JP4069898B2 - ハイブリッド車の駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド車の駆動装置 Download PDF

Info

Publication number
JP4069898B2
JP4069898B2 JP2004117271A JP2004117271A JP4069898B2 JP 4069898 B2 JP4069898 B2 JP 4069898B2 JP 2004117271 A JP2004117271 A JP 2004117271A JP 2004117271 A JP2004117271 A JP 2004117271A JP 4069898 B2 JP4069898 B2 JP 4069898B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
motor
generator
mode
input
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004117271A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2005297786A (ja
Inventor
隆史 太田
正隆 杉山
英明 駒田
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to JP2004117271A priority Critical patent/JP4069898B2/ja
Publication of JP2005297786A publication Critical patent/JP2005297786A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4069898B2 publication Critical patent/JP4069898B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing

Description

この発明は、動力源として、エンジンおよびモータ・ジェネレータを有するハイブリッド車の駆動装置に関するものである。

従来、複数の動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車が知られており、このようなハイブリッド車においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータの持つ特性を生かしつつ、燃費を向上し、かつ、排気ガスの低減を図ることが可能である。このように、動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを有するハイブリッド車の一例が、特許文献1に記載されている。

この特許文献1に記載されているハイブリッド車は、動力源としてエンジンおよびアシストモータを有しており、エンジンから駆動軸に至る経路にプラネタリギヤが設けられている。プラネタリギヤは、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを3つの回転要素として有しており、キャリヤがエンジン側に連結され、リングギヤが駆動軸に連結されている。また駆動軸にはアシストモータが連結されている。

さらに、サンギヤにはモータが連結されているとともに、エンジンからキャリヤに至る経路には変速機が設けられている。この変速機は、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを3つの回転要素としており、変速機のキャリヤがエンジンに連結され、変速機のリングギヤと、プラネタリギヤのキャリヤとが連結されている。また、変速機のキャリヤと変速機のリングギヤとを一体回転させるクラッチと、変速機のサンギヤの回転を防止するブレーキとが設けられている。さらに、モータおよびアシストモータにはバッテリが接続されている。

そして、エンジントルクをプラネタリギヤのキャリヤに入力するとともに、モータを反力要素として機能させることで、リングギヤから出力されたトルクが駆動軸に伝達される。ここで、反力要素となるモータにより回生制御(発電制御)がおこなわれ、発生した電力がバッテリに充電されるとともに、そのモータの回転速度を制御することにより、プラネタリギヤの回転速度と、プラネタリギヤのリングギヤの回転速度との比である変速比を、無段階に制御することが可能である。また、車両における要求トルクと、エンジンから駆動軸に伝達されるトルクとを比較し、その不足分のトルクを補うように、アシストモータを駆動することが可能である。

ここで、車両の走行状態に応じて、プラネタリギヤの入出力回転数の差が小さくなるように変速比が制御される。この結果、エンジントルクの反力を受け持つために、モータで動力を電力に変換して生じる回生電力を抑制することができ、動力と電力の変換に伴う損失を低減することができるとされている。このように、特許文献1に記載されたハイブリッド車においては、エンジンの動力が、プラネタリギヤに伝達されるとともに、モータおよび車輪に分配される。一方、変速機のブレーキが係合され、かつ、クラッチが解放された場合は、エンジン回転速度に対して、変速機のリングギヤの回転速度が増速されるとともに、ブレーキが解放され、クラッチが係合された場合は、エンジンと変速機のリングギヤとが一体回転することとなる。

ところで、複数の動力源としてエンジンおよび第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータと、第1のプラネタリギヤおよび第2のプラネタリギヤを備えたハイブリッド車は、特許文献2にも記載されている。この特許文献2に記載されたハイブリッド車は、エンジンより入力される駆動力が、第1のプラネタリギヤまたは第2のプラネタリギヤを経由して出力軸へ伝達可能に構成されている。また、第1のプラネタリギヤおよび第2のプラネタリギヤは、減速駆動を得るべきケースに固定可能な第1のメンバーと、増速駆動を得るべくケースに固定可能な第2のメンバーとを有し、第1のモータ・ジェネレータが出力軸および第2のメンバーに選択的に連結可能であり、第2のモーターが第1のメンバーと選択的に連結可能である。

さらに、第1のプラネタリギヤが、第1サンギヤおよび第1リングギヤと、これらに噛み合う第1ピニオンギヤを支持する第1キャリヤとを有している。また、第2のプラネタリギヤが、第2サンギヤおよび第2リングギヤと、これらに噛み合う第2ピニオンギヤを支持する第2キャリヤとを有している。さらには、第1サンギヤと第2サンギヤとが連結され、第1リングギヤと第2キャリヤと出力軸とが連結され、第1キャリヤと入力軸とが連結され、第2リングギヤと第1のメンバーとが連結され、第1サンギヤおよび第2サンギヤが、第2のメンバーに連結されている。
特開2000−346187号公報 特開平11−334397号公報

ところで、上記の特許文献1に記載されているハイブリッド車において、エンジンの動力をモータおよび車輪に分配する動力分配装置として、3つの要素を有するプラネタリギヤが用いられているが、4つの要素を有するプラネタリギヤを動力分配装置として用いたハイブリッド車においても、車両の運転状態に応じて様々な運転モードを設定できるようにする余地があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、動力源としてエンジンおよび第2のモータ・ジェネレータを有し、かつ、エンジンの動力を車輪および第1のモータ・ジェネレータに分配する動力分配装置として、4つの要素を有する遊星歯車機構が用いられているハイブリッド車において、車両の運転状態に応じて様々な運転モードを設定することの可能なハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、入力要素および出力要素および第1の要素および第2の要素を含む4つの要素を備えた2組の遊星歯車機構を有し、かつ、前記入力要素と前記出力要素との間における変速比を制御可能な動力分配装置と、この動力分配装置のいずれかの要素に連結されるエンジンおよび第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータとを有するハイブリッド車の駆動装置において、前記4つの要素を基線上の異なる位置に配置する共線図で、隣り合う2つの位置に前記入力要素および前記出力要素が配置され、かつ、前記入力要素および前記出力要素を挟んだ両側に前記第1の要素および前記第2の要素が配置されるように、前記4つの要素同士が連結されているとともに、前記エンジンが前記入力要素に連結され、前記第1のモータ・ジェネレータを、前記入力要素または前記第1の要素に選択的に連結する第1の切替機構と、前記第2のモータ・ジェネレータを、前記入力要素または前記出力要素または前記第2の要素に選択的に連結する第2の切替機構とを備えていることを特徴とするものである。

請求項2の発明は、請求項1の構成に加えて、前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第1のモードないし第6のモードを選択的に切り替えるモード切替手段を有しており、このモード切替手段は、前記エンジンを始動させる始動条件、または車両を惰力走行させる条件、または電力を動力に変換して走行する条件のうち、いずれかの条件が成立した場合に、前記第1のモードを選択する手段を含み、前記車両が超低速で走行し、かつ、前記出力要素に伝達するべき要求トルクが高い場合に、前記第2のモードを選択する手段を含み、前記車両が低速から中速未満の車速で走行する場合に、前記第3のモードを選択する手段を含み、前記エンジンを動力源として車両が走行する条件が成立した場合に、前記第4のモードを選択する手段を含み、前記車両が中速から高速の車速で走行する場合に、前記第5のモードを選択する手段を含み、前記車両が超高速で走行し、かつ、前記要求トルクが低い場合に、前記第6のモードを選択する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項3の発明は、請求項2の構成に加えて、前記モード切替手段は、前記第1のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、前記始動条件が成立した場合は、前記第1のモータ・ジェネレータのトルクにより前記エンジン回転数を上昇させる手段と、前記車両が惰力走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記出力要素に制動力を与える手段と、前記電力を動力に変換して走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを前記出力要素に伝達する手段と、を含み、前記第2のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、前記エンジンのトルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記エンジンの反力トルクを受け持たせる手段と、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含む。

また、請求項3におけるモード切替手段は、前記第3のモードを選択する場合に、第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、前記エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させ、その電力を前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含み、第4のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを、前記入力要素および前記出力要素に連結することにより、前記入力要素と前記出力要素とが一体回転する連結状態を構成する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させる手段と、を含む。

さらに、請求項3におけるモード切替手段は、第5のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含み、第6のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含むことを特徴とするものである。

さらに、請求項4の発明は、請求項1の構成に加えて、前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第1のモードを選択する第1のモード切替手段を有しており、この第1のモード切替手段は、前記第1のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、前記始動条件が成立した場合は、前記第1のモータ・ジェネレータのトルクにより前記エンジン回転数を上昇させる手段と、前記車両が惰力走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記出力要素に制動力を与える手段と、前記電力を動力に変換して走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを前記出力要素に伝達する手段と、を含むことを特徴とするものである。

さらに、請求項5の発明は、請求項1または4の構成に加えて、前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第2のモードを選択する第2のモード切替手段を有しており、この第2のモード切替手段は、前記第2のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、前記エンジンのトルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記エンジンの反力トルクを受け持たせる手段と、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含むことを特徴とするものである。

さらに、請求項6の発明は、請求項1または4または5の構成に加えて、前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第3のモードを選択する第3のモード切替手段を有しており、この第3のモード切替手段は、前記第3のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、前記エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させ、その電力を前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含むことを特徴とするものである。

さらに、請求項7の発明は、請求項1または4または5または6の構成に加えて、前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第4のモードを選択する第4のモード切替手段を有しており、この第4のモード切替手段は、前記第4のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを、前記入力要素および前記出力要素に連結することにより、前記入力要素と前記出力要素とが一体回転する連結状態を構成する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させる手段と、を含むことを特徴とするものである。

請求項8の発明は、請求項1または4または5または6または7の構成に加えて、前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第5のモードを選択する第5のモード切替手段を有しており、この第5のモード切替手段は、前記第5のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含むことを特徴とするものである。

請求項9の発明は、請求項1または4または5または6または7または8の構成に加えて、前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第6のモードを選択する第6のモード切替手段を有しており、この第6のモード切替手段は、前記第6のモードを選択する場合に、前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含むことを特徴とするものである。

請求項1の発明によれば、第1のモータ・ジェネレータを第1の要素に連結し、かつ、第2のモータ・ジェネレータを第2の要素に連結するとともに、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第1の要素または第2の要素の一方でエンジントルクの反力を受け持ち、エンジントルクを出力要素に伝達することにより、出力要素の回転数を上昇させる制御を実行可能である。つまり、エンジントルクの反力を受け持つ反力要素として、第1の要素または第2の要素の一方を選択可能である。また、第2のモータ・ジェネレータを入力要素または出力要素に連結するとともに、第2のモータ・ジェネレータのトルクにより、出力要素の回転数を上昇させる制御を実行可能である。

また、請求項2の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果を得られる他に、第1のモードないし第6のモードを選択的に切り替えることが可能である。例えば、エンジンを始動させる始動条件、または車両が惰力走行する条件、または電力を動力に変換して車両が走行する条件のうち、いずれかの条件が成立した場合に、第1のモードを選択することが可能である。また、車両が超低速で走行し、かつ、出力要素に伝達するべき要求トルクが高い場合に、第2のモードを選択することが可能である。また、車両が低速から中速未満の車速で走行する場合に、第3のモードを選択することが可能である。さらに、エンジンの動力により車両が走行する条件が成立した場合に、第4のモードを選択することが可能である。さらに、車両が中速から高速の車速で走行する場合に、第5のモードを選択することが可能である。さらにまた、車両が超高速で走行し、かつ、要求トルクが低い場合に、第6のモードを選択することが可能である。

さらに、請求項3の発明によれば、請求項2の発明と同様の効果を得られる他に、第1のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと入力要素とが連結され、かつ、第2のモータ・ジェネレータと出力要素とが連結される。この第1のモードが選択され、かつ、始動条件が成立した場合は、第1のモータ・ジェネレータのトルクによりエンジン回転数を上昇させることが可能である。また、第1のモードが選択され、かつ、車両が惰力走行する条件が成立した場合は、第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、出力要素に制動力を与えることが可能である。さらに、第1のモードが選択され、かつ、電力を動力に変換してその動力で車両が走行する条件が成立した場合は、第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達することが可能である。

一方、請求項3の発明において、第2のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とを連結し、かつ、第2のモータ・ジェネレータと出力要素とが連結される。また、第2のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第1のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせる制御を実行可能である。さらに、第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達するとともに、第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、第2のモータ・ジェネレータに供給することも可能である。

さらに、請求項3の発明において、第3のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とが連結され、かつ、第2のモータ・ジェネレータと入力要素とが連結される。また、第3のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせるとともに、第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させ、その電力を第1のモータ・ジェネレータに供給することが可能である。

さらに、請求項3の発明において、第4のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とを連結し、かつ、第2のモータ・ジェネレータを、入力要素および出力要素に連結することにより、入力要素と出力要素とが一体回転する連結状態となる。また、第4のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達する制御を実行可能である。この制御と並行して、第1のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させ、第2のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させる制御を実行可能である。

さらに、請求項3の発明において、第5のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とが連結され、第2のモータ・ジェネレータと第2の要素とが連結される。そして、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる制御を実行可能である。この制御と並行して、第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを第1の要素に伝達するとともに、第2のモータ・ジェネレータで発電された電力を、第1のモータ・ジェネレータに供給する制御を実行可能である。

さらに、請求項3の発明において、第6のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと入力要素とが連結され、第2のモータ・ジェネレータと第2の要素とが連結される。また、第6のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる制御が実行される。この制御と並行して、エンジントルクの一部を第1のモータ・ジェネレータに伝達して電動機として起動させ、この第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、第2のモータ・ジェネレータに供給する制御を実行可能である。

さらに、請求項4の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果を得られる他に、第1のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと入力要素とが連結され、かつ、第2のモータ・ジェネレータと出力要素とが連結される。この第1のモードが選択され、かつ、始動条件が成立した場合は、第1のモータ・ジェネレータのトルクによりエンジン回転数を上昇させることが可能である。また、第1のモードが選択され、かつ、車両が惰力走行する条件が成立した場合は、第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、出力要素に制動力を与えることが可能である。さらに、第1のモードが選択され、かつ、電力を動力に変換してその動力で車両が走行する条件が成立した場合は、第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達することが可能である。

さらに、請求項5の発明によれば、請求項1または4の発明と同様の効果を得られる他に、第2のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とを連結し、かつ、第2のモータ・ジェネレータと出力要素とが連結される。また、第2のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第1のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせる制御を実行可能である。さらに、第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達するとともに、第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、第2のモータ・ジェネレータに供給することも可能である。

さらに、請求項6の発明によれば、請求項1または4または5の発明と同様の効果を得られる他に、第3のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とが連結され、かつ、第2のモータ・ジェネレータと入力要素とが連結される。また、第3のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせるとともに、第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させ、その電力を第1のモータ・ジェネレータに供給することが可能である。

さらに、請求項7の発明によれば、請求項1または4または5または6の発明と同様の効果を得られる他に、第4のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とを連結し、かつ、第2のモータ・ジェネレータを、入力要素および出力要素に連結することにより、入力要素と出力要素とが一体回転する連結状態となる。また、第4のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達する制御を実行可能である。この制御と並行して、第1のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させ、第2のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させる制御を実行可能である。

さらに、請求項8の発明によれば、請求項1または4または5または6または7の発明と同様の効果を得られる他に、第5のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと第1の要素とが連結され、第2のモータ・ジェネレータと第2の要素とが連結される。そして、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる制御を実行可能である。この制御と並行して、第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを第1の要素に伝達するとともに、第2のモータ・ジェネレータで発電された電力を、第1のモータ・ジェネレータに供給する制御を実行可能である。

さらに、請求項9の発明によれば、請求項1または4または5または6または7または8の発明と同様の効果を得られる他に、第6のモードが選択された場合は、第1のモータ・ジェネレータと入力要素とが連結され、第2のモータ・ジェネレータと第2の要素とが連結される。また、第6のモードが選択された場合は、エンジントルクを入力要素に伝達し、かつ、第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる制御が実行される。この制御と並行して、エンジントルクの一部を第1のモータ・ジェネレータに伝達して電動機として起動させ、この第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、第2のモータ・ジェネレータに供給する制御を実行可能である。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明におけるハイブリッド車の駆動装置の一例を、図1のスケルトン図に基づいて説明する。図1に示す車両(ハイブリッド車)Veは、フロントエンジン・フロントドライブ形式の車両であり、車両Veは、エンジンEngおよび第1のモータ・ジェネレータMG1および第2のモータ・ジェネレータMG2を有している。エンジンEngは、燃料の燃焼により生じる熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、エンジンEngとしては、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどを用いることが可能である。

このエンジンEngと第1のモータ・ジェネレータMG1とが同軸上に配置されているとともに、エンジンEngおよび第1のモータ・ジェネレータMG1の回転軸線(図示せず)が、車両Veの幅方向(左右方向)に配置されている。また、前記回転軸線方向において、エンジンEngと第1のモータ・ジェネレータMG1との間に、動力分配装置1が設けられている。動力分配装置1は、エンジンEngの動力を、第1のモータ・ジェネレータMG1と第2のモータ・ジェネレータMG2と車輪(前輪)2とに分配する機能を有している。この動力分配装置1は、第1の遊星歯車機構3および第2の遊星歯車機構4を有している。

先ず、第1の遊星歯車機構3は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構であり、この第1の遊星歯車機構3は、エンジンEngのクランクシャフト5と同軸上に配置されたサンギヤ6と、このサンギヤ6と同軸上に配置されたリングギヤ7と、サンギヤ6およびリングギヤ7に噛合されたピニオンギヤ8を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ9とを有している。このキャリヤ9とクランクシャフト5とが一体回転するように連結され、クランクシャフト5の外周には、クランクシャフト5と相対回転可能な中空シャフト10が設けられている。この中空シャフト10に前記サンギヤ6が形成されているとともに、中空シャフト10にはギヤ11が形成されている。また、クランクシャフト5と一体回転するギヤ12が設けられている。このギヤ11,12は、前記回転軸線方向で、動力分配装置1とエンジンEngとの間に配置されている。

一方、第2の遊星歯車機構4は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構であり、第2の遊星歯車機構4は、エンジンEngのクランクシャフト5と同軸上に配置されたサンギヤ13と、このサンギヤ13と同軸上に配置されたリングギヤ14と、サンギヤ13に噛合されたピニオンギヤ15と、このピニオンギヤ15およびリングギヤ14に噛合されたピニオンギヤ16と、ピニオンギヤ15,16をそれぞれ自転可能、かつ、一体的に公転可能に保持するキャリヤ9とを有している。このように、キャリヤ9は、第1の遊星歯車機構3および第2の遊星歯車機構4において共用化されているとともに、第1の遊星歯車機構3および第2の遊星歯車機構4は、クランクシャフト5と同軸上に配置されている。さらに、第1の遊星歯車機構3におけるリングギヤ7と、第2の遊星歯車機構4におけるリングギヤ14とを有するコネクティングドラム17が設けられており、コネクティングドラム17の外周にはギヤ18が形成されている。ここで、動力分配装置1を構成する4つの要素(回転メンバ)について説明すれば、第1の遊星歯車機構3のサンギヤ6と、第2の遊星歯車機構4のサンギヤ13と、キャリヤ9と、一体回転するリングギヤ7,14およびコネクティングドラム17とが、4つの回転要素に相当する。

さらに、第1のモータ・ジェネレータMG1は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。第1のモータ・ジェネレータMG1は、ケーシング(図示せず)に固定されるステータ19と、回転可能なロータ20とを有する。そして、ロータ20と、前記キャリヤ9または第2の遊星歯車機構4のサンギヤ13のいずれか一方とを、選択的に動力伝達可能に連結する第1のクラッチSRが設けられている。

一方、前記第2のモータ・ジェネレータMG2は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。第2のモータ・ジェネレータMG2は、ケーシング(図示せず)に固定されるステータ21と、回転可能なロータ22とを有する。この第2のモータ・ジェネレータMG2の回転軸線とエンジンEngの回転軸線とが平行となるように、エンジンEngおよび第2のモータ・ジェネレータMG2が配置されている。第2のモータ・ジェネレータMG2のロータ22と同軸上にギヤ23,24が配置されており、ロータ22とギヤ23,24とが相対回転可能に構成されている。そして、ギヤ23とギヤ11とが噛合され、ギヤ12とギヤ24とが噛合されている。さらに、ロータ22と同軸上に、かつ、ロータ22と相対回転可能な中空シャフト25が設けられており、中空シャフト25の外周にはギヤ26,27が形成されている。そして、ギヤ26とギヤ18とが噛合されている。

ここで、ギヤ11とギヤ23との間における変速比と、ギヤ12とギヤ24との間における変速比と、ギヤ18とギヤ26との間における変速比とが同一に設定されている。さらにまた、ロータ22と、ギヤ23,24とを選択的に連結・解放する第2のクラッチSR2が設けられているとともに、ロータ22と、中空シャフト25とを選択的に連結・解放する第3のクラッチSR3が設けられている。前記クラッチSR1ないしSR3としては、同期噛み合い式クラッチ、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ等を用いることが可能である。同期噛み合い式クラッチとしては、ドグクラッチ、または平歯車とシンクロナイザーリングとを組み合わせたクラッチを用いることが可能である。

さらに、第2のモータ・ジェネレータMG2の回転軸線と平行な回転軸線を中心として回転可能なデファレンシャル28が設けられており、デファレンシャル28のリングギヤ29と、前記ギヤ27とが噛合されている。また、デファレンシャル28と車輪2とがドライブシャフト30により連結されている。

つぎに、車両Veにおける制御系統を、図2のブロック図に基づいて説明する。車両Veの全体を制御する電子制御装置31が設けられており、電子制御装置31は、演算処理装置(CPU)および記憶装置(ROM,RAM)および入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置31には、エンジン回転数、車速、加速要求(アクセル開度)、制動要求、エンジン始動要求、蓄電装置32の蓄電量、シフトポジションなどの信号が入力され、電子制御装置31からは、エンジンEngを制御する信号、第1のモータ・ジェネレータMG1および第2のモータ・ジェネレータMG2を制御する信号、アクチュエータ33を制御する信号などが出力される。蓄電装置32は、第1のモータ・ジェネレータMG1および第2のモータ・ジェネレータMG2との間で、インバータ34を経由して電力の授受をおこなうことの可能な二次電池であり、蓄電装置32としては、バッテリまたはキャパシタなどを用いることが可能である。さらに、前記アクチュエータ33は、第1のクラッチSR1および第2のクラッチSR2および第3のクラッチSR3を制御するものである。各クラッチとして同期噛み合い式クラッチまたは摩擦式クラッチを用いる場合、アクチュエータ33としては油圧制御式のアクチュエータを用いることが可能である。

上記構成の車両Veの制御を簡単に説明すると、図3のフローチャートに示すように、電子制御装置31に入力される信号が処理され(ステップS1)、この入力信号および電子制御装置31に記憶されるデータに基づいて、第1のモードないし第6のモードが選択的に切り替えられ、かつ、各モードに応じた制御が実行され(ステップS2)、リターンされる。以下、ステップS2の処理を具体的に説明する。前記第1のモードないし第6のモードは、車両Veの全体を制御するためのモードであり、各モードに応じて実行される第1のクラッチSR1ないし第3のクラッチSR3の制御を、図4の図表に基づいて説明する。

まず、この図4において、第1のクラッチSR1の下欄には、第1のクラッチSR1の制御により、第1のモータ・ジェネレータMG1に連結される要素が示されている。また、第2のクラッチSR2の下欄には、第2のクラッチSR2の制御により、第2のモータ・ジェネレータMG2と連結される要素が示されている。さらに、第3のクラッチSR3の下欄には、第3のクラッチSR3の制御により、第2のモータ・ジェネレータMG2と連結される要素が示されている。この図4において、「C」は、キャリヤ9を意味し、「S1」は、第1の遊星歯車機構3のサンギヤ6を意味し、「S2」は、第2の遊星歯車機構4のサンギヤ13を意味し、「R]は、リングギヤ7,14,18を有するコネクティングドラム17、ギヤ26を意味し、「×」は、各クラッチが、要素同士の間における動力伝達を遮断する状態、つまり解放状態に制御されることを意味する。

すなわち、第1のモードが選択された場合は、第1のクラッチSR1の制御により、第1のモータ・ジェネレータMG1とキャリヤ9とが連結され、第2のモータ・ジェネレータMG1とサンギヤ13との間における動力伝達が遮断される。また、第1のモードが選択された場合は、第2のクラッチSR2が解放され、第2のモータ・ジェネレータMG2と、ギヤ23,24との間における動力伝達が遮断される。さらに、第1のモードが選択された場合は、第3のクラッチSR3が係合され、第2のモータ・ジェネレータMG2とギヤ26とが連結される。

つぎに、第2のモードが選択された場合は、第1のクラッチSR1の制御により、第1のモータ・ジェネレータMG1とサンギヤ13とが連結され、第2のモータ・ジェネレータMG1とキャリヤ9との間における動力伝達が遮断される。また、第2のモードが選択された場合において、第2のクラッチSR2の制御および第3のクラッチSR3の制御は、第1のモードが選択された場合と同じである。

さらに、第3のモードが選択された場合は、第1のクラッチSR1の制御は第2のモードが選択された場合と同様に制御される。また、第3のモードが選択された場合は、第2のクラッチSR2の制御により、ロータ22とギヤ24とが連結され、第2のモータ・ジェネレータMG2とキャリヤ9とが動力伝達可能に連結されるとともに、第2のモータ・ジェネレータMG2と、第1の遊星歯車機構3のサンギヤ6との間における動力伝達が遮断される。さらに、第3のモードが選択された場合は、第3のクラッチSR3が解放されて、第2のモータ・ジェネレータMG2とギヤ26との間における動力伝達が遮断される。

さらに、第4のモードが選択された場合は、第1のクラッチSR1の制御は第2のモードが選択された場合と同様に制御される。また、第4のモードが選択された場合は、第2のクラッチSR2の制御は、第3のモードが選択された場合と同様に制御されるとともに、第3のクラッチSR3は、第1のモードが選択された場合と同様に制御される。

さらに第5のモードが選択された場合は、第1のクラッチSR1の制御は、第2のモードが選択された場合と同様に制御され、第2のクラッチSR2の制御により、ロータ22とギヤ23とが連結され、ロータ22とギヤ24との動力伝達が遮断される。つまり、第2のモータ・ジェネレータMG2と、第1の遊星歯車機構3のサンギヤ6とが動力伝達可能に連結される。さらに、第5のモードが選択された場合は、第3のクラッチSR3が解放される。

さらに第6のモードが選択された場合は、第1のクラッチSR1は、第1のモードが選択された場合と同様に制御され、第2のクラッチSR2は、第5のモードが選択された場合と同様に制御され、第3のクラッチSR3は解放される。

つぎに、各モードの選択条件と、各モードが選択された場合に実行されるエンジンEngの制御、および第1のモータ・ジェネレータMG1の制御、および第2のモータ・ジェネレータMG2の制御の一例を、図5ないし図11の共線図K1に基づいて説明する。各共線図K1によれば、各要素同士の連結関係が、基線A1上における位置で示されるとともに、各要素の回転方向および回転数が示される。まず、横軸である基線A1の長手方向の異なる位置に各要素が配置されている。具体的には、第1の遊星歯車機構3のキャリヤ9およびエンジンEngと、一体回転するリングギヤ7,14と、一体回転するコネクティングドラム17およびギヤ18とが、基線A1上で隣り合う位置に配置されている。また、ギヤ18とギヤ26とは一体回転しないが、ギヤ18とギヤ26とが直接噛合されているため、便宜上、同じ要素として取り扱われている。さらに、基線A1上で、第1の遊星歯車機構3のキャリヤ9およびエンジンEngおよびリングギヤ7,14およびコネクティングドラム17およびギヤ18の両側に、第1の遊星歯車機構3のサンギヤ6と、第2の遊星歯車機構4のサンギヤ13とが、別々に配置されている。

この図5ないし図11の共線図において、縦軸には要素の回転数が示されており、「正回転」は要素が正回転することを意味し、「逆回転」は要素が逆回転することを意味する。ここで、「正回転」とは、エンジンEngの回転方向と同じ回転方向を意味する。また、「零」とは要素の回転数が零、つまり要素が停止することを意味する。

まず、第1のモードについて、図5の共線図を参照しながら説明する。この第1のモードが選択される条件には、エンジンEngを始動させる条件、または車両Veが惰力走行する条件、または電気自動車走行条件、具体的には、電力を動力に変換して、その動力で車両Veを走行させる条件などが含まれる。まず、停止しているエンジンEngを始動させる条件が成立して、第1のモードが選択された場合は、図5の共線図に線分B1で示すように、第1のモータ・ジェネレータMG1を電動機として起動させ、そのトルクによりエンジンEngをクランキングさせ、かつ、燃料の噴射および燃焼制御を実行して、エンジンEngを始動させる。なお、エンジンEngが始動された後に、エンジントルクを車輪2に伝達して走行する制御は後述する。

つぎに、シフトポジションとして、前進ポジションまたは後進ポジションが選択されている場合に、電気自動車走行条件が成立して第1のモードが選択された場合は、図5の共線図に線分C1で示すように、第2のモータ・ジェネレータMG2を電動機として起動し、そのトルクをギヤ26に伝達する。ギヤ26のトルクは、デファレンシャル28およびドライブシャフト30を経由して車輪2に伝達されて、駆動力が発生する。

さらに、前進ポジションが選択され、かつ、車両Veが走行中において、アクセルペダルが戻されるなどにより、車両Veを惰力走行させる条件が成立して、第1のモードが選択された場合は、図5の共線図に線分D1で示すように、第1のモータ・ジェネレータMG1を発電機として起動させて、エンジン回転数を低下させる回生制動力を発生させて、エンジン回転数が零になるように制御する。また、車両Veが惰力走行する場合の運動エネルギが、デファレンシャル28およびギヤ26を経由して第2のモータ・ジェネレータMG2に伝達されるとともに、第2のモータ・ジェネレータMG2で発電をおこない、車速の増加を抑制する回生制動力を発生させる。なお、第1のモータ・ジェネレータMG1および第2のモータ・ジェネレータMG2で発生した電力は、蓄電装置32に充電される。

つぎに、第2のモードについて説明する。例えば、前記のようにしてエンジンEngが始動され、ついで、車両Veを発進させる場合のように、車両Veが超低速で走行し、かつ、車輪2に伝達するべき要求トルクが高い(高負荷)場合に、この第2のモードが選択される。このような条件が成立して、第2のモードが選択された場合は、図6の共線図における線分E1のように、エンジントルクをキャリヤ9に伝達するとともに、第1のモータ・ジェネレータMG1を発電機として起動させ、かつ、逆回転させることより、エンジントルクの反力トルクを受け持たせる制御が実行される。ここで、エンジン回転数よりも、ギヤ18の回転数の方が低回転数であり、動力分配装置1の変速比は「1」よりも大きい減速状態となり、キャリヤ9に入力されたエンジントルクは、動力分配装置1により増幅されて、ギヤ18に伝達される。このギヤ18に伝達されたエンジントルクは、ギヤ26およびデファレンシャル28およびドライブシャフト30を経由して車輪2に伝達される。

また、車速および加速要求などの条件に基づいて、車輪2に伝達するべき要求トルクを算出し、かつ、要求トルクに応じたエンジントルクの目標値を求め、実エンジントルクの方がエンジントルクの目標値よりも低い場合は、第2のモータ・ジェネレータMG2を電動機として起動させて、そのトルクをギヤ26に伝達することにより、駆動力不足を抑制することが可能である。この場合、第1のモータ・ジェネレータMG1の発電により得られた電力を、第2のモータ・ジェネレータMG2に供給することができる。

つぎに、第3のモードについて説明する。この第3のモードは、例えば、車両Veが低速から中速未満で走行する場合に選択される。この第3のモードが選択された場合は、図7の共線図に線分F1で示すように、エンジントルクをキャリヤ9に伝達するとともに、第1のモータ・ジェネレータMG1を電動機として駆動、かつ、正回転させて、エンジントルクの反力を受け持たせる制御が実行される。ここで、エンジン回転数よりも、ギヤ18の回転数の方が低回転数であり、動力分配装置1の変速比は「1」よりも大きい減速状態となり、キャリヤ9に入力されたエンジントルクは、動力分配装置1により増幅されて、ギヤ18に伝達される。また、前述したエンジントルクの目標値よりも実エンジントルクの方が高い場合は、余剰分のエンジントルクをギヤ12,24を経由させて第2のモータ・ジェネレータMG2に伝達して発電をおこない、その電力を第1のモータ・ジェネレータMG1に供給することも可能である。

さらに、第4のモードについて説明する。この第4のモードは、基本的にはエンジン1を動力源として車両Veを走行させる条件が成立した場合に選択される。つまり、電力を動力に変換して、その動力を車輪2に伝達する必要がないことになる。この第4のモードが選択された場合は、第2のクラッチSR2および第3のクラッチSR3の制御により、キャリヤ9とギヤ18とが一体回転するように連結され、動力分配装置1の変速比が「1」となる。図8の共線図の線分G1に示すように、基本的には、エンジントルクを車輪2に伝達して駆動力を発生する。なお、第4のモードが選択された場合に、各種の条件により、エンジントルクの余剰トルクを利用して、第1のモータ・ジェネレータMG1または第2のモータ・ジェネレータMG2のうちの少なくとも一方で発電を実行し、その電力を蓄電装置32に充電することも可能である。これとは逆に、第1のモータ・ジェネレータMG1または第2のモータ・ジェネレータMG2のうちの少なくとも一方を電動機として起動させ、そのトルクを車輪2に伝達することも可能である。

さらにまた、第5のモードについて説明する。この第5のモードは、例えば、車両Veが中速から高速で走行する場合に選択される。この第5のモードが選択された場合は、図9の共線図における線分H1に示すように、エンジントルクがキャリヤ9に入力され、かつ、第2のモータ・ジェネレータMG2が発電機として駆動され、かつ、正回転して、エンジントルクの反力を受け持たせる制御が実行される。ここで、エンジン回転数よりも、ギヤ18の回転数の方が高回転数であり、動力分配装置1の変速比は「1」よりも小さい増速状態となる。また、第1のモータ・ジェネレータMG1を電動機として起動させ、かつ、正回転させることにより、エンジントルクをアシストするとともに、第2のモータ・ジェネレータMG2で発電された電力を、第1のモータ・ジェネレータMG1に供給することも可能である。

さらにまた、第6のモードについて説明する。この第6のモードは、例えば、車両Veが超高速で走行し、かつ、車輪2に伝達するべき必要トルクが低い(低負荷)場合に選択される。この第6のモードが選択された場合は、図10の共線図における線分J1のように、エンジントルクがキャリヤ9に伝達されるとともに、第2のモータ・ジェネレータMG2が電動機として駆動され、かつ、逆回転してエンジントルクの反力トルクを生じさせる。ここで、エンジン回転数よりも、ギヤ18の回転数の方が高回転数であり、動力分配装置1の変速比は「1」よりも小さい増速状態である。また、エンジントルクの目標値に対する実エンジントルクの余剰トルクにより、第1のモータ・ジェネレータMG1で発電を実行し、その電力を第2のモータ・ジェネレータMG2に供給することも可能である。なお、共線図6ないし共線図10に示された5つの線分E1,F1,G1,H1,J1を、1つの共線図11に一括して示してある。

上記のように、この実施例においては、車速、加速要求、エンジンの燃費などの条件に応じて各種のモードを選択的に切り替え可能である。より具体的には、車両Veの車速が中速未満である場合は、第2のモードまたは第3のモードを選択可能であり、車両Veの車速が中速以上である場合は、第5のモードまたは第6のモードを選択可能である。ここで、第2のモードが選択された場合は、エンジンEngの動力の一部が第1のモータ・ジェネレータMG1に伝達されて電力に変換され、その電力が第2のモータ・ジェネレータMG2に供給されて、第2のモータ・ジェネレータMG2から動力として出力され、その動力が車輪2に伝達される。また、第3のモードが選択された場合は、エンジンEngの動力の一部が第2のモータ・ジェネレータMG2に伝達されて電力に変換され、その電力が第1のモータ・ジェネレータMG1に供給され、第1のモータ・ジェネレータMG1から出力された動力が、車輪2に伝達される。

さらに、第5のモードが選択された場合は、エンジンEngの動力の一部が第2のモータ・ジェネレータMG2に伝達されて電力に変換され、その電力が第1のモータ・ジェネレータMG1に伝達されて、第1のモータ・ジェネレータMG1から出力された動力が車輪2に伝達される。さらに、第6のモードが選択された場合は、エンジンEngの動力の一部が第1のモータ・ジェネレータMG1により電力に変換され、その電力が第2のモータ・ジェネレータMG2に伝達されて、第2のモータ・ジェネレータMG2の動力に変換される。

このように、第2のモードまたは第3のモードまたは第5のモードまたは第6のモードのいずれが選択された場合においても、エンジンEngから車輪2に至る動力伝達経路内、および第1のモータ・ジェネレータMG1および第2のモータ・ジェネレータMG2および蓄電装置32を含む電気回路内において、エンジンEngの動力の一部が電力に変換され、その電力が再度動力に変換され、その動力が再度電力に変換されるという現象、つまり動力循環が発生することを回避することができる。したがって、電気回路内における電力の流通量を低減することが可能であり、かつ、動力損失を抑制することができ、エンジンEngから車輪2に至る動力伝達経路での動力伝達効率が向上し、燃費が向上する。さらに、動力分配装置1の変速比が「1」よりも大きい場合、または変速比が「1」よりも小さい場合のいずれにおいても、動力循環を回避することが可能である。

さらに、第2のモードが選択され、かつ、動力分配装置1の変速比が「1」よりも大きい場合は、エンジントルクの反力を受け持ち、かつ、発電機として起動される第1のモータ・ジェネレータMG1の逆回転数が比較的低回転数となる。したがって、エンジンEngの動力が電力に変換される率、つまり、電力変換率の増加を抑制でき、エンジンEngから車輪2に伝達される動力の伝達効率の低下を抑制することができる。また、発電を実行する第1のモータ・ジェネレータMG1の定格の小型化(低出力化)か、およびエンジントルクを第2のモータ・ジェネレータMG2でアシストする場合に、第2のモータ・ジェネレータMG2の定格の小型化(低出力化)を促進することが可能である。

また、エンジントルクの反力を受け持つ反力要素の回転方向および回転数を制御することにより、動力分配装置1の変速比を無段階に、かつ、連続的に制御することが可能であり、動力分配装置1が無段変速機として機能する。このため、車速および加速要求に応じて要求駆動力を判断し、その判断結果に基づいてエンジントルクの目標値を求め、エンジントルクの目標値に基づいて実エンジントルクを制御する場合に、エンジンEngの運転状態を最適燃費線に近づけるように、動力分配装置1の変速比を制御して、エンジン回転数を制御する場合に、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に同期させた状態で、各モードの切替をおこなうことが可能である。

ところで、第2のモードでは、第1のモータ・ジェネレータMG1が発電機として起動され、第2のモータ・ジェネレータMG2が電動機として起動する。これに対して、第3のモードでは、第2のモータ・ジェネレータMG2が発電機として起動され、第1のモータ・ジェネレータMG1が電動機として起動される。そこで、第2のモードから第3のモードに切り替える場合、または第3のモードから第2のモードに切り替える場合は、切り替え後のモードで電動機として起動するモータ・ジェネレータの回転数が零となった時点で、第2のモードと第3のモードとの切り替えをおこなう。この制御を実行すると、モードの切り替え直後において、電動機として起動するモータ・ジェネレータに供給するべき必要電力を低減することができる。したがって、発電機として起動するモータ・ジェネレータにより発電された電力により、前記必要電力を賄うことが可能となり、蓄電装置32の負荷を軽減することが可能である。

一方、第5のモードでは、第2のモータ・ジェネレータMG2が発電機として起動され、第1のモータ・ジェネレータMG1が電動機として起動する。これに対して、第6のモードでは、第1のモータ・ジェネレータMG1が発電機として起動され、第2のモータ・ジェネレータMG2が電動機として起動される。そこで、第5のモードから第6のモードに切り替える場合、または第6のモードから第5のモードに切り替える場合は、切り替え後のモードで電動機として起動するモータ・ジェネレータの回転数が零となった時点で、第5のモードと第6のモードとの切り替えをおこなう。この制御を実行した場合も、前述と同様の効果を得ることができる。なお、第4のモード以外のモードから第4のモードに切り替えた場合は、基本的にはエンジントルクで車両Veが走行するため、第1のモータ・ジェネレータMG1および第2のモータ・ジェネレータMG2に供給するべき必要電力が少なくなり、第4のモードが選択された場合も、蓄電装置32の負荷を軽減することが可能である。

さらに、この実施例においては、第1のモータ・ジェネレータMG1または第2のモータ・ジェネレータMG2のトルクおよび回転数を制御することにより、動力分配装置1の変速比を制御することが可能である。つまり、第1のクラッチSR1および第2のクラッチSR2および第3のクラッチSR3の制御では、動力分配装置1の変速比の切り替えはおこなわれないため、第1のクラッチSR1および第2のクラッチSR2および第3のクラッチSR3の構成を簡素化することが可能である。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、キャリヤ9が、この発明の入力要素に相当し、リングギヤ7,14およびギヤ18を有するコネクティングドラム17、およびギヤ26が、この発明の出力要素に相当し、第2の遊星歯車機構4のサンギヤ13が、この発明の第1の要素に相当し、第1の遊星歯車機構3のサンギヤ6が、この発明の第2の要素に相当し、第1のクラッチSR1が、この発明の第1の切替機構に相当し、第2のクラッチSR2および第3のクラッチSR3が、この発明の第2の切替機構に相当する。また、図3に示された機能的手段と、この発明との対応関係を説明すると、ステップS1およびステップS2が、この発明におけるモード切替手段に相当する。

なお、特に図示しないが、エンジンおよび第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータが、後輪に動力伝達可能に連結されている車両、すなわち、フロントエンジン・リヤドライブ形式の車両にも、この実施例を適用可能である。さらに、エンジンおよび第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータがトランスファーに連結され、トランスファーに伝達された動力を前輪および後輪に分配する構成の四輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。

この発明におけるハイブリッド車の駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 この発明におけるハイブリッド車の制御系統を示すブロック図である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で選択可能なモードと、各クラッチの制御との関係を示す図表である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で第1のモードが選択された場合において、各要素の回転状態を示す共線図である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で第2のモードが選択された場合において、各要素の回転状態を示す共線図である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で第3のモードが選択された場合において、各要素の回転状態を示す共線図である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で第4のモードが選択された場合において、各要素の回転状態を示す共線図である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で第5のモードが選択された場合において、各要素の回転状態を示す共線図である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で第6のモードが選択された場合において、各要素の回転状態を示す共線図である。 この発明におけるハイブリッド車の駆動装置で選択可能な第2のモードないし第6のモードにおける各要素の回転状態を総括して示す共線図である。

符号の説明

1…動力分配装置、 3…第1の遊星歯車機構、 4…第2の遊星歯車機構、 6,13…サンギヤ、 7,14…リングギヤ、 9…キャリヤ、 17…コネクティングドラム、 18,26…ギヤ、 K1…共線図、 Eng…エンジン、 Ve…車両、 SR1…第1のクラッチ、 SR2…第2のクラッチ、 SR3…第3のクラッチ、 MG1…第1のモータ・ジェネレータ、 MG2…第2のモータ・ジェネレータ。

Claims (9)

  1. 入力要素および出力要素および第1の要素および第2の要素を含む4つの要素を備えた2組の遊星歯車機構を有し、かつ、前記入力要素と前記出力要素との間における変速比を制御可能な動力分配装置と、この動力分配装置のいずれかの要素に連結されるエンジンおよび第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータとを有するハイブリッド車の駆動装置において、
    前記4つの要素を基線上の異なる位置に配置する共線図で、隣り合う2つの位置に前記入力要素および前記出力要素が配置され、かつ、前記入力要素および前記出力要素を挟んだ両側に前記第1の要素および前記第2の要素が配置されるように、前記4つの要素同士が連結されているとともに、
    前記エンジンが前記入力要素に連結され、
    前記第1のモータ・ジェネレータを、前記入力要素または前記第1の要素に選択的に連結する第1の切替機構と、
    前記第2のモータ・ジェネレータを、前記入力要素または前記出力要素または前記第2の要素に選択的に連結する第2の切替機構と
    を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
  2. 前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第1のモードないし第6のモードを選択的に切り替えるモード切替手段を有しており、
    このモード切替手段は、
    前記エンジンを始動させる始動条件、または車両を惰力走行させる条件、または電力を動力に変換して走行する条件のうち、いずれかの条件が成立した場合に、前記第1のモードを選択する手段を含み、
    前記車両が超低速で走行し、かつ、前記出力要素に伝達するべき要求トルクが高い場合に、前記第2のモードを選択する手段を含み、
    前記車両が低速から中速未満の車速で走行する場合に、前記第3のモードを選択する手段を含み、
    前記エンジンを動力源として車両が走行する条件が成立した場合に、前記第4のモードを選択する手段を含み、
    前記車両が中速から高速の車速で走行する場合に、前記第5のモードを選択する手段を含み、
    前記車両が超高速で走行し、かつ、前記要求トルクが低い場合に、前記第6のモードを選択する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  3. 前記モード切替手段は、
    前記第1のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、
    前記始動条件が成立した場合は、前記第1のモータ・ジェネレータのトルクにより前記エンジン回転数を上昇させる手段と、
    前記車両が惰力走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記出力要素に制動力を与える手段と、
    前記電力を動力に変換して走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを前記出力要素に伝達する手段と、
    を含み、
    前記第2のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、
    前記エンジンのトルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記エンジンの反力トルクを受け持たせる手段と、
    前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、
    を含み、
    前記第3のモードを選択する場合に、
    第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、前記エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、
    前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させ、その電力を前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、
    を含み、
    第4のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを、前記入力要素および前記出力要素に連結することにより、前記入力要素と前記出力要素とが一体回転する連結状態を構成する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させる手段と、
    を含み、
    第5のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、
    前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含み、
    第6のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、
    前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含む
    ことを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  4. 前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第1のモードを選択する第1のモード切替手段を有しており、
    この第1のモード切替手段は、
    前記第1のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、
    前記始動条件が成立した場合は、前記第1のモータ・ジェネレータのトルクにより前記エンジン回転数を上昇させる手段と、
    前記車両が惰力走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記出力要素に制動力を与える手段と、
    前記電力を動力に変換して走行する条件が成立した場合は、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを前記出力要素に伝達する手段と、
    を含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  5. 前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第2のモードを選択する第2のモード切替手段を有しており、
    この第2のモード切替手段は、
    前記第2のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記出力要素とを連結する手段と、
    前記エンジンのトルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機として起動させることにより、前記エンジンの反力トルクを受け持たせる手段と、
    前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、そのトルクを出力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、
    を含むことを特徴とする請求項1または4に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  6. 前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第3のモードを選択する第3のモード切替手段を有しており、
    この第3のモード切替手段は、
    前記第3のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、前記エンジントルクの反力を第1のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、
    前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させ、その電力を前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、
    を含むことを特徴とする請求項1または4または5に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  7. 前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第4のモードを選択する第4のモード切替手段を有しており、
    この第4のモード切替手段は、
    前記第4のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを、前記入力要素および前記出力要素に連結することにより、前記入力要素と前記出力要素とが一体回転する連結状態を構成する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達するとともに、前記第1のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機または電動機として起動させる手段と、
    を含むことを特徴とする請求項1または4または5または6に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  8. 前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第5のモードを選択する第5のモード切替手段を有しており、
    この第5のモード切替手段は、
    前記第5のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記第1の要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを発電機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、
    前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第1のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含むことを特徴とする請求項1または4または5または6または7に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  9. 前記第1の切替機構による前記第1のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータと各要素との連結関係を制御するため、第6のモードを選択する第6のモード切替手段を有しており、
    この第6のモード切替手段は、
    前記第6のモードを選択する場合に、
    前記第1のモータ・ジェネレータと前記入力要素とを連結し、前記第2のモータ・ジェネレータと前記第2の要素とを連結する手段と、
    エンジントルクを前記入力要素に伝達し、かつ、前記第2のモータ・ジェネレータを電動機として起動させて、エンジントルクの反力を第2のモータ・ジェネレータで受け持たせる手段と、
    前記第1のモータ・ジェネレータを電動機として起動させ、かつ、前記第1のモータ・ジェネレータで発電された電力を、前記第2のモータ・ジェネレータに供給する手段と、を含む
    ことを特徴とする請求項1または4または5または6または7または8に記載のハイブリッド車の駆動装置。
JP2004117271A 2004-04-12 2004-04-12 ハイブリッド車の駆動装置 Expired - Fee Related JP4069898B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004117271A JP4069898B2 (ja) 2004-04-12 2004-04-12 ハイブリッド車の駆動装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004117271A JP4069898B2 (ja) 2004-04-12 2004-04-12 ハイブリッド車の駆動装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2005297786A JP2005297786A (ja) 2005-10-27
JP4069898B2 true JP4069898B2 (ja) 2008-04-02

Family

ID=35329855

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004117271A Expired - Fee Related JP4069898B2 (ja) 2004-04-12 2004-04-12 ハイブリッド車の駆動装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4069898B2 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103476615A (zh) * 2011-04-01 2013-12-25 雷诺股份公司 用于机动车辆的混合式变速器,以及控制方法

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1832460B1 (fr) * 2006-03-08 2009-12-16 Peugeot Citroen Automobiles SA Dispositif de transmission de puissance et procédé mettant en oeuvre ce dispositif
KR100802931B1 (ko) 2006-04-26 2008-02-25 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 동력 전달 장치
KR100747345B1 (ko) 2006-06-02 2007-08-07 현대자동차주식회사 하이브리드 전기차용 듀얼모드 파워트레인 및 그 작동방법
JP4228007B2 (ja) * 2006-06-23 2009-02-25 アイシン精機株式会社 Power output device and vehicle equipped with the same
JP4384152B2 (ja) * 2006-09-01 2009-12-16 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびハイブリッド自動車
JP4229156B2 (ja) 2006-09-06 2009-02-25 トヨタ自動車株式会社 Power output device and hybrid vehicle
JP4240091B2 (ja) * 2006-09-06 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 Power output device and hybrid vehicle
JP4222406B2 (ja) * 2006-10-24 2009-02-12 トヨタ自動車株式会社 Power output device and hybrid vehicle
JP4222407B2 (ja) 2006-10-25 2009-02-12 トヨタ自動車株式会社 Power output device and hybrid vehicle
JP4079185B1 (ja) * 2006-10-31 2008-04-23 トヨタ自動車株式会社 POWER OUTPUT DEVICE, HYBRID VEHICLE HAVING THE SAME, AND METHOD FOR CONTROLLING POWER OUTPUT DEVICE
JP4229172B2 (ja) * 2006-11-22 2009-02-25 トヨタ自動車株式会社 連結装置、それを備えた動力出力装置およびハイブリッド自動車
JP4169081B1 (ja) 2007-05-25 2008-10-22 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置、それを備えたハイブリッド自動車、および動力出力装置の制御方法
JP4229205B1 (ja) 2007-09-18 2009-02-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置の制御装置
JP5061832B2 (ja) 2007-10-09 2012-10-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
JP4232844B1 (ja) 2007-10-17 2009-03-04 トヨタ自動車株式会社 モータジェネレータ付きギアトレーンユニット
JP2009292215A (ja) * 2008-06-03 2009-12-17 Aisin Ai Co Ltd ハイブリッド車用動力伝達装置及びその変速操作方法
CN101992679B (zh) * 2009-08-24 2013-09-25 上海华普国润汽车有限公司 双行星排四轴混合动力传动装置
FR2958883B1 (fr) * 2010-04-16 2014-02-14 Renault Sa Systeme de motorisation hybride
JP5059173B2 (ja) * 2010-07-30 2012-10-24 株式会社デンソー 車載動力伝達装置
JP5621549B2 (ja) * 2010-11-26 2014-11-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
JP6319132B2 (ja) * 2015-02-18 2018-05-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP2016150675A (ja) * 2015-02-18 2016-08-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP6319133B2 (ja) * 2015-02-18 2018-05-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
KR101694037B1 (ko) 2015-07-20 2017-01-06 현대자동차주식회사 친환경차량용 동력 전달 시스템
KR101714221B1 (ko) 2015-09-16 2017-03-08 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차용 동력 전달 시스템
CN106585360B (zh) * 2015-10-16 2019-01-29 广州汽车集团股份有限公司 混合动力两挡变速器传动系统及混合动力汽车
JP6352990B2 (ja) 2016-07-26 2018-07-04 株式会社Subaru 動力伝達装置
CN110857027A (zh) * 2018-08-22 2020-03-03 广州汽车集团股份有限公司 混合动力驱动系统
CN110857028A (zh) * 2018-08-22 2020-03-03 广州汽车集团股份有限公司 混合动力驱动系统

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103476615A (zh) * 2011-04-01 2013-12-25 雷诺股份公司 用于机动车辆的混合式变速器,以及控制方法
CN103476615B (zh) * 2011-04-01 2016-07-06 雷诺股份公司 用于机动车辆的混合式变速器,以及控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2005297786A (ja) 2005-10-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9950607B2 (en) Powertrain with multi-planetary, single motor drive unit
CN103221242B (zh) 混合动力驱动装置
US8425377B2 (en) Multiple-mode power split hybrid powertrain
EP2472144B1 (en) Power system of hybrid electric vehicle
US8905892B1 (en) Power transmission system of hybrid electric vehicle
US8162084B2 (en) Hybrid drive device
DE102007021990B4 (de) Hybrid-Elektro-Fahrzeugantriebsstrang mit Vierradantrieb-Eigenschaften
DE112004002494B4 (de) Hybridgetriebe
US7798938B2 (en) Controller system for device unit of vehicle
RU2585501C2 (ru) Устройство приведения в движение для гибридного транспортного средства
JP4447039B2 (ja) 動力出力装置および車両
CN101850714B (zh) 用于混合动力车的传动系
US6849026B2 (en) Power transmission system of an automobile
US8257213B2 (en) Hybrid driving apparatus, and control method thereof
JP3823957B2 (ja) ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置
CN100523546C (zh) 具有六种固定速度比的电调变速箱
EP1283382B1 (en) Multiple ratio series electric vehicle drivetrain
US7867124B2 (en) Output split electrically-variable transmission with electric propulsion using one or two motors
JP4079186B1 (ja) POWER OUTPUT DEVICE, HYBRID VEHICLE HAVING THE SAME, AND METHOD FOR CONTROLLING POWER OUTPUT DEVICE
DE102006044885B4 (de) Kraftübertragungsstrang mit seriellem elektrischen Anfahrvermögen und mit durch elektrische Energie unterstütztem Leistungsvermögen
DE102006044500B4 (de) Elektromechanisches Getriebe mit Eingangsverzweigung, zwei festen Drehzahlverhältnissen und einer Betriebsart
US8182391B2 (en) Electric torque converter for a powertrain and method of operating a vehicle
DE60012658T2 (de) Hybridantrieb mit integriertem Motorgenerator
JP4222414B2 (ja) POWER OUTPUT DEVICE, HYBRID VEHICLE HAVING THE SAME, AND METHOD FOR CONTROLLING POWER OUTPUT DEVICE
JP3641244B2 (ja) ハイブリッド変速機の変速制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070405

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20071225

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20080107

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110125

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110125

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120125

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130125

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130125

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees