CN104583582A

CN104583582A - 车辆的控制设备和车辆的控制方法

Info

Publication number: CN104583582A
Application number: CN201380043903.1A
Authority: CN
Inventors: 加藤宏和; 笕淳平
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-21
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2015-04-29
Anticipated expiration: 2033-11-18
Also published as: JP5644843B2; EP2895733A1; US20150219058A1; EP2895733B1; CN104583582B; US9638155B2; JP2014101829A; WO2014080280A1

Abstract

一种车辆的控制设备，包括：第一齿轮，其被连接到发动机的曲轴；第二齿轮，其能够啮合第一齿轮；致动器，其被配置为将第二齿轮向上移动到第二齿轮啮合第一齿轮的位置；电动机，其被配置为使第二齿轮旋转；以及控制器，其被配置为当响应于在开动致动器之后经过预定时段而通过电动机的驱动用曲柄带动发动机时，基于接收到发动机的起动请求信号时驾驶员的操作状态以及车辆的状态来调整预定时段的长度，其中响应于起动请求信号开动致动器。

Description

车辆的控制设备和车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制设备和车辆的控制方法。更具体地，本发明涉及配备有发动机起动起动器的车辆的控制设备，其能够单独地控制致动器和电动机，所述致动器用于将小齿轮向上移动至小齿轮与被连接到发动机的曲轴的内啮合齿轮啮合的位置，所述电动机用于使小齿轮旋转，并且本发明也涉及车辆的控制方法。

背景技术

为了减少燃料消耗和废气排放，在某些情况下具有内燃机等以作为发动机的汽车配备有，例如，怠速停止系统(起动-停止系统)，其在车辆停止以及驾驶员已经操作刹车踏板的状态下自动停止发动机，以及根据驾驶员的重新驱车离开操作，例如在刹车踏板的操作量下降至零的情况下触发自动重启。

传统的起动器包括用于起动发动机的起动器，并且该起动器能够逐个驱动用于将起动器的小齿轮移动至小齿轮啮合发动机的内啮合齿轮的位置的啮合机构(致动器)，以及用于使小齿轮旋转的电动机。此外，当发动机起动时，在某些情况下采用在小齿轮和内啮合齿轮的啮合之后通过电动机用曲柄带动发动机的方案。

WO 2012/008048公开了关于车辆的特征，其中通过使用能够单独控制如上所述的致动器和电动机的起动器来起动发动机。具体地，WO2012/008048公开了一种控制方案，其中在小齿轮的旋转先于后者的啮合以及小齿轮的啮合先于后者的旋转的两种情况下，在确定发动机起动之后将直到电动机被驱动为止所经过的时段被设定为是基本恒定的。

在WO 2012/008048公开的配置中，在通过致动器使小齿轮与内啮合齿轮啮合之后而通过电动机使小齿轮旋转的情况下，在始自开始致动器操作而经过预先设立的预定时间之后驱动电动机。当在小齿轮与内啮合齿轮之间存在不可靠的啮合的情况下驱动电动机时，可能因为啮合时的碰撞而削弱齿轮的耐久力。为了减轻啮合时的碰撞，因此，通常将上述预定时间设定为能够使小齿轮与内啮合齿轮之间存在可靠的啮合的充足的时间。

然而，在某些情况下必须迅速地起动发动机，例如，当在因为车辆遇红灯停止而已经输出发动机停止命令之后十字路口处的交通信号灯立即变成绿灯时要驱车离开的情况下。在需要迅速的发动机起动的情况下，就会期望缩短从开始致动器操作直到开始电动机操作所经过的时间。在这方面，WO 2012/008048没有充分考虑这种情况，并且自始至终都设定恒定时间。所以在某些情况下可能不能满足用户的需求。

发明内容

本发明提供了一种车辆的控制设备，以及车辆的控制方法，其在考虑用户需求或车辆的状态下允许根据需要来调整发动机的起动时间。

本发明的第一方面涉及车辆的控制设备。控制设备具有第一齿轮、第二齿轮、致动器、电动机以及控制器。第一齿轮被连接到发动机的曲轴。第二齿轮能够啮合第一齿轮。致动器将第二齿轮向上移动至第二齿轮啮合第一齿轮的位置。电动机使第二齿轮旋转。控制器响应于发动机的起动请求信号而开动致动器。当在开动致动器之后响应于经过预定时段而通过电动机的驱动用曲柄带动发动机时，控制器基于接收到起动请求信号时驾驶员的操作状态以及车辆的状态来调整预定时段的长度。

当在发动机的转速高于参考速度的状态下接收到起动请求信号的情况下，控制器可以将预定时段设定为第一时段，并且控制器可以当在转速低于参考速度的状态下接收到起动请求信号的情况下，将预定时段设定为短于第一时段的第二时段。

随着转速变得更高，控制器可以将第一时段设定为更长。

当在驾驶员正在操作加速器的状态接收到起动请求信号的情况下，控制器可以将预定时段设定为短于当在驾驶员没有正在操作加速器的状态接收到起动请求信号的情况下的预定时段。

当在车速高于预定值的状态接收到起动请求信号的情况下，控制器可以将预定时段设定为短于当在车速低于预定值的状态接收到起动请求信号的情况下的预定时段。

车辆可以能够通过在第一模式与第二模式之间切换而行驶，其中在第二模式下，比在第一模式下更强调行驶性能。在那种情况下，控制器可以将在设定第二模式的情况下的预定时段设定为短于在设定第一模式的情况下的预定时段。

本发明的第二方面涉及车辆的控制方法。控制方法包括：i)响应于发动机的起动请求信号而开动致动器，所述致动器将能够啮合第一齿轮的第二齿轮向上移动至第二齿轮啮合第一齿轮的位置，其中第一齿轮被连接到发动机的曲轴；ii)响应于在开动致动器之后经过预定时段而驱动电动机，电动机使第二齿轮旋转；以及iii)当用曲柄带动发动机时，基于接收到起动请求信号时驾驶员的操作状态以及车辆的状态来调整预定时段的长度。

根据以上特征，考虑到用户需求或车辆状态，能够在配备有怠速停止系统(起动-停止系统)的车辆中根据需要来调整发动机的起动时间。因此，能够执行满足用户需求的发动机起动操作。

附图说明

下面将参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优势，以及技术和工业重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是装配有根据实施例1的控制设备的车辆的总体框图；

图2是用于说明在使用图1的起动器的情况下，在正常发动机起动时的操作状态的时序图；

图3是用于说明实施例1中的由电子控制单元(ECU)执行的发动机的起动控制处理的细节的流程图；

图4是用于说明实施例2中的由ECU执行的发动机的起动控制处理的细节的流程图；

图5是用于说明实施例3中的由ECU执行的发动机的起动控制处理的细节的流程图。

具体实施方式

下面将参考附图来说明本发明的实施例。在说明中，用相同的附图标记表示相同的部件。这些部件的命名和功能同样是相同的。于是，将不再重复它们的详细说明。

图1是配备有根据实施例1的控制设备的车辆10的总体框图。参考图1，车辆10被设置有发动机100、电池120、起动器200、控制设备(下文中被称为ECU 300)以及继电器RY1、RY2。起动器200具有活塞210、电动机220、螺线管230、连接部分240、输出构件250以及小齿轮260。

发动机100产生用于使车辆10行驶的驱动力。发动机100的曲轴111通过由离合器、减震器等组成的动力传递设备160被连接到驱动轮170。

转速传感器115被设置在发动机100中。转速传感器115检测发动机100的转速NE，并且将检测结果输出至ECU 300。用于车速检测的车速传感器117被设置在驱动轮170附近。车速传感器117基于驱动轮170的旋转来检测车速，并且将相应的检测值SPD输出至ECU 300。布置车速传感器117的位置不限于驱动轮170附近，并且车速传感器117可以被设置在从动轮(未示出)附近。例如，在基于发动机100的转速或减速比来间接地检测车速的情况下可以省略车速传感器117。

电池120是被配置为可充电和可放电的电力存储元件。电池120由蓄电池组成，诸如锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池。可以用诸如双电层电容器的电力存储单元来配置电池120。

电池120通过由ECU 300控制的继电器RY1和/或继电器RY2被连接到起动器200。通过闭合继电器RY1和/或继电器RY2，电池120将用于驱动的电源电压供应至起动器200。电池120的阴极被连接到车辆10的本体地(body earth)。

继电器RY1的一端被连接到电池120的阳极。继电器RY1的另一端被连接到起动器200中的螺线管230的一端。根据ECU 300的控制信号SE1控制的继电器RY1在从电池120到螺线管230提供电源电压和切断电源电压之间切换。

继电器RY2的一端被连接到电池120的阳极。继电器RY2的另一端被连接到起动器200的电动机220。根据ECU 300的控制信号SE2控制的继电器RY2在从电池120到电动机220提供电源电压和切断电源电压之间切换。

如上所述，能够分别通过继电器RY1和继电器RY2独立地控制到起动器200的螺线管230和电动机220的电源电压的供应。

例如，通过直花键等将输出构件250连接到电动机的转子的转轴(未示出)。小齿轮260被设置在输出构件250的一端，即在电动机220的对侧上。通过闭合继电器RY2，将电源电压从电池120供应至电动机220，因此后者旋转。于是，输出构件250将转子的旋转传输至小齿轮260，从而小齿轮260旋转。

螺线管230的一端被连接到继电器RY1。螺线管230的另一端被连接到本体地。当通过继电器RY1的闭合来激励螺线管230时，螺线管230使活塞210在箭头的方向上移动。也就是说，螺线管230和活塞210组成致动器232。

通过连接部分240将活塞210连接到输出构件250。连接部分240具有固定支点245。因此，输出构件250在与活塞210的操作方向相反的方向上移动。当激励螺线管230时，活塞210在箭头的方向上移动。因此，如图1中所示，使输出构件250从等待位置移动至小齿轮260与内啮合齿轮110的啮合位置。活塞210具有未示出的弹簧机构，使得通过在与图1中的箭头相反的方向上的力推动活塞210。因此，当不再激励螺线管230时，活塞210就返回至等待位置。

通过激励螺线管230，从而输出构件250在朝着内啮合齿轮110的轴向上移动。因此，小齿轮260与被附接到发动机100的曲轴111的内啮合齿轮110啮合。在小齿轮260与内啮合齿轮110啮合的状态下，小齿轮260通过电动机220的作用而旋转。因此用曲柄带动了发动机100并且起动了发动机。例如，内啮合齿轮110被设置在发动机的飞轮的外周。

因此，在本实施例中，以小齿轮260啮合发动机100的内啮合齿轮110的方式逐个控制使小齿轮260移动的致动器232以及使小齿轮260旋转的电动机220。

虽然图1中没有示出，但是单向离合器可以被设置在输出构件250与电动机220的转子轴之间。单向离合器防止由内啮合齿轮110的旋转产生的电动机220的转子的旋转。

图1的致动器232不限于诸如上述机构的机构，而仅需是允许将小齿轮260的旋转传递至内啮合齿轮110，以及允许在小齿轮260和内啮合齿轮110啮合的状态与上述齿轮没有啮合的状态之间切换的机构。例如，致动器232可以是这种机构：使得通过在小齿轮260的径向方向上移动输出构件250的轴而使小齿轮260与内啮合齿轮110变得啮合的机构。

虽然附图的任何一个中都没有示出，但是ECU 300具有中央处理单元(CPU)、存储设备，以及输入输出缓冲器。ECU 300从相应的传感器接收传感器值的输入，并且将控制命令输出至多个设备。ECU 300的控制不限于软件处理，并且可以通过依靠内置专用硬件(电子电路)来部分地实现处理。

ECU 300从被设置在加速踏板140中的传感器(未示出)接收表示加速踏板140的操作量的信号ACC。ECU 300从被设置在离合踏板145中的传感器(未示出)接收表示离合踏板145的操作状态的信号CLH。ECU 300从被设置在刹车踏板150中的传感器(未示出)接收表示刹车踏板150的操作状态的信号BRK。

ECU 300接收，例如由驾驶员的点火操作产生的起动操作信号IG-ON。ECU 300也从换挡设备155接收表示换挡位置的信号SFT。ECU300接收表示行驶模式的信号MODE。行驶模式包括例如强调燃油经济性的经济模式，以及强调行驶性能的运动模式。用户通过设置在控制台中的开关和/或通过诸如液晶面板的设置屏幕来设定行驶模式。

基于这些信息项，ECU 300产生发动机100的起动请求信号或停止请求信号。据此，ECU 300输出控制信号SE1和控制信号SE2，以因此控制起动器200的操作。

下面将参考图2的时序图来说明在从发动机停止状态执行发动机起动时，起动器的控制的概要。图2中的横坐标轴表示时间。纵轴表示发动机100的起动信号STAT，致动器232的操作状态(继电器RY1的控制信号SE1)，电动机220的操作状态(继电器RY2的控制信号SE2)，以及发动机转速NE。

参考图1和图2，例如，发动机起动信号SATA基于用户的点火操作或基于发动机停止时的发动机重启信号在时间t1变成on。响应于发动机起动信号STAT变成on，继电器RY1的控制信号SE1被设定为on，并且开始致动器232的操作。因此，小齿轮260向上移动至与内啮合齿轮110的啮合位置。

如图2中时间t2所表示的那样，当自从发动机起动信号STAT变成on开始经过了预定时间TM时，继电器RY2的控制信号SE2被设定为on，并且开始电动机220的旋转。因此，用曲柄带动了发动机100并且发动机转速NE增大。

在发动机100的曲柄转动期间执行点火操作。在图2中的时间t3，当发动机100的汽缸中的燃料完爆时开始发动机100的自持操作。因此发动机转速NE进一步增大。

此后，发动机起动信号STAT响应于发动机100的自持操作的开始而变成off。然后控制信号SE1和控制信号SE2变成off。因此在图2中的时间t4结束致动器232和电动机220的开动。

通常，图2中的直到电动机220的起动为止的预定时间TM被设定为使小齿轮260啮合内啮合齿轮110的充足的时间。这样做的目的是在小齿轮260与内啮合齿轮110没有充分啮合的状态下抑制小齿轮260的旋转。在小齿轮260与内啮合齿轮110没有充分啮合的状态下，当小齿轮260旋转时会在齿轮的齿面产生冲击力。这些力可能损害齿轮的耐久性。

在某些情况下，当发动机起动信号STAT变成on时，例如如果当在正在执行发动机停止的状态下必须在发动机100的停止请求之后立即重启发动机100时，发动机转速NE等于或高于使小齿轮260和内啮合齿轮110能够啮合的预定速度。因此，必须考虑到发动机转速NE下降到小齿轮260和内啮合齿轮110能够啮合的预定速度所需要的时间而设定上述预定时间TM。因此，在某些情况下基于发动机转速NE下降到使小齿轮260和内啮合齿轮110啮合花费的所需最大时间来设置预定时间TM。

在如图2中所示的情况下，如果从发动机停止状态起动发动机，当使用以上方式设定的预定时间时，尽管事实上已经充分完成小齿轮260与内啮合齿轮110之间的啮合，但是继续没有起动电动机220的状态。也就是说，不必要地延长了从发动机起动请求直到发动机起动完成所经过的时间。

关于起动控制的说明如下，相应地，在实施例1中基于在发动机转速NE的下降期间是否存在发动机起动请求来更改预定时间TM的长度。更具体地，当在发动机转速NE低于预定参考速度Nth的状态存在发动机起动请求的情况下，将预定时间TM设定为短于当在发动机转速NE高于预定参考速度Nth的状态存在发动机起动请求的情况下的预定时间TM。这能减短直到电动机驱动为止的不必要的等待时间，因此在不引起齿轮耐久力的损失的情况下能够增强车辆的驱车离开性能。

图3是用于说明实施例1中的由ECU 300执行的发动机的起动控制处理的细节的流程图。通过以预定时段执行预先存储在ECU 300中的程序来实现下述图3中和图4以及图5中示出的流程图。可替选地，能够通过依靠内置专用硬件(电子电路)来实现该处理的一些步骤。

参考图1和图3，ECU 300在步骤S100中确定发动机100目前是否正在产生驱动。

如果发动机100正在产生驱动(S100中的“是”)，则不需要随后的起动处理。因此跳过此后的处理，并且ECU 300终止该处理。

如果发动机100没有正在产生驱动(S100中的“否”)，则处理进行至S110。在S110中，ECU 300确定是否存在发动机起动请求，即起动信号STAT是否处于on。

如果不存在发动机起动请求(S110中的“否”)，则不需要起动发动机100，因此ECU 300跳过随后的处理，并且终止该处理。

如果存在发动机起动请求(S110中的“是”)，则处理进行至S120。在S120中，ECU 300接着确定发动机转速NE是否高于预定参考速度Nth。

如果发动机转速NE高于参考速度Nth(S120中的“是”)，则处理进行至S130。在S130中，ECU 300将时间T1设定为预定时间TM，时间T1考虑了发动机转速NE的下降所用的时间，并且ECU 300使处理进行至S140。

如果发动机转速NE等于或小于参考速度Nth(S120中的“否”)，则处理进行至S135。在S135中，ECU 300将短于上述时间T1的时间T2设定为预定时间TM，并且使处理进行至S140。

在S140中，ECU 300将控制信号SE1变成on，从而闭合继电器RY1，并且使处理进行至S150。因此开动了致动器232，并且使小齿轮260与内啮合齿轮110彼此啮合。

当已经经过在S130或S135中设定的预定时间TM时，响应于此，ECU 300在S150中将控制信号SE2变成on，以因此闭合继电器RY2，并且使处理进行至S160。因此，起动了电动机220，并且用曲柄带动了发动机100。虽然在图2中没有明确地指出，但是连同电动机220的起动，ECU 300通过点火设备触发燃料喷射和点火操作。

此后，ECU 300在S160中确定是否完成建立了发动机100的自持操作的发动机100的起动。例如，能够通过确定发动机转速NE是否已经上升到表示自持操作的速度来确定是否完成发动机100的起动。

如果没有完成发动机100的起动(S160中的“否”)，则处理返回至S160，并且ECU 300继续曲柄操作和点火操作。

如果完成了发动机100的起动(S160中的“是”)，则处理进行至S170。在S170中，ECU 300使控制信号SE1和控制信号SE2变成off，从而关闭致动器232和电动机220。因此ECU 300终止起动操作。

预定时间TM的设定值T1、T2可以是预先设立的常数值，或者可以被设定为根据发动机转速NE和/或其它条件的变量。特别地，可以随着发动机的转速变得更高而将设定值T1设定为比在发动机的转速较低时更大的值。

根据诸如上述处理的处理来执行控制允许将直到电动机驱动的时间设定为根据在发动机起动请求时的发动机转速可变。因此，这能抑制电动机起动时间的不必要的延时。因此能够增强车辆的驱车离开性能。

在实施例1中，已经说明了取决于在发动机转速NE的下降期间是否存在发动机起动请求来修改直到电动机驱动为止的时间的一个示例。

在某些情况下，用户可能期望发动机的提早起动，而不用考虑起动请求时的发动机的状态。这些情况包括：例如，在正在下压加速踏板的同时执行发动机起动操作的情况；在通过怠速停止系统(起动-停止系统)停止发动机的状态下释放刹车踏板的情况；或者在将换挡位置从空挡范围(N挡范围)切换到行进挡范围或操作离合踏板的情况。上述特征也可以应用于行驶模式被设定为强调行驶性能的运动模式的情况。

在这种情况下，可以通过将发动机的曲柄带动时间规定为尽可能早的定时来满足用户的需要。

关于实施例2中的驱车离开控制的说明如下，其涉及基于在发动机起动请求的情况下是否存在用户的提早驱车离开操作来修改直到电动机驱动为止的预定时间TM。

图4是用于说明实施例2中的由ECU 300执行的发动机的起动控制处理的细节的流程图。在图4中，实施例1的图3中的流程图的步骤S120、S130以及S135被步骤S120A、S130A以及S135A所代替。这里将不再说明图4中与图3的步骤交叠的步骤。

参考图1和图4，如果在没有驱动发动机100(S100中的“否”)的情况下存在发动机起动请求(S110中的“是”)，则处理进行至S120A。在S120A中，ECU 300确定是否存在用户的提前驱车离开操作。

在不存在提前驱车离开操作的情况下(S120A中的“否”)，处理进行至S135A。在S135A中，ECU 300将预定时间TM设定为通常使用的时间T1，并且处理进行至S140。

在存在提前驱车离开操作的情况下(S120A中的“是”)，处理进行至S130A。在S130A中，ECU 300将预定时间TM设定为短于时间T1的时间T2，并且处理进行至S140。

此后，在S140中，ECU 300起动致动器232，并且在经过在S130A或S135A中设定的预定时间TM之后，ECU 300在S150中起动电动机220，从而用曲轴带动了发动机100。此后的处理与实施例1的处理相同。

在上述S130A和S135A中分别使用的时间T2、T1可以是与实施例1中使用的值相同或不同的值，并且可以被设定为固定值或被设定为根据其它条件变化。

通过根据诸如上述处理的处理执行控制，在用户期望提前驱车离开的情况下可以使发动机起动定时成为较早的定时，因此能够满足用户的需求。

取决于怠速停止系统(起动-停止系统)的配置，在某些情况下不仅可以在车辆处于完全停止的情况下执行发动机的停止，还可以在当车辆正在行驶的同时的减速期间执行发动机的停止。在车辆减速期间停止发动机的情况下，在某些情况下可以在车辆停止之前发出发动机重启请求，或者当车辆停止时，直到发动机的转速下降到预定转速或低于预定转速才发生发动机重启。

然而，在车辆减速期间发出发动机重启请求的情况下，即在用户期望提早的发动机起动的情况下，能够满足用户的无需等待车辆停止的情况下可以重启发动机的需求。

关于实施例3中的发动机起动控制的示例的说明如下，相应地，其中在车辆减速期间发出发动机重启请求的情况下修改直到电动机驱动为止的预定时间TM。

图5是用于说明实施例3中的由ECU 300执行的发动机的起动控制处理的细节的流程图。在图5中，此时实施例1的图3中的流程图的步骤S120、S130以及S135被步骤S120B、S130B以及S135B所代替。这里将不再说明图5中与图3的步骤交叠的步骤。

参考图1和图5，如果在没有驱动发动机100的状态下(S100中的“否”)存在发动机起动请求(S110中的“是”)，则处理进行至S120B。在S120B中，ECU 300确定车速PSD是否大于预定阈值Vth，即在减速期间停止发动机的状态下，是否已经在车辆停止之前重启发动机。

如果车速PSD等于或小于预定阈值Vth(S120B中的“否”)，则处理进行至S135B。在S135B中，ECU 300将预定时间TM设定为通常使用的时间T1，并且处理进行至S140。

如果车速PSD大于预定阈值Vth(S120B中的“是”)，则处理进行至S130B。在S130B中，ECU 300将预定时间TM设定为短于时间T1的时间T2，并且处理进行至S140。

此后，ECU 300在S140中起动致动器232，在经过了在S130B或S135B中设定的预定时间TM之后，ECU 300在S150中起动电动机220，从而用曲柄带动了发动机100。之后的处理与实施例1的处理相同。

在上述S130B和S135B中分别使用的时间T2、T1可以是与实施例1中使用的值相同或不同的值，并且可以被设定为固定值或根据其它条件而不同。

通过根据诸如上述处理的处理来执行控制，在车辆减速期间，在发动机停止状态下存在发动机重启请求的情况下，可以使发动机起动定时变成更早的定时。从而能够满足用户的需求。

如果诉诸实施例2或实施例3，则在小齿轮260与内啮合齿轮110没有充分啮合的状态下电动机220在某些情况下可以旋转。因此，通过考虑齿轮的寿命以及驾驶员的驾驶风格，连同其它特征一道，可以对预定时间的设置以及实现控制方案的次数施加一些限制。

上述实施例1和3可以以任意方式彼此结合。在这种情况下，可以根据各种情况适当地设定预定时间。

在全部特征中，本文公开的实施例实质上是示例性的，并且不意在以任何方式进行限制。由附加权利要求而不是由上述说明定义的本发明的范围意在包含权利要求的等价物以及全部变型。

Claims

1.一种车辆的控制设备，包括：

第一齿轮，其被连接到发动机的曲轴；

第二齿轮，其能够啮合所述第一齿轮；

致动器，其被配置为将所述第二齿轮向上移动到所述第二齿轮啮合所述第一齿轮的位置；

电动机，其被配置为使所述第二齿轮旋转；以及

控制器，其被配置为当响应于在开动所述致动器之后经过预定时段而通过所述电动机的驱动用曲柄带动所述发动机时，基于接收到所述发动机的起动请求信号时驾驶员的操作状态以及所述车辆的状态来调整所述预定时段的长度，其中响应于所述起动请求信号开动所述致动器。

2.根据权利要求1所述的控制设备，其中

所述控制器被配置为当在所述发动机的转速高于参考速度的状态下接收到所述起动请求信号的情况下，将所述预定时段设定为第一时段，并且所述控制器被配置为当在所述转速低于所述参考速度的状态下接收到所述起动请求信号的情况下，将所述预定时段设定为短于所述第一时段的第二时段。

3.根据权利要求2所述的控制设备，其中

所述控制器被配置为随着所述转速变得更高而将所述第一时段设定得更长。

4.根据权利要求1所述的控制设备，其中

所述控制器被配置为：相比于在所述驾驶员不是正在操作加速器的状态下接收到所述起动请求信号的情况，当在所述驾驶员正在操作加速器的状态下接收到所述起动请求信号的情况下，将所述预定时段设定得更短。

5.如权利要求1所述的控制设备，其中

所述控制器被配置为：相比于在车速低于预定值的状态下接收到所述起动请求信号的情况，当在车速高于所述预定值的状态下接收到所述起动请求信号的情况下，将所述预定时段设定得更短。

6.根据权利要求1所述的控制设备，其中

所述车辆能够通过在第一模式与第二模式之间切换而行驶，其中在所述第二模式下比在所述第一模式下更强调行驶性能，并且

所述控制器被配置为相比于所述第一模式被设定的情况，在所述第二模式被设定的情况下，将所述预定时段设定得更短。

7.一种车辆的控制方法，包括：

响应于发动机的起动请求信号开动致动器，所述制动器将能够啮合第一齿轮的第二齿轮向上移动到所述第二齿轮啮合所述第一齿轮的位置，其中所述第一齿轮被连接到所述发动机的曲轴；

响应于在开动所述致动器之后经过预定时段而驱动电动机，所述电动机使所述第二齿轮旋转；以及

当用曲柄带动所述发动机时，基于接收到所述起动请求信号时驾驶员的操作状态以及所述车辆的状态来调整所述预定时段的长度。