JP2014137100A - 能動型防振支持装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに対するアクチュエータの振動抑制制御をタイミング良く行うことにより、ロール固有振動に起因したエンジンから車体への振動を効果的に抑制する。
【解決手段】制御装置１０において、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを制御するアクチュエータＥＣＵ２６は、エンジン１４の始動又は再始動の際、ＣＲＫセンサ２０からのＣＲＫパルス信号に応じたクランク角が、開始クランク角に到達したときに、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒによる車体１８の振動に対する振動抑制制御を開始させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、アクチュエータを駆動させることにより、エンジンから車体への振動の伝達を抑制するための能動型防振支持装置の制御装置に関する。

アクチュエータを駆動させることにより、エンジンから車体に伝達される振動を抑制する技術が、例えば、特許文献１に開示されている。特許文献１には、エンジンの始動から初爆までの間のモータリング状態の期間に発生するロール固有振動に起因した車体の振動を抑制するための能動型防振支持装置と、該能動型防振支持装置を制御する制御装置とが開示されている。

特開２０１１−２５２５５３号公報

特許文献１の技術では、ロール固有振動に起因した車体の振動を抑制するために、ロール固有振動の振動開始時期を平均化した標準振動開始時期に、エンジンの停止時のクランク角に応じた補正係数を乗じることで、ロール固有振動の振動開始時期を算出（補正）し、補正後の振動開始時期に基づいて振動抑制制御を行う。

また、特許文献１では、クランク角から算出されるエンジンの回転速度（エンジン回転数）と、振動開始時期とを対応付けている。そのため、特許文献１では、エンジンの回転速度が、ロール固有振動に応じた回転速度にまで到達したか否かを振動開始時期に基づき検知し、当該振動開始時期を超えるような回転速度であれば、ロール固有振動が開始された、と判定する。

しかしながら、エンジンの始動手段の違い（例えば、ハイブリッド車両用モータとスタータモータとの違い）や、始動トルクのばらつきによる影響で、例えば、図６に示すように、時間経過に対するエンジン回転数の上昇の傾き（エンジンの回転加速度）が変化する。

このように、エンジン回転数に基づいて振動抑制制御を開始させる場合、算出した振動開始時期と、実際にロール固有振動が発生するタイミングとの間にずれが生じてしまい、ロール固有振動の発生後に振動抑制制御が開始されることになる。この結果、エンジンの始動又は再始動の際に発生するロール固有振動の位相に対応して振動抑制制御を行うことができず、ロール固有振動に起因したエンジンから車体への振動を効果的に抑制することが困難となる。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、エンジンに対するアクチュエータの振動抑制制御をタイミング良く行うことにより、ロール固有振動に起因したエンジンから車体への振動を効果的に抑制することができる能動型防振支持装置の制御装置を提供することを目的とする。

この発明は、エンジンを車体で支持すると共に、制御手段によりアクチュエータを駆動させて、前記エンジンの振動が前記車体に伝達されることを抑制するための振動抑制制御を行う能動型防振支持装置の制御装置に関する。

そして、この発明は、上記の目的を達成するために、下記［１］〜［７］のいずれかの構成を有する。

［１］前記制御装置は、前記エンジンの内部で回転するクランクの回転位置を検出するクランク回転位置取得手段を有する。この場合、前記制御手段は、前記エンジンの始動又は再始動の際、前記クランク回転位置取得手段で取得された前記クランクの回転位置が、所定回転位置に到達したときに、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる。

前記クランクの回転位置は、物理的な位置情報である。そのため、前記エンジンの始動手段の違いによる回転位置のばらつきが生じにくい。また、ロール固有振動（ロール共振）の発生タイミングに対するずれも生じにくい。

そこで、エンジン回転速度（エンジン回転数、振動開始時期）に応じて振動抑制制御を行う従来の制御に代えて、この発明では、上記のように、前記クランクの回転位置に応じて振動抑制制御を行う。これにより、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。すなわち、この発明では、例え、前記エンジンの始動手段の違いにより、時間経過に対する前記エンジン回転数の上昇の仕方がばらついても、物理的な位置情報である前記クランクの回転位置に基づいて振動抑制制御を行うので、振動抑制制御のタイミングのずれを防止することができる。

このように、この発明は、前記クランクの回転位置に基づいて前記エンジンに対する前記アクチュエータの振動抑制制御をタイミング良く行うことにより、前記ロール固有振動に起因した前記エンジンから前記車体への振動を効果的に抑制することができる。

ここで、前記所定回転位置とは、例えば、前記ロール固有振動が発生するときの前記クランクの回転位置であることが好ましい。これにより、前記ロール固有振動が発生する回転位置より前記アクチュエータによる振動抑制制御を開始させれば、前記ロール固有振動に起因した前記エンジンから前記車体への振動を効率良く抑制することができる。但し、この発明では、前記ロール固有振動の発生時までに前記アクチュエータによる振動抑制制御が開始されていればよいので、前記ロール固有振動が発生する前の前記クランクの任意の回転位置を前記所定回転位置に設定することも可能である。

［２］前記制御手段は、前記クランク回転位置取得手段から前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置を取得し、取得した前記停止状態における前記クランクの回転位置に基づいて、前記所定回転位置を設定する。

例えば、前記エンジンが停止した際の前記クランクの回転位置が異なれば、前記エンジンが始動又は再始動する際に、前記ロール固有振動が発生するタイミングも互いに異なってくる。そこで、この発明では、上記のように、前記エンジンが停止した際の前記クランクの回転位置に基づいて前記所定回転位置を設定することにより、前記エンジンが停止した際の前記クランクの回転位置の違いに関わりなく、振動抑制制御のタイミングの精度をさらに向上させることができる。

［３］前記アクチュエータは、前記制御手段からの前記エンジンの状態に応じた電流の通電に起因して周期的に伸縮駆動することにより、該アクチュエータに固定された加振板を振動させて、前記エンジンの振動が前記車体に伝達されることを抑制する。この場合、前記制御手段は、前記エンジンが始動又は再始動したときに、前記アクチュエータに所定の直流電流を通電して、前記加振板を所定位置にまで移動させ、前記クランクの回転位置が前記所定回転位置に到達したときに、前記エンジンの状態に応じた電流を前記アクチュエータに通電させて、該アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる。

この構成により、前記加振板の弾性による反力を利用して、前記能動型防振支持装置に、初期動作時の電流制御出力から、目的とする発生力を発揮させることができる。この結果、前記初期動作時から前記振動抑制制御を発揮させることができる。

［４］前記制御装置は、前記クランク回転位置取得手段で取得された前記クランクの回転位置を記憶する記憶手段をさらに有する。この場合、前記制御手段は、前記エンジンが停止してから始動又は再始動するまでの間、前記記憶手段から前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置を取得して更新する。

この構成によれば、前記エンジンが停止状態にあって、前記クランクが回転する場合でも、前記エンジンが始動又は再始動する直前の前記クランクの回転位置を正確に把握することができるので、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。

［５］前記制御装置は、前記エンジンの内部に配置されるピストンの上死点に対する位置情報を検出する上死点検出手段をさらに有する。この場合、前記制御手段は、前記クランク回転位置取得手段から前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置を取得し、前記ピストンの位置情報に基づいて、取得した前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置の情報を補正する。

この構成によれば、前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置に多少のばらつきがあっても、前記制御手段は、前記ピストンの位置情報に基づいて前記ばらつきを補正し、正確なクランクの回転位置を取得することができる。これにより、前記エンジンの始動又は再始動の際における振動抑制制御のタイミングを一層精度良く設定することができる。

［６］上記の［１］〜［５］の構成に代えて、前記制御装置は、前記エンジンの内部に配置されるピストンの位置を取得するピストン位置取得手段を有してもよい。この場合、前記制御手段は、前記エンジンの始動又は再始動の際、前記ピストン位置取得手段で取得された前記ピストンの位置が、所定位置に到達したときに、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる。

前記ピストンの位置も、前記クランクの回転位置と同様に、物理的な位置情報である。そのため、例え、前記エンジンの始動手段の違いにより、時間経過に対する前記エンジン回転数の上昇の仕方がばらついても、物理的な位置情報である前記ピストンの位置に基づいて振動抑制制御を行えば、前記エンジンの始動手段の違いによるばらつきが生じにくくなる。このようにすれば、ロール固有振動の発生のタイミングに対するずれが生じにくくなるので、従来のようなエンジン回転速度（エンジン回転数、振動開始時期）に応じて制御を行う場合と比較して、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。

なお、前記所定位置とは、例えば、前記ロール固有振動が発生するときの前記ピストンの位置であり、前記ロール固有振動が発生する位置より前記アクチュエータによる振動抑制制御を開始させれば、前記ロール固有振動に起因した前記エンジンから前記車体への振動を効率良く抑制することができる。

［７］上記［６］の場合において、前記制御装置は、前記ピストンの上死点に対する位置情報を検出する上死点検出手段をさらに有する。この場合、前記制御手段は、前記上死点検出手段が取得した前記ピストンの位置情報に基づいて、前記ピストンが、上死点から下死点への動きであるのか、又は、下死点から上死点への動きであるのかを判断する。

前記クランクが１回転すると前記ピストンは一往復する。そのため、前記クランクの１回転の時間内に、前記ピストンは、同じ位置に２回到達する。そこで、振動抑制制御を確実に行うために、前記上死点検出手段を用いて前記ピストンの位置情報を検出することで、前記ピストンの動きが、前記上死点から前記下死点に向かう動きなのか、又は、前記下死点から前記上死点に向かう動きなのかを特定すれば、該ピストンの位置を正確に判断することが可能となる。

この発明によれば、クランクの回転位置に基づいてエンジンに対するアクチュエータの振動抑制制御をタイミング良く行うことにより、ロール固有振動に起因した前記エンジンから車体への振動を効果的に抑制することができる。

この発明の一実施形態に係る能動型防振支持装置の制御装置の概略構成図である。 図１のＡＣＭの断面図である。 図１のエンジンＥＣＵのブロック図である。 図１のアクチュエータＥＣＵのブロック図である。 従来の振動抑制制御の一例を示すタイミングチャートである。 従来の振動抑制制御の問題点を示すタイミングチャートである。 この実施形態の振動抑制制御を示すタイミングチャートである。 この実施形態の振動抑制制御を行った場合と行わない場合とを図示したタイミングチャートである。 この実施形態の変形例を示す概略構成図である。 図９の変形例の振動抑制制御を示すタイミングチャートである。

［能動型防振支持装置の制御装置（車両用制御装置）の全体構成］
この実施形態に係る能動型防振支持装置の制御装置１０は、図１に示すように、車両１２に適用される車両用制御装置の一種であり、能動型防振支持装置としてのアクティブ・コントロール・マウント１６ｆ、１６ｒ（以下、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒともいう。）を駆動させることにより、エンジン１４から車体１８に伝わる振動を抑制する振動抑制制御を行う。

すなわち、この制御装置１０は、例えば、多気筒のエンジン１４の始動又は再始動から初爆までの間のモータリング状態の期間に、エンジン１４に発生するロール固有振動（ロール共振）に起因した車体１８の振動を抑制するために用いられる。

なお、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、エンジン１４の前後にそれぞれ配置され、上下方向に周期的に伸縮駆動することが可能であり、エンジン１４を車体１８のフレームに弾性的に支持する。また、エンジン１４の始動とは、例えば、運転者の操作により、停止状態にあったエンジン１４を駆動させることをいい、エンジン１４の再始動とは、例えば、車両１２側で自動的にエンジン１４を停止させ、この停止状態から再度エンジン１４を自動的に駆動させることと定義することができる。但し、エンジン１４の始動及び再始動については、上記の定義に限定されることはなく、エンジン１４に関する他の始動方法又は他の再始動方法であってもよいことは、勿論である。

制御装置１０は、クランクパルスセンサ２０（クランク回転位置取得手段、クランク位置取得手段）、上死点センサ２２（上死点検出手段、カム信号取得手段）、エンジンＥＣＵ２４（エンジン制御手段）及びアクチュエータＥＣＵ２６（アクチュエータ制御手段、補正手段）を有する。

クランクパルスセンサ２０（以下、ＣＲＫセンサ２０ともいう。）は、エンジン１４のクランク軸の回転に伴った所定角度間隔毎のパルス列からなるクランク信号（以下、ＣＲＫパルス信号ともいう。）をエンジンＥＣＵ２４に出力する。すなわち、ＣＲＫセンサ２０は、クランク軸に固定されたロータと、該ロータの外周面に対向する磁気検知部とから構成され、ロータの外周面には、多数のギヤ歯が形成されている。ギヤ歯は、例えば、所定の角度間隔でロータに設けられ、外周面の一部には、ギヤ歯が欠落する部分（欠歯部）が設けられている。一方、磁気検知部は、複数個の磁気抵抗素子（ＭＲＥ）とバイアス磁石とから構成される。

そのため、ＣＲＫセンサ２０の磁気検知部は、ロータの回転に伴い、ギヤ歯の部分を前記所定の角度分のパルスとして検出し、欠歯部を略０レベルとして検出することにより、０レベル以外の回転位置において、前記所定の角度間隔のパルス列からなるＣＲＫパルス信号を出力することができる。ＣＲＫパルス信号のパルスの個数をカウントアップすることで、クランク軸の回転位置（クランク角）を把握することができる。

上死点センサ２２（以下、ＴＤＣセンサ２２ともいう。）は、エンジン１４のカム軸に固定されたロータと、該ロータの外周面に対向する磁気検知部とから構成されている。ロータには、前述のギヤ歯よりも大きな角度を有し、且つ、角度の大きさが互いに異なる複数の長歯が形成されている。磁気検知部は、長歯の部分について、クランク角のパルスよりも比較的長いパルス幅のパルスとして検出し、検出したパルスをＴＤＣパルス信号として出力する。

クランク軸が２回転すると、カム軸は１回転する。また、長歯は、各気筒にそれぞれ対応している。従って、ＴＤＣパルス信号は、カム軸の回転に応じて、連続する燃焼気筒毎に切り換わり、且つ、気筒毎に異なる態様のカム信号である。すなわち、ＴＤＣセンサ２２は、気筒毎に異なるパルス幅のパルス信号をＴＤＣパルス信号として出力する。従って、ＴＤＣセンサ２２から出力されるＴＤＣパルス信号を調べることにより、どの気筒が上死点の位置に到達し、燃焼状態となるのかを把握することができる。

なお、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２は、ＭＲＥを用いた磁気センサであるため、エンジン１４が停止状態であっても、クランク軸又はカム軸が回転した場合には、その回転位置を検知することができる。また、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２については、例えば、特開２００５−３２０９４５号公報に開示されている。従って、この明細書では、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２の構成についての詳細な説明は省略する。

エンジンＥＣＵ２４は、入力されたＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号に基づいて、エンジン１４を制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＣＲＫパルス信号線２８ａを介してアクチュエータＥＣＵ２６にＣＲＫパルス信号を送信すると共に、ＴＤＣパルス信号線２８ｂを介してアクチュエータＥＣＵ２６にＴＤＣパルス信号を送信する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線２８ｃを介して各種の情報をアクチュエータＥＣＵ２６に送信する。

アクチュエータＥＣＵ２６は、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号等の各種の情報に基づいて、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを駆動させるための駆動信号を生成し、生成した駆動信号を駆動電流に変換してＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに供給する。従って、駆動信号及び駆動電流は、それぞれ、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号の示すエンジン１４の状態に応じて生成された制御信号及び電流である。この駆動電流がＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに供給された場合、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、該駆動電流に応じて上下方向に周期的に伸縮駆動を行い、車体１８の振動を抑制する。

［ＡＣＭの構成］
ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、図２に示すように、軸線３０を中心として略軸対称な構造であり、例えば、特許文献１や特開２０１０−２３０１３５号公報に開示されているＡＣＭと略同じ構成を有する。

ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、略円筒状の下部ハウジング３２に略円筒状の上部ハウジング３４が係合し、上部ハウジング３４及び下部ハウジング３２内には、上面が開放された略カップ状のアクチュエータケース３６が収容されている。アクチュエータケース３６内には、アクチュエータＥＣＵ２６からコネクタ４０を介して供給される駆動信号により駆動するアクチュエータ３８が配置されている。

上部ハウジング３４は、ストッパ部材４２によって上方から閉塞されている。上部ハウジング３４及びストッパ部材４２は、ボルト４４及びナット４６によって連結されている。下部ハウジング３２、上部ハウジング３４及びストッパ部材４２によって閉塞された内部空間では、ダイヤフラム４８が上部ハウジング３４の内周面に加硫接着により接合されている。ダイヤフラム４８の中央部分には、ダイヤフラム支持ボス５０が設けられ、該ダイヤフラム支持ボス５０の上面には、エンジン１４（図１参照）を固定するためのエンジン取付部５２が一体的に形成されている。ストッパ部材４２には、エンジン取付部５２に当接可能なストッパラバー５４が該エンジン取付部５２と対向するように形成されている。

ダイヤフラム４８の下方には第１弾性体５６が配置され、第１弾性体５６の上面側に形成された凹部内に第１弾性体支持ボス５８が配置されている。第１弾性体支持ボス５８には、ダイヤフラム支持ボス５０がボルト６０を介して固定されている。

第１弾性体５６の下方には円板状の隔壁部材６２が配置され、隔壁部材６２の外周部分と、アクチュエータケース３６との間に、膜状のラバーで形成された第２弾性体６４が加硫接着により接合されている。第２弾性体６４の中央部分には、可動部材６６（加振板）が加硫接着により第２弾性体６４に埋め込まれるように接合されている。

そして、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、第１弾性体５６及び隔壁部材６２により第１液室６８が区画形成され、隔壁部材６２及び第２弾性体６４により第２液室７０が区画形成され、第１弾性体５６とダイヤフラム４８とにより第３液室７２が区画形成される。

アクチュエータ３８は、コイル８０と、可動部材６６に連結され且つコイル８０の内側で上下動可能な略円柱状のロッド８２と、ロッド８２の外周面に連結された略円筒状の可動コア８４と、可動コア８４を下方に付勢するためのセットばね８６と、可動コア８４に対向するように該可動コア８４の下方に配置された固定コア８８と、可動コア８４の外周側に配置されたヨーク９０とから構成される。

ここで、モータリング状態の期間に、エンジン１４のロール固有振動に起因して車体１８が振動する場合、当該振動によってエンジン１４から車体１８の方向に荷重（以下、押し荷重ともいう。）がかかる期間では、当該押し荷重がエンジン１４からダイヤフラム支持ボス５０及び第１弾性体支持ボス５８に入力されて第１弾性体５６が変形し、第１液室６８の容積が小さくなる（第１液室６８の液体が圧縮される）。一方、当該振動によって車体１８からエンジン１４の方向に上向きの荷重（以下、引き荷重ともいう。）がかかる期間では、当該引き荷重によって第１弾性体５６が変形し、第１液室６８の容積が大きくなる。

そこで、アクチュエータＥＣＵ２６は、モータリング状態におけるＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号に基づく駆動電流を、コネクタ４０を介してコイル８０に供給する。これにより、コイル８０が励磁されて、可動コア８４が固定コア８８側に吸引され、ロッド８２及び可動部材６６が下側に移動する。可動部材６６の移動に伴って第２弾性体６４が下方に変形することで、第２液室７０の容積が増加する。

第１液室６８と第２液室７０とは、隔壁部材６２に形成された連通孔を介して連通している。そのため、第２液室７０の容積の増加によって、エンジン１４からの押し荷重で圧縮された第１液室６８の液体は、隔壁部材６２の連通孔を通過して第２液室７０に流入する。この結果、エンジン１４から車体１８に伝達される押し荷重を低減することができる。

一方、アクチュエータＥＣＵ２６からコイル８０に供給される駆動電流が減少した場合、可動コア８４は、下方向への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体６４は、自身の弾性力で上方位置に戻ろうとする。これにより、第２弾性体６４に埋め込まれた可動部材６６に連結されたロッド８２及び可動コア８４は、上方に引っ張られ、移動する。この結果、第２液室７０の容積が減少し、エンジン１４からの引き荷重で減圧された第１液室６８に、隔壁部材６２の連通孔を通過して第２液室７０の液体が流入する。この結果、エンジン１４から車体１８に伝達される引き荷重を低減することができる。

従って、モータリング状態の期間に、ロール固有振動に起因した押し荷重及び引き荷重が繰り返し加えられる振動が車体１８に発生した場合でも、アクチュエータＥＣＵ２６からコイル８０に、周期的なパルスからなる駆動電流を供給することにより、可動部材６６を周期的に上下動させ、当該車体１８の振動を抑制することができる。

［エンジンＥＣＵの構成］
エンジンＥＣＵ２４は、図３に示すように、エンジン１４等を制御するものであり、マイクロコンピュータ１００、ＣＡＮ通信部１０２及びインジェクタ駆動回路１０４を有する。

マイクロコンピュータ１００は、クランク角度情報生成部１０８、停止位置情報取得部１１０、始動判断部１１２、停止位置情報補正部１１４、燃料噴射制御部１１６、点火時期制御部１１８、エンジン回転速度演算部１２２及びＲＯＭ１２４（記憶手段）を有する。

クランク角度情報生成部１０８は、入力されたＣＲＫパルス信号中のパルスをカウントし、そのカウント結果からクランク軸の回転位置（クランク角）を算出して、算出したクランク角をクランク角度情報として出力する。エンジン回転速度演算部１２２は、ＣＲＫパルス信号に基づいてエンジン回転速度を算出する。

始動判断部１１２は、エンジン回転速度演算部１２２が算出したエンジン回転速度や、図示しないイグニッションスイッチからの信号を監視し、エンジン回転速度が略０から増加した場合、及び／又は、イグニッションスイッチからの信号の供給があった場合には、エンジン１４が始動又は再始動したと判断し、その判断結果を始動判断情報として出力する。出力された始動判断情報は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリからなるＲＯＭ１２４に記憶される。

停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が停止状態になったか否かを監視し、停止状態に至ったときに、クランク角度情報生成部１０８からクランク角度情報を取得する。そして、停止位置情報取得部１１０は、取得したクランク角度情報の示すクランク角を、停止状態となったエンジン１４のクランク軸におけるクランク角（以下、停止クランク角ともいう。）と特定し、特定した停止クランク角と、エンジン１４が現在停止状態にあることを示す情報とを停止位置情報（クランク停止位置情報）として出力する。出力された停止位置情報は、ＲＯＭ１２４に記憶される。

なお、前述のように、ＣＲＫセンサ２０は、エンジン１４が停止状態にあってもクランク軸の回転位置をＣＲＫパルス信号として出力できるので、停止位置情報取得部１１０は、所定時間毎に停止クランク角を取得してＲＯＭ１２４に記憶させることができる。従って、例えば、停止状態にあるエンジン１４のクランク軸が回転する場合であっても、停止クランク角が更新されることになり、エンジン１４が始動又は再始動する直前のクランク角を停止クランク角として取得すれば、該エンジン１４の正確な停止クランク角を精度良く取得することができる。

また、エンジン１４が停止状態にあるか否かは、例えば、エンジン回転速度演算部１２２が算出したエンジン回転速度を監視し、エンジン回転速度が略０であれば、停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が停止状態にあると判断すればよい。さらに、始動判断部１１２が始動判断情報を出力した場合、停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が始動又は再始動を開始したと判断し、上述の停止クランク角の取得処理を停止する。

ところで、ＣＲＫセンサ２０の精度上のばらつきに起因して、クランク角度情報生成部１０８で算出されるクランク角と、実際のクランク角とが、ＣＲＫパルス信号で±数パルス分ずれる場合がある。そのため、アクチュエータＥＣＵ２６において、エンジン１４の始動又は再始動の際に発生するロール固有振動に起因した車体１８の振動（ロール共振）に合わせて、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御開始のタイミングを設定する場合には、上述のクランク角のずれを補正し、補正後のクランク角に基づいて制御開始のタイミングを設定する必要がある。

そこで、この実施形態において、停止位置情報補正部１１４は、エンジン１４が始動又は再始動した後に、最初のＴＤＣパルス信号の変化（最初のＴＤＣパルスのエッジ）を検出したときに、検出した時点のＣＲＫパルス信号のパルスに応じたクランク軸の位置情報を検出し、検出した位置情報の示すクランク角を正確な角度であるとみなす。すなわち、気筒の切り換わり時点でのクランク角は、一意に定まるため、当該クランク角を基準とすれば、停止クランク角を精度良く補正することができる。なお、ＴＤＣパルスのエッジは、当該エッジの発生時のクランク角を取得できるのであれば、立ち上がりエッジ又は立ち下りエッジのどちらでもよい。

この場合、ＲＯＭ１２４には、停止位置情報及び始動判断情報が記憶されているので、停止位置情報補正部１１４は、正確なクランク角を用いて、エンジン１４の始動又は再始動の時点におけるＣＲＫパルス信号のパルス（クランク角）を逆算して取得する。この結果、エンジン１４の始動又は再始動の時点での正確な停止クランク角を取得することができる。

なお、マイクロコンピュータ１００は、エンジン１４の停止時に、全ての気筒内のピストンがＴＤＣ（上死点）で停止しないように、すなわち、ＴＤＣを除く位置で各ピストンが停止し、且つ、カム軸の回転位置が、ＴＤＣパルス信号のパルスのエッジが検出されるような回転位置で停止しないように、エンジン１４の停止を制御することが望ましい。このようにすれば、エンジン１４の始動又は再始動から短時間でエッジが発生し、正確なクランク角を速やかに取得することができる。

燃料噴射制御部１１６は、例えば、エンジン回転速度に応じて燃料噴射量（燃料噴射時間）を設定し、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号のタイミングとエンジン回転速度とに応じて予め設定され、ＲＯＭ１２４に格納された噴射開始のタイミングマップに基づいて、運転状態にある気筒のインジェクタに対して燃料噴射の制御を行う。

また、燃料噴射制御部１１６は、エンジン１４の始動又は再始動の際に、エンジン１４が始動又は再始動を開始した時点での停止クランク角（以下、始動時クランク角ともいう。）からのクランク角と、エンジン回転速度演算部１２２が算出したエンジン回転速度とに基づいて、モータリング状態でのエンジン回転速度が点火速度に達していることを確認したときに、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号に基づいて、初爆の気筒を決め、当該気筒から燃料噴射を順次開始させる制御を行う。

点火時期制御部１１８は、始動時クランク角からのクランク角と、エンジン回転速度に応じて予め設定され、ＲＯＭ１２４に格納された点火タイミングマップとに基づいて、各気筒の点火時期を設定する。

ＣＡＮ通信部１０２は、ＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号以外の各種の情報（例えば、停止位置情報、始動判断情報）を送信する一方で、アクチュエータＥＣＵ２６からＣＡＮ通信線２８ｃを介して各種の情報を受信する。

インジェクタ駆動回路１０４は、マイクロコンピュータ１００からの制御に従って、エンジン１４の各気筒に設けられたインジェクタを制御する。

［アクチュエータＥＣＵの構成］
アクチュエータＥＣＵ２６は、図４に示すように、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを制御するものであり、マイクロコンピュータ１３０、ＣＡＮ通信部１３２、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒ及び電流センサ１３６ｆ、１３６ｒを有する。

マイクロコンピュータ１３０は、クランク角度認識処理部１４０、始動制御開始判定部１４２、駆動電流演算部１４４、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒ、振動制御開始判定部１４８、停止位置情報補正部１５０、ＣＲＫパルス間隔演算部１５２及びＲＯＭ１６０を有する。

始動制御開始判定部１４２は、エンジンＥＣＵ２４からＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２を経由して送信される始動判断情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動したか否かを判定する。

始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動と判定したときに、クランク角度認識処理部１４０は、エンジンＥＣＵ２４からＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２を経由して送信された停止位置情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動した時点での停止クランク角（始動時クランク角）を特定する。すなわち、クランク角度認識処理部１４０は、ロール固有振動に起因した車体１８の振動抑制制御に関し、当該振動抑制制御の開始タイミングを特定するために、その起点となるクランク角（始動時クランク角）を認識するための頭出し処理を行う。

ところで、特定された始動時クランク角でエンジン１４が始動又は再始動する場合、ロール固有振動を開始するときのクランク角は、始動時クランク角との関係で一意に求まる。すなわち、始動時クランク角が異なれば、当該始動時クランク角によって一意に求まるクランク角も互いに異なることになるからである。従って、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための制御開始のタイミングも互いに異なることになる。

そこで、クランク角度認識処理部１４０は、特定した始動時クランク角を用いて、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための振動抑制制御を開始させるときのクランク角（以下、開始クランク角ともいう。）を算出する。特定した始動時クランク角及び算出した開始クランク角の情報は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリからなるＲＯＭ１６０に記憶される。

なお、クランク角度認識処理部１４０は、クランク角度情報生成部１０８と同様に、入力されたＣＲＫパルス信号のパルスをカウントし、そのカウント結果からクランク角を算出することも可能である。

また、開始クランク角は、始動時クランク角と、ロール固有振動が発生するときのクランク角との間の任意のクランク角に設定可能であるが、以下の説明では、主として、クランク角度認識処理部１４０が、ロール固有振動が発生するときのクランク角を開始クランク角に設定する場合について説明する。

振動制御開始判定部１４８は、クランク角度認識処理部１４０で算出されたクランク角が開始クランク角に到達したときに、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を開始させることを決定する。すなわち、振動制御開始判定部１４８は、開始クランク角をトリガとして、車体１８の振動抑制制御を開始させる。

停止位置情報補正部１５０は、停止位置情報補正部１１４と同様に、エンジン１４の始動又は再始動後、ＴＤＣパルス信号の最初のＴＤＣパルスでエッジが発生したときに、当該エッジで取得されるクランクパルスのクランク角を基準として、停止位置情報中の停止クランク角（始動時クランク角）を補正し、補正後の始動時クランク角を含む新たな停止位置情報をＲＯＭ１６０に記憶する。

ＣＲＫパルス間隔演算部１５２は、マイクロコンピュータ１３０の内部クロック信号とＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号とに基づいて、ＣＲＫパルス信号のパルス間隔を算出する。

駆動電流演算部１４４は、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号等の各種の情報に基づいて、エンジン１４のロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための目標電流波形（指令電流波形）を生成する。例えば、駆動電流演算部１４４は、始動時クランク角から開始クランク角までの間、直流電流を流し、開始クランク角以降の角度では、パルス電流を繰り返す指令電流波形を生成する。

駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、それぞれ、指令電流波形に応じたＰＷＭ（パルス幅変調）デューティの駆動信号を生成して駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに出力する。すなわち、アクチュエータＥＣＵ２６は、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに出力する駆動電流が指令電流波形に近づくように、駆動信号に対するＰＷＭ制御（デューティ比の調整）を行っている。駆動回路１３４ｆ、１３４ｒは、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒから供給される駆動信号を駆動電流に変換し、変換した駆動電流をＡＣＭ１６ｆ、１６ｒのコイル８０に供給する。

従って、始動時クランク角から開始クランク角までの間では、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、可動部材６６等を所定位置に移動させ、開始クランク角以降では、該所定位置から駆動信号に応じた位置に可動部材６６を周期的に上下動させることになる。

電流センサ１３６ｆ、１３６ｒは、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒからの電流値を検出してマイクロコンピュータ１３０に出力する。従って、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、電流値がフィードバックされることで、駆動電流演算部１４４で算出された指令電流波形となるように、駆動信号のデューティ比を調整することにより、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに供給する駆動信号を変化させる。

［従来の振動抑制制御とその問題点］
車両１２に適用される車両用制御装置の一種としての制御装置１０は、以上のように構成されるものである。

次に、この制御装置１０の動作の説明に先立ち、従来の振動抑制制御とその問題点について、図５及び図６を参照しながら説明する。なお、従来の振動抑制制御の説明では、必要に応じて、この制御装置１０の構成要素と同じ構成要素については、同じ参照符号を付して説明する場合がある。

図５は、従来の振動抑制制御の一例を示すタイミングチャートである。

従来は、時点ｔ０でエンジン１４が始動又は再始動し、エンジン回転数が所定回転数となった時点ｔ１で、エンジン１４で発生するロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するためのＡＣＭ１６ｆ、１６ｒによる振動抑制制御を開始していた。なお、図５に示すように、エンジン１４からＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに入力される振動（押し荷重、引き荷重）に対して、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒの出力（アクチュエータ３８の移動方向）は、逆位相であるため、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒの出力によりエンジン１４から車体１８に伝達される振動が低減される。

なお、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）のように、モータによりエンジン１４を始動させる車両では、モータに備わる角度センサ（レゾルバ）で検出される信号に基づいてエンジン回転数を換算してもよい。

このように、従来の振動抑制制御では、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための振動抑制制御の開始タイミングをエンジン回転数に基づき決定しているので、エンジン１４の始動手段の違い（例えば、ハイブリッド車両用モータとスタータモータとの違い）や、始動トルクのばらつきによる影響で、図６の条件１及び２に示すように、時間経過に対するエンジン回転数の上昇の傾き（エンジン１４の回転速度）が変化するような場合には、始動手段の違いによって振動抑制制御の開始タイミングが異なる（変化する）ことになる。

すなわち、図６の場合、条件１ではｔ１１が制御開始のタイミングである一方で、条件２ではｔ１２が制御開始のタイミングとなり、同じ振動が車体１８に発生する場合であっても、制御開始のタイミングにずれが発生している。

このように、エンジン回転数に基づいて振動抑制制御を開始させる場合、エンジン回転数に基づき決定された振動抑制制御の開始タイミング（車体１８の振動の開始時期）と、実際にロール固有振動（に起因した車体１８の振動）が発生するタイミングとの間にずれが生じ、ロール固有振動の発生後に振動抑制制御が開始されてしまう。この結果、エンジン１４の始動又は再始動の際に発生するロール固有振動の位相に対応して振動抑制制御を行うことができない。すなわち、図８において、条件２では、ロール固有振動に起因したエンジン１４から車体１８に加わる振動を効果的に抑制することができない。

前述のように、ＣＲＫパルス信号は、所定の角度間隔のパルス列の信号であるため、ＣＲＫパルス信号に基づき算出されるエンジン回転数は、実際には、所定の角度間隔に応じた時間間隔で階段状に変化する。エンジン回転数は、クランク軸の回転の仕方によっては、時間経過に伴って変動する。この結果、エンジン１４の始動又は再始動の際には、エンジン回転数の上昇のばらつきに起因して、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒの制御開始のタイミングも、ばらついてしまう。

［この実施形態の動作］
これに対して、ＣＲＫパルス信号のパルス列のカウント結果（カウント値）から得られるクランク角は、物理的な位置情報であるので、エンジン１４の始動手段に違いがあっても、クランク角のばらつきが生じにくい。また、エンジン１４からＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに作用する振動（荷重）が変化しても、カウント値のずれは生じにくい。

そこで、この実施形態に係る制御装置１０では、エンジン１４の始動手段が違っていても、ＣＲＫパルス信号のパルス列をカウントしたカウント値について、当該カウント値のずれやばらつきが生じにくいことに着目し、エンジン１４のクランク軸の回転位置（クランク角）に応じたＣＲＫパルス信号に基づいて、エンジン１４の始動後又は再始動後におけるＡＣＭ１６ｆ、１６ｒの振動抑制制御の開始タイミングを決定する。

具体的に、図７を参照しながら説明する。

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＲＫセンサ２０からＣＲＫパルス信号を取得している。

この場合、停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が停止する時点ｔ２まで停止クランク角の検出を行い、時点ｔ２におけるクランク角を停止クランク角として特定し、特定した停止クランク角と、エンジン１４が停止状態に至ったことを示す情報とを停止位置情報としてＲＯＭ１２４に記憶する。そして、エンジンＥＣＵ２４のマイクロコンピュータ１００は、ＲＯＭ１２４に記憶された停止位置情報をＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に送信する。アクチュエータＥＣＵ２６のマイクロコンピュータ１３０は、ＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２を介して停止位置情報を受信し、ＲＯＭ１６０に記憶する。

但し、エンジン１４が停止状態にあっても、クランク軸が回転する場合もある。そこで、停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４の停止中、所定時間毎に、停止クランク角を取得して、該停止クランク角の特定及び停止位置情報の生成を行い、ＲＯＭ１２４に記憶する。これにより、エンジンＥＣＵ２４のマイクロコンピュータ１００は、所定時間毎にＲＯＭ１２４に記憶された新たな停止位置情報をＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に送信する。

従って、アクチュエータＥＣＵ２６のマイクロコンピュータ１３０では、ＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２を介して新たな停止位置情報を取得し、停止クランク角を更新することになるので、正確な直近の停止クランク角を把握することができる。

時点ｔ３において、エンジン１４が始動又は再始動したときに、始動判断部１１２は、エンジン１４が始動又は再始動したと判断し、その判断結果を始動判断情報としてＲＯＭ１２４に記憶する。エンジンＥＣＵ２４のマイクロコンピュータ１００は、ＲＯＭ１２４に記憶された始動判断情報をＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に送信する。アクチュエータＥＣＵ２６のマイクロコンピュータ１３０は、ＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２を介して始動判断情報を受信し、ＲＯＭ１６０に記憶する。

従って、マイクロコンピュータ１３０の始動制御開始判定部１４２は、ＲＯＭ１６０に記憶された始動判断情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動したことを容易に判定することができる。

始動制御開始判定部１４２での判定結果を受けて、クランク角度認識処理部１４０は、ＲＯＭ１６０に順次記憶された停止位置情報から、エンジン１４が始動又は再始動した時点の情報を抽出し、抽出した情報の停止クランク角を、エンジン１４の始動又は再始動の開始時のクランク角（始動時クランク角）として特定する頭出し処理を行う。また、クランク角度認識処理部１４０は、頭出し処理を行った始動時クランク角から開始クランク角を算出し、当該始動時クランク角及び開始クランク角の情報をＲＯＭ１６０に記憶する。

さらに、始動制御開始判定部１４２での判定結果を受けて、駆動電流演算部１４４は、指令電流波形を生成し、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、指令電流波形に応じたＰＷＭデューティの駆動信号を生成して駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに出力する。駆動回路１３４ｆ、１３４ｒは、駆動信号に基づく駆動電流を生成し、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒのコイル８０に通電する。これにより、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、コイル８０が励磁され、可動部材６６、ロッド８２及び可動コア８４が所定位置に移動する。

その後、時点ｔ４において、エンジン１４のロール固有振動が開始され、エンジン１４からＡＣＭ１６ｆ、１６ｒにロール固有振動に応じた荷重が加わり、車体１８に振動が伝達される。

ここで、時点ｔ４は、開始クランク角に応じた時点であるため、駆動電流演算部１４４が車体１８の振動を抑制するような指令電流波形を生成し、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒが指令電流波形に応じた駆動信号を生成して駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに出力し、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒが駆動信号に応じた駆動電流をＡＣＭ１６ｆ、１６ｒのコイル８０に通電すれば、前記所定位置から駆動電流に応じた位置に可動部材６６を速やかに移動させ、該可動部材６６を周期的に上下動させることができる。これにより、車体１８に発生した振動を効果的に抑制することができる。

なお、時点ｔ５は、初爆の時点を示している。また、制御装置１０は、時点ｔ４〜ｔ５の時間帯では、ロール固有振動に対する振動抑制制御を行い、時点ｔ５以降では、初爆後のエンジン１４から車体１８への振動伝達を抑制するための制御を行う。

このように、この実施形態では、エンジン１４のロール固有振動の発生前に、該ロール固有振動が発生するクランク角を開始クランク角として認識するので、車体１８に振動が発生するタイミングを正確に把握することができる。また、エンジン１４の始動手段の相違による制御開始のタイミングのずれも発生しない。さらに、認識した開始クランク角のタイミングで振動抑制制御を開始するので、振動抑制制御を効率良く行うことができる。さらにまた、クランク角は、エンジン１４のロール固有振動によって変動することもないので、車体１８の振動（車体１８に加わる荷重）に対して安定的に振動抑制制御を行うことができる。

図８は、この実施形態による振動抑制制御がある場合と、ない場合とを比較したものである。この実施形態による上記の振動抑制制御を実行することにより、車体１８に加わる荷重が小さくなり、車体１８の振動が抑制されることが容易に理解できる。なお、図８において、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに供給される電流（ＡＣＭ電流）については、ロール固有振動を抑制するために供給される電流のみ図示している。

［この実施形態の効果］
以上説明したように、この実施形態に係る制御装置１０によれば、アクチュエータＥＣＵ２６は、エンジン１４の始動又は再始動の際、クランク角が開始クランク角に到達したときに、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒによる振動抑制制御を開始させる。

クランク軸の回転位置（クランク角）は、物理的な位置情報であるため、エンジン１４の始動手段の違いによるクランク角のばらつきが生じにくい。また、エンジン１４のロール固有振動（ロール共振）の発生タイミングに対するずれも生じにくい。

そこで、エンジン回転数に応じて振動抑制制御を行う従来の制御に代えて、この実施形態では、クランク角に基づき振動抑制制御を行うので、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。すなわち、この実施形態では、例え、エンジン１４の始動手段の違いにより、時間経過に対するエンジン回転数の上昇の仕方がばらついても、物理的な位置情報であるクランク角に基づいて振動抑制制御を行うので、振動抑制制御のタイミングのずれを防止することができる。

このように、この実施形態では、クランク角に基づいて車体１８の振動に対する振動抑制制御をタイミング良く行うことにより、当該振動を効果的に抑制することができる。

ここで、開始クランク角とは、例えば、ロール固有振動が発生するときのクランク角であることが好ましい。これにより、ロール固有振動が発生するクランク角より振動抑制制御を開始させれば、ロール固有振動に起因したエンジン１４から車体１８への振動を効率良く抑制することができる。

但し、この実施形態では、ロール固有振動が発生するクランク角までに振動抑制制御が開始できればよいので、始動時クランク角と、ロール固有振動が発生するときのクランク角との間の任意のクランク角を開始クランク角に設定し、当該開始クランク角から振動抑制制御を開始してもよい。

また、この実施形態では、エンジン１４の停止状態におけるクランク角（停止クランク角）に基づいて、開始クランク角を設定する。すなわち、エンジン１４が停止した際のクランク角が異なれば、エンジン１４が始動又は再始動する際に、ロール固有振動が発生するタイミングも互いに異なってくる。そこで、この実施形態では、上記のように、停止クランク角に基づいて開始クランク角を設定することにより、エンジン１４が停止した際のクランク角の違いに関わりなく、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。

また、アクチュエータＥＣＵ２６は、エンジン１４が始動又は再始動したときに、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに所定の直流電流を通電して、可動部材６６等を所定位置にまで移動させ、開始クランク角となったときに、エンジン１４のロール固有振動に応じた電流をＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに通電させて、振動抑制制御を開始させる。

これにより、可動部材６６を埋め込んだ第２弾性体６４の弾性による反力を利用して、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに、初期動作時の駆動電流から、目的とする発生力を発揮させることができる。この結果、初期動作時から振動抑制制御を発揮させることができる。

また、停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が停止中であっても、所定時間毎に停止クランク角を取得して、該停止クランク角を含む停止位置情報をＲＯＭ１２４に記憶し、ＲＯＭ１２４に記憶された停止位置情報は、エンジンＥＣＵ２４からＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に送信される。これにより、エンジン１４が停止状態にあって、クランク軸が回転する場合でも、エンジン１４が始動又は再始動する直前の停止クランク角を正確に把握することができるので、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。

また、制御装置１０において、停止位置情報補正部１１４、１５０は、エンジン１４の内部に配置されるピストンのＴＤＣに基づいて、エンジン１４の停止状態におけるクランク角（停止クランク角）、具体的には、エンジン１４の始動又は再始動の時点での停止クランク角（始動時クランク角）を補正する。

この場合、始動時クランク角に多少のばらつきがあっても、停止位置情報補正部１１４、１５０は、ＴＤＣに基づいてばらつきを補正し、正確なクランク角を取得することができる。これにより、エンジン１４の始動又は再始動の際における振動抑制制御のタイミングを一層精度良く設定することができる。

［この実施形態の変形例］
この実施形態は、図９に示すように、クランク角度認識処理部１４０をエンジンＥＣＵ２４に設けてもよい。

この場合、エンジンＥＣＵ２４とアクチュエータＥＣＵ２６との間には、ＣＲＫパルス信号を供給するＣＲＫパルス信号線２８ａと、ＴＤＣパルス信号を供給するＴＤＣパルス信号線２８ｂとに代えて、クランク角度認識処理部１４０が特定した開始クランク角を示す制御開始信号を供給する制御信号線２８ｄが接続されている。

この場合、図１０に示すように、エンジン１４の始動又は再始動の時点での始動時クランク角の頭出し処理と、開始クランク角の算出処理とは、クランク角度認識処理部１４０が備わるエンジンＥＣＵ２４にて行われ、開始クランク角を示す制御開始信号がエンジンＥＣＵ２４から制御信号線２８ｄ経由でアクチュエータＥＣＵ２６に送信される。従って、アクチュエータＥＣＵ２６の振動制御開始判定部１４８は、受信した制御開始信号に基づいて、開始クランク角から振動抑制制御を行えばよいことを容易に特定することができる。

この構成においても、上述した振動抑制制御に関わる各種の効果を得ることができる。

また、上記の説明では、クランク角に基づいて振動抑制制御を行う場合について説明した。

この実施形態は、上記の説明に限定されることはなく、エンジン１４の内部に配置されるピストンの位置、すなわち、ＴＤＣセンサ２２から出力されるＴＤＣパルス信号に基づいて振動抑制制御を実行してもよい。この場合、アクチュエータＥＣＵ２６は、エンジン１４の始動又は再始動の際、例えば、ＴＤＣパルス信号に応じたピストンの位置が、ロール固有振動が発生するときのピストンの位置に到達したときに、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒによる振動抑制制御を開始させる。これにより、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を効率良く抑制することができる。

すなわち、ピストンの位置も、クランク軸の回転位置（クランク角）と同様に、物理的な位置情報である。そのため、例え、エンジン１４の始動手段の違いにより、時間経過に対するエンジン回転数の上昇の仕方がばらついても、物理的な位置情報であるピストンの位置に基づいて振動抑制制御を行えば、エンジン１４の始動手段の違いによるばらつきが生じにくくなる。このようにすれば、ロール固有振動の発生のタイミングに対するずれが生じにくくなるので、従来のようなエンジン回転数に応じて制御を行う場合と比較して、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。

なお、クランク軸が１回転するとピストンは一往復するため、クランク軸の１回転の時間内に、ピストンは、同じ位置に２回到達する。そのため、振動抑制制御を確実に行うためには、ＴＤＣパルス信号を用いてＴＤＣの位置を検出し、ピストンの動きが、ＴＤＣから下死点に向かう動きなのか、又は、下死点からＴＤＣに向かう動きなのかを特定して、該ピストンの位置を正確に判断する必要がある。

また、図１〜図４の構成の説明において、クランク角に関わる処理の説明における停止クランク角及び開始クランク角の文言を、エンジン１４の停止状態におけるピストンの位置、及び、振動抑制制御を開始するときのピストンの位置にそれぞれ置き換えることで、ＴＤＣパルス信号に基づく振動抑制制御の説明となる。

なお、この発明は、上記の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。

１０…制御装置 １２…車両
１４…エンジン １６ｆ、１６ｒ…ＡＣＭ
１８…車体 ２０…ＣＲＫセンサ
２２…ＴＤＣセンサ ２４…エンジンＥＣＵ
２６…アクチュエータＥＣＵ ２８ａ…ＣＲＫパルス信号線
２８ｂ…ＴＤＣパルス信号線 ２８ｃ…ＣＡＮ通信線
２８ｄ…制御信号線 ３８…アクチュエータ
６４…第２弾性体 ６６…可動部材
８０…コイル ８２…ロッド
８４…可動コア １００、１３０…マイクロコンピュータ
１０８…クランク角度情報生成部 １１０…停止位置情報取得部
１１２…始動判断部 １１４、１５０…停止位置情報補正部
１２２…エンジン回転速度演算部 １２４、１６０…ＲＯＭ
１３４ｆ、１３４ｒ…駆動回路 １４０…クランク角度認識処理部
１４２…始動制御開始判定部 １４４…駆動電流演算部
１４６ｆ、１４６ｒ…駆動制御部 １４８…振動制御開始判定部

Claims (7)

1. エンジンを車体で支持すると共に、制御手段によりアクチュエータを駆動させて、前記エンジンの振動が前記車体に伝達されることを抑制するための振動抑制制御を行う能動型防振支持装置の制御装置であって、
   前記エンジンの内部で回転するクランクの回転位置を検出するクランク回転位置取得手段を有し、
   前記制御手段は、前記エンジンの始動又は再始動の際、前記クランク回転位置取得手段で取得された前記クランクの回転位置が、所定回転位置に到達したときに、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる
   ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
2. 請求項１記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
   前記制御手段は、前記クランク回転位置取得手段から前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置を取得し、取得した前記停止状態における前記クランクの回転位置に基づいて、前記所定回転位置を設定する
   ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
   前記アクチュエータは、前記制御手段からの前記エンジンの状態に応じた電流の通電に起因して周期的に伸縮駆動することにより、該アクチュエータに固定された加振板を振動させて、前記エンジンの振動が前記車体に伝達されることを抑制し、
   前記制御手段は、
   前記エンジンが始動又は再始動したときに、前記アクチュエータに所定の直流電流を通電して、前記加振板を所定位置にまで移動させ、
   前記クランクの回転位置が前記所定回転位置に到達したときに、前記エンジンの状態に応じた電流を前記アクチュエータに通電させて、該アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる
   ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
   前記クランク回転位置取得手段で取得された前記クランクの回転位置を記憶する記憶手段をさらに有し、
   前記制御手段は、前記エンジンが停止してから始動又は再始動するまでの間、前記記憶手段から前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置を取得して更新する
   ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
   前記エンジンの内部に配置されるピストンの上死点に対する位置情報を検出する上死点検出手段をさらに有し、
   前記制御手段は、前記クランク回転位置取得手段から前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置を取得し、前記上死点検出手段で検出された前記ピストンの位置情報に基づいて、取得した前記エンジンの停止状態における前記クランクの回転位置の情報を補正する
   ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
6. エンジンを車体に支持すると共に、制御手段によりアクチュエータを駆動させて、前記エンジンの振動が前記車体に伝達されることを抑制するための振動抑制制御を行う能動型防振支持装置の制御装置であって、
   前記エンジンの内部に配置されるピストンの位置を取得するピストン位置取得手段を有し、
   前記制御手段は、前記エンジンの始動又は再始動の際、前記ピストン位置取得手段で取得された前記ピストンの位置が、所定位置に到達したときに、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる
   ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
7. 請求項６記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
   前記ピストンの上死点に対する位置情報を検出する上死点検出手段をさらに有し、
   前記制御手段は、前記上死点検出手段が取得した前記ピストンの位置情報に基づいて、前記ピストンが、上死点から下死点への動きであるのか、又は、下死点から上死点への動きであるのかを判断する
   ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。

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