JP2018007442A - 電気自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者に違和感を与えることを抑制する
【解決手段】アクセルペダルがオフ、ブレーキペダルがオフ、エコモードスイッチがオンであって、車速Vが増速していないとき、つまり、エンジンブレーキ低減条件が成立したときには、表示装置にアイコンが表示されるように表示装置を制御する。これにより、運転者に空走感を与えるタイミングと表示装置にアイコンを表示するタイミングとがずれることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【選択図】図2
【解決手段】アクセルペダルがオフ、ブレーキペダルがオフ、エコモードスイッチがオンであって、車速Vが増速していないとき、つまり、エンジンブレーキ低減条件が成立したときには、表示装置にアイコンが表示されるように表示装置を制御する。これにより、運転者に空走感を与えるタイミングと表示装置にアイコンを表示するタイミングとがずれることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【選択図】図2
Description
本発明は、電気自動車に関する。
従来、この種の電気自動車としては、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータを備え、アクセルオフ時には、エンジンブレーキに相当する制動力を自動車に作用させるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、アクセルオフ時において、エコモードスイッチがオンされているときには、エコモードスイッチがオフされているときに比して、自動車に作用させる制動力を小さくすることにより、車両に作用させる際に発生する損失を抑制している。
上述の自動車では、エコモードスイッチがオンされて、自動車に作用する制動力が小さくなると、運転者に予期しない空走感を与える場合がある。こうした空走感を抑制する手法として、自動車に作用する制動力が所定値未満となったときに、運転者に制動力が小さくなることを報知する手法が考えられる。しかしながら、この手法では、運転者に空走感を与えるタイミングと報知のタイミングとがずれてしまう場合がある。例えば、運転者は、自動車に作用する制動力の大きさが小さいときに加えて、制動力が減少するときにも空走感を覚える。そのため、自動車に作用する制動力が所定値未満となったときに運転者に制動力が小さくなることを報知すると、制動力が所定値以上で減少しているときには運転者に空走感を与えるものの制動力が小さくなることが報知されないから、運転者が違和感を覚えてしまう。
本発明の自動車は、運転者に違和感を与えることを抑制することを主目的とする。
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータを備える電気自動車であって、
運転者に情報を報知する報知手段と、
アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、前記所定条件が成立していないときより小さい低制動力が前記電気自動車に作用するように、前記モータを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされたときにおいて、前記所定条件が成立したときには、前記情報として前記低制動力が前記電気自動車に作用していることが報知されるように前記報知手段を制御する、
ことを要旨とする。
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータを備える電気自動車であって、
運転者に情報を報知する報知手段と、
アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、前記所定条件が成立していないときより小さい低制動力が前記電気自動車に作用するように、前記モータを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされたときにおいて、前記所定条件が成立したときには、前記情報として前記低制動力が前記電気自動車に作用していることが報知されるように前記報知手段を制御する、
ことを要旨とする。
この本発明の電気自動車では、アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、所定条件が成立していないときより小さい低制動力が自動車に作用するように、モータを制御する。そして、アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、情報として低制動力が自動車に作用していることが報知されるように報知手段を制御する。これにより、電気自動車に、低制動力が作用することを運転者に認識させることができる。また、所定条件が成立したときに、情報として低制動力が作用していることを運転者に報知するから、低制動力が自動車に作用して運転者に空走感を与えるタイミングと低制動力が作用することを報知するタイミングとがずれることを抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。ここで、所定条件としては、ブレーキペダルがオフされている第1条件と、ノーマルモードと燃費を優先したエコモードのいずれかを選択するエコモードスイッチがオンされている第2条件と、車速Vが維持または減速中である第3条件と、の3つの条件のうちの少なくとも1つの条件を含むものとしてもよい。
こうした本発明の電気自動車において、前記制御手段は、アクセルオフされたときに、前記所定条件が成立したときには、前記低制動力に向けて所定レートで変化して前記低制動力で保持されるトルクが前記電気自動車に作用するように前記モータを制御するとともに、前記電気自動車に低制動力が作用することが報知されるように前記報知手段を制御してもよい。要求トルクを所定レートで変化させて低制動力で保持するように設定する場合でも、運転者に空走感を与えるタイミングと運転者に低制動力が作用することを報知するタイミングとがずれることを抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
また、本発明の電気自動車において、走行用の動力を出力するエンジンと、第1モータと、前記エンジンの出力軸と前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に接続され前記モータとしての第2モータと、を備え、前記制御手段は、アクセルオフされたときに、前記所定条件が成立したときには、前記エンジンの運転が停止され、前記第2モータから前記低制動力が前記駆動軸に出力されるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御してもよい。
さらに、本発明の電気自動車において、走行用の動力を出力するエンジンと、前記モータとしての第1モータと、前記エンジンの出力軸と前記第1モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に接続された第2モータと、を備え、前記制御手段は、アクセルオフされたときに、前記所定条件が成立したときには、前記エンジンの運転が停止され、前記第1モータによる前記エンジンのモータリングを伴って前記低制動力が前記駆動軸に出力されるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御してもよい。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の実施例のハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24によって運転制御されている。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンECU24に入力される信号としては、例えば、エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θcrや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度THなどを挙げることができる。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンECU24から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されており、HVECU70からの制御信号によってエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。エンジンECU24は、クランクポジションセンサからのクランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸36が接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、エンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、電力ライン54を介してバッテリ50と接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータECU40に入力される信号としては、例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や、モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン54を介してインバータ41,42と接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52によって管理されている。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリECU52に入力される信号としては、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vbや、バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib、バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbなどを挙げることができる。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをHVECU70に出力する。バッテリECU52は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。HVECU70に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBPなどを挙げることができる。また、車速センサ88からの車速Vや、ノーマルモード,燃費を優先したエコモードのいずれかを選択するエコモードスイッチ90からのエコモード信号なども挙げることもできる。エコモードスイッチ90は、オンされたときにエコモードを選択し、オフされたときにエコモードの選択を解除する。
HVECU70からは、インストルメントパネルに取り付けられた表示装置92への表示制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
HVECU70は、上述したように、エンジンECU24,モータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッド走行(HV走行)モードと電動走行(EV走行)モードとを含む複数の走行モードのいずれかで走行する。ここで、HV走行モードは、エンジン22を運転しながら、エンジン22からの動力とモータMG1,MG2からの動力とを用いて走行するモードである。EV走行モードは、エンジン22を運転せずに、モータMG2からの動力によって走行するモードである。
HV走行モードでの走行時には、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて走行に要求される要求トルクTr*(制動する方向が負の値)を設定し、設定した要求トルクTr*に駆動軸36の回転数Nr(例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数)を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrv*を計算し、計算した走行用パワーPdrv*からバッテリ50の蓄電割合SOCに基づくバッテリ50の充放電要求パワーPb*(バッテリ50を充電するときは負の値)を減じて車両に要求される要求パワーPe*を設定する。そして、要求パワーPe*がエンジン22から出力されると共に要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようエンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定し、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このHV走行モードでの走行時には、要求パワーPe*が停止用閾値Pstop未満に至ったときなどエンジン22の停止条件が成立したときに、エンジン22の運転を停止してEV走行モードでの走行に移行する。
EV走行モードでの走行時には、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて要求トルクTr*を設定し、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定すると共に要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定し、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このEV走行モードでの走行時には、HV走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーPe*が始動用閾値Pstart以上に至ったときなどエンジン22の始動条件が成立したときに、エンジン22を始動してHV走行モードでの走行に移行する。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、アクセルペダル83がオフされたときの動作について説明する。
実施例のHVECU70は、アクセルペダル83がオフされたときには、エンジンECU24にエンジン22の運転を停止する運転停止指令を送信する。運転停止指令を受信したエンジンECU24は、エンジン22における燃料噴射制御等を停止して、エンジン22の運転を停止する。
続いて、エンジンブレーキを低減するためのエンジンブレーキ低減条件が成立しているか否かを判定する。エンジンブレーキ低減条件は、運転者がアクセルオフ時にエンジンブレーキが低減された走行である惰性走行を要求しているか否かや、車両の走行状態が惰性走行を行なっても差し支えないか否かを判定するための条件である。エンジンブレーキ低減条件は、ブレーキペダル85がオフされている第1条件と、エコモードスイッチ90がオンされている第2条件と、車速Vが増速中ではない(車速Vが維持または減速中である)第3条件と、を含む。第1条件〜第3条件の全てが成立したときに、エンジンブレーキ低減条件が成立する。
エンジンブレーキ低減条件が成立していないときには、制動トルクTb1(負の値)に向けて所定レートRで変化して制動トルクTb1で維持されるように要求トルクTr*を設定する。制動トルクTb1は、運転者がエンジンブレーキ感を十分に感じるトルクとして、車速Vが大きいほど小さくなる傾向に(絶対値としては大きくなる傾向に)設定されている。続いて、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定すると共に要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定し、設定したトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する。トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、モータMG2からの回生トルク(制動トルクTb1)による制動力を駆動軸36に作用させて、エンジンブレーキ感を演出している。
エンジンブレーキ低減条件が成立しているときには、運転者が燃費の向上を狙った惰性走行を要求しており、且つ、車両の走行状態が惰性走行を行なっても差し支えない状態であると判断して、制動トルクTbb(負の値)に向けて所定レートRで変化して制動トルクTbbで維持されるように要求トルクTr*を設定する。制動トルクTb2は、運転者が惰性走行していると感じるトルクとして、制動トルクTb1より大きく(制動力として絶対値で考える場合には制動トルクTb1より小さく)車速Vが大きいほど小さくなる傾向に(制動力として絶対値で考える場合には車速Vが大きいほど大きくなる傾向に)設定されている。そして、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定すると共に要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定し、設定したトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する。トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジンブレーキが低減された惰性走行により車両を走行させたい運転者の要望に応えることができる。
HVECU70は、エンジンブレーキ低減条件が成立しているときには、インストルメントパネルに取り付けられた表示装置92にアイコン92aが表示されるように、表示装置92を制御し、エンジンブレーキ低減条件が成立していないときには、表示装置92にアイコン92aが非表示になるように、表示装置92を制御する。図2は、表示装置92にアイコン92aが表示されている様子の一例を示す説明図である。
図3は、アクセルペダル83の状態,ブレーキペダル85の状態、エコモードスイッチ90の状態,増速判定,駆動軸36に出力される駆動トルク、表示装置92におけるアイコン92aの表示有無の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図4は、走行制御状態と表示装置92におけるアイコン92aの表示状態との関係を説明するための説明図である。
アクセルペダル83がオフであり、ブレーキペダル85がオフ、エコモードスイッチ90がオン、車速Vが増速していないときには、第1条件〜第3条件の全てが成立しているから、惰性走行を実行する。このとき、駆動トルクが制動トルクTb2となり、表示装置92にアイコン92aを表示する(時刻t1)。
続いて、エコモードスイッチ90がオフされると、第2条件が成立しなくなるから、惰性走行の実行を停止し、駆動トルクが所定レートRで制動トルクTb1に向かって減少を開始すると共に、表示装置92のアイコン92aが非表示となる(時刻t2)。
その後、エコモードスイッチ90がオンにされると、第1条件〜第3条件の全てが成立するから、惰性走行の実行を再開する。このとき、駆動トルクが所定レートRで制動トルクTb2に向かって増加を開始すると共に、表示装置92にアイコン92aが表示される(時刻t3)。
そして、下り坂を走行しているなどにより車速Vが増加すると、第3条件が成立しなくなるから、惰性走行の実行を停止する。このとき、駆動トルクが所定レートRで制動トルクTb1に向かって減少を開始すると共に、表示装置92のアイコン92aが非表示となる(時刻t4)。
その後、車速Vが維持されたり、車速Vが減少したりすると、第1条件〜第3条件の全てが成立するから、惰性走行の実行を再開する。このとき、駆動トルクが所定レートRで制動トルクTb2に向かって増加を開始すると共に、表示装置92にアイコン92aが表示される(時刻t5)。
そして、ブレーキペダル85がオンにされると、第1条件が成立しなくなるから、惰性走行の実行を停止する。このとき、駆動トルクが所定レートRで制動トルクTb1に向かって減少を開始すると共に、表示装置92のアイコン92aが非表示となる(時刻t6)。
その後、ブレーキペダル85がオフされてアクセルペダルがオンされると、駆動トルクがアクセル開度に応じたトルクとなると共に、表示装置92のアイコン92aが非表示の状態で維持される(時刻t7)。
再び、アクセルペダル83がオフされると、第1条件〜第3条件の全てが成立するから、惰性走行の実行を再開する。このとき、駆動トルクは所定レートRで制動トルクTb1に向かって減少を開始すると共に、表示装置92にアイコン92aが表示される(時刻t8)。
このように、実施例のハイブリッド自動車20では、エンジンブレーキ低減条件、すなわち、第1条件〜第3条件が成立したときに、表示装置92にアイコン92aを表示する。これにより、駆動トルクの変化のタイミングと表示装置92がアイコン92aを表示するタイミングとがずれることを抑制するから、運転者に空走感を与えるタイミングと運転者に惰性走行中であることを報知するタイミングとがずれることを抑制できる。したがって、運転者の違和感を抑制することができる。
また、エンジンブレーキ低減条件、すなわち、第1条件〜第3条件が成立しなくなったときには、表示装置92のアイコン92aを非表示とする。これにより、駆動トルクの変化のタイミングと表示装置92がアイコン92aを非表示するタイミングとがずれることを抑制するから、運転者が空走感を覚えなくなったタイミングと運転者に惰性走行が停止していることを報知するタイミングとがずれることを抑制でき、運転者の違和感を抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジンブレーキ低減条件が成立したときに、表示装置92にアイコン92aを表示するから、運転者の違和感を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジンブレーキ低減条件として第1条件〜第3条件の3つの条件を含んでいるが、これら3つの条件に限定されるものではなく、3つの条件のうちの一部、例えば、3つの条件のうちの1つの条件を含むものとしてもよいし他の条件、例えば、シフトポジションSPがDレンジである条件などを含むものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジンブレーキ低減条件が成立したときには、表示装置92にアイコン92aを表示しているが、表示装置92に表示するのはアイコン92aに限定されるものでなく、例えば、「エンジンブレーキが低減しています」と文字で表示してもよい。また、表示装置92に表示を行なうものに限定されるものではなく、運転者にエンジンブレーキ低減制御を実行しているものを報知できるものであればよいから、例えば、「エンジンブレーキが低減しています」などと音声を発するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジンブレーキ低減条件が成立したときには、モータMG2の回生トルクによる制動力を車両に作用させているが、モータMG1でエンジン22をモータリングすることによってプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に生じる制動トルクが車両に作用するようにモータMG1を制御してもよいし、モータMG2の回生トルクによる制動力とモータMG1でエンジン22をモータリングすることによってプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に生じる制動トルクとが車両に作用するようにモータMG1,MG2を制御してもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、要求トルクTr*を増加させるときも減少させるときも所定レートRで変化させているが、要求トルクTr*を増加させるレートと減少させるレートとを異なるものとしてもよい。
実施例では、本発明をエンジン22,プラネタリギヤ30,モータMG1,MG2を備えるハイブリッド自動車20に適用する場合について例示しているが、エンジン22を備えずに駆動軸36に動力を入出力可能な1つのモータを備える電気自動車に適用しても構わない。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2が「モータ」に相当し、表示装置92が「報知手段」に相当し、HVECU70とモータECU40とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 エコモードスイッチ、92 表示装置、92a アイコン、MG1,MG2 モータ。
Claims (1)
- 車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータを備える電気自動車であって、
運転者に情報を報知する報知手段と、
アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、前記所定条件が成立していないときより小さい低制動力が前記電気自動車に作用するように、前記モータを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされたときにおいて、前記所定条件が成立したときには、前記情報として前記低制動力が前記電気自動車に作用していることが報知されるように前記報知手段を制御する、
電気自動車。
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JP (1) | JP2018007442A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020089123A (ja) * | 2018-11-28 | 2020-06-04 | 株式会社Subaru | 車両制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07264709A (ja) * | 1994-03-24 | 1995-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | 電気自動車の電動機制御装置 |
JP2016054631A (ja) * | 2014-09-04 | 2016-04-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
-
2016
- 2016-07-04 JP JP2016132483A patent/JP2018007442A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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JP7283889B2 (ja) | 2018-11-28 | 2023-05-30 | 株式会社Subaru | 車両制御装置 |
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