０に伝達されなくなると、第２の弁体３１０は、第２の入口部３０２と第２の弁箱３４０との間の圧力差によって、再び第２の弁座３２０に当接する位置まで戻るように設計されており、第２の逆止弁３００は開状態から閉状態へと遷移することとなる。

　１－７．第１の実施形態に係るクラッチペダル１０の荷重特性及び荷重段差特性
　次に、第１の実施形態に係る荷重制御装置１におけるクラッチペダル１０の荷重特性について、図２を参照しつつ説明する。

　クラッチペダル１０の荷重特性は、図２に示すように、クラッチペダル１０のストローク量を横軸、クラッチペダル１０の各ストローク量に対応する荷重を縦軸、とした相関グラフとなる。

　図２における点線は、運転者がクラッチペダル１０を操作する（クラッチペダル１０を踏込む）際に、クラッチペダル１０のストローク量毎に、負荷としてかかる荷重を示す荷重特性（以下、往路荷重特性という）である。クラッチペダル１０の操作において、ストローク量毎に、どの程度の踏力（第１の荷重）を発生させる必要があるかを示すもの、と言い換えることができる。

　他方、図２における実線は、運転者がクラッチペダル１０を実際に操作（踏込み）した際において、クラッチペダル１０の各ストローク量に応じて、運転者が反力として感じる荷重（第２の荷重）を示す荷重特性（以下、復路荷重特性という）である。より具体的には、第２の流路４０によって、クラッチペダル１０へと伝達される第２の荷重の特性を示すものといえ、運転者がクラッチペダル１０を所定ストローク量操作（踏込み）した後に、当該ストローク量でクラッチペダル１０を維持する際に必要となる荷重の特性ともいえる。

　往路荷重特性は、クラッチシリンダ２０におけるピストンを押し込む際に、クラッチシリンダ２０内に充填された作動油等の流体に由来する負荷、第１の逆止弁２００における第１の弁体２１０の重量、第２の逆止弁３００における第２の弁体３１０の重量、及び反力発生部１００の摺動部１２０を摺動させる際に必要となる負荷、等の要素が関係する。更に、図１に示すように、第１の逆止弁２００における第１の弁体２１０に、予圧縮されたコイルばね２３０を付勢部材として接続させる場合においては、当該コイルばね２３０のばね荷重も一要素として関係する。

　前述の各要素を考慮すると、図２における点線で示すように、クラッチペダル１０における往路荷重特性は、クラッチペダル１０の各ストローク量に応じて、直線的に荷重が増加するよう設計される。これは、従来から一般的に用いられるマニュアルトランスミッション（主にアクチュエータを用いて、自動的にクラッチを切断及び継合する形式ではなく、運転者がクラッチペダルを操作することによってクラッチを切断及び継合する形式）を搭載した車両における、クラッチペダルの荷重特性を概ね踏襲するものである。

　図２に示すように、第１の実施形態に係るクラッチペダル１０の復路荷重特性は、基本的に、往路荷重特性と同様の傾斜勾配で、直線的に荷重が減少（増加）するよう設計される。しかしながら、第１の実施形態に係る荷重制御装置１においては、第１の逆止弁２００における第１の弁体２１０に、予圧縮されたコイルばね２３０が付勢部材として接続されているため、クラッチペダル１０にて発生した第１の荷重は、当該コイルばね２３０によって減少され、反力発生部１００へ伝達されることとなる。例えば、当該コイルばね２３０が接続された第１の弁体２１０を有する第１の逆止弁２００を閉状態から開状態とするために、Ｗ（ｋＮ）の荷重（ばね荷重）が必要となるように第１の逆止弁２００を設計した場合において、クラッチペダル１０においてＸ（ｋＮ）の第１の荷重（踏力）が発生した場合においては、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）の荷重が反力発生部１００へと伝達されることとなり、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）の第２の荷重が生成されることとなる。ここで、かかるＷ（ｋＮ）分が、Ｘ（ｋＮ）の第１の荷重が減少した部分に対応し、この減少した分だけ、復路荷重特性と往路荷重特性との間には差異が生じる（図２においては紙面下方向）こととなる。なお、上記Ｗの値を可変させることにより、復路荷重特性と往路荷重特性との間の差異の大きさを可変することができることは、言うまでもない。

　前述の往路荷重特性と復路荷重特性との差異は、クラッチペダル１０の荷重特性のヒステリシスに相当する。運転者はかかるヒステリシスを不感帯として感知し、各ストローク量に応じたクラッチペダル１０の踏込み位置を、容易に維持することができ、運転者による前記クラッチペダル１０の操作性を向上させることができる。

　なお、クラッチペダル１０における各ストローク量に対応する往路荷重特性と復路荷重特性との差異を荷重段差特性として図２に示す。図２に示すように、往路荷重特性と復路荷重特性との差異は、クラッチペダル１０のストローク量に関係なく一定である。これは、前述のＷ（ｋＮ）の荷重が、クラッチペダル１０のストローク量に関係なく、常に一定であることに起因する。

　２．第２の実施形態に係る荷重制御装置の構成
　次に、図３及び図４を参照しつつ、第２の実施形態に係る荷重制御装置１の基本的な構成を説明する。ただし、第２の実施形態に係る荷重制御装置１は、第１の実施形態に係る荷重制御装置１と、その構成の多くは共通しているため、かかる共通する構成については、図３においては同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

　２－１．第１の逆止弁２００及び第２の逆止弁３００
　第２の実施形態に係る第１の逆止弁２００には、第１の実施形態に係る第１の逆止弁と異なり、第１の弁体２１０に、予圧縮されたコイルばね２３０が付勢部材として接続されていない。一方で、第１の実施形態に係る第２の逆止弁３００とは異なり、第２の実施形態に係る第２の逆止弁３００の第２の弁体３１０には、予圧縮されたコイルばね３３０が付勢部材として接続されている。その他の点においては、第２の実施形態に係る第１の逆止弁２００及び第２の逆止弁３００は、第１の実施形態に係る第１の逆止弁２００及び第２の逆止弁３００と共通する。

　第２の実施形態においては、第１の実施形態とは異なり、クラッチペダル１０の荷重特性に意図的にヒステリシスを設ける手段として、図３に示すように、第２の逆止弁３００における第２の弁体３１０に、予圧縮されたコイルばね３３０を付勢部材として接続させている。これにより、第２の逆止弁３００において閉状態から開状態へと遷移させるためには、第２の荷重が、コイルばね３３０の付勢力に抗して、第２の弁体３１０を移動（図３においては紙面下方向）させる必要がある。この際、コイルばね３３０のばね荷重（付勢力）に相当するエネルギーが、第２の逆止弁３００を開状態へと遷移させる際に必要となり、第２の荷重から当該エネルギー分が消費（減少）されることとなる。なお、一旦第２の逆止弁３００が閉状態から開状態へと遷移した後、第２の荷重が第２の弁体３１０に伝達されなくなると、コイルばね３３０の付勢力によって、第２の弁体３１０は再び第２の弁座３２０に当接する位置まで戻り、第２の逆止弁３００は開状態から閉状態へと遷移することとなる。

　一方、第２の実施形態における第１の逆止弁２００の第１の弁体２１０には、前述のとおり、付勢部材としてのコイルばね２３０が接続されていない。したがって、第１の逆止弁２００において、第１の荷重を減少させることを意図していないため、第１の逆止弁２００における第１の弁体２１０の重量は極めて軽量なものが用いられる。

　２－２．第２の実施形態に係るクラッチペダル１０の荷重特性及び荷重段差特性
　次に、第２の実施形態に係る荷重制御装置１におけるクラッチペダル１０の荷重特性について、図４を参照しつつ説明する。

　クラッチペダル１０の荷重特性は、図２と同様、クラッチペダル１０のストローク量を横軸、クラッチペダル１０の各ストローク量に対応する荷重を縦軸、とした相関グラフとなる。なお、図２における点線と実線と同じく、図４における点線は往路荷重特性を示し、実線は復路荷重特性を示す。

　図２と図４を比較して分かるように、第１の実施形態に係るクラッチペダル１０の荷重特性と、第２の実施形態に係るクラッチペダル１０の荷重特性は、全く同じとなる。これは、第１の実施形態において用いられた付勢部材としてのコイルばね２３０と、第２の実施形態において用いられた付勢部材としてのコイルばね３３０は、同一のもの（ばね荷重が同一のもの）を使用したものと仮定しているためである。つまり、第１の実施形態においては、前述のとおり、クラッチペダル１０においてＸ（ｋＮ）の第１の荷重（踏力）が発生した場合においては、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）の荷重が反力発生部１００へと伝達されることとなり、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）の第２の荷重が生成されることとなる。他方、第２の実施形態においては、クラッチペダル１０においてＸ（ｋＮ）の第１の荷重（踏力）が発生した場合においては、第１の荷重Ｘ（ｋＮ）がそのまま反力発生部１００へと伝達されて、Ｘ（ｋＮ）の第２の荷重が生成されることとなる。しかしながら、Ｘ（ｋＮ）の第２の荷重は、クラッチペダル１０へと伝達される過程において、第２の逆止弁３００を閉状態から開状態へと遷移させる際に、Ｗ（ｋＮ）の荷重が必要となるため、かかるＷ（ｋＮ）分だけ減少されることとなる。したがって、クラッチペダル１０へと伝達される第２の荷重は、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）となり、結果的に、第１の実施形態の場合と同じとなる。

　なお、図２と同様、往路荷重特性と復路荷重特性との、クラッチペダル１０における各ストローク量に対応する差異を、荷重段差特性として図４に示す。図４に示すように、往路荷重特性と復路荷重特性との差異も、クラッチペダル１０のストローク量に関係なく一定である。これは、前述のＷ（ｋＮ）の荷重が、クラッチペダル１０のストローク量に関係なく、常に一定であることに起因する点で、第１の実施形態の場合と同じとなる。

　前述のとおり、第１の実施形態においては、第１の逆止弁２００の第１の弁体２１０にコイルばね２３０を接続し、第２の実施形態においては、第２の逆止弁３００の第２の弁体３１０にコイルばね３３０を接続させたが、第１の逆止弁２００の第１の弁体２１０、及び第２の逆止弁３００の第２の弁体３１０の両方にコイルばね２３０及び３３０を接続させてもよい。この場合、コイルばね２３０及びコイルばね３３０のばね荷重が、それぞれＷ（ｋＮ）のものを使用すれば（コイルばね２３０及びコイルばね３３０のばね荷重は、それぞれ適宜選択すればよい）、クラッチペダル１０においてＸ（ｋＮ）の第１の荷重（踏力）が発生した場合においては、第１の荷重Ｘ（ｋＮ）は、第１の逆止弁２００においてＷ（ｋＮ）分減少され、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）の第１の荷重が反力発生部１００へと伝達されることとなり、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）の第２の荷重が生成されることとなる。さらに、Ｘ－Ｗ（ｋＮ）の第２の荷重は、クラッチペダル１０へと伝達される過程において、第２の逆止弁３００においてＷ（ｋＮ）分だけ減少されるため、クラッチペダル１０へと伝達される第２の荷重は、Ｘ－２Ｗ（ｋＮ）となる。

　３．第３の実施形態に係る荷重制御装置の構成
　次に、図５Ａ乃至図５Ｃ、及び図７を参照しつつ、第３の実施形態に係る荷重制御装置１の基本的な構成を説明する。ただし、第３の実施形態に係る荷重制御装置１は、第１の実施形態に係る荷重制御装置１及び第２の実施形態に係る荷重制御装置１と、その構成の多くは共通しているため、かかる共通する構成については、図５Ａ乃至図５Ｃにおいては同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

　３－１．反力発生部１００
　第３の実施形態に係る反力発生部１００は、第１の実施形態及び第２の実施形態に係る反力発生部１００と、その構成の多くは共通するが、第１の実施形態及び第２の実施形態とは異なり、摺動部１２０の一端に磁石１２６が設けられている。さらに、後述するとおり、第３の実施形態に係る第１の逆止弁２００は、摺動部１２０の一端の近傍に配置され、第１の逆止弁２００には磁性体が含まれている。これによって、摺動部１２０の一端に設けられた磁石１２６と、第１の逆止弁２００に含まれる磁性体との間で磁力が発生するよう設計されている。なお、磁力についての詳細は後述する。

　３－２．第１の逆止弁２００
　第３の実施形態に係る第１の逆止弁２００は、第１の実施形態に係る第１の逆止弁２００と、その構成の多くが共通する。しかし、第１の実施形態とは異なり、第１の逆止弁２００には磁性体が含まれており、更に第１の逆止弁２００自体が、反力発生部１００における摺動部１２０（磁石１２６）の近傍に配置されている。これにより、摺動部１２０に設けられる磁石１２６と、第１の逆止弁２００に含まれる磁性体との間で磁力を発生させることができる。なお、磁性体は、第１の逆止弁２００において、付勢部材としてのコイルばね２３０の一端に接続し、第１の弁箱２４０内を可動する可動部２５０に設けてもよいが、摺動部１２０（磁石１２６）との物理的距離を考慮すれば、第１の弁体２１０に含まれることが好ましい。

　３－３．磁力の大きさの推移
　まず、摺動部１２０は、第１の荷重（流体圧）が連通路１５０に伝達されると、摺動部１２０（他端面１２２）は第１の荷重に押圧され、弾性部材１４０の付勢力に抗して、筐体１１０内において所定距離摺動する（図５Ａにおいては紙面右方向へ摺動する）。図５Ａはクラッチペダル１０がストロークされていない初期状態を示し、図５Ｂは、クラッチペダル１０が半分程度ストロークされた中間状態を示し、図５Ｃは、クラッチペダル１０が完全にストロークされた完踏状態（完全に踏込まれた場合）を示すものである。また、図５Ｂは、摺動部１２０（磁石１２６）と第１の逆止弁２００（第１の弁体２１０）との物理的距離が最も近い状態である。

　摺動部１２０の一端に設けられた磁石１２６と、第１の逆止弁２００に含まれる磁性体との間で磁力が発生するが、かかる磁力の大きさは、磁石１２６と第１の逆止弁２００（例えば第１の弁体２１０）との物理的距離に依存する。したがって、摺動部１２０が図５Ａの状態から図５Ｂの状態へと遷移する際には、磁石１２６と第１の逆止弁２００との物理的距離が次第に近くなるから、かかる磁力は次第に大きくなる。一方、図５Ｂの状態から図５Ｃの状態へと遷移する際には、磁石１２６と第１の逆止弁２００との物理的距離が次第に遠くなるから、かかる磁力は次第に小さくなる。なお、図５Ｂの状態が、磁力が最も大きくなる点となる。

　３－４．第３の実施形態に係るクラッチペダル１０の荷重特性及び荷重段差特性
　次に、第３の実施形態に係る荷重制御装置１におけるクラッチペダル１０の荷重特性について、図７を参照しつつ説明する。

　クラッチペダル１０の荷重特性は、図２及び図４と同様、クラッチペダル１０のストローク量を横軸、クラッチペダル１０の各ストローク量に対応する荷重を縦軸、とした相関グラフとなる。なお、図２及び図４における点線と実線と同じく、図７における点線は往路荷重特性を示し、実線は復路荷重特性を示す。

　往路荷重特性は、第１の実施形態及び第２の実施形態と同様、クラッチシリンダ２０におけるピストンを押し込む際に、クラッチシリンダ２０内に充填された作動油等の流体に由来する負荷、第１の逆止弁２００における第１の弁体２１０の重量、第２の逆止弁３００における第２の弁体３１０の重量、反力発生部１００の摺動部１２０を摺動させる際に必要となる負荷、及び予圧縮されたコイルばね２３０のばね荷重、等が要素として関係する。しかし第３の実施形態においては、更に磁力の大きさが関係する。磁力は、前述のとおり、摺動部１２０の移動量（クラッチペダル１０のストローク量）によって、次第に大きくなる領域と、次第に小さくなる領域が発生するため、図７に示すように、往路荷重特性においては、勾配の異なる２つの直線を観察することができる。なお、かかる２つの直線の分岐点Ｋは、図５Ｂの状態を示し、磁力が最も大きな状態を示す。

　他方、復路荷重特性は、往路荷重特性から磁力の大きさに係る荷重を差し引いた分となる。これは、図５Ａ乃至図５Ｃに示すように、第２の逆止弁３００においては、第１の逆止弁２００とは異なり、磁力は発生しないためである。したがって、第１の逆止弁２００に設けられるコイルばね２３０のばね荷重が、第１の実施形態におけるコイルばね２３０のばね荷重と同一であるならば、第３の実施形態に係る復路荷重特性は、第１の実施形態における復路荷重特性と同じとなる。したがって、図７における復路荷重特性は、図２における復路荷重特性と同じとなる。

　なお、図２及び図４と同様、往路荷重特性と復路荷重特性との、クラッチペダル１０における各ストローク量に対応する差異を、荷重段差特性として図７に示す。図２及び図４とは異なり、往路荷重特性においては、勾配の異なる２つの直線を含む一方で、復路荷重特性は直線的な荷重特性であるから、荷重段差特性は、クラッチペダル１０のストローク量に応じて次第に大きくなる部分と、クラッチペダル１０のストローク量に応じて次第に小さくなる部分とを観察することができる。なお、往路荷重特性における分岐点Ｋは、当然に、荷重段差特性においても観察することができる。このような荷重特性を有するクラッチペダル１０においては、運転者によるクラッチペダル１０の操作性が向上するだけでなく、ヒステリシスの程度がクラッチペダル１０のストローク量に応じて可変するため、ヒステリシスの程度が切替る境を手がかりにすることで、運転者は半クラッチに対応するクラッチペダル１０の位置を容易に把握することができる。

　４．第４の実施形態に係る荷重制御装置の構成
　次に、図６Ａ乃至図６Ｃ、及び図７を参照しつつ、第４の実施形態に係る荷重制御装置１の基本的な構成を説明する。ただし、第４の実施形態に係る荷重制御装置１は、第３の実施形態に係る荷重制御装置１と、その構成の多くは共通しているため、かかる共通する構成については、図６Ａ乃至図６Ｃにおいては同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。なお、第４の実施形態は、第３の実施形態における磁力の代用として利用可能であり、第３の実施形態に比べて、簡易且つ安価の構成で第３の実施形態と同様の効果を発揮することができる。

　４－１．反力発生部１００
　第４の実施形態に係る反力発生部１００は、第３の実施形態において反力発生部１００に磁石１２６を設ける代わりに、摺動部１２０の外壁に凸部１２７が設けられる。さらに、後述するとおり、第１の逆止弁２００は、摺動部１２０の近傍に配置され、且つ、コイルばね２３０の一端に接続し第１の弁箱２４０内を可動する第１の逆止弁における可動部２５０が、摺動部１２０の外壁に当接するように配置される。これによって、図６Ｂに示すように、摺動部１２０がクラッチペダル１０のストローク量に応じて所定量摺動すると（図６Ａにおいては紙面右方向）、可動部２５０は、摺動部１２０の外壁に設けられる凸部１２７に押圧されて、第１の弁箱２４０内を可動する。この可動部２５０の可動に際し、凸部１２７から伝達される押圧力が、可動部２５０を経由してコイルばね２３０に伝達されて、コイルばね２３０を圧縮することにより、コイルばねのばね荷重を増加させる。なお、凸部１２７の形状は、図６Ａ乃至図６Ｃに示すように、断面略三角形状のものとしてもよく、断面略台形状のものとしてもよい。断面三角形状の凸部１２７を設けた場合の、摺動部１２０の外壁から可動部２５０へと伝達される押圧力についての詳細は後述する。

　４－２．第１の逆止弁２００
　第４の実施形態に係る第１の逆止弁２００は、第３の実施形態に係る第１の逆止弁２００と、その構成の多くが共通する。しかし、第３の実施形態とは異なり、第１の逆止弁２００には、前述のとおり、可動部２５０が設けられる。更に、可動部２５０が摺動部１２０の外壁と当接できるように、第１の逆止弁２００が摺動部１２０の近傍に配置されている。これにより、可動部２５０は、摺動部１２０の外壁の形状に沿って、第１の弁箱２４０内を可動することができる。

　４－３．コイルばね２３０のばね荷重の増加
　まず、摺動部１２０は、第１の荷重（流体圧）が連通路１５０に伝達されると、摺動部１２０（他端面１２２）は第１の荷重に押圧され、弾性部材１４０の付勢力に抗して、筐体１１０内において所定距離摺動する（図６Ａにおいては紙面右方向へ摺動する）。図６Ａはクラッチペダル１０がストロークされていない初期状態を示し、図６Ｂは、クラッチペダル１０が半分程度ストロークされた中間状態を示し、図６Ｃは、クラッチペダル１０が完全にストロークされた完踏状態（完全に踏込まれた場合）を示すものである。また、図６Ｂは、摺動部１２０の外壁に設けられる凸部１２７の頂部と第１の逆止弁２００における可動部２５０とが当接している状態である。

　摺動部１２０の外壁に設けられる凸部１２７によって、可動部２５０が押圧されると、当該押圧力は、可動部２５０を経由してコイルばね２３０へと伝達されて、コイルばね２３０を圧縮する。ここで、凸部１２７は、頂部を境にして登り面１２７ａと下り面１２７ｂを有している。したがって、摺動部１２０が図６Ａの状態から図６Ｂの状態へと遷移する際には、可動部２５０は登り面１２７ａに当接して第１の弁箱２４０内を可動（図６Ａにおいては紙面上方向へ可動）する。これに対応して、コイルばね２３０は可動部２５０に押圧されて次第に圧縮される（ばね荷重が増加する）。一方、図６Ｂの状態から図６Ｃの状態へと遷移する際には、可動部２５０は下り面１２７ｂに当接して第１の弁箱２４０内を可動（図６Ｂにおいては紙面下方向へ可動）する。これにより、コイルばね２３０の圧縮の程度は次第に緩和される（ばね荷重が減少する）。なお、図６Ｂの状態は、凸部１２７が可動部２５０をもっとも押し込む状態であるため、コイルばね２３０が最も圧縮される点となる。

　４－４．第４の実施形態に係るクラッチペダル１０の荷重特性及び荷重段差特性
　第４の実施形態に係る荷重制御装置１におけるクラッチペダル１０の荷重特性及び荷重段差特性については、第３の実施形態に係る図７と同様である。

　前述したとおり、第４の実施形態に係る荷重制御装置は、第３の実施形態における磁力を、コイルばね２３０の圧縮に置き換えたものである。したがって、第３の実施形態において、往路荷重特性において、磁力に基いて勾配の異なる２つの直線を観察することができたのと同様に、第４の実施形態においても同様に、勾配の異なる２つの直線を観察することができる。また、これに対応して、勾配の異なる２つの直線を含む荷重段差特性を観察することができる。したがって、第３の実施形態と同様に、運転者にとっては、ヒステリシスの程度が切替る境を手がかりにすることで、半クラッチに対応する前記クラッチペダル位置を容易に把握することができる。

　５．変形例
　第１の実施形態乃至第４の実施形態の変形例として、第１の逆止弁２００及び第２の逆止弁３００の少なくとも一方を、反力発生部１００における筐体１１０の内部に設けてもよい。例えば図８Ａ及び図８Ｂは、第１の実施形態及び第２の実施形態の変形例として、第１の逆止弁２００及び第２の逆止弁３００の両方が、筐体１１０の内部に設けられた場合を示す。このような形態とすることで、荷重制御装置１全体の大きさをコンパクトなものとすることができ、また、部品点数を減らすことが可能となる。なお、図８Ａにおいては、第１の流路３０及び第２の流路４０を形成するにあたり、分岐配管を用いる必要があるが、図８Ｂにおいては、第１の流路３０の一部及び第２の流路４０の一部も筐体１１０の内部に設けられ、且つ第１の流路３０の一部は第２の流路４０の一部と筐体１１０内において共用されており、かかる分岐配管を用いる必要がない点で、図８Ｂにおける形態の方が好ましい。なお、筐体１１０を、各実施形態で例示したものに比べて大きなものとすれば、第３の実施形態及び第４の実施形態の変形例として、第１の逆止弁２００及び第２の逆止弁３００の少なくとも一方を、筐体１１０の内部に設けることができる。

　また、上述した通り、各実施形態においては、一例として荷重制御装置１をクラッチペダル（クラッチバイワイヤ）に適用する場合を例示したが、運転者のペダル操作が発生するブレーキペダル（ブレーキバイワイヤ）やアクセルペダル（ドライブバイワイヤ）等にも適用することが可能である。なお、この場合におけるブレーキペダルやアクセルペダルの荷重特性及び荷重段差特性は、コイルばね２３０（又はコイルばね３３０）のばね荷重を適宜選択して、上述のようなクラッチペダルの荷重特性及び荷重段差特性とは異なるものとすることができる。

　６．効果
　第１の態様に係る荷重制御装置は、操作ペダルの踏力に対応して第１の荷重を発生させる操作ペダルシリンダと、前記第１の荷重の反力として、第２の荷重を発生させる反力発生部と、前記操作ペダルシリンダと前記反力発生部とを連通させ、前記第１の荷重を前記操作ペダルシリンダから前記反力発生部へと伝達する第１の流路と、前記反力発生部と前記操作ペダルシリンダとを連通させ、前記反力発生部で発生した前記第２の荷重を、前記反力発生部から前記操作ペダルシリンダへと伝達する第２の流路と、前記第１の流路上に配置される第１の逆止弁と、前記第２の流路上に配置される第２の逆止弁と、を具備し、前記第１の荷重によって前記第１の逆止弁が閉状態から開状態へと遷移する場合、及び前記第２の荷重によって前記第２の逆止弁が閉状態から開状態へと遷移する場合、の少なくともいずれか一方の場合に、前記第１の荷重及び前記第２の荷重の少なくともいずれか一方が減少するものである。

　この態様によれば、前記操作ペダルの荷重特性に、意図的にヒステリシスを設けることができる。具体的には、運転者が前記操作ペダルを踏み込んだ際の踏力に対応する第１の荷重、及び前記反力発生部によって発生される反力に対応する第２の荷重の少なくとも一方が、前記第１の逆止弁を閉状態から開状態へと遷移させる場合及び前記第２の逆止弁を閉状態から開状態へと遷移させる場合の少なくとも一方の場合に減少することによって、運転者は、前記操作ペダルを踏み込んだ際の踏力の大きさとは異なる大きさの反力を感じることができる。これにより、運転者はヒステリシスを実感することができ、このヒステリシスを手がかりにすることで、運転者による前記操作ペダルの操作性を向上させることができる。

　第２の態様に係る荷重制御装置では、前記反力発生部は、筐体と、前記筐体内で摺動する摺動部と、前記摺動部に接続される弾性部材と、前記第１の流路及び前記第２の流路の少なくともいずれか一方と前記摺動部とを連通させる連通路と、を備える。

　この態様によれば、前記操作ペダルシリンダにおいて発生された前記第１の荷重を、前記第１の流路を経由して、前記反力発生部へと確実に伝達することができる。また、前記反力発生部で発生された前記第２の荷重を、前記操作ペダルへと確実に案内することができる。さらに、前記反力発生部は、前記筐体内を摺動可能な前記摺動部と、前記摺動部に接続される前記弾性部材とを備えることで、前記第１の流路を経由して前記第１の荷重（又は前記第１の逆止弁において減少した前記第１の荷重）が伝達されると、前記第１の荷重の反力として前記第２の荷重を確実に発生させることができる。

　第３の態様に係る荷重制御装置では、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁の少なくともいずれか一方の弁体には、前記弁体を弁座の方向に向かって付勢する付勢部材が接続される。

　この態様によれば、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁の少なくとも一方の弁体に前記付勢部材が接続されることにより、前記第１の逆止弁を閉状態から開状態へと遷移させる場合及び前記第２の逆止弁を閉状態から開状態へと遷移させる場合の少なくとも一方の場合に、運転者が前記クラッチペダルを踏み込んだ際の踏力に対応する第１の荷重、及び前記反力発生部によって発生される反力に対応する第２の荷重の少なくとも一方が、確実に減少する。これによって、前記操作ペダルの荷重特性に、意図的にヒステリシスを設けることができる。また、前記付勢部材として、例えばコイルばねを用いれば、かかるコイルばねのばね定数を変更するだけで、かかる減少機能の程度を容易に可変することも可能となる。

　第４の態様に係る荷重制御装置では、前記摺動部は、一端に磁石を含み、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方の弁体には、前記弁体を弁座の方向に向って付勢する付勢部材が接続され、前記弁体に前記付勢部材が接続される前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方には磁性体が含まれ、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方と、前記摺動部の一端との間において磁力が発生する。

　この態様によれば、前記第１の荷重及び前記第２の荷重の少なくとも一方は、前記付勢部材によって減少されるだけでなく、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方と、前記摺動部の一端との間において発生する前記磁力によっても減少される。ここで、前記磁力の大きさは、前記摺動部の一端と前記第１の逆止弁又は前記第２の逆止弁との距離に依存する。したがって、前記摺動部の一端と前記第１の逆止弁又は前記第２の逆止弁との距離が最も近くなる場合を境にして、前記磁力が次第に大きくなる領域と、前記磁力が次第に小さくなる領域と、の２つの磁力の大きさの勾配を発生させることができる。この２つの磁力の大きさの勾配を利用すれば、前記操作ペダルのストローク量に応じて、ヒステリシスの程度を可変する前記操作ペダルの荷重特性を付与することが可能となる。これにより、例えばクラッチバイワイヤを搭載した車両においては、運転者はヒステリシスの程度が切替る境を手がかりにすることで、半クラッチに対応する前記操作ペダル（クラッチペダル）の位置を容易に把握することができる。

　第５の態様に係る荷重制御装置では、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方の弁体に、磁性体が含まれる。

　この態様によれば、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方と、前記摺動部の一端との間で、確実に磁力を発生させることができる。

　第６の態様に係る荷重制御装置では、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方の弁体には、前記弁体を弁座の方向に向って付勢する付勢部材が接続され、前記弁体に前記付勢部材が接続される前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方には、前記付勢部材の一端に接続し、弁箱内を可動する可動部が設けられ、前記摺動部の外壁は、前記可動部に当接して前記可動部の可動を案内する。

　この態様によれば、前記第１の荷重及び前記第２の荷重の少なくとも一方は、前記付勢部材によって減少されるだけでなく、前記摺動部の外壁からの押圧力が前記可動部を通じて前記付勢部材に伝達されるため、前記押圧力（実際には前記付勢部材が圧縮されることによる、前記付勢部材の付勢力の増加）によっても減少されることとなる。ここで、前記押圧力の大きさは、前記摺動部の外壁の形状や前記摺動部の摺動に必要とされる荷重が関係する。本発明の前記荷重制御装置においては、前記摺動部の外壁の形状に着目し、前記押圧力が次第に大きくなる領域と、前記押圧力が次第に小さくなる領域と、を設けて、前記押圧力の大きさの勾配を発生させる。これによって、前記摺動部の摺動運動の制御が不要であり、簡易な構成で前記押圧力の大きさの勾配を発生させることができる。前記押圧力の大きさの勾配を利用すれば、前記操作ペダルのストローク量に応じて、ヒステリシスの程度を可変する前記操作ペダルの荷重特性を付与することが可能となる。これにより、例えばクラッチバイワイヤを搭載した車両においては、運転者はヒステリシスの程度が切替る境を手がかりにすることで、半クラッチに対応する前記操作ペダル（クラッチペダル）の位置を容易に把握することができる。

　第７の態様に係る荷重制御装置では、前記摺動部の外壁には、少なくとも１つの凸部が設けられる。

　この態様によれば、前記摺動部の摺動と連動して、前記摺動部の外壁から前記可動部から前記付勢部材へと伝達される前記押圧力の大きさが次第に大きくなる領域と、次第に小さくなる領域と、を確実に発生させることができる。

　第８の態様に係る荷重制御装置では、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁の少なくともいずれか一方は、前記反力発生部における前記筐体内に設けられる。

　この態様によれば、前記荷重制御装置全体の大きさをコンパクトなものとすることができ、また、部品点数を減らすことが可能となる。

　第９の態様に係る荷重制御装置では、前記第１の流路及び前記第２の流路の少なくともいずれか一方は、前記反力発生部における前記筐体内に設けられる

　この態様によれば、前記荷重制御装置全体の大きさをコンパクトなものとすることができる。

　第１０の態様に係る荷重制御装置では、前記第１の流路の一部は、前記反力発生部における前記筐体内において、前記第２の流路の一部と共用される。

　この態様によれば、前記荷重制御装置全体の大きさをコンパクトなものとすることができ、また分岐配管のような複雑な形状の部品点数を減らすことが可能となる。

　以上のように、様々な実施形態によれば、バイワイヤ技術を搭載した車両において、運転者が操作ペダルを踏み込んだとしても、操作ペダル側から反力を感じることができ、且つ、運転者による操作ペダルの操作性をも向上させた荷重制御装置を提供することができる。

　以上、様々な実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例である。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。荷重制御装置の各部の配置や構成等は、上記実施形態には限定されない。

　本出願は、「荷重制御装置」と題して２０１７年３月３１日に提出された日本国特許出願第２０１７－０７１９７８に基づくものであって、この日本国特許出願による優先権の利益を享受するものである。この日本国特許出願の全体の内容が引用により本明細書に組み入れられる。

　１　荷重制御装置
　１０　操作ペダル（クラッチペダル）
　２０　操作ペダルシリンダ（クラッチシリンダ）
　３０　第１の流路
　４０　第２の流路
　１００　反力発生部
　１１０　筐体
　１２０　摺動部
　１２２　摺動部の他端面
　１２５　シール部
　１２６　磁石
　１２７　凸部
　１４０　弾性部材
　１５０　連通路
　２００　第１の逆止弁
　２１０　第１の弁体
　２２０　第１の弁座
　２３０，３３０，　付勢部材（コイルばね）
　２４０　第１の弁箱
　２５０　可動部
　３００　第２の逆止弁
　３１０　第２の弁体
　３２０　第２の弁座
　３４０　第２の弁箱

Claims (10)

1. 　操作ペダルの踏力に対応して第１の荷重を発生させる操作ペダルシリンダと、
   　前記第１の荷重の反力として、第２の荷重を発生させる反力発生部と、
   　前記操作ペダルシリンダと前記反力発生部とを連通させ、前記第１の荷重を前記操作ペダルシリンダから前記反力発生部へと伝達する第１の流路と、
   　前記反力発生部と前記操作ペダルシリンダとを連通させ、前記反力発生部で発生した前記第２の荷重を、前記反力発生部から前記操作ペダルシリンダへと伝達する第２の流路と、
   　前記第１の流路上に配置される第１の逆止弁と、
   　前記第２の流路上に配置される第２の逆止弁と、
   　を具備し、
   　前記第１の荷重によって前記第１の逆止弁が閉状態から開状態へと遷移する場合、及び前記第２の荷重によって前記第２の逆止弁が閉状態から開状態へと遷移する場合、の少なくともいずれか一方の場合に、前記第１の荷重及び前記第２の荷重の少なくともいずれか一方が減少する荷重制御装置。
2. 　前記反力発生部は、筐体と、前記筐体内で摺動する摺動部と、前記摺動部に接続される弾性部材と、前記第１の流路及び前記第２の流路の少なくともいずれか一方と前記摺動部とを連通させる連通路と、を備える、請求項１に記載の荷重制御装置。
3. 　前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁の少なくともいずれか一方の弁体には、前記弁体を弁座の方向に向かって付勢する付勢部材が接続される、請求項１又は２に記載の荷重制御装置。
4. 　前記摺動部は、一端に磁石を含み、
   　前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方の弁体には、前記弁体を弁座の方向に向って付勢する付勢部材が接続され、
   　前記弁体に前記付勢部材が接続される前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方には磁性体が含まれ、前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方と、前記摺動部の一端との間において磁力が発生する、請求項２に記載の荷重制御装置。
5. 　前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方の弁体に、磁性体が含まれる、請求項４に記載の荷重制御装置。
6. 　前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方の弁体には、前記弁体を弁座の方向に向って付勢する付勢部材が接続され、
   　前記弁体に前記付勢部材が接続される前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁のいずれか一方には、前記付勢部材の一端に接続し、弁箱内を可動する可動部が設けられ、
   　前記摺動部の外壁は、前記可動部に当接して前記可動部の可動を案内する、請求項２に記載の荷重制御装置。
7. 　前記摺動部の外壁には、少なくとも１つの凸部が設けられる、請求項６に記載の荷重制御装置。
8. 　前記第１の逆止弁及び前記第２の逆止弁の少なくともいずれか一方は、前記反力発生部における前記筐体内に設けられる、請求項２乃至７のいずれか一項に記載の荷重制御装置。
9. 　前記第１の流路及び前記第２の流路の少なくともいずれか一方は、前記反力発生部における前記筐体内に設けられる、請求項８に記載の荷重制御装置。
10. 　前記第１の流路の一部は、前記反力発生部における前記筐体内において、前記第２の流路の一部と共用される、請求項９に記載の荷重制御装置。

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