JP5418313B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載され、無段変速部と有段変速部とを備える動力伝達装置の技術分野に関する。

この種の装置として、自動変速部の変速に伴う等パワー変速時に、変速機構を構成する回転要素が許容回転速度を超えるときには、その回転要素が許容回転速度を超えないようにエンジンの駆動状態が制御される装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００８−１４３４３１号公報

しかしながら、上述の背景技術によれば、回転要素が許容回転速度を超えないようにエンジンの駆動状態が制御された後に、車両の加速応答性が低下する可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の加速応答性の低下を抑制することができる動力伝達装置を提案することを課題とする。

本発明の動力伝達装置は、上記課題を解決するために、第１回転要素が第１電動機に接続され、第２回転要素が内燃機関に接続され、第３回転要素が第２電動機に接続され、前記第１電動機により差動機構の差動状態が制御される電動式差動部と、前記電動式差動部に連結された有段変速部と、前記第１電動機及び前記第２電動機に対し電力を供給可能、且つ前記第１電動機及び前記第２電動機の回生電力により充電可能な蓄電装置と、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速後、前記第１電動機の出力制限に基づいて、前記第１電動機の回転数を増加させると共に、前記第１電動機のトルクを、前記第１電動機の回転数の増加に応じた前記内燃機関の出力トルクの変化に対応させるように、前記第１電動機の出力を変更する変更手段とを備える。

本発明の動力伝達装置によれば、電動式差動部は、その第１回転要素（例えば、サンギヤ）が第１電動機に接続され、第２回転要素（例えば、プラネタリキャリア）が内燃機関に接続され、第３回転要素（例えば、リングギヤ）が第２電動機に接続されている。そして、第１電動機により、電動式差動部の差動機構の差動状態が制御される。

蓄電装置は、第１電動機及び第２電動機に対し電力を供給可能、且つ第１電動機及び第２電動機の回生電力により充電可能である。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる変更手段は、有段変速部の変速に際して非等パワー変速後、第１電動機の出力制限に基づいて、第１電動機の出力を変更する。ここで、「非等パワー変速」とは、有段変速部のシフト変更の前後においてパワーが変動する変速を意味する。具体的には例えば、有段変速部のシフト変更と同期して内燃機関等の駆動力源の出力が抑制（低減）される変速を意味する。

本願発明者の研究によれば、電気系をリーンに設計するために、有段変速部の変速の際に、第１電動機の高回転化を避けて、非等パワー変速となるように内燃機関の出力が低減された場合、何らの対策も取らなければ、変速後に車両の加速応答性が低下するおそれがあることが判明している。

尚、電気系をリーンにするとは、全出力に占める第１電動機及び第２電動機の出力の割合を低下させる、即ち、電力に対する依存度を低下させることを意味する。

しかるに本発明では、上述の如く、変更手段により、有段変速部の変速に際して非等パワー変速後、第１電動機の出力制限に基づいて、第１電動機の出力が変更される。具体的には例えば、変速手段により、第１電動機の回転数制限の範囲内において、第１電動機の回転数が高回転側に変更され、もって、第１電動機の出力が変更される。すると、第１電動機に電動式差動部を介して接続されている内燃機関の回転数が比較的早く上昇する。このため、内燃機関の出力を比較的早く復帰させることができる。

以上の結果、本発明の動力伝達装置によれば、車両の加速応答性の低下を抑制することができる。加えて、電気系をリーンに設計することができるので、コストダウンを図ることができる。

本発明の動力伝達装置の一態様では、前記変更手段は、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速後、前記第１電動機の出力制限に基づいて、前記第１電動機の出力が最大となるように前記第１電動機の動作点を変更する。

この態様によれば、車両の加速応答性の低下をより抑制することができ、実用上非常に有利である。

本発明の動力伝達装置の他の態様では、前記変更手段は、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速中は、前記第１電動機の運転点を、前記第１電動機の回転数に応じて前記第１電動機のトルクが変化する領域を避けて変更する。

この態様によれば、変更手段は、電動式差動部の回転要素の回転数が比較的早く変化する有段変速部の変速中は、第１電動機のトルク及び回転数により規定される第１電動機の運転点を、該第１電動機の回転数に応じて該第１電動機のトルクが変化する領域（所謂、肩特性領域）を避けて変更する。つまり、変更手段は、有段変速部の変速中は、第１電動機の運転点を、専ら、該第１電動機の回転数が変化しても該第１電動機のトルクが一定である領域（所謂、棚特性領域）で変更する。

このため、有段変速部の変速中は、第１電動機の高回転化を避けて電気系をリーンに設計した動力伝達装置であっても信頼性を確保することができる。

尚、電動式差動部の回転要素（例えば、リングギヤ）の回転数が比較的遅く変化する有段変速部の変速後、変更手段は、例えば、第１電動機の運転点を、肩特性領域及び棚特性領域で変更する。このように構成すれば、内燃機関の出力を可能な限り早く復帰させることができる。

この態様では、前記変更手段は、前記第１電動機に係る出力制限がない時に、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速中は、前記第１電動機の運転点を、前記領域を避けて変更してもよい。

このように構成すれば、確実に車両の加速性能の低下を抑制することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 第１実施形態に係る動力伝達装置の有段変速部が作動される場合における変速作動と、それに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 第１実施形態に係る動力伝達装置が作動される場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 第１実施形態に係る動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、有段変速部の変速状態の切換判定に用いられる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行との切換判定に用いられる境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図とを例示する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 第１実施形態に係る電子制御装置による変速制御動作の要部を説明するフローチャートである。 第１実施形態に係る差動部変速比制御ａパターンを説明する共線図である。 第１実施形態に係る差動部変速比制御ｂパターンを説明する共線図である。 図７のフローチャートに示す変速制御動作を説明するタイムチャートであって、アップシフト時にエンジン回転数を低下させた非等パワー変速が実行された場合の一例である。 有段変速部の非等パワー変速時におけるエンジンの動作点の変化の一例を示す図である。 有段変速部の非等パワー変速に伴いエンジンのトルクが下がる場合における、差動部変速比制御に伴う第１電動機の運転点の変化の一例を示す図である。 有段変速部の非等パワー変速に伴いエンジンのトルクが上がる場合における、差動部変速比制御に伴う第１電動機の運転点の変化の一例を示す図である。 第２実施形態に係る差動部変速比制御ａパターンを説明する共線図である。 第２実施形態に係る差動部変速比制御ｂパターンを説明する共線図である。 図１０と同趣旨の、図７のフローチャートに示す変速制御動作を説明するタイムチャートであって、アップシフト時にエンジン回転数を低下させた非等パワー変速が実行された場合の他の例である。 図１２と同趣旨の、有段変速部の非等パワー変速に伴いエンジンのトルクが下がる場合における、差動部変速比制御に伴う第１電動機の運転点の変化の他の例を示す図である。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
本発明に係る動力伝達装置の第１実施形態を、図１乃至図１３を参照して説明する。

（動力伝達装置の構成）
先ず、本実施形態に係る動力伝達装置の構成を、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。尚、動力伝達装置は、その軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

図１において、動力伝達装置１は、該動力伝達装置１が搭載されるハイブリッド車両の車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以降、適宜“ケース１４”と称する）内において共通の軸心上に配設され、主動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１０に直接的に、或いは図示しない脈動吸収ダンパ（即ち、振動減衰装置）等を介して間接的に、連結された入力回転部材としての入力軸１０１と、該入力軸１０１に連結された無段変速部２１と、該無段変速部２１及び駆動輪（図示せず）間の動力伝達経路において、無段変速部２１に伝達部材（即ち、伝動軸）１０２を介して直列に連結されている有段変速部２２と、該有段変速部２２の出力を後段へ伝達する出力回転部材としての出力軸１０３とを備えて構成されている。即ち、動力伝達装置１は、直列に設けられた無段変速部２１及び有段変速部２２を備えて構成されている。

動力伝達装置１は、その軸方向寸法が比較的大きいため、例えば車両長手方向に縦置きされるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ−ｄｒｉｖｅ）型車両に好適に用いられる。動力伝達装置１は、エンジン１０から一対の駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、エンジン１０から出力された動力を、該動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（即ち、終減速機）（図示せず）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪へ伝達する。

エンジン１０は、車両の走行用の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成される。図１に示すように、動力伝達装置１において、エンジン１０は、無段変速部２１と直結されている。ここで、「直結」とは、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されていることを意味し、例えば、上述した脈動吸収ダンパ等を介する連結は「直結」に含まれる。

無段変速部２１は、遊星歯車機構２４、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えて構成されている。遊星歯車機構２４は、サンギヤＳ０と、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを備えて構成されている。

第１電動機Ｍ１は、その回転子が遊星歯車機構２４のサンギヤＳ０と一体的に回転するように設けられている。第２電動機Ｍ２は、その回転子が遊星歯車機構２４のリングギヤＲ０と一体的に回転するように設けられている。第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２各々の固定子は、ケース１４に夫々接続されている。尚、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１０２から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成する何れの部分に設けられてもよい。

第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも有する電動機であり、第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも有する電動機である。第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する、所謂モータ・ジェネレータであることが望ましい。

無段変速部２１において、キャリアＣＡ０は入力軸１０１、即ちエンジン１０に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材１０２に連結されている。無段変速部２１では、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０各々が相互に相対回転可能である。このため、エンジン１０の回転数にかかわらず、伝達部材１０２の回転数が連続的に変化する、即ち、無段変速状態となる。

尚、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、インバータ１１を介して、蓄電装置１２に電気的に接続されている。蓄電装置１２は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に対し電力を供給可能、且つ第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の回生電力により充電可能である。

尚、本実施形態に係る「エンジン１０」、「無段変速部２１」、「サンギヤＳ０」、「キャリアＣＡ０」及び「リングギヤＲ０」は、夫々、本発明に係る「内燃機関」、「電動式差動部」、「第１回転要素」、「第２回転要素」及び「第３回転要素」の一例である。

有段変速部２２は、遊星歯車機構２５、２６及び２７を備えて構成されている。遊星歯車機構２５は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを備えて構成されている。遊星歯車機構２６は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを備えて構成されている。遊星歯車機構２７は、サンギヤＳ３と、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ３と、リングギヤＲ３とを備えて構成されている。

有段変速部２２において、相互に一体的に連結されているサンギヤＳ１及びＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１０２に選択的に連結されると共に、第１ブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結される。キャリアＣＡ１は、第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結される。相互に一体的に連結されているリングギヤＲ１並びにキャリアＣＡ２及びＣＡ３は、出力軸１０３に連結されている。相互に一体的に連結されているリングギヤＲ２及びサンギヤＳ３は、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１０２に選択的に連結される。リングギヤＲ３は、第３ブレーキＢ３を介してケース１４に選択的に連結される。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、公知の車両用変速機においてよく用いられる係合要素である油圧式摩擦係合装置であって、第１ブレーキＢ１を除いて、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型係合装置であるが、第１ブレーキＢ１は回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキにより構成され、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。

以上のように構成された有段変速部２２では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動されることにより、第１速ギヤ比（即ち、第１変速段）乃至第４変速ギヤ比（即ち、第４変速段）のいずれか、後進ギヤ段（即ち、後進変速段）、或いはニュートラルが選択的に成立され、所定の変速比（即ち、入力軸回転速度／出力軸回転速度）がギヤ段毎に得られるようになっている。

図２に示すように、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比が、例えば「３．３５７」である第１変速ギヤ段が成立される。第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比が、例えば「２．１８０」である第２変速ギヤ段が成立される。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比が、例えば「１．４２４」である第３変速ギヤ段が成立される。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比が、例えば「１．０００」である第４変速ギヤ段が成立される。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比が、例えば「３．２０９」であるモータ走行用後進ギヤ段が成立される。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比が、例えば「３．２０９」であるエンジン走行用後進ギヤ段が成立される。尚、ニュートラル（Ｎ）状態とする場合には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３のいずれも係合されない。

図２において、互いに隣接する各変速段の変速比は、有段変速に理想的とされている等比的に変化させられており、各ギヤ段の変速間の変化割合（即ち、変速比ステップ）がほぼ一定とされている。即ち、第１変速ギヤ段と第２変速ギヤ段との間の変速比ステップは１．５４であり、第２変速ギヤ段と第３変速ギヤ段との間の変速比ステップは１．５３であり、第３変速ギヤ段と第４変速ギヤ段との間の変速比ステップは１．４２である。そして、全体のギヤ幅（即ち、第１変速ギヤ段と第４変速ギヤ段との間の変速比ステップ）は、３．３６と比較的大きな値に設定されている。

図３は、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表わすことができる共線図を示している。図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車機構２４、２５、２６及び２７のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示している。

図３において、２本の横線Ｘ１及びＸ２のうち、横線Ｘ１が回転速度ゼロを示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」即ち、伝達部材１０２の回転速度を示している。他方、８本の縦線は、左側から順に、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０、互いに連結されたサンギヤＳ１及びＳ２、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ３、互いに連結されたリングギヤＲ１、キャリアＣＡ２及びＣＡ３、並びに、互いに連結されたサンギヤＳ３及びリングギヤＲ２各々の相対回転速度比を示すものである。

縦線間の間隔は遊星歯車機構２４、２５、２６及び２７のギヤ比に応じて夫々定められている。即ち、図３に示すように、遊星歯車機構２４、２５、２６及び２７毎に、そのサンギヤとキャリアとの間が１．０００とされると、キャリアとリングギヤとの間がρに対応するものとなる。

図３において、遊星歯車機構２４のキャリアＣＡ０が入力軸１０１に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０が第２電動機Ｍ２に連結されると共に伝達部材１０２に連結される。相互に一体的に連結されている遊星歯車機構２５のサンギヤＳ１及び遊星歯車機構２６のサンギヤＳ２は、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１０２に選択的に連結されると共に、第１ブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結される。遊星歯車機構２５のキャリアＣＡ１は、第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結される。遊星歯車機構２７のリングギヤＲ３は、第３ブレーキＢ３を介してケース１４に選択的に連結される。相互に一体的に連結されている遊星歯車機構２５のリングギヤＲ１、遊星歯車機構２６のキャリアＣＡ２及び遊星歯車機構２７のキャリアＣＡ３は、出力軸１０３に連結される。相互に一体的に連結されている遊星歯車機構２６のリングギヤＲ２及び遊星歯車機構２７のサンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１０２に選択的に連結される。

図４は、本実施形態に係る動力伝達装置１を制御するための制御装置である電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０に入力される信号及びその電子制御装置３０から出力される信号を例示している。電子制御装置３０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及び入出力インターフェース等からなる所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２２の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置３０には、図４に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、Ｐｂ１油圧を示す信号、Ｐｂ２油圧を示す信号、Ｐｃ２油圧を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転数を示す信号、第２電動機Ｍ２の回転数を示す信号、エンジン回転数を示す信号、トーイングスイッチの状態を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示す信号、出力軸１０３の回転速度に対応する車速信号、有段変速部２２の作動油温を示す信号、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｏｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を指令する信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）スイッチの状態を示す信号、スノーモード設定を示す信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示す信号、パワーモードスイッチの状態を示す信号、シフトポジションを示す信号、等が夫々供給される。

他方、電子制御装置３０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための信号、電動エアコンを作動させるための信号、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、第１電動機Ｍ１の作動を指令する信号、第２電動機Ｍ２の作動を指令する信号、第１蓄電装置を制御する信号、第２蓄電装置を制御する信号、ギヤ比インジケータを作動させるための信号、スノーモードであることを表示させるための信号、有段変速部２２の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路に含まれる電磁弁を作動させる指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータを作動させるための信号、Ｍモードが選択されていることを表示させる信号、油圧制御回路の油圧源である電動油圧ポンプを作動させる信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、等が夫々出力される。

電子制御装置３０は、無段変速部２１及び有段変速部２２の自動変速制御を実行する。ここで、有段変速部２２の自動変速制御は、例えば電子制御装置３０に予め記憶された、図５に示すような、変速線図から車速及び要求出力トルクで示される車両状態に基づいて実行される。この際、電子制御装置３０は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、変速に関与する係合装置等を係合及び／又は解放させる指令を出力する。

図５は、車速と出力トルクとをパラメータとする二次元座標に構成された、有段変速部の変速状態の切換判定に用いられる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行との切換判定に用いられる境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図とを例示する図である。図５において、実線はアップシフト線を示しており、破線はダウンシフト線を示している。

図５における実線Ｅは、ハイブリッド車両の発進・走行用（以下、適宜“走行用”と称する）の駆動力源をエンジン１０と、電動機（例えば、第２電動機Ｍ２）とで切り換えるための、言い換えれば、エンジン１０を走行用の駆動力源としてハイブリッド車両を発進・走行（以下、適宜“走行”と称する）させる所謂エンジン走行と、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としてハイブリッド車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域（図５における斜線部分）との境界線である。

電子制御装置３０は、例えば図５に示すような、駆動力源切換線図から、車速と要求出力トルクとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判定してモータ走行又はエンジン走行を実行する。モータ走行は、図５から明らかなように、一般的にエンジン効率が高トルク域に比して低いとされる比較的低出力トルク域、即ち、低エンジントルク域、或いは、車速の比較的低車速域、即ち、低負荷域で実行される。従って、通常は、モータ発進がエンジン発進に優先して実行されるが、例えば車両発進時に、図５におけるモータ走行領域を超える要求出力トルク、即ち要求エンジントルクとされる程大きくアクセルペダルが踏み込まれるような車両状態では、エンジン発進も通常実行されるものである。

ところで、図５に示すような変速線図は、例えば無段変速部２１の所定の要素における回転速度を考慮して、より具体的には所定の要素に関する回転速度が高回転とならないように、即ち、無段変速部２１を構成する回転要素が許容回転速度を超えないように設定されている。

例えば、第１電動機Ｍ１の耐久性を考慮して、第１電動機Ｍ１の回転速度の高回転が生じないように有段変速部２２の各変速ギヤ段（即ち、変速比）を形成するための各アップシフト線（図５の実線）及びダウンシフト線（図５の破線）が設定されている。つまり、出力軸１０３の回転速度と有段変速部２２の変速比とから一意的に決定される伝達部材１０２の回転速度、エンジン１０の回転速度、及び第１電動機Ｍ１の回転速度の無段変速部２１における相互の相対回転速度の関係に基づいて決定される第１電動機Ｍ１の回転速度が高回転とならないように各アップシフト線及び各ダウンシフト線が設定されている。

或いは、例えば、第２電動機Ｍ２の耐久性を考慮して、伝達部材１０２の回転速度と同じ回転速度である第２電動機Ｍ２の回転速度の高回転（即ち、過回転状態）が生じないように各アップシフト線及び各ダウンシフト線が設定されている。

或いは、例えば遊星歯車機構２４のピニオンギヤの耐久性（例えば、ピニオンシャフトが挿し通されるように設けられたニードルベアリングの耐久性）を考慮して、ピニオンギヤの自転速度の高回転（即ち、過回転状態）が生じないように各アップシフト線及び各ダウンシフト線が設定されている。つまり、ピニオンギヤの自転速度を定める基となる伝達部材１０２の回転速度（即ち、リングギヤＲ０の回転速度）とエンジン１０の回転速度（即ち、キャリアＣＡ０の回転速度）との回転速度差が許容回転速度差を超えないように各アップシフト線及び各ダウンシフト線が設定されている。

しかしながら、上述した変速線図から判定される有段変速部２２の変速ギヤ段では、例えば第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が必ずしも効率の良い動作点で作動させられているわけではないので、或いは、有段変速部２２が必ずしもパワー伝達効率の良い変速段が形成されているわけではないので、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が高負荷となったり有段変速部２２が高負荷となったりする。

すると、例えば、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の温度上昇（例えばコイルやロータ部の温度上昇）、或いは第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２や自動変速部２０内の各部の潤滑および冷却に用いられる作動油の温度上昇を引き起こし、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２を含む無段変速部２１の耐久性が低下する可能性がある。或いは、例えば第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の消費電力量が増加し、電力効率が低下する可能性がある。

そのため、有段変速部２２に対する変速判定として、上述した変速線図から判定される変速判定の他に、上述したような温度上昇や消費電力の増加等の原因となる第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の高負荷や有段変速部２２の高負荷等の無段変速部２１の作動状態が高負荷であるときに無段変速部２１の負荷を抑制する為の変速判定が必要となる場合がある。つまり、上述したような温度上昇や消費電力の増加を抑制する為に、有段変速部２２の変速を実行することにより、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の作動状態を効率の良い動作点に変更して第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の負荷を抑制したり、有段変速部２２の発熱の厳しい状態から有段変速部２２のパワー伝達効率の良い状態に変更して有段変速部２２の負荷を抑制したりすることが必要となる場合がある。

このような場合の有段変速部２２の変速判定は、変速線図から判定される変速判定とは異なり、無段変速部２１を構成する回転要素における回転速度が考慮されているわけではないので、これらの変速判定に従って実行された有段変速部２２の変速の際に等パワー変速が実行されると、有段変速部２２の変速段によっては第１電動機Ｍ１が高回転となったり、第２電動機Ｍ２（或いは伝達部材１０２、有段変速部２２の入力系の回転部材）が高回転となったり、遊星歯車機構２４のピニオンギヤが高回転となる可能性がある。

例えば、判定された有段変速部２２の変速の際に等パワー変速を実行すると第１電動機Ｍ１が正側の高回転となるときとは、出力軸１０３の回転速度に対してエンジン１０の回転速度が比較的高く、第１電動機Ｍ１の回転速度を引き上げるようなアップシフトが判定されたとき等が想定される。

また、例えば、判定された有段変速部２２の変速の際に等パワー変速を実行すると第１電動機Ｍ１が負側の高回転となるときとは、出力軸１０３の回転速度に対してエンジン１０の回転速度が比較的低く、第１電動機Ｍ１の回転速度を引き下げるようなダウンシフトが判定されたとき等が想定される。

また、例えば、判定された有段変速部２２の変速の際に等パワー変速を実行すると第２電動機Ｍ２が高回転となるときとは、出力軸１０３の回転速度が高く、第２電動機Ｍ２の回転速度２が所定値以上となっている状態で、更に第２電動機Ｍ２の回転速度を引き上げるようなダウンシフトが判定されたとき等が想定される。

また、例えば、判定された有段変速部２２の変速の際に等パワー変速を実行すると遊星歯車機構２４のピニオンギヤが高回転となるときとは、出力軸１０３の回転速度に対してエンジン１０の回転速度が比較的高く、更に該ピニオンギヤの自転速度を引き上げるような（或いは回転速度差を広げるような）アップシフトが要求されたとき、或いはまた、出力軸１０３の回転速度に対してエンジン１０の回転速度が比較的低く、更に該ピニオンギヤの自転速度を引き上げるようなダウンシフトが要求されたとき等が想定される。

このとき、無段変速部２１を構成する回転要素が許容回転速度を超えるために、上述したような温度上昇や消費電力の増加を抑制する為の有段変速部２２の変速が制限（禁止）されると、第１電動機Ｍ１の温度や第２電動機Ｍ２の温度や作動油温度を下げることができず、結局、無段変速部２１の耐久性が低下してしまう可能性がある、或いは、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の負荷を下げることができず、結局、電力効率が低下してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、電子制御装置３０により、無段変速部２１の負荷を抑制する為に必要とされる有段変速部２２の変速に伴って実行される等パワー変速に際して、無段変速部２１を構成する回転要素が許容回転速度を超える場合には、無段変速部２１の各部の過回転を避けた変速とし且つ第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２の効率の良い運転点を得るために非等パワー変速が実行されると共に、有段変速部２２の変速に替えて無段変速部２１の負荷を抑制する為に駆動力源出力が抑制される。

つまり、燃費や動力性能を考えれば、無段変速部２１の負荷を抑制する為に必要とされる有段変速部２２の変速の際には、等パワー変速が実行されることが好ましいが、例えば第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の温度上昇や消費電力の増加を抑制する為に必要とされる有段変速部２２の変速の際には、或いはまた作動油の温度上昇を抑制する為に必要とされる有段変速部２２の変速の際には、有段変速部２２の変速に伴う等パワー変速を実行することによって無段変速部２１を構成する回転要素が許容回転速度を超えてしまう場合には、燃費や動力性能よりも無段変速部２１の耐久性を向上すること、や電力効率の低下を抑制することを優先するという観点から、有段変速部２２の変速を制限（禁止）し、その有段変速部２２の変速に替えて駆動力源の出力を抑制することで無段変速部２１の負荷を抑制するのである。

図６は、シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例を示す図である。シフト切換装置は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。該シフトレバー４８は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れの係合装置も係合されないような動力伝達装置１（有段変速部２２）内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態、即ち中立状態とし、且つ有段変速部２２の出力軸１０３をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように構成されている。

（変速制御）
次に、以上のように構成された動力伝達装置１が搭載されるハイブリッド車両の、主に走行中に、電子制御装置３０が実行する変速制御動作について、図７のフローチャートを参照して説明する。

図７において、先ず、電子制御装置３０は、有段変速部２２の非等パワー変速の実行が終了したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。非等パワー変速の実行が終了していないと判定された場合（例えば、非等パワー変速の実行中であると判定された場合、又は等パワー変速の実行が終了したと判定された場合等）（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、電子制御装置３０は、燃費や動力性能を考慮した通常の運転点を使用する（ステップＳ１０３）。

他方、非等パワー変速の実行が終了したと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、電子制御装置３０は、回転機（ここでは、第１電動機Ｍ１）が出力制限状態であるか否か（即ち、第１電動機Ｍ１の回転速度が許容回転速度に達しているか否か）を判定する（ステップＳ１０２）。

回転機が出力制限状態であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、電子制御装置３０は、後述する差動部変速比制御ａパターン（図８参照）を選択し、該選択された差動部変速比制御ａパターンに従って無段変速部２１を制御する（ステップＳ１０４）。他方、回転機が出力制限状態でないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、電子制御装置３０は、後述する差動部変速比制御ｂパターン（図９参照）を選択し、該選択された差動部変速比制御ｂパターンに従って無段変速部２１を制御する（ステップＳ１０５）。

尚、本実施形態に係る「電子制御装置３０」は、本発明に係る「変更手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用の電子制御装置３０の一部を動力伝達装置１の一部として用いている。

本実施形態に係る差動部変速比制御ａパターン及びｂパターンについて、図８及び図９を参照して夫々説明する。図８は、本実施形態に係る差動部変速比制御ａパターンを説明する共線図であり、図９は、本実施形態に係る差動部変速比制御ｂパターンを説明する共線図である。

図８及び図９の共線図では、横軸方向において遊星歯車機構２４のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示している。図８及び図９において、３本の縦線は、左側から順に、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比を示すものである。

図８及び図９において、実線Ａは、有段変速部２２の変速前の相対回転速度比の一例であり、二点鎖線Ｂは、等パワー変速後の相対回転速度比の一例であり、点線Ｃは、非等パワー変速後の相対回転速度比の一例であり、破線Ｄは、非等パワー変速後に第１電動機Ｍ１の回転数が増加された場合の相対回転速度比の一例であり、一点鎖線Ｅは、非等パワー変速後所定時間経過後の相対回転速度比の一例である。

差動部変速比制御ａパターンとは、以下の制御処理を意味する。即ち、無段変速部２１における第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比が、図８における実線Ａ、点線Ｃ、一点鎖線Ｅの順に変化するように、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２が夫々制御される制御処理を意味する。

つまり、図８において実線Ａで示される状態で、等パワー変速を実行すると二点鎖線Ｂで示されるように第１電動機Ｍ１の回転速度が該第１電動機Ｍ１の許容回転速度（ここでは、Ｐ０）を超えてしまう場合、点線Ｃで示される状態になるようにエンジン１０の相対回転速度がＰ１１からＰ１２に変更する非等パワー変速が実行される。この際、点線Ｃで示される状態では、第１電動機Ｍ１の回転速度は、許容回転速度（Ｐ０）であるので（即ち、第１電動機Ｍ１が出力制限状態であるので）、第１電動機Ｍ１の回転速度が出力制限範囲の最大値（Ｐ０）に維持されつつ、エンジン１０の相対回転速度がＰ１２からＰ１３に変更される（一点鎖線Ｅ参照）。

他方、差動部変速比制御ｂパターンとは、以下の制御処理を意味する。即ち、無段変速部２１における第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比が、図９における実線Ａ、点線Ｃ、破線Ｄの順に変化するように、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２が夫々制御される制御処理を意味する。

つまり、非等パワー変速が実行された際、点線Ｃで示される状態では、第１電動機Ｍ１の回転速度は、許容回転速度（Ｐ０）よりも低いＰ１であるので（即ち、第１電動機Ｍ１が出力制限状態ではないので）、第１電動機Ｍ１の回転速度が出力制限範囲の最大値（Ｐ０）に変更されつつ、エンジン１０の相対回転数がＰ１２からＰ１４に変更される（破線Ｄ参照）。

差動部変速比制御ａパターンとｂパターンとを比較すると、エンジン１０の相対回転速度Ｐ１３（図８参照）と相対回転速度Ｐ１４（図９参照）とでは、相対回転速度Ｐ１４のほうが、有段変速部２２の変速前のエンジン１０の相対回転速度Ｐ１１との差が少ないことがわかる。即ち、第１電動機Ｍ１の回転速度が出力制限範囲内であれば、第１電動機Ｍ１の回転速度を出力制限範囲内で可能な限り増加させることで、非等パワー変速後のエンジン１０の加速性能の低下を抑制することができる。

ここで、差動部変速比制御ａパターン及びｂパターン各々が実行された際のエンジン１０の回転数等の時間変化を、図１０のタイムチャートを参照して説明する。ここでは特に、図１０における「エンジンパワー」と「ＭＧ１（即ち、第１電動機Ｍ１）回転数」との時間変化について説明する。

図１０は、図７のフローチャートに示す変速制御動作を説明するタイムチャートであって、アップシフト時にエンジン回転数を低下させた非等パワー変速が実行された場合の一例である。図１０において、実線は、差動部変速比制御ｂパターンが実行された場合のタイムチャートであり、一点鎖線は、差動部変速比制御ａパターン及が実行された場合のタイムチャートである。

図１０における、時刻ｔ０に電子制御装置３０により変速判定がなされ、時刻ｔ１乃至ｔ２の期間に非等パワー変速が実行される。尚、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比は、時刻ｔ１では図８及び図９各々における実線Ａの状態であり、時刻ｔ２では図８及び図９各々における点線Ｃの状態である。

差動部速度比制御ｂパターンでは、図１０における時刻ｔ２乃至ｔ３の期間に第１電動機Ｍ１の回転数が出力制限範囲内で増加される。他方、差動部変速比制御ａパターンでは、第１電動機Ｍ１が出力制限状態であるので、図１０における時刻ｔ２後第１電動機Ｍ１の回転数は変更されない。この結果、差動部速度比制御ｂパターンでは、図１０における時刻ｔ４にエンジン１０の出力（エンジンパワー）が非等パワー変速実行前と同程度まで復帰する。他方、第１電動機Ｍ１が出力制限状態である差動部変速比制御ａパターンでは、図１０における時刻ｔ５にエンジン１０の出力が非等パワー変速実行前と同程度まで復帰する。

尚、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比は、時刻ｔ４では、図８における一点鎖線Ｅの状態（ａパターン）又は図９における破線Ｄの状態（ｂパターン）である。

ところで、有段変速部２２の非等パワー変速が実行される際に、エンジン１０の動作状態によっては、エンジン１０のトルクが下がる場合（図１１における“イ”参照）と、エンジン１０のトルクが上がる場合（図１１における“ロ”参照）がある。図１１は、有段変速部の非等パワー変速時におけるエンジンの動作点の変化の一例を示す図である。

有段変速部２２の非等パワー変速に伴いエンジン１０のトルクが下がる場合及び上がる場合における、差動部変速比制御に伴う第１電動機Ｍ１の運転点の変化について、図１２及び図１３を参照して説明する。

図１２は、有段変速部の非等パワー変速に伴いエンジンのトルクが下がる場合における、差動部変速比制御に伴う第１電動機の運転点の変化の一例を示す図であり、図１３は、有段変速部の非等パワー変速に伴いエンジンのトルクが上がる場合における、差動部変速比制御に伴う第１電動機の運転点の変化の一例を示す図である。

図１２及び図１３において、図中の点Ａ、点Ｂ、点Ｃ、点Ｄ及び点Ｅは、夫々、図８及び図９における実線Ａ、二点鎖線Ｂ、点線Ｃ、破線Ｄ及び一点鎖線Ｅに対応している。また、図１２及び図１３において、破線及び一点鎖線は等パワー線を示している。

図１２において、有段変速部２２の非等パワー変速に伴いエンジン１０のトルクが下がる場合、第１電動機Ｍ１の運転点は、非等パワー変速に起因して点Ａから点Ｃへ移行する。その後、第１電動機Ｍ１が出力制限状態でない場合は、差動部変速比制御ｂパターン起因して点Ｃから点Ｄへ移行する。他方、第１電動機Ｍ１が出力制限状態である場合は、差動部変速比制御ａパターン起因して点Ｃから点Ｅへ移行する。

図１３において、有段変速部２２の非等パワー変速に伴いエンジン１０のトルクが上がる場合、第１電動機Ｍ１の運転点は、非等パワー変速に起因して点Ａから点Ｃへ移行する。その後、第１電動機Ｍ１が出力制限状態でない場合は、差動部変速比制御ｂパターン起因して点Ｃから点Ｄへ移行する。他方、第１電動機Ｍ１が出力制限状態である場合は、差動部変速比制御ａパターン起因して点Ｃから点Ｅへ移行する。

＜第２実施形態＞
本発明の動力伝達装置に係る第２実施形態を、図１４乃至図１７を参照して説明する。第２実施形態では、電子制御装置３０が実行する差動部変速比制御が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図１４乃至図１７を参照して説明する。

（変速制御）
本実施形態に係る差動部変速比制御ａパターン及びｂパターンについて、図１４及び図１５を参照して夫々説明する。図１４は、図８と同趣旨の、本実施形態に係る差動部変速比制御ａパターンを説明する共線図であり、図１５は、図９と同趣旨の、本実施形態に係る差動部変速比制御ｂパターンを説明する共線図である。

差動部変速比制御ａパターンとは、以下の制御処理を意味する。即ち、無段変速部２１における第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比が、図１４における実線Ａ、点線Ｃ、一点鎖線Ｅの順に変化するように、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２が夫々制御される制御処理を意味する。

つまり、図１４において実線Ａで示される状態で、等パワー変速を実行すると二点鎖線Ｂで示されるように第１電動機Ｍ１の回転速度が該第１電動機Ｍ１の許容回転速度（ここでは、Ｐ０）を超えてしまう場合、点線Ｃで示される状態になるようにエンジン１０の相対回転速度がＰ２１からＰ２２に変更する非等パワー変速が実行される。この際、点線Ｃで示される状態では、第１電動機Ｍ１の回転速度は、許容回転速度（Ｐ０）であるので（即ち、第１電動機Ｍ１が出力制限状態であるので）、第１電動機Ｍ１の回転速度が出力制限範囲の最大値（Ｐ０）に維持されつつ、エンジン１０の相対回転速度がＰ２２からＰ２３に変更される（一点鎖線Ｅ参照）。

他方、差動部変速比制御ｂパターンとは、以下の制御処理を意味する。即ち、無段変速部２１における第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比が、図１５における実線Ａ、点線Ｃ、破線Ｄの順に変化するように、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２が夫々制御される制御処理を意味する。

つまり、非等パワー変速が実行された際、点線Ｃで示される状態では、第１電動機Ｍ１の回転速度は、許容回転速度（Ｐ０）よりも低いＰ１であるので（即ち、第１電動機Ｍ１が出力制限状態ではないので）、第１電動機Ｍ１の回転速度が出力制限範囲の最大値（Ｐ０）に変更されつつ、エンジン１０の相対回転数がＰ２２からＰ２４に変更される（破線Ｄ参照）。

差動部変速比制御ａパターンとｂパターンとを比較すると、エンジン１０の相対回転速度Ｐ２３（図１４参照）と相対回転速度Ｐ２４（図１５参照）とでは、相対回転速度Ｐ２４のほうが、有段変速部２２の変速前のエンジン１０の相対回転速度Ｐ２１との差が少ないことがわかる。即ち、第１電動機Ｍ１の回転速度が出力制限範囲内であれば、第１電動機Ｍ１の回転速度を出力制限範囲内で可能な限り増加させることで、非等パワー変速後のエンジン１０の加速性能の低下を抑制することができる。

ここで、差動部変速比制御ａパターン及びｂパターン各々が実行された際のエンジン１０の回転数等の時間変化を、図１６のタイムチャートを参照して説明する。ここでは特に、図１６における「エンジンパワー」と「ＭＧ１（即ち、第１電動機Ｍ１）回転数」との時間変化について説明する。

図１６は、図１０と同趣旨の、図７のフローチャートに示す変速制御動作を説明するタイムチャートであって、アップシフト時にエンジン回転数を低下させた非等パワー変速が実行された場合の他の例である。

図１６における、時刻ｔ０に電子制御装置３０により変速判定がなされ、時刻ｔ１乃至ｔ２の期間に非等パワー変速が実行される。尚、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比は、時刻ｔ１では図１４及び図１５各々における実線Ａの状態であり、時刻ｔ２では図１４及び図１５各々における点線Ｃの状態である。

差動部速度比制御ｂパターンでは、図１６における時刻ｔ２乃至ｔ３の期間に第１電動機Ｍ１の回転数が出力制限範囲内で増加される。他方、差動部変速比制御ａパターンでは、第１電動機Ｍ１が出力制限状態であるので、図１６における時刻ｔ２後第１電動機Ｍ１の回転数は変更されない。この結果、差動部速度比制御ｂパターンでは、図１６における時刻ｔ４にエンジン１０の出力（エンジンパワー）が非等パワー変速実行前と同程度まで復帰する。他方、第１電動機Ｍ１が出力制限状態である差動部変速比制御ａパターンでは、図１６における時刻ｔ５にエンジン１０の出力が非等パワー変速実行前と同程度まで復帰する。

尚、第１電動機Ｍ１、エンジン１０及び第２電動機Ｍ２各々の相対回転速度比は、時刻ｔ４では、図１４における一点鎖線Ｅの状態（ａパターン）又は図１５における破線Ｄの状態（ｂパターン）である。

本実施形態では特に、電子制御装置３０は、有段変速部２２の非等パワー変速中は、例えば第１電動機Ｍ１の回転速度の高回転化を抑制するため、専ら肩特性域を避けて（即ち、棚特性域で）第１電動機Ｍ１の運転点変更を実行し、非等パワー変速後は、肩特性域も含んで（即ち、肩特性域及び棚特性域で）第１電動機Ｍ１の運転点変更を実行する。

尚、「棚特性域」とは、第１電動機Ｍ１の回転数が変化しても該第１電動機Ｍ１のトルクが一定の領域を意味する。他方、「肩特性域」とは、第１電動機Ｍ１の回転数に応じて該第１電動機Ｍ１のトルクが変化する領域を意味する。

このため、本実施形態に係る差動部変速比制御に伴う第１電動機Ｍ１の運転点変化は、図１７のようになる。図１７は、図１２と同趣旨の、有段変速部の非等パワー変速に伴いエンジンのトルクが下がる場合における、差動部変速比制御に伴う第１電動機の運転点の変化の他の例を示す図である。

図１７において、有段変速部２２の非等パワー変速に伴いエンジン１０のトルクが下がる場合、第１電動機Ｍ１の運転点は、非等パワー変速に起因して点Ａから点Ｃへ移行する。その後、第１電動機Ｍ１が出力制限状態でない場合は、差動部変速比制御ｂパターン起因して点Ｃから点Ｄへ移行する。他方、第１電動機Ｍ１が出力制限状態である場合は、差動部変速比制御ａパターン起因して点Ｃから点Ｅへ移行する。

第１電動機Ｍ１が出力制限状態でない場合は、図１７に示すように、肩特性域も含んで第１電動機Ｍ１の運転点を変更することができるので（点Ｄ参照）、専ら棚特性域で第１電動機Ｍ１の運転点を変更する場合（点Ｅ参照）に比べて、エンジン１０の出力を早期に復帰することができる（図１６参照）。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力伝達装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…動力伝達装置、１０…エンジン、１２…蓄電装置、２１…無段変速部、２２…有段変速部、２４、２５、２６、２７…遊星歯車機構、３０…電子制御装置、Ｍ１…第１電動機、Ｍ２…第２電動機

Claims (4)

1. 第１回転要素が第１電動機に接続され、第２回転要素が内燃機関に接続され、第３回転要素が第２電動機に接続され、前記第１電動機により差動機構の差動状態が制御される電動式差動部と、
   前記電動式差動部に連結された有段変速部と、
   前記第１電動機及び前記第２電動機に対し電力を供給可能、且つ前記第１電動機及び前記第２電動機の回生電力により充電可能な蓄電装置と、
   前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速後、前記第１電動機の出力制限に基づいて、前記第１電動機の回転数を増加させると共に、前記第１電動機のトルクを、前記第１電動機の回転数の増加に応じた前記内燃機関の出力トルクの変化に対応させるように、前記第１電動機の出力を変更する変更手段と
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記変更手段は、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速後、前記第１電動機の出力制限に基づいて、前記第１電動機の出力が最大となるように前記第１電動機の動作点を変更することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記変更手段は、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速中は、前記第１電動機の運転点を、前記第１電動機の回転数に応じて前記第１電動機のトルクが変化する領域を避けて変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記変更手段は、前記第１電動機に係る出力制限がない時に、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速中は、前記第１電動機の運転点を、前記領域を避けて変更することを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。

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