CN105143005B - 用于混合动力车辆的控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

用于车辆(10)的控制装置，所述车辆包括：内燃机(23)，其产生驱动力；以及电动机(21)，其经由弹性体(36)连接至所述内燃机(23)以允许转矩传递，其中所述控制装置执行特定控制，所述特定控制通过所述电动机(21)的产生转矩来控制所述内燃机(23)的转速，以及所述控制装置执行控制使得，即使当要求伴随着所述特定控制中积蓄在所述弹性体(36)中的弹性能量的释放而改变所述产生转矩的强度时，当转矩变化率的绝对值大于预定的变化率阈值并且所述弹性能量的绝对值大于预定的弹性能量阈值时，也不改变所述强度，所述转矩变化率是每单位时间的变化量。

Description

用于混合动力车辆的控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于包括内燃机以及电动机的混合动力车辆的控制装置及其控制方法。

背景技术

具有用于车辆驱动的内燃机和电动机的混合动力车辆(下文，简称为“车辆”)是众所周知的。该车辆具有动力分配机构诸(如行星齿轮系)以便组合由内燃机产生的转矩和由电动机产生的转矩，以传递所组合的转矩至车桥。为了吸收产生在内燃机的曲轴上的转矩的变动，扭转减震器介于内燃机和动力分配机构之间，在扭转减震器中，设置在扭转减震器的两个端部的两个轴经由弹性体(下文，简称为“减震器”)连接。

在公开号为2001-136605的日本专利申请(JP2001-136605A)中公开的驱动单元(混合动力驱动单元)的振动抑制装置中，因为由内燃机的间歇性爆炸燃烧引起的转矩变动由于减震器的弹性变形以预定延迟传递至电动机。因此，为了抵消该转矩变动，电动机产生周期性变动转矩。

附带提及，基于车辆的行驶情形、电池SOC(充电状态)的剩余量等，车辆的控制装置通常选择性地执行发动机驱动模式、电动机驱动模式以及电动机辅助模式，其中发动机驱动模式用于仅通过由内燃机产生的转矩进行驱动，电动机驱动模式用于仅通过由电动机产生的转矩进行驱动而内燃机停止，电动机辅助模式用于通过内燃机和电动机两者的转矩进行驱动。也就是，在车辆的行驶期间，控制装置适当地切换与内燃机的运转状态有关的致动和停止。

当将内燃机的运转状态从致动移至停止时，该控制装置停止燃料喷射。此时，为了避免由于内燃机的转速的降低而产生振动和/或出现噪声，控制装置需要在短时间内将内燃机的转速置于“0”。因此，控制装置允许电动机产生“在停止内燃机的旋转的方向上的转矩”(下文，称为“禁止转矩”)。

在公开号为2009-274627的日本专利申请(JP2009-274627A)中公开的车辆(混合动力车辆)中，当内燃机停止时，电动机产生禁止转矩。在这之后，车辆执行减小禁止转矩的速度的控制，也就是，曾经减小禁止转矩的变化率以防止由于在减小禁止转矩的过程中减震器的扭转而引起的震动的发生。

发明内容

附带提及，当电动机产生禁止转矩并且转矩经由减震器传递至内燃机时，减震器扭转以积蓄弹性能量。当在减震器扭转的状态下减小禁止转矩时，为减震器设置的两个轴中至少一个轴沿释放减震器扭转的方向旋转。由于该旋转，自由振动被激发，在该自由振动中减震器以其固有频率可旋转地振动。

将释放的扭转量越大，该自由振动的振幅变得越大。当自由振动的振幅较大时，可能出现由诸如动力分配机构的传动机构的部件之间的间隙引起的车辆的振动以及噪声。当减小禁止转矩以及当减小禁止转矩时积蓄在减震器中的弹性能量释放时，将释放的扭转量与变化率呈正相关，变化率是每单位时间的转矩的变化量。

换句话说，为了防止出现振动和噪声，当减小禁止转矩时，控制装置需要使电动机的转矩的变化率和积蓄在减震器中的弹性能量的量低于预定量。但是，在上述常规车辆中，当减小禁止转矩时转矩的变化率和弹性能量的量未曾被考虑。

另一方面，当例如电动机执行起动以产生沿与禁止转矩的方向相反的方向的“在旋转内燃机的方向上的转矩”且此后转矩减小时，也能够激发减震器的自由振动。这样，作为能够激发减震器的自由振动的情况，并不限于停止内燃机的旋转的情况，可以假设各种情况，例如，开始内燃机旋转的情况，减小内燃机的转速的情况以及增大内燃机的转速的情况。

本发明提供了一种用于车辆的控制装置及其控制方法，当经由减震器从电动机传递至内燃机的转矩的大小的绝对值减小时，考虑此时其减小率和弹性能量的量以禁止在减震器上产生的振动。

根据本发明的方案的用于车辆的控制装置，所述车辆包括：内燃机，其产生驱动力；以及电动机，其经由弹性体连接至内燃机以允许转矩传递，其中，控制装置执行特定控制，所述特定控制通过电动机的产生转矩来控制内燃机的转速。

此外，控制装置执行控制使得，即使当要求伴随着特定控制中积蓄在弹性体中的弹性能量的释放而改变产生转矩的强度时，当转矩变化率的绝对值大于预定的变化率阈值并且弹性能量的绝对值大于预定的弹性能量阈值时，也不改变强度，所述转矩变化率是每单位时间的变化量。

根据该方案，如果积蓄在减震器(弹性体)中的弹性能量大于预定的阈值，则转矩变化被推迟，并且在降低弹性能量时实施转矩变化。结果，阻止了随后的减震器振动的发生，并且能够避免可能伴随着振动而产生的车辆的振动和噪声的出现。

该方案适用于，例如，减小禁止转矩的情况。换句话说，特定控制是通过电动机的产生转矩来降低内燃机的转速的控制，而该变化可以是减小产生转矩的变化。

根据该配置，当控制装置允许电动机产生禁止转矩且然后减小禁止转矩时，能够禁止减震器振动的发生。

附带提及，当内燃机是四循环发动机时，曲轴转动两次在特定气缸中发生一次燃烧。例如，如果使用四缸发动机，则在曲轴旋转180°的同时燃烧发生在任何一个气缸中。由于气缸中的燃烧，产生按压活塞的力，且该力被转换为旋转曲轴的转矩。因此，从发生燃烧起经过预定的期间之后转矩变得最大。也就是，由该内燃机产生的转矩以曲轴旋转180°的期间为周期而变动。结果，由于内燃机的产生转矩的变动，积蓄在减震器中的弹性能量会变动。

此外，例如，当内燃机的运转状态从运转移至停止时，内燃机停止燃料喷射。在该情况下，因为通过活塞引起的气缸的空气的压缩和膨胀交替重复，所以作用在曲轴上的转矩以曲轴旋转180°的期间为周期变动。结果，积蓄在减震器中的弹性能量能够根据曲轴转角而变动。

结果，在该方案中，控制装置可以基于内燃机的曲轴转角来估计弹性能量。

另一方面，通过电动机产生的转矩会由于齿槽效应等而周期性变动。结果，在该方案中，控制装置可以基于电动机的电动机角度来估计弹性能量。换句话说，控制装置能够基于内燃机的曲轴转角和/或电动机的电动机角度来估计弹性能量。

根据上述配置，控制装置能够正确地估计出随在内燃机的旋转期间经过的时间而变化的弹性能量的量。结果，控制装置能够高精度地判定是否执行电动机的转矩变化。

附带提及，如上所述，电动机的转矩的变化率的绝对值越大，与此相伴的减震器的扭转量的变化变得越大。如果减震器的扭转量的变化较大，则在转矩变化之后引起的减震器振动的振幅会较大。结果，存在伴随着减震器振动而车辆振动和噪声出现变大的可能性。换句话说，当转矩变化率的绝对值较小时，即使当减震器振动发生时振幅仍可以较小，且相应地，即使当控制装置将弹性能量阈值设定为较大值时，也能够避免车辆的振动和/或噪声的出现。

结果，在该方案中，弹性能量阈值可以被设定为随着转矩变化率的绝对值增大而减小。

根据上述配置，在转矩的变化率的绝对值小并且引起减震器振动的可能性很小的情况下，控制装置能够通过将弹性能量阈值设定为较大值来避免不执行转矩变化的情况。结果，控制装置能够将转矩变化开始的延迟抑制至最小限度。

此外，本发明涉及安装该控制装置的车辆，且此外，还涉及用于该控制装置中的方法。

附图说明

下文将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势以及技术及工业重要性，在附图中相同附图标记指代相同元件，并且在附图中：

图1是根据本发明第一实施例的控制装置(第一装置)适用于的车辆的示意构造图；

图2是说明由第一装置实施的处理的流程图；

图3是第一装置为了基于内燃机的曲轴转角获得弹性能量的量而参考的设定表；

图4是说明由第一装置实施的减小禁止转矩的处理的时序图；

图5是说明由根据本发明第二实施例的控制装置(第二装置)实施的处理的流程图；

图6是第二装置为了基于内燃机的转矩的变化量获得弹性能量阈值而参考的设定表；

图7是说明由根据本发明第三实施例的控制装置(第三装置)实施的处理的流程图；

图8是第三装置为了基于内燃机的曲轴转角和电动机角度获得弹性能量的量而参考的设定表；

图9是说明由根据本发明第四实施例的控制装置(第四装置)实施的处理的流程图；以及

图10是第四装置为了基于内燃机的润滑油的温度获得允许转矩变化的曲轴转角的范围而参考的设定表。

具体实施方式

下文，将参考附图说明根据本发明的实施例的内燃机的控制装置。图1是示出了根据本发明的控制装置适用于的车辆10的示意构造的概要图。车辆10包括：第一电动机21、第二电动机22以及内燃机23。也就是，车辆10是混合动力车辆。

第一电动机21和第二电动机22中的每个均包括：定子，其包括产生旋转磁场的三相绕组(线圈)，以及转子，其包括由于旋转磁场和永磁体之间的磁力而产生转矩的永磁体。第一电动机21和第二电动机22中的每个都不仅能够作为电动机操作而且能够作为发电机操作。

第一电动机21主要用作发电机。第一电动机21进一步在内燃机23启动时执行内燃机23的起动，并且产生“方向与内燃机23的旋转方向相反的禁止转矩”以在内燃机23停止时迅速停止内燃机23的旋转。随着起动以及禁止转矩出现，通过第一电动机21产生“作用于内燃机23的转矩”称为“用电动机带动”。

第二电动机22主要用作电动机并且能够产生车辆10的车辆驱动力(允许车辆行驶的转矩)。内燃机23还能够产生车辆10的车辆驱动力。内燃机23是四缸四循环(冲程)汽油发动机。

车辆10包括动力分配机构31。动力分配机构31是行星齿轮系。也就是，动力分配机构31包括未示出的太阳齿轮；未示出的内啮合齿轮，其与太阳齿轮同心地布置；多个未示出的小齿轮，其与太阳齿轮啮合并且还与内啮合齿轮啮合；以及未示出的小齿轮支座，其可旋转地保持多个小齿轮并且可转动地围绕着太阳齿轮。

第一电动机21的输出轴连接至太阳齿轮以允许转矩传递。内燃机23的曲轴连接至小齿轮支座以允许转矩传递。第二电动机22的输出轴连接至内啮合齿轮以允许经由减速机构32的转矩传递。此外，第二电动机22的输出轴连接至车桥33以允许经由减速机构32的转矩传递。车桥33连接至驱动轮35以允许经由差速齿轮34的转矩传递。

扭转减震器36介于内燃机23和动力分配机构31之间。扭转减震器36将内燃机23侧的轴与动力分配机构31侧的轴连接，使得每个轴经由弹性体可旋转以吸收由内燃机23产生的转矩的变动。

车辆10进一步包括：电池41、升压转换器42以及变换器43。电池41是充放电二次电池(在该实施例中，锂离子电池)。从电池41输出的DC电力通过升压转换器42经受电压转换(压力上升)。将经受电压转换的DC电力通过变换器43转换成AC电力并且供应给第一电动机21和第二电动机22。

另一方面，当第一电动机21和/或第二电动机22作为发电机运转时，通过它们产生的AC电力通过变换器43转换成DC电力。此外，转换后的DC电力通过升压转换器42经受电压转换(压力降低)并且供应给电池41。结果，电池41被充电。可替换地，通过第一电动机21产生的AC电力经由变换器43供应给第二电动机22。升压转换器42和变换器43通过后面讲描述的控制装置61来控制。

控制装置61包括控制车辆10的多个电子控制单元(ECU)。也就是，控制装置61包括：例如，MG-ECU，其控制第一电动机21和第二电动机22；发动机-ECU，其控制内燃机23；电池-ECU，其监控电池41等。每个电子控制单元是包括CPU以及存储器等的微电脑，并且执行每个程序。每个电子控制单元通过通信线路彼此交换信息。

控制装置61选择性地执行发动机驱动模式以仅通过由内燃机23产生的转矩驱动车辆10，选择性地执行电动机驱动模式以仅通过由第二电动机22产生的转矩驱动车辆10而内燃机23停止，以及选择性地执行电动机辅助模式以通过内燃机23和第二电动机22两者的转矩驱动车辆10。当将内燃机23的运转状态从启动移至停止时，例如，从发动机驱动模式或者电动机辅助模式移至电动机驱动模式时，控制装置61停止内燃机23的运转。

控制装置61从附接至加速踏板71的加速器操作量传感器72获得加速踏板71的下压量Ap。控制装置61从附接至车桥的车速传感器73获得车辆10的行驶速度Vs。控制装置61从附接至第一电动机21的分解器74获得第一电动机21的电动机角度MA。控制装置61从附接至内燃机23的曲轴转角传感器75获得内燃机23的曲轴转角CA和转速NE。在该实施例中，曲轴转角CA表示为压缩上止点之后内燃机23的特定气缸(例如，第一气缸)的角度。控制装置61从附接至内燃机23的润滑油温度传感器76获得内燃机23的润滑油温度THO。

接下来，将解释控制装置61的操作。参考图2，将解释由控制装置61的CPU(下文，简称为“CPU”)实施的禁止发生因第一电动机21的产生转矩的变动引起的“作为车辆10振动和/或噪声出现的原因的减震器振动”的处理，也就是，振动抑制处理。CPU从步骤200开始处理每预定的经过时间则转到步骤205。

在步骤205，CPU基于加速踏板71的下压量Ap和车辆10的行驶速度Vs来确定要求转矩Tr和要求输出Pr。CPU进一步确定第一电动机21的充电要求量G1，第二电动机22的命令转矩T2以及内燃机23的命令转矩Te，而且，如果用电动机带动是有必要的，还要确定通过第一电动机21的用电动机带动的必要性以及用电动机带动所需的第一电动机21的命令转矩T1。在例如，公开号为2009-126450的日本专利申请(JP2009-126450A)(US2010/0241297A)和公开号为9-308012日本专利申请(JP9-308012A)(美国申请日期为1997年3月10日的专利号为6131680的美国专利)等中详细地公开了如上所述的第一电动机21、第二电动机22和内燃机23的驱动控制。这些文献其全部内容通过引用合并于此。

接下来，CPU转到步骤210以计算在步骤205中确定的第一电动机21的命令转矩T1和先前曾执行该程序时确定的第一电动机21的命令T1old之间的差ΔΤ1(＝T1-T1old)。差ΔΤ1表示命令转矩T1对于“从确定命令转矩T1old至确定当前命令转矩T1的时间”的变化量。也就是，差ΔΤ1的绝对值与转矩变化率相关，转矩变化率是第一电动机21的产生转矩的每单位时间的变化量。

接下来，CPU转到步骤215以判定差ΔΤ1的绝对值(|ΔΤ1|)是否大于预定的差阈值Tref。如果差ΔΤ1的绝对值是差阈值Tref或者更小，则不存在扭转减震器36中发生“作为车辆1振动和/或噪声出现的原因的振动”的风险。在该情况下，在步骤215中，CPU判定为“否”并且转到步骤235。此外，差阈值Tref通过实验等预先获得，并且保留在控制装置61的存储器中。

在步骤235中，CPU控制第一电动机21使得其产生命令转矩T1。此外，存在命令转矩T1的值为“0”的可能性。在这之后，CPU转到步骤295以一次终止该程序。

另一方面，如果差ΔΤ1的绝对值大于差阈值Tref，由于第一电动机21的转矩的变动，如上所述的振动可能会在扭转减震器36中产生。在该情况下，在步骤215，CPU判定为“是”并且转到步骤220。

在步骤220中，CPU基于曲轴转角传感器75的输出而获得曲轴转角CA。

接下来，CPU转到步骤225以基于曲轴转角CA来估算积蓄在扭转减震器36中的弹性能量Ek。更具体地，因为内燃机23不仅是四循环发动机而且是四缸发动机，所以在内燃机23的运转期间，在曲轴转角CA改变180°之前，燃烧发生在任何一个气缸中。在这之后，由于在气缸中空气-燃料混合物的膨胀，活塞被向下压，这产生旋转曲轴的转矩。此时，在内燃机23中的产生转矩最大，然后转矩减小。另一方面，在CPU停止内燃机23的燃料喷射以实施电动机驱动模式的情况下，因为在气缸中通过活塞使空气的压缩和膨胀交替重复，所以作用于曲轴的转矩以“曲轴转角CA改变180°的期间”为周期而变动。也就是，作用于内燃机23的曲轴的转矩以曲轴转角CA改变180°的期间为周期而变动，而与内燃机23的运转无关。

当内燃机23的产生转矩增大时，扭转减震器36的扭转量增加以增大弹性能量Ek。另一方面，当内燃机23的产生转矩减小时，扭转减震器36的扭转量减少以降低弹性能量Ek。结果，弹性能量Ek以与内燃机23的转矩变动相同的周期而变动。如图3所示，控制装置61将描述弹性能量Ek对于每个曲轴转角CA的设定表保留在存储器中。该设定表通过实验等预先获得。CPU参考该设定表来获得弹性能量Ek对于曲轴转角CA的值。

接下来，CPU转到步骤230以判定弹性能量Ek的绝对值|Ek|是否小于预定的弹性能量阈值Ekref。如果绝对值|Ek|为弹性能量阈值Ekref以上，则“作为车辆10振动和/或噪声出现的原因的振动”可能会发生在扭转减震器36中。在该情况下，在步骤230，CPU判定为“否”并且转到步骤240。此外，弹性能量阈值Ekref通过实验等预先获得并且保留在控制装置61的存储器中。

在步骤240，CPU在预定期间内保持第一电动机21的转矩不做任何改变。在这之后，CPU转到步骤220并且再次获得曲轴转角CA。也就是，CPU推迟控制，使得直到弹性能量Ek小于弹性能量阈值Ekref第一电动机21才产生命令转矩T1。

另一方面，如果弹性能量Ek的绝对值|Ek|小于弹性能量阈值Ekref，不存在扭转减震器36中产生上述振动的风险。在该情况下，在步骤230，CPU判定为“是”并且转到步骤235。

接下来，图4示出了当由CPU实施的模式从发动机驱动模式或者电动机辅助模式移至电动机驱动模式时时序图的示例。图4A示出了由第一电动机21产生的禁止转矩，图4B示出了内燃机23的转速NE。

时点t1是当伴随着从发动机驱动模式或者电动机辅助模式移至电动机驱动模式内燃机23停止运转时的时点。此时，第一电动机21产生在停止内燃机23旋转的方向上的转矩，也就是，负转矩。在该情况下，CPU调整禁止转矩的强度以防止发生在车桥33上的转矩的急速改变。由于禁止转矩，与未出现禁止转矩的情况相比，转速NE急速下降。

时点t2是当第一电动机21预定开始减小禁止转矩的时点(要求伴随着弹性能量Ek的释放而改变第一电动机21的产生转矩的强度的时点)。但是，CPU推迟减小禁止转矩，因为其执行图2中示出的振动抑制控制以判定在时点t2弹性能量Ek大于弹性能量阈值Ekref(在步骤230判定为“否”)(步骤240)。

此外，在图4A的曲线图中从时点t3至时点t4的梯度(倾斜实线)代表转矩变化率，该转矩变化率是产生转矩的绝对值每单位时间的减小量。在该实施例中，因为该梯度大于(梯度是陡的)对应于差动阈值Tref的曲线图的梯度，在图2的步骤215中判定为“是”。

在这之后，在时点t3弹性能量Ek小于弹性能量阈值Ekref时，CPU执行控制使得第一电动机21减小禁止转矩。时点t4是当第一电动机21的产生转矩变成“0”时的时点。转速NE已经在时点t4变成“0”。

正如上文解释的，根据第一实施例的控制装置61能够应用于以下车辆(车辆10)，所述车辆安装有：内燃机(内燃机23)，其产生车辆驱动力(等于命令转矩Te的转矩)；以及电动机(第一电动机21)，其经由弹性体(扭转减震器36)连接至内燃机以允许转矩传递，且执行特定控制以通过电动机的产生转矩(等于命令转矩T1的转矩)来控制内燃机的转速。

此外，控制装置61被构造使得，即使当要求伴随着特定控制中积蓄在弹性体中的弹性能量(弹性能量Ek)的释放而改变产生转矩的强度时(图2的步骤205和图4的时点t2)，如果转矩变化率(其是每单位时间的变化量)的绝对值(|ΔΤ1|)大于预定的变化率阈值(差阈值Tref)且弹性能量的绝对值大于预定的弹性能量阈值(弹性能量阈值Ekref)时(图2的步骤215和230)，也不改变该强度(图2的步骤240)。

此外，控制装置61执行通过电动机的产生转矩来降低内燃机的转速的特定控制(图4的A和B)以引起减小产生转矩的改变(图4A的时点t2或者之后)。

此外，控制装置61基于内燃机的曲轴转角(曲轴转角CA)来估算弹性能量(图2和图3的步骤225)。

根据该控制装置61，能够抑制由于第一电动机21的转矩变动而出现的扭转减震器36的振动。结果，能够避免车辆10的振动和/或噪声的出现。

接下来，将解释根据本发明第二实施例的控制装置62。在根据第一实施例的控制装置61中，弹性能量阈值Ekref是固定值。相反，控制装置62不同于控制装置61仅在于弹性能量阈值Ekref与差ΔΤ1具有负相关。也就是，控制装置62的CPU(下文，简称为“CPU”)被构造使得，差ΔΤ1的绝对值|ΔT1|越大，弹性能量阈值Ekref越小。

下文，参考图5中示出的关于控制装置62的操作的流程图，将主要解释与图2示出的流程图的区别。在图5的流程图的每个步骤中，当执行与图2中相同的处理时，被指定与图2中的步骤相同的附图标记。CPU从步骤500开始处理每预定的经过时间且转到步骤205。

在步骤225的处理之后，CPU转到步骤526。在步骤526中，CPU参考如图6中所示的保留在控制装置62的存储器中的设定表来确定对于差ΔΤ1的绝对值|ΔΤ1|的弹性能量阈值Ekref。该设定表通过实验等预先获得。此外，差ΔΤ1的绝对值|ΔΤ1|越大，该设定表中描述的弹性能量阈值Ekref的值越小。接下来，CPU转到步骤230的处理。

正如上文解释的，根据第二实施例的控制装置62被构造使得，除了由根据第一实施例的控制装置61实施的处理之外，转矩变化率的绝对值(差ΔΤ1的绝对值|ΔΤ1|)越大，弹性能量阈值(弹性能量阈值Ekref)的值越小(图5和图6的步骤526)。

根据控制装置62，当转矩变化率的绝对值小且发生减震器的振动的可能性低时，将弹性能量阈值设定为较大以避免不执行转矩变化的状态(步骤240的实施)。结果，控制装置62不仅避免了车辆10的振动和/或噪声的出现，而且还将转矩变化开始的延迟抑制至最小限度。

接下来，将解释根据本发明第三实施例的控制装置63。根据第一实施例的控制装置61基于曲轴转角CA来估算弹性能量Ek。相反，控制装置63不同于控制装置61仅在于其基于曲轴转角CA以及电动机角度MA来估算弹性能量Ek。

下文，参考图7中示出的关于控制装置63的操作的流程图，将主要解释与图2中示出的流程图的区别。在图7的流程图的每个步骤中，当执行与图2中相同的处理时，被指定与图2的步骤中相同的附图标记。控制装置63的CPU(下文，简称为“CPU”)从步骤700开始处理每预定的经过时间且转到步骤205。

在步骤220的处理之后，CPU转到步骤725。在步骤725中，CPU基于曲轴转角CA以及电动机角度MA来估算积蓄在扭转减震器36中的弹性能量Ek。更具体地，如上所述，由内燃机23产生的转矩以曲轴转角CA改变180°的期间为周期而变动。

另一方面，通过第一电动机21产生的转矩会因齿槽效应等而变动。结果，如图8中所示，CPU参考设定表，在该设定表中针对每个电动机角度MA描述了对于每个曲轴转角CA的弹性能量Ek。该设定表通过实验等预先获得，并且保留在控制装置63的存储器中。CPU参考该设定表来获得弹性能量Ek对于曲轴转角CA的值。接下来，CPU进行至步骤230的处理。

根据控制装置63，由于除了内燃机23的曲轴转角CA以外，还考虑了第一电动机21的齿槽效应，所以能够更高精度地执行振动抑制控制。结果，能够避免车辆10的振动和/或噪声的出现，并能够将第一电动机21的转矩变化的实施的延迟抑制至最小限度。

接下来，将解释根据本发明的第四实施例的控制装置64。根据第一实施例的控制装置61基于曲轴转角CA来估算弹性能量Ek以确定第一电动机21的转矩变化的必要性。相反，控制装置64不同于控制装置61仅在于其基于内燃机23的曲轴转角CA和润滑油温度THO来确定转矩变化的必要性。

具有高于弹性能量阈值Ekref的弹性能量Ek的曲轴转角CA存在于特定范围中。结果，如果获得了该范围中的下限曲轴转角CAmin和上限曲轴转角CAmax，则控制装置64的CPU(下文，简称为“CPU”)能够通过比较这些角度和曲轴转角CA来确定第一电动机21的转矩变化的必要性。也就是，当曲轴转角CA小于下限曲轴转角CAmin时或者当曲轴转角CA大于上限曲轴转角CAmax时，CPU判定第一电动机21的产生转矩可以改变。

此外，下限曲轴转角CAmin和上限曲轴转角CAmax与润滑油温度THC相关。因此，CPU参考图10中所示的设定表，在该设定表中描述了针对每个润滑油温度THO的下限曲轴转角CAmin和上限曲轴转角CAmax。该设定表通过实验等预先获得，并且保留在控制装置64的存储器中。

下文，参考图9中示出的关于控制装置64的操作的流程图，将主要解释与图2中示出的流程图的区别。在图9的流程图的每个步骤中，当执行与图2中相同的处理时，被指定与步骤相同的附图标记。CPU从步骤900开始处理每预定的经过时间且转到步骤205。

当在步骤215中CPU判定为“是”时，其转到步骤920。在步骤920，CPU基于来自润滑油温度传感器76的输出而获得润滑油温度THO。接下来，CPU转到步骤925以参考如上所述图10中示出的设定表来获得对于润滑油温度THO的下限曲轴转角CAmin和上限曲轴转角CAmax。

接下来，CPU转到步骤930以通过与图2中的步骤220相同的处理，基于来自曲轴转角传感器75的输出获得曲轴转角CA。在这之后，CPU转到步骤935。此外，在执行步骤240的处理之后，CPU转到步骤930。

在步骤935，CPU判定曲轴转角CA是否小于下限曲轴转角CAmin。如果曲轴转角CA小于下限曲轴转角CAmin，如上所述，弹性能量Ek低于弹性能量阈值Ekref。在该情况下，在步骤935中CPU判定为“是”并且转到步骤235。

另一方面，如果曲轴转角CA为曲轴转角CAmin或更大，存在弹性能量Ek高于弹性能量阈值Ekref的可能性。在该情况下，在步骤935中CPU判定为“否”并且转到步骤940。

在步骤940，CPU判定曲轴转角CA是否大于上限曲轴转角CAmax。如果曲轴转角CA大于上限曲轴转角CAmax，则弹性能量Ek低于弹性能量阈值Ekref。在该情况下，在步骤940中CPU判定为“是”并且转到步骤235。

另一方面，如果曲轴转角CA为上限曲轴转角CAmax或更小，则弹性能量Ek高于弹性能量阈值Ekref。在该情况下，在步骤940中CPU判定为“否”并且转到步骤240。

根据控制装置64，由于除了内燃机23的曲轴转角CA以外，还考虑了润滑油温度THO，所以能够更高精度地执行振动抑制控制。结果，能够避免车辆10的振动和/或噪声的出现，且能够将第一电动机21的转矩变化的延迟抑制至最小限度。

尽管如上所述已经解释了根据本发明的控制装置的每个实施例，但本发明并不限于这些实施例，且除非本发明偏离其目的否则能够实现各种修改例。例如，在每个实施例中，根据本发明的控制装置已经应用于混合动力车辆(车辆10)，在该混合动力车辆中电动机和内燃机产生车辆驱动力。但是，根据本发明的控制装置可以应用于汽油车辆，该汽油车辆安装有产生车辆驱动力的内燃机和执行内燃机的用电动机带动(例如，起动)的电动机。

例如，根据第一实施例的控制装置61基于曲轴转角CA来估算弹性能量Ek，而根据第三实施例的控制装置63基于曲轴转角CA和电动机角度MA来估算弹性能量Ek。但是，控制装置可以仅基于电动机角度MA来估算弹性能量Ek。

此外，当与第一电动机21的命令转矩T1的每单位时间的变化量的绝对值相关的|ΔΤ1|大于预定的差阈值Tref时，执行由根据第一实施例的控制装置61实施的振动抑制处理。也就是，在以下两种情况下都执行振动抑制处理：第一电动机21在与内燃机23的曲轴的旋转方向相同的方向上产生转矩的情况以及第一电动机21在与曲轴的旋转方向相反的方向上产生转矩的情况。但是，振动抑制处理可以仅在第一电动机21在与内燃机23的曲轴的旋转方向相同的方向上产生转矩的情况下被执行。可替换地，振动抑制处理可以仅在第一电动机21在与内燃机23的曲轴的旋转方向相反的方向上产生转矩的情况下被执行。

此外，控制装置61参考设定表(图3)来估算弹性能量Ek。但是，为了估算弹性能量Ek，控制装置61可以分别保留当第一电动机21在与内燃机23的曲轴的旋转方向相同的方向上产生转矩时要参考的设定表和当第一电动机21在与曲轴的旋转方向相反的方向上产生转矩时要参考的设定表，并且根据由第一电动机21产生的转矩的方位来确定要参考的设定表。可替换地，控制装置61可以分别保留当内燃机23开始运转(例如，驱动模式从电动机驱动模式移至发动机驱动模式或者电动机辅助模式)时要参考的设定表和当内燃机23停止运转(例如，驱动模式从发动机驱动模式或者电动机辅助模式移至电动机驱动模式)时要参考设定表的设定表，并且根据内燃机23的运转状态来确定要参考的设定表。

Claims (8)

1.一种用于车辆(10)的控制装置，所述车辆包括：

内燃机(23)，其产生驱动力；以及

电动机(21)，其经由弹性体(36)连接至所述内燃机以允许转矩传递，

所述控制装置的特征在于：

所述控制装置执行特定控制，所述特定控制通过所述电动机(21)的产生转矩来控制所述内燃机(23)的转速，以及

所述控制装置执行控制使得，即使当要求伴随着所述特定控制中积蓄在所述弹性体(36)中的弹性能量的释放而改变所述产生转矩的大小时，当转矩变化率的绝对值大于预定的变化率阈值并且所述弹性能量的绝对值大于预定的弹性能量阈值时，也不改变所述大小，所述转矩变化率是所述产生转矩的每单位时间的变化量。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述特定控制是通过所述电动机(21)的所述产生转矩来降低所述内燃机(23)的转速的控制，且所述改变是减小所述产生转矩的改变。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述弹性能量是基于所述内燃机(23)的曲轴转角来估算的。

4.根据权利要求2所述的控制装置，其中

所述弹性能量是基于所述内燃机(23)的曲轴转角来估算的。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中

所述弹性能量是基于所述电动机(21)的电动机角度来估算的。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中

所述弹性能量阈值被设定为随着所述转矩变化率的所述绝对值增大而减小。

7.根据权利要求5所述的控制装置，其中

所述弹性能量阈值被设定为随着所述转矩变化率的所述绝对值增大而减小。

8.一种用于车辆(10)的控制方法，所述车辆包括：

内燃机(23)，其产生驱动力；以及

电动机(21)，其经由弹性体(36)连接至所述内燃机(23)以允许转矩传递，

所述控制方法的特征在于包括：

执行特定控制，所述特定控制通过所述电动机(21)的产生转矩来控制所述内燃机(23)的转速；以及

执行控制使得，即使当要求伴随着所述特定控制中积蓄在所述弹性体(36)中的弹性能量的释放而改变所述产生转矩的大小时，当转矩变化率的绝对值大于预定的变化率阈值并且所述弹性能量的绝对值大于预定的弹性能量阈值时，也不改变所述大小，所述转矩变化率是所述产生转矩的每单位时间的变化量。