JP2015007434A - エンジンマウント制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動信号がエンジンマウント制御装置に届かなかった場合でも、防振性能を発揮することが可能なエンジンマウント制御装置及び車両を提供する。【解決手段】車両１０のエンジンマウント制御装置３０４は、エンジン始動信号を受信しない状態においてクランクシャフトが回転しているか否かを監視し、クランクシャフトが回転していると判定した場合、アクチュエータ３０６を制御して、振動抑制制御の開始前に第１及び第２エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒの少なくとも一方の加振板３０８を初期位置に向かって移動させ、その後、ロール共振発生タイミングで振動抑制制御を開始する。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンを車体に支持させる第１及び第２エンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制するエンジンマウント制御装置及び車両に関する。

特許文献１では、エンジン始動時等に発生する過渡振動を、その振動の始まりから効果的に抑制できる能動型防振支持装置を提供することを目的としている（［０００５］、要約）。この目的を達成するため、特許文献１では、図７のステップＳ１３においてアクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rに所定のＤＣ電流が印加される。ステップＳ１８では仮想電流波形が設定され、ステップＳ１９、Ｓ２０では初発インジェクション気筒の点火タイミングに対応する制御が開始される（要約）。

より具体的には、特許文献１では、スタータが回転を始めると、エンジンＥＣＵ７３からＡＣＭＥＣＵ７１に対して通信回線を介してエンジン始動信号を出力する（図７のＳ１２、［００６５］）。ＡＣＭＥＣＵ７１は、初発インジェクション気筒を判別したタイミングで、アクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_RにＤＣ電流を印加する（Ｓ１３、［００６６］）。

アクティブ・マウントＭ_Fに対するＤＣ電流は、アクティブ・マウントＭ_Fの第２弾性体（加振板）２７（図３）を、押し側動作をさせるための初期位置Ｉ_iFに移動させるために印加される。また、アクティブ・マウントＭ_Rに対するＤＣ電流は、アクティブ・マウントＭ_Rの第２弾性体（加振板）２７を、引き側動作をさせるための初期位置Ｉ_iRに移動させるために印加される（［００６６］）。

その後、ＡＣＭＥＣＵ７１が、アクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rに印加する駆動電流を特許文献１の図８（ｃ）及び図９（ｃ）に示すように変化させて可動部材２８（第２弾性体２７）を上下動させることにより、車体フレームに対するエンジン１０２のロール固有振動（ロール共振）の伝達を防止する（［００７０］、［００４９］〜［００５２］）。

特開２００９−２１６１４６号公報

上記のように、特許文献１のＡＣＭＥＣＵ７１（エンジンマウント制御装置）は、エンジンＥＣＵ７３からのエンジン始動信号をトリガとして、アクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rに対する駆動電流（ＤＣ電流）を印加する。

しかしながら、特許文献１では、信号線の断線やエンジンＥＣＵ７１（エンジン制御装置）の故障等の原因により、エンジン始動信号が、エンジンＥＣＵ７３からのＡＣＭＥＣＵ７１に届かなかった場合、第２弾性体２７（加振板）を移動させる開始タイミングが不明となるおそれがあった。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、エンジン制御装置からのエンジン始動信号がエンジンマウント制御装置に届かなかった場合でも、防振性能を発揮することが可能なエンジンマウント制御装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンを車体に支持させる第１及び第２エンジンマウントに組み込まれたアクチュエータに固定された加振板に往復運動を繰り返させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うものであって、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンの始動又は再始動の開始を示すエンジン始動信号をエンジン制御装置から受信したとき、前記アクチュエータを制御して、前記振動抑制制御の開始前に前記第１及び第２エンジンマウントの少なくとも一方の前記加振板を初期位置に移動させ、その後、前記エンジンのロール共振が発生するタイミングであるロール共振発生タイミングで前記振動抑制制御を開始し、さらに、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジン始動信号を受信しない状態において、前記エンジンのクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランクセンサからの入力に基づいて前記クランクシャフトが回転しているか否かを監視し、前記エンジン制御装置からの前記エンジン始動信号を受信しない状態において、前記クランクシャフトが回転していると判定した場合、前記アクチュエータを制御して、前記振動抑制制御の開始前に前記第１及び第２エンジンマウントの少なくとも一方の前記加振板を前記初期位置に向かって移動させ、その後、前記ロール共振発生タイミングで前記振動抑制制御を開始することを特徴とする。

本発明によれば、エンジン制御装置からのエンジン始動信号を受信しない状態において、クランクシャフトが回転していると判定した場合、アクチュエータを制御して、振動抑制制御の開始前に第１及び第２エンジンマウントの少なくとも一方の加振板を初期位置に向かって移動させ、その後、ロール共振発生タイミングで振動抑制制御を開始する。このため、何らかの異常（断線等）によりエンジン制御装置からのエンジン始動信号が受信できない場合でも、エンジンマウント制御装置は振動抑制制御を実行することができる。従って、エンジンマウント制御装置の防振性能を向上することが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記振動抑制制御において、前記ロール共振に対応した目標電流波形に基づく電流を前記第１及び第２エンジンマウントの前記アクチュエータに出力し、前記エンジン始動信号なしに前記振動抑制制御を開始した場合、前記エンジン始動信号を受信して前記振動抑制制御を開始した場合と比較して、前記目標電流波形の振幅を増大させてもよい。

クランクシャフトが回転しているか否かを判定する処理が介在するため、エンジン始動信号なしの場合（異常時）のアクチュエータに対する事前通電の開始時点は、エンジン始動信号ありの場合（正常時）の事前通電と比較して、遅くなる可能性がある。通常時よりも事前通電の開始時点が遅くなる場合、振動抑制制御の開始前における初期位置への加振板の移動が間に合わないこと（換言すると、第１エンジンマウントのアクチュエータに入力されていたはずの電流（積分値）の一部欠如）が発生し得る。

本発明によれば、エンジン始動信号なしに振動抑制制御を開始した場合、エンジン始動信号ありの場合と比較して、目標電流波形の振幅を大きくする。このため、初期位置への加振板の移動が間に合わない場合であっても、振動抑制制御の開始後にこれを補うようにアクチュエータを駆動することが可能となる。従って、エンジン始動信号なしの振動抑制制御をより効果的にすることができる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジン始動信号なしに前記振動抑制制御を行う場合、前記ロール共振発生タイミングまでの残存時間を算出し、前記残存時間が短い程、前記目標電流波形の振幅の増大量を大きくしてもよい。

これにより、ロール共振発生タイミングまでの残存時間に応じて目標電流波形の振幅の増大量を変化させることで、アクチュエータに必要な出力の確保がより確実に行えるようになる。従って、エンジン始動信号なしの振動抑制制御をさらに効果的にすることが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記残存時間が所定の期間閾値よりも短い場合、前記振動抑制制御を中止してもよい。これにより、残存時間が短すぎるため、振動抑制制御を実施しても十分な防振性能を発揮できない場合に対応することが可能となる。

本発明に係る車両は、前記エンジンマウント制御装置を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両は、エンジンと、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御装置と、前記エンジンのクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランクセンサと、前記エンジンの振動を抑制するアクチュエータを備えると共に前記エンジンを車体に支持させる第１及び第２エンジンマウントと、前記アクチュエータに固定された加振板に往復運動を繰り返させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置とを備えるものであって、前記エンジン制御装置は、前記エンジンの始動又は再始動の開始を示すエンジン始動信号を前記エンジンマウント制御装置に送信し、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジン制御装置から前記エンジン始動信号を受信したとき、前記第１エンジンマウントの前記アクチュエータを制御して、前記振動抑制制御の開始前に前記第１エンジンマウントの前記加振板を初期位置に移動させ、その後、前記エンジンのロール共振が発生するタイミングであるロール共振発生タイミングで前記振動抑制制御を開始し、さらに、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジン制御装置からの前記エンジン始動信号を受信しない状態において、前記クランクセンサからの入力に基づいて前記クランクシャフトが回転しているか否かを監視し、前記エンジン制御装置からの前記エンジン始動信号を受信しない状態において、前記クランクシャフトが回転していると判定した場合、前記第１エンジンマウントの前記アクチュエータを制御して、前記振動抑制制御の開始前に前記加振板を前記初期位置に向かって移動させ、その後、前記ロール共振発生タイミングで前記振動抑制制御を開始することを特徴とする。

本発明によれば、エンジン制御装置からのエンジン始動信号を受信しない状態において、クランクシャフトが回転していると判定した場合、アクチュエータを制御して、振動抑制制御の開始前に第１及び第２エンジンマウントの少なくとも一方の加振板を初期位置に向かって移動させ、その後、ロール共振発生タイミングで振動抑制制御を開始する。このため、何らかの異常（断線等）によりエンジン制御装置からのエンジン始動信号が受信できない場合でも、エンジンマウント制御装置は振動抑制制御を実行することができる。従って、エンジンマウント制御装置の防振性能を向上することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 ＡＣＭ電子制御装置（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ」という。）の振動抑制制御に関連して燃料噴射電子制御装置が行う処理を示すフローチャートである。 本実施形態に係る始動時制御において各種処理を行った場合の第１例を示すタイムチャートである。 本実施形態に係る始動時制御において各種処理を行った場合の第２例を示すタイムチャートである。 本実施形態における前記ＡＣＭ ＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 通常時に用いる始動時第１制御のフローチャートである。 異常時に用いる始動時第２制御のフローチャートである。

Ａ．一実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源としてエンジン１２及び走行モータ１４を有するいわゆるハイブリッド車両である。後述するように、車両１０は、走行モータ１４を有さないいわゆるエンジン車両であってもよい。

エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを介して車体１６に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、アクチュエータ３０６に固定された加振板３０８に上下動（往復運動）を繰り返させることによりエンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）を能動的に抑制する能動型防振支持装置３００の一部を構成する。

本実施形態の走行モータ１４は、バッテリ１８からの電力に基づいて車両１０の走行駆動力を生成する（すなわち、図示しない車輪に駆動力を伝達する）ことに加え、エンジン１２のモータリング（クランキング）に用いられるモータ（電動機）である。

車両１０は、能動型防振支持装置３００に加え、イグニションスイッチ２０（以下「ＩＧＳＷ２０」という。）と、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、走行モータ１４の制御に関連するモータ制御系２００とを有する。さらに、車両１０は、アクセルペダル２４の操作量（以下「アクセルペダル操作量θａｐ」という。）を検出するアクセルペダルセンサ２２と、ブレーキペダル２８の操作量（以下「ブレーキペダル操作量θｂｐ」という。）を検出するブレーキペダルセンサ２６とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、例えば、特許文献１又は特開２０１１−２５２５５３号公報と同様のものを用いることができる。

本実施形態のＩＧＳＷ２０は、ロータリ式であり、図示しないインスツルメントパネルに向かって左側から「オフ」、「ＡＣＣ」（アクセサリ）及び「オン」の位置を選択可能である。また、ＩＧＳＷ２０は、「オン」の位置からさらに右側（時計回り）に回すと、「ＳＴ」（エンジン始動）の位置となり、エンジン１２が始動する。

［１−２．エンジン制御系１００］
エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、スタータモータ１０６と、燃料噴射電子制御装置１０８（以下「ＦＩ ＥＣＵ１０８」という。）とを有する。

クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１０８及び能動型防振支持装置３００のＡＣＭ電子制御装置３０４（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ３０４」という。）に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１０８及びＡＣＭ ＥＣＵ３０４に出力する。なお、各センサ１０２、１０４の出力は、ＦＩ ＥＣＵ１０８及びＡＣＭ ＥＣＵ３０４以外のＥＣＵ（例えば、後述するモータ電子制御装置２０６）に直接出力してもよい。

スタータモータ１０６は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対してのみ駆動力を伝達する。本実施形態のスタータモータ１０６は、直流式であるが、交流式であってもよい。エンジン１２のモータリング時には、走行モータ１４及びスタータモータ１０６のいずれか一方が選択されて用いられる。

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

［１−３．モータ制御系２００］
図１に示すように、モータ制御系２００は、走行モータ１４に関連する構成要素として、レゾルバ２０２と、ＳＯＣセンサ２０４と、モータ電子制御装置２０６（以下「モータＥＣＵ２０６」又は「ＭＯＴ ＥＣＵ２０６」という。）とを有する。

レゾルバ２０２（回転位置センサ）は、走行モータ１４の図示しないロータの回転位置（以下「走行モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」、「モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」又は「回転位置θｍｏｔ＿ｄ」という。）を検出し、回転位置θｍｏｔ＿ｄを示す信号（以下「走行モータ回転位置信号Ｓθｍｏｔ＿ｄ」という。）をＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。本実施形態におけるレゾルバ２０２の角度分解能は、クランクセンサ１０２の角度分解能よりも高い。すなわち、クランクセンサ１０２がＤ１°毎に回転位置θｃｒｋを検出し、レゾルバ２０２がＤ２°毎に回転位置θｍｏｔ＿ｄを検出できる場合、Ｄ１＞Ｄ２となる。

ＳＯＣセンサ２０４は、バッテリ１８の残容量（ＳＯＣ）を検出してＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。

モータＥＣＵ２０６は、回転位置θｍｏｔ＿ｄ、ＳＯＣ等の各種入力情報に基づいて走行モータ１４を制御する。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、モータＥＣＵ２０６は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

なお、本実施形態では、例えば、車両１０の車速Ｖ、要求加速度、走行モータ１４用のバッテリ１８のＳＯＣ等の指標に応じてエンジン１２及び走行モータ１４の駆動の要否を判定する。例えば、車速Ｖが低速域（例えば、０〜２０ｋｍ／ｈ）であるとき、走行モータ１４のみを用いることを通常とする。また、車速Ｖが中速域（例えば、２１〜８０ｋｍ／ｈ）又は高速域（例えば、８１ｋｍ／ｈ以上）であるとき、エンジン１２を用いることを通常とし、要求加速度が高い場合、エンジン１２に加えて走行モータ１４を駆動させる。但し、例えば、バッテリ１８のＳＯＣが低い場合は、図示しないオルタネータを作動させるため、車速Ｖが低速域であっても、エンジン１２を作動させてもよい。

［１−４．能動型防振支持装置３００］
前述のように、能動型防振支持装置３００は、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒ及びＡＣＭ ＥＣＵ３０４を有する。

エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図１と同様、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図２と同様、その内部にアクチュエータ３０６を有する。アクチュエータ３０６は、例えば、ソレノイドにより構成することができる。或いは、アクチュエータ３０６は、エンジン１２の負圧を図示しない弁により調節する構成とすることも可能である。

アクチュエータ３０６には、弾性体からなる加振板３０８が固定されている。アクチュエータ３０６が上下動（往復運動）を繰り返すことにより、加振板３０８も上下動（往復運動）を繰り返す。エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒの具体的な構成については、例えば、特許文献１又は特開２０１１−２５２５５３号公報と同様のものを用いることができる。

以下では、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを、能動的にエンジン振動を抑制するアクティブ・コントロール・マウントの意味でＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒともいう。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における「ＡＣＭ」もアクティブ・コントロール・マウントの意味である。

ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒのアクチュエータ３０６を制御するものであり、入出力部３１０、演算部３１２及び記憶部３１４を有する。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４がアクチュエータ３０６を駆動させることにより、車体１６へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。

２．エンジン振動抑制のための各種制御
以下では、振動抑制制御に関連してＦＩ ＥＣＵ１０８、モータＥＣＵ２０６及びＡＣＭ ＥＣＵ３０４が行う制御について説明する。本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御に関連して始動時制御と通常制御の両方を行う。始動時制御は、エンジン１２の始動時又は再始動時に発生するいわゆるロール固有振動（ロール共振）を抑制するための制御である。通常制御は、エンジン１２が爆発工程を伴って作動中である際のエンジン振動を抑制するための制御である。以下では、振動抑制制御に関連しない制御について省略していることに留意されたい。

［２−１．ＦＩ ＥＣＵ１０８］
図２は、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４の振動抑制制御に関連してＦＩ ＥＣＵ１０８が行う処理を示すフローチャートである。図３及び図４は、本実施形態に係る始動時制御において各種処理を行った場合の第１例及び第２例を示すタイムチャートである。具体的には、図３は、後述する始動時第１制御（通常時）において各種処理を行った場合の一例を示すタイムチャートであり、図４は、後述する始動時第２制御（異常時）において各種処理を行った場合の一例を示すタイムチャートである。

図２のステップＳ１において、ＩＧＳＷ２０がオンにされるまで（Ｓ１：ＮＯ）、ＦＩ ＥＣＵ１０８はオフ状態のままである。ＩＧＳＷ２０がオンにされると（Ｓ１：ＹＥＳ）、ＦＩ ＥＣＵ１０８への電力供給が開始されてＦＩ ＥＣＵ１０８はオンとなる（Ｓ２）。

ステップＳ３において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の停止時のクランク回転位置θｃｒｋ（以下「停止時エンジン回転位置θｓｔｐ」又は「回転位置θｓｔｐ」という。）をＡＣＭ ＥＣＵ３０４に出力する。また、モータＥＣＵ２０６において停止時エンジン回転位置θｓｔｐを用いる構成である場合（詳細は後述する。）、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、モータＥＣＵ２０６にも回転位置θｓｔｐを出力する。

ステップＳ４において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の始動条件が成立したか否かを判定する。エンジン１２の始動条件としては、例えば、ＩＧＳＷ２０が「ＳＴ」（エンジン始動）の位置まで回されたことがある。始動条件が成立しない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ４を繰り返す。始動条件が成立した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２が始動又は再始動することを通知する信号（エンジン始動信号Ｓｓｔ１）をＡＣＭ ＥＣＵ３０４に出力する（図３の時点ｔ１、図４の時点ｔ１１）。但し、図４では、何らかの異常（ＦＩ ＥＣＵ１０８の異常を含む。）によりエンジン始動信号Ｓｓｔ１がＡＣＭ ＥＣＵ３０４に届かない場合を示していることに留意されたい（詳細は後述する。）。

ステップＳ６において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２を始動させる。換言すると、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、走行モータ１４又はスタータモータ１０６によるエンジン１２のモータリング（クランキング）を開始させる（図３の時点ｔ２、図４の時点ｔ１２）。なお、後述するステップＳ１０において、エンジン１２の再始動条件が成立した後にステップＳ６を行う場合、ステップＳ６において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２を再始動させる。

ステップＳ７において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の停止条件が成立したか否かを判定する。ここにいうエンジン１２の停止には、ＩＧＳＷ２０がオフにされた場合のエンジン１２の停止と、アイドリング停止（エンジン１２への燃料供給の一時的な停止）の両方を含む。本実施形態におけるアイドリング停止の条件としては、例えば、車速Ｖが所定の車速閾値（第１車速閾値）を下回ること、又は運転者からの減速要求（例えば、ブレーキペダル２８の踏込み操作若しくはアクセルペダル２４の踏み戻し操作）があったことを用いることができる。

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の停止条件が成立していないと判定すると（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ７を繰り返してエンジン１２の作動を維持する。エンジン１２の停止条件が成立したと判定すると（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２を停止させる。

エンジン回転数Ｎｅがゼロになると、ステップＳ１０において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、記憶部３１４に記憶されている停止時エンジン回転位置θｓｔｐを更新する。

ステップＳ１０において、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の再始動条件が成立したか否かを判定する。エンジン１２の再始動条件としては、例えば、アイドリング停止時におけるアイドリング停止解除操作（例えば、アクセルペダル２４の踏み込み操作）が行われたことがある。

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の再始動条件が成立したと判定すると（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ５に戻る。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の再始動条件が成立していないと判定すると（Ｓ１０：ＮＯ）、ステップＳ１１において、ＩＧＳＷ２０がオフであるか否か（換言すると、今回のエンジン１２の停止がＩＧＳＷ２０のオフによるものであるか否か）を判定する。

ＩＧＳＷ２０がオフでない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１０に戻る。ＩＧＳＷ２０がオフである場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＦＩ ＥＣＵ１０８への電力供給が停止されてＦＩ ＥＣＵ１０８はオフとなる。

［２−２．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４］
（２−２−１．処理の全体的な流れ）
図５は、本実施形態におけるＡＣＭ ＥＣＵ３０４の処理を示すフローチャートである。図５のステップＳ２１において、ＩＧＳＷ２０がオンにされるまで（Ｓ２１：ＮＯ）、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４はオフ状態のままである。ＩＧＳＷ２０がオンにされると（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４への電力供給が開始されてＡＣＭ ＥＣＵ３０４はオンとなる（Ｓ２２）。

ステップＳ２３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８から停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信（取得）する。

ステップＳ２４において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ステップＳ２３で取得した停止時エンジン回転位置θｓｔｐに基づいてＡＣＭ出力パラメータを設定する。ここにいうＡＣＭ出力パラメータとは、エンジン１２のロール固有振動（ロール共振）を抑制するためのアクチュエータ３０６の動作を実現するためのパラメータである。例えば、ＡＣＭ出力パラメータには、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒへの出力電流Ｉａｃｍの波形（目標電流波形）及び振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）の開始タイミングが含まれる。

アクチュエータ３０６への目標電流波形は、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒへの出力電流Ｉａｃｍの目標値（以下「ＡＣＭ目標電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔ」という。）を規定するものである。目標電流波形の基本的な態様は、特許文献１又は特開２０１１−２５２５５３号公報と同様に設定することができる。

また、トリガタイミング（振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）の開始タイミング）についても、特許文献１又は特開２０１１−２５２５５３号公報と同様に設定することができる。すなわち、振動抑制制御の開始タイミングは、エンジン１２のロール共振が発生するタイミング（ロール共振発生タイミング）と一致させるように設定される。

或いは、エンジン始動（モータリング開始）からロール共振が発生するまでの時間は、モータリング開始からロール共振が発生するまでのクランク回転位置θの変化と相関がある。そこで、エンジン回転数Ｎｅがロール共振を発生させる周波数領域（以下「ロール共振領域Ｒｒ」という。）内又はそれよりも若干小さい値に対応するクランク回転位置θ（ここでは、クランクパルスの数）の閾値（以下「作動開始回転位置θｓｔｔ」又は「回転位置θｓｔｔ」という。）を予め設定しておく。そして、クランク回転位置θが回転位置θｓｔｔ以上となったか否かに応じて、ロール共振が発生するタイミング（トリガタイミング）を判定してもよい。

図５のステップＳ２５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したか否かを判定する。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信した場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、始動時制御のうち通常時に用いる始動時第１制御を実行する。ここにいう「通常時」とは、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を正常に受信できる状態を意味している。

ステップＳ２５に戻り、エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信していない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２７において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、クランクセンサ１０２からクランクパルス信号Ｓｃｒｋを受信したか否かを判定する。エンジン１２が停止した状態では、クランクパルス信号Ｓｃｒｋは出力されない（ロー又はハイのいずれか一方の値を連続してとり続ける）。従って、クランクパルス信号Ｓｃｒｋの出力が開始されたこと（ローからハイへの変化又はハイからローへの変化が生じたこと）を検出することにより、前記クランクシャフトが回転してエンジン１２が始動又は再始動したことを監視又は判定することが可能となる。

ステップＳ２７においてクランクパルス信号Ｓｃｒｋを受信しない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、エンジン１２は停止状態を維持しているといえる。そこで、ステップＳ２５に戻る。クランクパルス信号Ｓｃｒｋを受信した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信していないものの（Ｓ２５：ＮＯ）、エンジン１２が始動又は再始動したといえる。そこで、ステップＳ２８において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、始動時制御のうち異常時に用いる始動時第２制御を実行する（図４の時点ｔ１２）。ここにいう異常時とは、エンジン１２が始動又は再始動しているにもかかわらず、ＦＩ ＥＣＵ１０８からのエンジン始動信号Ｓｓｔ１をＡＣＭ ＥＣＵ３０４が受信できない状態を意味する。

始動時制御としての始動時第１制御（Ｓ２６）又は始動時第２制御（Ｓ２８）を終えると、ステップＳ２９において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、通常制御を実行する。上記のように、通常制御は、エンジン１２が爆発工程を伴って作動中である際のエンジン振動を抑制するための制御である。

ステップＳ３０において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が停止したか否かを判定する。当該判定は、例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値（エンジン停止判定閾値ＴＨｅｎｇ）以下であるか否かに基づいて行う。エンジン停止判定閾値ＴＨｅｎｇは、ゼロ又はその近傍値とすることができる。また、エンジン回転数Ｎｅは、例えば、クランクセンサ１０２からのクランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてＡＣＭ ＥＣＵ３０４が算出する。

エンジン１２が停止したと判定した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ステップＳ３１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、通常制御を停止する。そして、ＩＧＳＷ２０がオフにされていなければ（Ｓ３２：ＮＯ）、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、図５のステップＳ２５に戻る。ＩＧＳＷ２０がオフにされた場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４への電力供給が停止されてＡＣＭ ＥＣＵ３０４はオフとなる。

ステップＳ３０に戻り、エンジン１２が停止していないと判定した場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ＩＧＳＷ２０がオフにされていなければ（Ｓ３４：ＮＯ）、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ステップＳ２９に戻って通常制御を継続する。ＩＧＳＷ２０がオフにされた場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４への電力供給が停止されてＡＣＭ ＥＣＵ３０４はオフとなる。

（２−２−２．始動時第１制御（通常時））
図６は、通常時に用いる始動時第１制御のフローチャートである。上記のように、始動第１制御は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からのエンジン始動信号Ｓｓｔ１の受信を契機として実行される。ステップＳ４１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対して事前通電をして、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの出力開始に備える。

すなわち、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したとき、前側のＡＣＭ３０２ｆのアクチュエータ３０６を制御して、振動抑制制御の開始前にＡＣＭ３０２ｆの加振板３０８を初期位置（以下「通常初期位置Ｐｉｎ」という。）に移動させる。通常初期位置Ｐｉｎは、始動時第１制御において用いる加振板３０８の初期位置である。

ステップＳ４２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御の開始タイミングが到来したか否かを判定する。当該開始タイミングは、図５のステップＳ２４で設定したものである。開始タイミングが到来していない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ４２を繰り返す。開始タイミングが到来した場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を実行する（図３の時点ｔ３）。

（２−２−３．始動時第２制御（異常時））
図７は、異常時に用いる始動時第２制御のフローチャートである。始動時第２制御の説明に当たっては、図４も合わせて参照する。図４において、実線で示される目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔは、始動時第２制御の波形である。一方、破線で示される目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔ及びエンジン始動信号Ｓｓｔ１は、始動時第１制御（図３）の波形を示したものであり、始動時第２制御の波形との比較用に示されている。

上記のように、始動時第２制御は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信しないにもかかわらず（図５のＳ２５：ＮＯ）、クランクパルス信号Ｓｃｒｋを受信した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）に実行される。

ステップＳ５１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御の開始タイミングまでの残存時間Ｔｒを算出する。例えば、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてクランク回転位置θの時間微分値（以下「クランク回転数Ｎｃｒｋ」という。）［ｒｐｍ］を算出する。クランク回転数Ｎｃｒｋは、エンジン回転数Ｎｅと等しい。さらに、クランク回転数Ｎｃｒｋ（又はエンジン回転数Ｎｅ）の時間微分値（クランク回転位置θの二階微分値）（以下「クランク回転数変化量ΔＮｃｒｋ」又は「エンジン回転数変化量ΔＮｅ」という。）［ｒｐｍ／ｓ］を算出する。

そして、現在のクランク回転数Ｎｃｒｋ（又はエンジン回転数Ｎｅ）とクランク回転数変化量ΔＮｃｒｋ（又はエンジン回転数変化量ΔＮｅ）に基づいてロール共振領域Ｒｒまでの推定到達時間を残存時間Ｔｒとして算出する。

振動抑制制御の開始タイミングは、ロール共振発生タイミングに合わせて設定される。このため、残存時間Ｔｒは、ロール共振発生タイミングまでの時間ということもできる。

ステップＳ５２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ステップＳ５１で算出した残存時間Ｔｒが、始動時第２制御における振動抑制制御を実行することが許容可能な範囲（許容範囲）内であるか否かを判定する。具体的には、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、当該許容範囲内であるか否かを判定するための時間閾値（残存時間閾値ＴＨｔｒ）を事前に記憶部３１４に記憶しておき、ステップＳ５１で算出した残存時間Ｔｒが残存時間閾値ＴＨｔｒ以上であるか否かを判定する。

残存時間Ｔｒが許容範囲内でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、始動時第２制御における振動抑制制御を実行するために十分な時間が存在しない。このため、振動抑制制御を行わずに（中止して）、図７の処理を終了する（図５のＳ２９に進む。）。

残存時間Ｔｒが許容範囲内である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対して事前通電をして、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの出力開始に備える。

すなわち、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、前側のＡＣＭ３０２ｆのアクチュエータ３０６を制御して、振動抑制制御の開始前にＡＣＭ３０２ｆの加振板３０８を通常初期位置Ｐｉｎに向かって移動させる。上記のように、通常初期位置Ｐｉｎは、始動時第１制御において用いる加振板３０８の初期位置である。始動時第２制御では、加振板３０８を通常初期位置Ｐｉｎに向かって移動させるものの、加振板３０８が通常初期位置Ｐｉｎに到達する前に振動抑制制御を開始する。加振板３０８がどこまで通常初期位置Ｐｉｎに近づくか、換言すると、事前通電の時間は、残存時間Ｔｒに応じて設定される。すなわち、残存時間Ｔｒが長いほど、加振板３０８は通常初期位置Ｐｉｎにより近い位置まで移動し、残存時間Ｔｒが短いほど、加振板３０８は通常初期位置Ｐｉｎから遠い位置までしか移動しない。

なお、加振板３０８を通常初期位置Ｐｉｎに向かって移動させるために、ＡＣＭ３０２ｆに出力する電流（ＤＣ電流）を始動時第１制御の場合よりも増加させることも考えられる。しかしながら、ＤＣ電流を急激に増加させてしまうと、ＡＣＭ３０２ｆ自体が振動を発生させるおそれがある（特許文献１の［００６６］参照）。このため、ＤＣ電流は緩やかに増加させることが好ましい。

ステップＳ５４において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、残存時間Ｔｒに応じて出力電流波形を補正する（図４参照）。具体的には、残存時間Ｔｒが短いほど、出力電流波形の振幅の増大量を大きくし、残存時間Ｔｒが長いほど、出力電流波形の振幅の増大量を小さくする。これにより、残存時間Ｔｒに応じて目標電流波形の振幅の増大量を変化させることで、アクチュエータ３０６に必要な出力の確保がより確実に行えるようになる。従って、エンジン始動信号Ｓｓｔ１なしの振動抑制制御をさらに効果的にすることが可能となる。

ステップＳ５５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を実行する（図４の時点ｔ１３）。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、ＦＩ ＥＣＵ１０８（エンジン制御装置）からのエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信しない状態において（図５のＳ２５：ＮＯ）、クランクシャフトが回転していると判定した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、前側のＡＣＭ３０２ｆ（第１エンジンマウント）のアクチュエータ３０６を制御して、振動抑制制御の開始前に加振板３０８を通常初期位置Ｐｉｎ（初期位置）に向かって移動させ（図７のＳ５３）、その後、ロール共振発生タイミングで振動抑制制御を開始する（Ｓ５５）。このため、何らかの異常（断線等）によりＦＩ ＥＣＵ１０８からのエンジン始動信号Ｓｓｔ１が受信できない場合でも、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４（エンジンマウント制御装置）は振動抑制制御を実行することができる。従って、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４の防振性能を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御において、ロール共振に対応した目標電流波形に基づく電流をＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（第１及び第２エンジンマウント）のアクチュエータ３０６に出力する。また、エンジン始動信号Ｓｓｔ１なしに振動抑制制御を開始した場合（図７のＳ５５）、エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信して振動抑制制御を開始した場合（図６のＳ４３）と比較して、目標電流波形の振幅を増大させる（図４）。

クランクシャフトが回転しているか否かを判定する処理（図５のＳ２７）が介在するため、エンジン始動信号Ｓｓｔ１なしの場合（異常時）の事前通電（図７のＳ５３）の開始時点は、エンジン始動信号Ｓｓｔ１ありの場合（正常時）の事前通電（図６のＳ４１）と比較して、遅くなる可能性がある。通常時よりも振動抑制制御の開始時点が遅くなる場合、振動抑制制御の開始前における通常初期位置Ｐｉｎへの加振板３０８の移動が間に合わないこと（換言すると、前側のＡＣＭ３０２ｆ（第１エンジンマウント）のアクチュエータ３０６に入力されていたはずの電流（積分値）の一部欠如）が発生し得る。

本実施形態によれば、エンジン始動信号Ｓｓｔ１なしに振動抑制制御を開始した場合（図７のＳ５５）、エンジン始動信号Ｓｓｔ１ありの場合（図６のＳ４３）と比較して、目標電流波形の振幅を大きくする（図４）。このため、通常初期位置Ｐｉｎへの加振板３０８の移動が間に合わない場合であっても、振動抑制制御の開始後にこれを補うようにアクチュエータ３０６を駆動することが可能となる。従って、エンジン始動信号Ｓｓｔ１なしの振動抑制制御をより効果的にすることができる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン始動信号Ｓｓｔ１なしに振動抑制制御を行う場合（図５のＳ２７：ＹＥＳ）、ロール共振発生タイミングまでの残存時間Ｔｒを算出し（図７のＳ５１）、残存時間Ｔｒが短い程、目標電流波形の振幅の増大量を大きくする（図４参照）。これにより、残存時間Ｔｒに応じて目標電流波形の振幅の増大量を変化させることで、アクチュエータ３０６に必要な出力の確保がより確実に行えるようになる。従って、エンジン始動信号Ｓｓｔ１なしの振動抑制制御をさらに効果的にすることが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、残存時間Ｔｒが残存時間閾値ＴＨｔｒ（所定の期間閾値）よりも短い場合（図７のＳ５２：ＮＯ）、振動抑制制御を中止する。これにより、残存時間Ｔｒが短すぎるため、振動抑制制御を実施しても十分な防振性能を発揮できない場合に対応することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、能動型防振支持装置３００（ＡＣＭ ＥＣＵ３０４）をハイブリッド車両である車両１０に適用したが、例えば、始動時第２制御に着目すれば、走行モータ１４を有さないエンジン車両としての車両１０に能動型防振支持装置３００を適用してもよい。或いは、能動型防振支持装置３００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振支持装置３００を、エンジン１２を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

２．エンジン１２
上記実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、走行モータ１４を駆動力生成手段とする車両１０であれば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。

３．走行モータ１４及びスタータモータ１０６（電動機）
上記実施形態では、走行モータ１４及びスタータモータ１０６の両方をモータリング用の電動機として用いたが、例えば、スタータモータ１０６を省略することも可能である。また、走行モータ１４を有さないエンジン車両として車両１０を構成する場合、スタータモータ１０６のみを前記電動機として用いることができる。

４．クランクセンサ１０２及びレゾルバ２０２
上記各実施形態では、クランクセンサ１０２の角度分解能は、レゾルバ２０２よりも低いものとした。しかしながら、クランクセンサ１０２の角度分解能は、レゾルバ２０２と同じ又はそれ以上としてもよい。

５．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における制御
［５−１．クランク回転位置θｃｒｋ及びエンジン回転数Ｎｅ］
上記実施形態では、停止時エンジン回転位置θｓｔｐ等のエンジン１２の回転位置としてクランク回転位置θｃｒｋを用いた。しかしながら、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄをエンジン１２の回転位置として用いてもよい。

また、エンジン１２と走行モータ１４が連結している場合、始動時第２制御の開始を判定するため（図５のＳ２７）、クランク回転位置θｃｒｋの代わりに、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄを用いて算出してもよい。

上記実施形態では、クランクセンサ１０２（エンジン１２自体の回転位置センサ）よりもレゾルバ２０２の方が角度分解能が高い。このため、より精度の良い停止時エンジン回転位置θｓｔｐ及びエンジン回転数Ｎｅを用いることが可能となる。

スタータモータ１０６にも回転位置センサが設けられる場合、同様のことを行ってもよい。

［５−２．事前通電］
上記実施形態では、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対して事前通電を行った（図６のＳ４１、図７のＳ５３）。しかしながら、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒそれぞれの加振板３０８を初期位置（通常初期位置Ｐｉｎ）に配置する観点からすれば、特許文献１の図８（ｃ）及び図９（ｃ）のように、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ両方に事前通電を行う構成にも本発明を適用可能である。

［５−３．始動時第２制御］
上記実施形態では、始動時第２制御を開始するトリガとして、クランクパルス信号Ｓｃｒｋの受信を用いた（図５のＳ２７）。これにより、より迅速に始動時第２制御を開始することが可能となった。しかしながら、クランクシャフトが回転しているか否かを判定するとの観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４が所定数のクランクパルスを取得した後に、エンジン回転数Ｎｅが上昇し始めていることが確認できた時点を、始動時第２制御を開始するトリガにすることも可能である。この場合、ノイズにより瞬間的にクランクパルスが検出された場合に、不必要に振動抑制制御が開始されるのを抑制することが可能となる。

上記実施形態では、振動抑制制御の開始タイミング（ロール共振発生タイミング）までの残存時間Ｔｒを、始動時第２制御毎に算出した（図７のＳ５１）。しかしながら、クランクパルス信号Ｓｃｒｋの受信からロール共振発生タイミングまでの時間にあまりばらつきがない場合、残存時間Ｔｒを予め設定した固定値としてもよい。残存時間Ｔｒを固定値とする場合、図７のステップＳ５１〜Ｓ５４に対応する処理は事前に準備が可能となる。このため、始動時第２制御を実行する際、直ちに事前通電（Ｓ５３）を開始すると共に、簡易に目標電流波形を設定することが可能となる。

上記実施形態では、事前通電（Ｓ５３）を残存時間Ｔｒの算出（Ｓ５１）の後に行った（図７）。しかしながら、事前通電の開始を重視して、事前通電を残存時間Ｔｒの算出の前に行い、その後に算出した残存時間Ｔｒに基づいて事前通電の終了を判定することも可能である。

上記実施形態では、残存時間Ｔｒが短い程、目標電流波形の振幅の増大量を大きくした（図４参照）。しかしながら、例えば、クランク回転位置θを用いてエンジン１２の始動又は再始動を判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、残存時間Ｔｒに応じた目標電流波形の振幅調整は行わないことも可能である。

１０…車両 １２…エンジン
１６…車体 １０２…クランクセンサ
１０８…ＦＩ ＥＣＵ（エンジン制御装置）
３０２ｆ…前側のＡＣＭ（第１エンジンマウント）
３０２ｒ…後ろ側のＡＣＭ（第２エンジンマウント）
３０４…ＡＣＭ ＥＣＵ（エンジンマウント制御装置）
３０６…アクチュエータ ３０８…加振板
Ｓｓｔ１…エンジン始動信号 ＴＨｔｒ…残存時間閾値（所定の期間閾値）
Ｔｒ…残存時間 θｃｒｋ…クランク回転位置

Claims (5)

1. エンジンを車体に支持させる第１及び第２エンジンマウントに組み込まれたアクチュエータに固定された加振板に往復運動を繰り返させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置であって、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   前記エンジンの始動又は再始動の開始を示すエンジン始動信号をエンジン制御装置から受信したとき、前記アクチュエータを制御して、前記振動抑制制御の開始前に前記第１及び第２エンジンマウントの少なくとも一方の前記加振板を初期位置に移動させ、
   その後、前記エンジンのロール共振が発生するタイミングであるロール共振発生タイミングで前記振動抑制制御を開始し、
   さらに、前記エンジンマウント制御装置は、
   前記エンジン始動信号を受信しない状態において、前記エンジンのクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランクセンサからの入力に基づいて前記クランクシャフトが回転しているか否かを監視し、
   前記エンジン制御装置からの前記エンジン始動信号を受信しない状態において、前記クランクシャフトが回転していると判定した場合、前記アクチュエータを制御して、前記振動抑制制御の開始前に前記第１及び第２エンジンマウントの少なくとも一方の前記加振板を前記初期位置に向かって移動させ、その後、前記ロール共振発生タイミングで前記振動抑制制御を開始する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。
2. 請求項１記載のエンジンマウント制御装置において、
   前記エンジンマウント制御装置は、前記振動抑制制御において、
   前記ロール共振に対応した目標電流波形に基づく電流を前記第１及び第２エンジンマウントの前記アクチュエータに出力し、
   前記エンジン始動信号なしに前記振動抑制制御を開始した場合、前記エンジン始動信号を受信して前記振動抑制制御を開始した場合と比較して、前記目標電流波形の振幅を増大させる
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。
3. 請求項２記載のエンジンマウント制御装置において、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   前記エンジン始動信号なしに前記振動抑制制御を行う場合、
   前記ロール共振発生タイミングまでの残存時間を算出し、
   前記残存時間が短い程、前記目標電流波形の振幅の増大量を大きくする
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。
4. 請求項３記載のエンジンマウント制御装置において、
   前記エンジンマウント制御装置は、前記残存時間が所定の期間閾値よりも短い場合、前記振動抑制制御を中止する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンマウント制御装置を備える車両。

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