JPH0874985A - 登降坂路における車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 登坂路〜平坦路〜降坂路、あるいは降坂路〜
平坦路〜降坂路のような道路状況の場合に、登坂制御、
あるいは降坂制御から通常制御を経ることなく円滑に降
坂制御に連続して移行できるようにし、運転者の減速要
求を確実に判断すると共にビジーシフトを防止する。 【構成】 登坂制御の復帰、あるいは降坂制御の復帰の
際に設定される遅延時間をブレーキが踏込まれたときに
はリセットし、カウントし直すことにより、運転者の減
速要求に応じて遅延時間を延ばす。これにより、この延
ばされた遅延時間の間に降坂路の判定ができるようにな
り、通常制御に一度移行（アップシフト）することなく
直接的に降坂制御に移れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、登降坂路における車両
用自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。

【０００６】登降坂路を走行していると判断された場
合、一般的には、登坂路の場合はより動力性能を高める
ために、降坂路の場合はよりエンジンブレーキを効かせ
るために、いずれも低速段側に維持あるいはシフトダウ
ンする制御がなされる。

【０００７】ところで、道路勾配は、例えば登坂路から
降坂路へ移行する場合、具体的には登坂路から平坦路、
次いで降坂路へと変化する。そのため登降坂制御もこの
路面勾配の変化に従って登坂制御から通常制御、次いで
降坂制御に移行する場合が生じ、制御が切換えられる度
に変速が行われ、ビジーシフト（頻繁な変速）が発生す
る場合がある。

【０００８】同様に、例えば長い山間路の下り走行等に
あっては、降坂路、平坦路、降坂路、再び平坦路のよう
に繰返されることがあり、この場合でもやはり、降坂制
御と通常制御とが繰返され、制御の切換えの度に変速し
てしまうという問題が発生する。

【０００９】そこで、例えば特開平５−７１６２３、同
７１６２５、あるいは特公昭６１−４８０１９号公報等
においては、登降坂制御を解除する際に一定の遅延時間
を設け、該遅延時間経過後に制御の解除を行うことによ
りビジーシフトを防止する技術が提案されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】この遅延時間は、これ
があまり長すぎると、平坦路に移行してもなかなか登降
坂制御が解除されないため（低速段に維持されたままと
なるため）、それだけ燃費が悪化し、又走行音も大きく
なるという問題が生じる。

【００１１】逆に、遅延時間が短すぎると、長い下りの
山間路のように途中の平坦路が遅延時間より長くなって
しまうような場合には、やはりアップシフトが生じる
（即ち遅延時間が効果的に機能しない）という問題が生
じる。

【００１２】又、単なる遅延時間の長短の次元の問題と
は別に、例えば運転者が再び先に降坂路や車両の渋滞等
があることを見越してブレーキを踏んでいるような場合
には、たとえ平坦路が長く続いているような場合でも、
（遅延時間Ｔの経過と共に）アップシフトしてエンジン
ブレーキ力を低下させてしまうことがあり、適当ではな
いという問題もあった。

【００１３】特に、前述した特公昭５９−８６９８号公
報で開示された技術のように、基準車両加速度と実際の
車両加速度とを比較して登降坂路を判断するような技術
を採用している場合には、上記問題に加え、更に次のよ
うな問題が発生する場合があった。即ち、ブレーキをか
けて減速している時は、基準加速度と実加速度との関係
が崩れるため、上記判断方法を採用している場合には、
降坂路の判断自体ができなくなる。そのため、遅延時間
Ｔがタイムアップする前にブレーキが踏み込まれると、
途中の平坦路がたとえ遅延時間Ｔより短く、直ぐに降坂
路に入るような場合でも、（ブレーキの踏み込みにより
降坂路の判断自体ができないため）遅延時間Ｔの終了と
共に一度アップシフトし（エンジンブレーキの効きが弱
まり）、再度ブレーキを踏み込んだ時に降坂制御が実行
されて再び低速段にシフトダウンするというような問題
が発生することがあったものである。

【００１４】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、遅延時間をいたずらに長くする
ことなく、しかも登坂制御〜通常制御〜降坂制御、ある
いは降坂制御〜通常制御〜降坂制御が連続して発生する
ような走行状態においてブレーキが操作されたような場
合であっても、ビジーシフトを確実に低減することので
きる登降坂路における車両用自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１の（Ａ）にその要旨を示すように、登降坂路を
走行中か否かを判断する手段と、時間を計測するタイマ
手段とを備え、登降坂路を走行していると判断したとき
に該登降坂路に適した変速段にすると共に、登坂制御を
解除する際に、前記タイマ手段により計測される時間が
登坂路でないと検出されてから所定時間に達したときに
当該登坂制御を解除するように構成した登降坂路におけ
る車両用自動変速機の制御装置において、フットブレー
キ操作を検出する手段と、フットブレーキ操作が検出さ
れたときに前記タイマのそれまでのカウントを無効にす
ると共に、その後ブレーキ操作が検出されなくなったと
きから該タイマのカウントを再び開始するリセット手段
と、を備えたことにより、特に登坂路〜平坦路〜降坂路
となるような道路状況において上記目的が良好に達成さ
れるようにしたものである。

【００１６】又、請求項２に記載の発明は、図１の
（Ｂ）にその要旨を示すように、登降坂路を走行中か否
かを判断する手段と、時間を計測するタイマ手段とを備
え、登降坂路を走行していると判断したときに該登降坂
路に適した変速段にすると共に、降坂制御を解除する際
に、前記タイマ手段により計測される時間が降坂路でな
いと検出されてから所定時間に達したときに当該降坂制
御を解除するように構成した登降坂路における車両用自
動変速機の制御装置において、フットブレーキ操作を検
出する手段と、フットブレーキ操作が検出されたときに
前記タイマのそれまでのカウントを無効にすると共に、
その後ブレーキ操作が検出されなくなったときから該タ
イマのカウントを再び開始するリセット手段と、を備え
たことにより、特に降坂路〜平坦路〜降坂路となるよう
な道路状況において上記目的が良好に達せられるように
したものである。

【００１７】

【作用】本発明においては、登降坂路制御を解除するに
あたって、遅延時間を設定することとし、もし、遅延時
間中にブレーキ操作がなされた時は、それまでの遅延時
間の経過のカウントを無効にし、その後ブレーキ操作が
検出されなくなってから（ブレーキが解除されてから）
該遅延時間のカウントをし直すこととした。

【００１８】これにより、運転者が遅延時間内に「減速
要求」の意思表示をした時は、何回でも遅延時間のカウ
ントリセットが行われることになり、長い平坦路でも通
常制御に復帰せずに低速段を維持し続けることができる
ようになる。

【００１９】その結果、特に登坂路〜平坦路〜降坂路と
なるような場合や、降坂路〜平坦路〜降坂路となるよう
な道路状況の場合に、ブレーキ操作の有無を考慮した良
好な制御態様を得ることができるようになり、ビジーシ
フトを防止できると共に、ただ単に遅延時間を長く設定
するものではないため、必要以上に登降坂路制御が継続
されて燃費が悪化したりするのを防止できるようにな
る。

【００２０】なお、本発明は、登降坂路の判定を基準車
両加速度（加速度の予想値）と実車両加速度との比較に
よって判断するような場合に、（この場合はブレーキの
踏み込みにより登降坂路の判定自体ができなくなるた
め）特に有効に機能するが、登降坂路を例えば傾斜セン
サのようなもので実際に検出するようにしている場合で
あっても、運転者の減速意思を「エンジンブレーキを効
かせるか否か」の制御に反映させるという点でやはり有
効に機能する。

【００２１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２２】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。

【００２３】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２４】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２５】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２６】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。

【００２７】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、クル
ーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルーズ
制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）での
走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等の
各種制御のための信号が入力されている。

【００２８】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。

【００２９】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。

【００３０】ここにおいて、コンピュータ８４は図４〜
図６に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。

【００３１】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。

【００３２】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。

【００３３】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、所定の条件の下に、第３速段から第４速
段にシフトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変
速マップ上で第４速段にシフトアップすべきと判断され
ても）第３速段がホールドされる。主たる目的は動力性
能の確保及びビジーシフトの防止である。

【００３４】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。

【００３５】登坂制御の復帰は、後述する図５に示す制
御フローに従い、即時又は所定の復帰タイマ（遅延時
間）経過後に行われる。

【００３６】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、以下のような制御が実行される。

【００３７】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。

【００３８】又、第３速段で走行中の場合は、降坂路、
アクセル解放の条件が満足され続ける限り第４速段にシ
フトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マッ
プ上で第４速段にシフトアップすべきと判断されても）
第３速段がホールドされる。

【００３９】降坂制御の復帰は、後述する図６の制御フ
ローに従い、即時又は所定の復帰タイマ（遅延時間）経
過後に行われる。

【００４０】そして、この復帰タイマが作動中は、フッ
トブレーキスイッチ８８のオンオフがモニタされ、フッ
トブレーキの操作が検出されるとそれまでカウントされ
ていた復帰タイマがリセットされ、フットブレーキ解除
と共に再びカウントが開始されるようになっている。

【００４１】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。

【００４２】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。

【００４３】この前提条件は、登坂路、降坂路に共通で
あり、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、である。

【００４４】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。

【００４５】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。

【００４６】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。

【００４７】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。

【００４８】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。

【００４９】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。

【００５０】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、登坂路の判定条件が成立す
るか否かが判断される。この場合、非登坂路から登坂路
と判定するときと登坂路から非登坂路と判定するときと
で若干のヒステリシスが設けられている。

【００５１】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。

【００５２】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度を示している。両者共条件により正のときもあ
れば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依存し
て中車速までは一定、高車速時に大きくなるように予め
マップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パター
ンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン（パワ
ーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速に依存
して高車速時に大きくなるように予めマップ化した所定
値（正のみ）である。

【００５３】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。

【００５４】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦg0が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦg0
が零にリセットされる。

【００５５】なお、登坂路判定フラグＦg0が１から０に
変わった場合は、後述するフラグＦg4が１にセットさ
れ、後述する登坂制御復帰タイマのカウントアップが開
始される。

【００５６】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。

【００５７】降坂路の判定は、具体的には実車両加速度
ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ４３より所定時間Ｔ
5 以上大きいか否かが判断され、大きければステップ１
１２で降坂路判定フラグＦg1が１にセットされ、大きく
なければ零のままステップ１１６へと進む。

【００５８】ここで、ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、予めマップ化されている降坂路用の基準車両加速度
（正負あり）のことである。

【００５９】なお、降坂路判定フラグＦg1が１から０に
変わったときは、後述するフラグＦg6が１にセットさ
れ、後述する降坂制御復帰タイマのカウントアップが開
始される。

【００６０】又、この降坂路の判定は、具体的なステッ
プ図示はしていないが、フットブレーキスイッチ８８が
オンとされている間はその判定が中止される。これは、
制動がかかると実車両加速度ＭＯＢＧと基準車速加速度
ＳＢＧＥ４３との対応関係が崩れるため、降坂路の正確
な判定が困難になるためである。

【００６１】このようにしてステップ１１６に至ると、
ここで登坂制御開始条件が成立するか否かが判断され
る。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦg0が１、なる条件が全て成立し
たときに登坂制御開始条件が成立したと判断され、ステ
ップ１１８に進んで登坂路用の第４速段禁止要求フラグ
Ｆg2が１に設定される。又、登坂制御開始条件である
１）〜４）のいずれかが不成立であった場合には、ステ
ップ１１８はバイパスされる。

【００６２】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。

【００６３】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。

【００６４】具体的には、 １）アイドル接点スイッチ９２がオン（アクセルが解放
されている）、 ２）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ３）降坂路判定フラグＦg1が１なる条件が全て成立した
ときに降坂制御開始条件が成立したと判断され、ステッ
プ１２２に進んで降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ
g3が１に設定される。

【００６５】又、降坂開始条件が不成立であった場合に
は、ステップ１２２はバイパスされる。従って、このと
きは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１に設定
されることはない。

【００６６】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦg0が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１であるか否かが判
断される。

【００６７】登坂路判定フラグＦg0が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで前
述した登坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断
される。ステップ１３０の具体的な内容は後述する。

【００６８】復帰タイマが終了していればステップ１３
２で登坂用の第４速段禁止要求フラグＦg2を零にリセッ
トするが、終了していなければ、ステップ１４２（１４
４）に進み、登坂路用、あるいは降坂路用の第４速段禁
止要求フラグＦg2、Ｆg3の値を確認し、いずれか一方が
１であったときにはステップ１４６で第４速段が禁止さ
れる。いずれも零であった場合には第４速段が禁止され
ることなくこの制御フローを終える。

【００６９】一方、登坂路判定フラグＦg0が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦg0が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。

【００７０】ステップ１３４では降坂路判定フラグＦg1
の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路用の
第４速段禁止要求フラグＦg3が１であるか否かが判断さ
れる。降坂路判定フラグＦg1が零であるにもかかわらず
降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１であると判
断されたときには、ステップ１３８に進んで前述した降
坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断される。
ステップ１３８の具体的な内容は後述する。

【００７１】復帰タイマが終了していればステップ１４
０で降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が零にリセ
ットされる。

【００７２】しかしながら、降坂路判定フラグＦg1が零
でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４速段
禁止要求フラグＦg3が１でないとき、更には降坂制御復
帰タイマが終了していないと判断されたときは、ステッ
プ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2、Ｆg3のいずれか一方
が１であればステップ１４６で第４速段が禁止される。
又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止される
ことなくこの制御フローを終える。

【００７３】図５において、一点鎖線で囲まれた部分が
ステップ１３０の内容に対応している。

【００７４】ステップ１２８からステップ１３０に流れ
てくると、まずステップ７００においてフラグＦg4が１
であるか否かが判定される。このフラグＦg4は、登坂復
帰処理がなされているときに１とされるフラグである。
もしフラグＦg4が１に設定されていない場合にはステッ
プ７０２で当該フラグＦg4が１に設定され復帰タイマt
がカウントアップ開始される。既に登坂復帰処理が実施
されており、フラグＦg4が１に設定されているときには
ステップ７０２がバイパスされる。

【００７５】ステップ７０４では、フラグＦg5が１であ
るか否かが判定される。このフラグＦg5は登坂復帰モー
ドを示すフラグで、アイドル接点がオフ、即ちアクセル
が踏込まれているとき（Ｆg5＝０）と、そうでないとき
（Ｆg5＝１）とで登坂復帰タイマのカウントアップ時
（遅延時間）を変えるためのものである。

【００７６】登坂復帰に入っている状態であるため、通
常はこのフラグＦg5は１でないことが多い。従って当初
はステップ７０６に進んでアイドル接点がオンであるか
否かが判定される。アイドルに接点がオフの場合は、ス
テップ７１６に進んでタイマのカウント値t が通常の遅
延時間（長くない遅延時間） t₁ に至った否かが判断さ
れる。もし至っていなければ図４のステップ１４２に進
み、至った場合にはステップ７１８においてフラグＦg5
を０にリセットした後ステップ７２０でＦg4を０にリセ
ットし図４のステップ１３２へ進む。

【００７７】一方、ステップ７０６においてアイドル接
点がオンであると判断されると、ステップ７０８に進み
フラグＦg5が１に設定されると共にそれまでの復帰タイ
マtのカウント値が０にリセットされる。この趣旨は、
登坂復帰の状態においてアイドル接点がオンとされた、
即ちアクセルが解放されたということは、平坦路ではな
く更に降坂路にまで移行していると考えられる場合が多
いため、この場合には遅延時間を t₁ よりも長い t₀ に
設定し、この間に降坂路の判定を行い易くするためであ
る。即ち遅延時間を長くすることにより登坂路から直接
的に降坂路の制御に移行し、その間に通常制御（アップ
シフト）を介在させないようにするためである。

【００７８】この趣旨により、この実施例では、アイド
ル接点がこれまでのオフからオンに変ったときには復帰
タイマt がリセットされるようにしてある。なお、一度
フラグＦg5が１に設定されると、流れは７０４から直接
的に７１０に進むようになり、カウントアップが継続さ
れるようになっている。アイドル接点がオンときは、ス
テップ７１０〜７１５のルートを辿る。即ち、ステップ
７１０ではフットブレーキスイッチ８８がオンであるか
否かが判定される。もしフットブレーキがオンとされた
ときには、ステップ７１２に進んでそれまでの復帰タイ
マt のカウント値が０がリセットされる。ブレーキスイ
ッチがオンとされている間は常にステップ７１２の方に
流れるため、復帰タイマt はカウントアップされない。

【００７９】即ち、フットブレーキが踏込まれ続けてい
る限り、復帰タイマt の進行が禁止されるため、登坂制
御が復帰されることはない。

【００８０】やがて、フットブレーキスイッチ８８がオ
フとされると、流れはステップ７１４の方に進み復帰タ
イマt が長めに設定された遅延時間 t₀ より大きいか否
かが判断される。大きくないうちは図４のステップ１４
２へと進む。やがて、復帰タイマ t₁ が遅延時間 t₀ に
至ったと判断されると、ステップ７１５でフラグＦg5が
０にリセットされ、更にステップ７２０でフラグＦg4も
０にリセットされ、図４のステップ１３２へと進む。

【００８１】以上の制御フローから明らかなように、登
坂制御から復帰される場合には、そのときにアクセルが
踏込まれている場合には通常の（長くない）遅延時間t1
を基準にして復帰がなされ、アクセルが解放されたと判
断されると降坂路に移行している可能性が高いと認識
し、より長い遅延時間 t₀ が設定されるようになってい
る。又、アイドル接点が初めてオフからオンとなったと
検出されたとき、あるいはブレーキスイッチ８８がオン
とされたと検出されたときはその都度、復帰タイマt の
カウント値がリセットされるため、運転者の減速意思が
認識されているうちは、遅延時間t0はカウントアップさ
れたと認識されることがなく、従って、登坂制御の終了
によってシフトアップされたりすることもなくなる。

【００８２】なお、この登坂制御における復帰タイマt
がカウントアップしている間にも図４の制御フローが繰
返されているため、この段階で降坂路の制御にそのまま
移行することができる。

【００８３】次に降坂制御の復帰タイマが終了したか否
かを判断するためのステップ１３８の制御内容を図６を
用いて具体的に説明する。

【００８４】図６において一点鎖線で囲んで部分がステ
ップ１３８に相当している。

【００８５】まず、ステップ８００及び８０２において
先の図５におけるステップ７００及び７０２と同様に降
坂復帰処理が実施されているか否かを示すフラグＦg6の
確認及び設定がなされる。

【００８６】ステップ８０４ではフラグＦg7が１である
か否かが判定される。このフラグＦg7は降坂復帰モード
を示すもので、スロットル開度がθa よりも大きいとき
と小さいときとで降坂復帰タイマの遅延時間を変えるた
めのものである。具体的には、降坂制御の復帰時に一度
スロットル開度がθa よりも大きく踏込まれると、運転
者の減速の要求がなくなったと認識して（遅延時間 t₂
に対して比較的短めの）遅延時間 t₃ が設定されるよう
になっている。

【００８７】このステップ１３８は降坂制御の復帰に入
った場面であるため、当該フラグＦg7は一般には０であ
ることが多く、従って、通常はステップ８０４から８０
６へと進んでくる。ステップ８０６ではスロットル開度
の閾値θa のマップがサーチされる。このマップは車速
に依存し、車速が高いとき程大きくなるように予めデー
タ入力されている。ステップ８０８では、現在のスロッ
トル開度θが当該マップサーチされた閾値θa より小さ
いか否かが判断される。スロットル開度θがθa よりも
大きく踏込まれている場合には、ステップ８０９でフラ
グＦg7が１にセットされ、ここで一度カウントをリセッ
トした後、ステップ８１０でタイマt のカウント値が短
めの遅延時間 t₃ に至ったか否かが判定されるようにな
っている。至らないうちは図４のステップ１４２に進む
が、やがて遅延時間 t₃ がタイムアップするとステップ
８１１、８１２でフラグＦg7、Ｆg6がリセットされ図４
のステップ１４０に進むようになっている。

【００８８】一方、ステップ８０８でスロットル開度θ
が閾値θa より小さいと判断されると、流れはステップ
８１６に進み、ここでフットブレーキスイッチ８８がオ
ンであるか否かが判定される。オンであったときにはス
テップ８１８に進んでタイマt のカウントがリセットさ
れる。ブレーキスイッチがオンでないとき、あるいはオ
ンでなくなったときは、ステップ８２０に進み、タイマ
t のカウント値が比較的長めに設定された遅延時間 t₂
に至ったか否かが判定され、至っていなければ図４のス
テップ１４２に進み、至った場合はステップ８１２でフ
ラグＦg6が０にされ、図４のステップ１４０へと進む。

【００８９】この制御フローにより、降坂復帰に入った
場合には、もしここでアクセルペダルが踏込まれた場合
には、運転者がもはや減速の要求をしなくなったと理解
できるため、降坂制御を早めに終了するべく、比較的短
めに設定された遅延時間 t3の経過と共に降坂制御が終
了される。しかしながら、アクセル開度が所定値θa以
下の場合は、フットブレーキスイッチ８８がオンとされ
るたびに復帰タイマtがリセットされ、降坂制御の復帰
作業が中止される。即ちアップシフトを禁止する降坂制
御がそのまま継続されることになる。この継続は、最後
のブレーキ踏込みが検出されなくなってから遅延時間 t
₂ が経過するまで続行される。

【００９０】なお、この間に例えば降坂路が検出された
場合には、通常制御を経ることなく（アップシフトする
ことなく）そのまま降坂制御の復帰状態から再び正規の
降坂制御に直接的に移行する。

【００９１】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
登坂路〜平坦路〜降坂路、あるいは降坂路〜平坦路〜降
坂路と道路状況が変化するような場合に、運転者の減速
要求をより適確に判断し、ただ単に遅延時間を長くする
のに比べ、徒らに復帰を遅らせることなく、ビジーシフ
トを確実に防止することができるようになるという優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図

【図５】図４のステップ１３０の詳細を示す流れ図

【図６】図４のステップ１３８の詳細を示す流れ図

【符号の説明】

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】登降坂路を走行中か否かを判断する手段
   と、時間を計測するタイマ手段とを備え、登降坂路を走
   行していると判断したときに該登降坂路に適した変速段
   にすると共に、登坂制御を解除する際に、前記タイマ手
   段により計測される時間が登坂路でないと検出されてか
   ら所定時間に達したときに当該登坂制御を解除するよう
   に構成した登降坂路における車両用自動変速機の制御装
   置において、 フットブレーキ操作を検出する手段と、 フットブレーキ操作が検出されたときに前記タイマのそ
   れまでのカウントを無効にすると共に、その後ブレーキ
   操作が検出されなくなったときから該タイマのカウント
   を再び開始するリセット手段と、 を備えたことを特徴とする登降坂路における車両用自動
   変速機の制御装置。
2. 【請求項２】登降坂路を走行中か否かを判断する手段
   と、時間を計測するタイマ手段とを備え、登降坂路を走
   行していると判断したときに該登降坂路に適した変速段
   にすると共に、降坂制御を解除する際に、前記タイマ手
   段により計測される時間が降坂路でないと検出されてか
   ら所定時間に達したときに当該降坂制御を解除するよう
   に構成した登降坂路における車両用自動変速機の制御装
   置において、 フットブレーキ操作を検出する手段と、 フットブレーキ操作が検出されたときに前記タイマのそ
   れまでのカウントを無効にすると共に、その後ブレーキ
   操作が検出されなくなったときから該タイマのカウント
   を再び開始するリセット手段と、 を備えたことを特徴とする登降坂路における車両用自動
   変速機の制御装置。