JP5621549B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動力を動力分配機構にて第１モータ・ジェネレータと駆動輪とに分配可能であるとともに第２モータ・ジェネレータの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両に適用され、第１モータ・ジェネレータを制動可能なブレーキと、第２モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達を制御可能なクラッチとが設けられたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

内燃機関の動力を遊星歯車機構等で構成された動力分配機構にて第１モータ・ジェネレータと駆動輪とに分配可能であるとともに、駆動輪に第２モータ・ジェネレータの動力を伝達可能なハイブリッド車両が知られている。このような車両として、第１モータ・ジェネレータをブレーキで制動したり、第２モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達をクラッチで許容したり遮断したりして走行モードを切り替えるものが知られている。例えば、車速が比較的高いときにはブレーキをオンにして第１モータ・ジェネレータを制動するとともにクラッチをオフにして第２モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、内燃機関からの動力で駆動輪を駆動するハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２００３−１０４０７２号公報 特開２００５−１９２２８４号公報 特開２００５−２９１４３９号公報

車両に搭載される駆動装置に用いられるクラッチとして噛み合い式のクラッチが知られている。このような噛み合い式のクラッチとして、一対の回転体にそれぞれ回転部材を設け、係合部材をそれら回転部材の両方と噛み合わせたりいずれか一方の回転部材と噛み合わせたりして一対の回転体間の動力伝達を制御するものが知られている。このようなクラッチでは、係合部材はクラッチフォーク等の操作部材によって操作される。この噛み合い式のクラッチを特許文献１の車両に適用した場合、第２モータ・ジェネレータに一方の回転部材が設けられ、駆動輪とディファレンシャルギヤを介して接続された駆動軸に他方の回転部材が設けられる。この場合、クラッチの解放時に係合部材を駆動軸側の回転部材と噛み合わせると係合部材が回転するので、その係合部材を操作する操作部材が引き摺られる。そのため、エネルギが無駄に消費されるおそれがある。

そこで、本発明は、モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの解放時に消費されるエネルギを低減することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、車両の駆動輪に動力を伝達するための出力部と、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有するとともに前記第１回転要素に前記内燃機関が、前記第２回転要素に前記第１モータ・ジェネレータが、前記第３回転要素に前記出力部がそれぞれ連結された差動機構と、前記第１モータ・ジェネレータを制動可能なブレーキ手段と、前記出力部にクラッチ手段を介して連結された第２モータ・ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、前記ブレーキ手段は、固定部材に回転不能に固定された制動部材と、前記第１モータ・ジェネレータと連結された回転部材と、前記制動部材及び前記回転部材の両方と係合する制動位置と前記制動部材のみと係合する制動解除位置との間で移動可能な状態切替部材と、を備え、前記クラッチ手段は、前記第２モータ・ジェネレータと連結された第１回転部材と、前記出力部と連結された第２回転部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の両方と係合する係合位置と前記第１回転部材のみと係合する解放位置との間で移動可能な係合部材と、を備え、前記状態切替部材及び前記係合部材と連結された操作部材を有し、前記状態切替部材が前記制動位置に移動するとともに前記係合部材が前記解放位置に移動する第１位置と、前記状態切替部材が前記制動解除位置に移動するとともに前記係合部材が前記係合位置に移動する第２位置との間で前記操作部材を駆動可能なアクチュエータを備えている（請求項１）。

本発明の駆動装置によれば、第２モータ・ジェネレータと出力部との間の動力伝達を遮断する場合には係合部材が第１回転部材のみと係合する。この場合、出力部の回転に伴って係合部材が回転しないので、操作部材が引き摺られない。また、この場合には状態切替部材が制動位置に移動するので、状態切替部材も停止する。すなわち、この場合には操作部材に連結されている状態切替部材及び係合部材の両方が停止状態になる。これにより操作部材が引き摺られることを防止できるので、クラッチ手段の解放時に消費されるエネルギを低減できる。従って、車両の燃費を改善することができる。

また、本発明の駆動装置では、共通のアクチュエータでブレーキ手段及びクラッチ手段の両方を動かすので、駆動装置に設けるべきアクチュエータの数を低減できる。さらに、ブレーキ手段とクラッチ手段とを別々のアクチュエータで駆動する場合と比較して状態切替部材及び係合部材のそれぞれの位置を切り替える際に消費されるエネルギを低減できる。状態切替部材と係合部材とを別々のアクチュエータで駆動する場合には、例えばブレーキ手段によって第１モータ・ジェネレータをロックした後も係合部材が出力部の回転に伴って回転するので、操作部材が引き摺られて無駄にエネルギが消費される。本発明の駆動装置では、共通のアクチュエータでブレーキ手段とクラッチ手段とを同時に駆動できるので、このような切替時のエネルギ損失を低減できる。

本発明の駆動装置の一形態において、前記第１モータ・ジェネレータと前記第２モータ・ジェネレータとは、それぞれの回転軸線が互いに平行になり、かつそれら回転軸線と交差する方向に並ぶように配置され、前記内燃機関、前記差動機構、及び前記出力部が、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータに対する一方の側に配置され、前記ブレーキ手段、前記クラッチ手段、及び前記アクチュエータが、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータに対する他方の側に配置されていてもよい（請求項２）。この場合、ブレーキ手段、クラッチ手段、及びアクチュエータを、内燃機関、差動機構、及び出力部とは第１モータ・ジェネレータ及び第２モータ・ジェネレータを挟んで反対の側に配置したので、ブレーキ手段及びクラッチ手段の周囲に空間を容易に確保することができる。そのため、簡素な操作部材で状態切替部材及び係合部材を駆動することができる。また、これにより操作部材を小型化できる。

以上に説明したように、本発明の駆動装置によれば、クラッチ手段の解放時には係合部材が第２モータ・ジェネレータと連結された第１回転部材のみと係合されるので、出力部の回転に伴って係合部材が回転することを防止できる。そのため、クラッチ手段の解放時に消費されるエネルギを低減できる。

本発明の第１の形態に係る駆動装置が搭載された車両のスケルトン図。 第１の形態に係る駆動装置においてスリーブを制動位置に、クラッチスリーブを解放位置にそれぞれ動かした状態を示す図。 本発明の第２の形態に係る駆動装置が搭載された車両のスケルトン図。

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る駆動装置が搭載された車両のスケルトン図を示している。この車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。駆動装置１０Ａは、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１２と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１３とを備えている。エンジン１１は、ハイブリッド車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明を省略する。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、電動機及び発電機として機能する周知のものである。第１ＭＧ１２は、固定部材であるケース２に固定されたステータ１２ａと、そのステータ１２ａの内周側に同軸に配置されて回転軸線Ａｘ１回りに回転可能なロータ１２ｂとを備えている。ロータ１２ｂには、ロータ軸１２ｃが同軸に設けられている。第２ＭＧ１３も同様に、ケース２に固定されたステータ１３ａと、そのステータ１３ａの内周側に同軸に配置されて回転軸線Ａｘ２回りに回転可能なロータ１３ｂと、ロータ１３ｂに同軸に設けられたロータ軸１３ｃとを備えている。

エンジン１１の出力軸１１ａ及び第１ＭＧ１２のロータ軸１２ｃは、動力分配機構１４と接続されている。また、動力分配機構１４には、車両１の駆動輪３に動力を出力するための出力部１５も接続されている。出力部１５は、第１ドライブギヤ１６と、第１ドライブギヤ１６と噛み合うとともに中間軸１７に固定されたカウンタギヤ１８と、中間軸１７に固定された出力ギヤ１９とを備えている。出力ギヤ１９は、車両１の駆動輪３に連結されたディファレンシャル機構２０のケースに設けられたリングギヤ２１と噛み合っている。ディファレンシャル機構２０は、伝達された動力を左右の駆動輪３に分配する周知のものである。

動力分配機構１４は、差動機構としての遊星歯車機構２２を備えている。遊星歯車機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、外歯歯車であるサンギヤＳｕと、そのサンギヤＳｕに対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲｉと、これらのギヤＳｕ、Ｒｉに噛み合うピニオンギヤＰｉを自転可能かつサンギヤＳｕの周囲を公転可能に保持するキャリアＣａとを備えている。サンギヤＳｕは、第１ＭＧ１２のロータ軸１２ｃと連結されている。キャリアＣａは、エンジン１１の出力軸１１ａと連結されている。リングギヤＲｉは、第１ドライブギヤ１６と連結されている。そのため、サンギヤＳｕが本発明の第２回転要素に、キャリアＣａが本発明の第１回転要素に、リングギヤＲｉが本発明の第３回転要素にそれぞれ相当する。

駆動装置１０Ａは、第１ＭＧ１２のロータ１２ｂを制動可能なブレーキ手段としてのブレーキ２３を備えている。このブレーキ２３は、噛み合い式のブレーキであり、ロータ軸１２ｃと一体に回転する回転部材２４と、ケース２に回転不能に固定された制動部材２５と、回転部材２４及び制動部材２５のそれぞれと噛み合い可能な状態切替部材としてのスリーブ２６とを備えている。回転部材２４と制動部材２５とは、外径の大きさが同じであり、かつ回転軸線Ａｘ１の方向に同軸に並ぶように配置されている。回転部材２４の外周面及び制動部材２５の外周面には、回転軸線Ａｘ１の方向に延びるスプライン（不図示）がそれぞれ設けられている。スリーブ２６の内周面には、回転部材２４及び制動部材２５のそれぞれのスプラインと噛み合うことが可能なスプライン（不図示）が設けられている。スリーブ２６は、回転軸線Ａｘ１の方向にスライド可能なように制動部材２５の外周面に設けられている。そして、このスリーブ２６は、回転部材２４及び制動部材２５の両方と噛み合う制動位置と、制動部材２５のみと噛み合う制動解除位置との間で移動可能に設けられている。このブレーキ２３では、スリーブ２６が制動位置に移動することによりロータ１２ｂが回転不能にロックされ、スリーブ２６が制動解除位置に移動することによりそのロックが解除される。

出力部１５は、カウンタギヤ１８と噛み合う第２ドライブギヤ２７と、その第２ドライブギヤ２７が同軸に固定された回転軸２８とを備えている。第２モータ・ジェネレータ１３のロータ軸１３ｃは、クラッチ手段としてのクラッチ２９を介して回転軸２８と接続されている。この図に示すようにロータ軸１３ｃは中空であり、回転軸２８はロータ軸１３ｃの内部を貫通するように設けられている。また、ロータ軸１３ｃと回転軸２８とは同軸に配置されている。図に示すようにエンジン１１の出力軸１１ａ、各ＭＧ１２、１３のロータ軸１２ｃ、１３ｃ、及び回転軸２８等の各回転体は、適宜に設けられたベアリングＢによって回転可能に支持されている。

クラッチ２９は、噛み合い式のクラッチであり、ロータ軸１３ｃと一体に回転する第１回転部材３０と、回転軸２８と一体に回転する第２回転部材３１と、第１回転部材３０及び第２回転部材３１のそれぞれと噛み合い可能な係合部材としてのクラッチスリーブ３２とを備えている。この図に示すように第２回転部材３１は、第１回転部材３０よりも第２ＭＧ１３から離れた位置に配置されている。また、第１回転部材３０と第２回転部材３１とは、外径が同じであり、回転軸線Ａｘ２の方向に同軸に並ぶように配置されている。各回転部材３０、３１の外周面には、回転軸線Ａｘ２方向に延びるスプライン（不図示）がそれぞれ設けられている。クラッチスリーブ３２の内周面には各回転部材３０、３１のスプラインと噛み合うことが可能なスプライン（不図示）が設けられている。クラッチスリーブ３２は、回転軸線Ａｘ２の方向にスライド可能なように第１回転部材３０の外周面に設けられている。そして、このクラッチスリーブ３２は、第１回転部材３０及び第２回転部材３１の両方と噛み合う係合位置と、第２ＭＧ１３寄りに移動して第１回転部材３０のみと噛み合う解放位置との間で移動可能に設けられている。このクラッチ２９では、クラッチスリーブ３２が係合位置に移動することによってロータ軸１３ｃと回転軸２８との間で動力が伝達され、クラッチスリーブ３２が解放位置に移動することによってその動力伝達が遮断される。

ブレーキ２３のスリーブ２６とクラッチ２９のクラッチスリーブ３２とは、共通のアクチュエータ３３にて駆動される。アクチュエータ３３は、操作部材としてのフォーク３４と、フォーク３４を駆動する駆動部３５とを備えている。駆動部３５は、図に矢印で示したようにフォーク３４を各回転軸線Ａｘ１、Ａｘ２に対して平行に駆動可能な機構であればよく、例えば油圧で動作するシリンダでもよいしモータでもよい。スリーブ２６及びクラッチスリーブ３２は、フォーク３４と接続されている。また、スリーブ２６及びクラッチスリーブ３２は、この図に示すようにスリーブ２６が制動解除位置に駆動された場合にはクラッチスリーブ３２が係合位置に駆動され、図２に示すようにスリーブ２６が制動位置に駆動された場合にはクラッチスリーブ３２が解放位置に駆動されるようにフォーク３４と接続されている。このようにスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２は連動する。また、このようにフォーク３４、スリーブ２６及びクラッチスリーブ３２が動くすることにより、図１に示したフォーク３４の位置が本発明の第２位置に対応し、図２に示したフォーク３４の位置が本発明の第１位置に対応する。

図１に示すようにエンジン１１、遊星歯車機構２２、及び第１ＭＧ１２は、回転軸線Ａｘ１上に同軸に並ぶように配置されている。第２ＭＧ１３は、ロータ軸１３ｃが第１ＭＧ１２のロータ軸１２ｃと平行になるように第１ＭＧ１２に対して並行に配置されている。これにより第１ＭＧ１２と第２ＭＧ１３とは、各回転軸線Ａｘ１、Ａｘ２と交差する方向に並ぶように配置されている。また、この図に示すようにエンジン１１は遊星歯車機構２２に対して回転軸線Ａｘ１方向の一方の側に、第１ＭＧ１２は遊星歯車機構２２に対して回転軸線Ａｘ１方向の他方の側にそれぞれ配置されている。第２ＭＧ１３も第１ＭＧ１２と同様に、遊星歯車機構２２を挟んでエンジン１１が設けられている側と反対の側に配置されている。そして、ブレーキ２３及びクラッチ２９は、エンジン１１、遊星歯車機構２２、及び出力部１５が設けられている側とは各ＭＧ１２、１３を挟んで反対の側に配置されている。さらにアクチュエータ３３は、ＭＧ１２、１３が設けられている側とはブレーキ２３及びクラッチ２９を挟んで反対の側に配置されている。このように駆動装置１０Ａにおいては、回転軸線Ａｘ１、Ａｘ２の方向の一方の側から他方の側にアクチュエータ３３、ブレーキ２３及びクラッチ２９、第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３、遊星歯車機構２２、出力部１５、エンジン１１の順に配置されている。

アクチュエータ３３の動作は、制御手段としての制御装置４０にて制御される。制御装置４０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成され、車両１の運転状態等に応じて駆動装置１０Ａの動作を制御する。なお、制御装置４０には車両１の運転状態を検出するために種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。制御装置４０は、例えばアクセル開度が所定開度未満の場合にはスリーブ２６が制動解除位置になり、クラッチスリーブ３２が係合位置になるようにアクチュエータ３３の動作を制御する。そして、この状態でエンジン１１及び第２ＭＧ１３の両方の動力で駆動輪３を駆動したり、第２ＭＧ１３の動力のみで駆動輪３を駆動したりする。また、制御装置４０はアクセル開度が所定開度以上の場合には、図２に示したようにスリーブ２６が制動位置になり、クラッチスリーブ３２が解放位置になるようにアクチュエータ３３の動作を制御する。この場合、第１ＭＧ１２のロータ１２ｂがロックされ、第２ＭＧ１３のロータ軸１３ｃと回転軸２８とが切り離されるので、エンジン１１の動力のみが駆動輪３に伝達される。

このように制御装置４０は、車両１の運転状態に応じてスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２の位置を切り替える。制御装置４０は、各スリーブ２６、３２の位置を切り替える場合に各ＭＧ１２、１３の動作を適宜に制御する。例えば、制御装置４０は、スリーブ２６を制動解除位置から制動位置に動かす場合には第１ＭＧ１２の回転数が０になるように第１ＭＧ１２の動作を制御し、スリーブ２６を制動位置から制動解除位置に動かす場合にはブレーキ２３におけるトルク伝達量が０になるように第１ＭＧ１２の動作を制御する。また、制御装置４０はクラッチスリーブ３２を係合位置から解放位置に動かす場合にはクラッチ２９におけるトルク伝達量が０になるように第２ＭＧ１３の動作を制御し、クラッチスリーブ３２を解放位置から係合位置に動かす場合には第１回転部材３０の回転数と第２回転部材３１の回転数との差が０になるように第２ＭＧ１３の動作を制御する。図２の破線は、ブレーキ２３又はクラッチ２９におけるトルク伝達量が０になるように第１ＭＧ１２又は第２ＭＧ１３を制御したときのトルクの流れを示している。

以上に説明したように、第１の形態の駆動装置１０Ａによれば、クラッチ２９を切り離す場合にはクラッチスリーブ３２がロータ軸１３ｃと一体に回転する第１回転部材３０のみと噛み合う。これにより回転軸２８の回転に伴ってフォーク３４が回転することを防止できる。また、このようにクラッチスリーブ３２が解放位置に移動する場合にはスリーブ２６が制動位置に移動するので、フォーク３４に接続されている各スリーブ２６、３２がいずれも停止状態になる。そのため、フォーク３４が引き摺られることにより生じるエネルギ損失、いわゆる引き摺り損失を無くすことができる。従って、クラッチ２９の解放時に消費されるエネルギを低減できる。

また、この駆動装置１０Ａでは、ブレーキ２３のスリーブ２６とクラッチ２９のクラッチスリーブ３２とを共通のアクチュエータ３３で駆動するので、アクチュエータの数を低減できる。さらにブレーキ２３とクラッチ２９とが別々に駆動された場合と比較して各スリーブ２６、３２の位置の切替時に消費されるエネルギを低減できる。例えば、ブレーキ２３とクラッチ２９とが別々に駆動される場合には、ブレーキ２３によって第１ＭＧ１２をロックしてからクラッチ２９によって第２ＭＧ１３と回転軸２８との動力伝達を遮断するまでの間は回転軸２８の回転に伴ってクラッチスリーブ３２が回転する。そのため、この期間は操作部材の引き摺り損失によって無駄にエネルギが消費される。本発明の駆動装置１０Ａでは、ブレーキ２３とクラッチ２９を同時に駆動するので、切替時のエネルギ損失を低減できる。

本発明の駆動装置１０Ａでは、ブレーキ２３及びクラッチ２９をエンジン１１が設けられている側とはＭＧ１２、１３を挟んで反対の側に配置したので、ブレーキ２３やクラッチ２９の周囲に空間を容易に確保することができる。そのため、簡素なフォーク３４でスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２を駆動することができる。また、アクチュエータ３３をケース２の近傍に配置することができる。そのため、アクチュエータ３３をトランスミッションの外部に配置し易くなり、取り回りが容易となる。

本発明の駆動装置１０Ａでは、スリーブ２６を制動解除位置に動かす場合やクラッチスリーブ３２を係合位置に動かす場合に第１ＭＧ１２又は第２ＭＧ１３でブレーキ２３又はクラッチ２９におけるトルク伝達量を０にするので、シンクロ機構が不要となる。そのため、ブレーキ２３やクラッチ２９を小型化したり低損失化したりすることができる。また、このようにスリーブ２６、３２の位置の切替時に振動等のショックが発生することを抑制できる。さらに図２に破線で示したようにブレーキ２３やクラッチ２９がトルクの伝達経路から外れるので、各スリーブ２６、３２を駆動するために必要な動力を低減できる。そのため、アクチュエータ３３の出力を抑えたりアクチュエータ３３を小型化したりできる。

（第２の形態）
図３は、本発明の第２の形態に係る駆動装置１０Ｂが搭載された車両のスケルトン図を示している。なお、この形態において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この形態では、図に示したように遊星歯車機構２２のリングギヤＲｉが出力軸５０と連結されている。そして、第２ＭＧ１３のロータ軸１３ｃは、クラッチ２９を介してその出力軸５０と接続されている。そのため、この形態では、出力軸５０が本発明の出力部に相当する。なお、図示は省略したが出力軸５０は駆動輪に動力を伝達可能なようにディファレンシャル機構と接続されている。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３には、それぞれ回転角センサ１２ｄ、１３ｄが設けられている。なお、回転角センサ１２ｄ、１３ｄとしては、例えばレゾルバやロータリエンコーダ等の周知のセンサが設けられる。

この形態では、図に示したように第１ＭＧ１２、遊星歯車機構２２、第２ＭＧ１３、及び出力軸５０が同一の回転軸線Ａｘ３上に並ぶように配置されている。ブレーキ２３及びクラッチ２９は、それらの外周に配置されている。そして、アクチュエータ３３は、それらブレーキ２３及びクラッチ２９のさらに外周に配置されている。

この形態でもスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２は、共通のアクチュエータ３３にて駆動される。アクチュエータ３３は、フォーク３４を図３の左右方向に動かすことによりスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２の位置を切り替える。また、この形態においてもスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２は、スリーブ２６が制動解除位置に駆動された場合にはクラッチスリーブ３２が係合位置に駆動され、スリーブ２６が制動位置に駆動された場合にはクラッチスリーブ３２が解放位置に駆動されるようにフォーク３４と接続されている。

第２の形態の駆動装置１０Ｂによれば、第１の形態と同様にクラッチ２９を切り離す場合にはクラッチスリーブ３２が第１回転部材３０のみと噛み合う。そのため、出力軸５０の回転に伴ってクラッチスリーブ３２が回転することを防止できる。また、クラッチスリーブ３２が解放位置に移動する場合にはスリーブ２６が制動位置に移動するので、フォーク３４に接続されている各スリーブ２６、３２がいずれも停止状態になる。これにより引き摺り損失を無くすことができるので、クラッチ２９の解放時に消費されるエネルギを低減できる。

また、この駆動装置１０Ｂにおいても第１の形態と同様に、スリーブ２６とクラッチスリーブ３２とを共通のアクチュエータ３３で駆動するので、ブレーキ２３とクラッチ２９とが同時に動作する。そのため、各スリーブ２６、３２の位置の切替時に消費されるエネルギを低減できる。

本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、動力分配機構には、シングルピニオン型の代わりにダブルピニオン型の遊星歯車機構が設けられていてもよい。また、動力分配機構は、複数の遊星歯車機構を備えていてもよい。さらに遊星歯車機構の各回転要素とエンジン、第１ＭＧ、及び出力部との連結の組み合わせは上述した形態のものに限定されず、遊星歯車機構の種類や個数に応じて適宜に変更してよい。

１ 車両
２ ケース（固定部材）
３ 駆動輪
１０Ａ、１０Ｂ 駆動装置
１１ 内燃機関
１２ 第１モータ・ジェネレータ
１３ 第２モータ・ジェネレータ
１５ 出力部
２２ 差動機構
２３ ブレーキ（ブレーキ手段）
２４ 回転部材
２５ 制動部材
２６ スリーブ（状態切替部材）
２９ クラッチ（クラッチ手段）
３０ 第１回転部材
３１ 第２回転部材
３２ クラッチスリーブ（係合部材）
３３ アクチュエータ
３４ フォーク（操作部材）
Ｃａ キャリア（第１回転要素）
Ｓｕ サンギヤ（第２回転要素）
Ｒｉ リングギヤ（第３回転要素）
Ａｘ１、Ａｘ２ 回転軸線

Claims (2)

1. 内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、車両の駆動輪に動力を伝達するための出力部と、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有するとともに前記第１回転要素に前記内燃機関が、前記第２回転要素に前記第１モータ・ジェネレータが、前記第３回転要素に前記出力部がそれぞれ連結された差動機構と、前記第１モータ・ジェネレータを制動可能なブレーキ手段と、前記出力部にクラッチ手段を介して連結された第２モータ・ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、
   前記ブレーキ手段は、固定部材に回転不能に固定された制動部材と、前記第１モータ・ジェネレータと連結された回転部材と、前記制動部材及び前記回転部材の両方と係合する制動位置と前記制動部材のみと係合する制動解除位置との間で移動可能な状態切替部材と、を備え、
   前記クラッチ手段は、前記第２モータ・ジェネレータと連結された第１回転部材と、前記出力部と連結された第２回転部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の両方と係合する係合位置と前記第１回転部材のみと係合する解放位置との間で移動可能な係合部材と、を備え、
   前記状態切替部材及び前記係合部材と連結された操作部材を有し、前記状態切替部材が前記制動位置に移動するとともに前記係合部材が前記解放位置に移動する第１位置と、前記状態切替部材が前記制動解除位置に移動するとともに前記係合部材が前記係合位置に移動する第２位置との間で前記操作部材を駆動可能なアクチュエータを備えている駆動装置。
2. 前記第１モータ・ジェネレータと前記第２モータ・ジェネレータとは、それぞれの回転軸線が互いに平行になり、かつそれら回転軸線と交差する方向に並ぶように配置され、
   前記内燃機関、前記差動機構、及び前記出力部が、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータに対する一方の側に配置され、
   前記ブレーキ手段、前記クラッチ手段、及び前記アクチュエータが、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータに対する他方の側に配置されている請求項１に記載の駆動装置。

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