CN103925328A - 主动式防振支撑装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种主动式防振支撑装置的控制装置。在控制装置(10)中，对ACM(16f、16r)进行控制的致动器ECU(26)，在发动机(14)起动或重新起动时，当与来自CRK传感器(20)的CRK脉冲信号相应的曲柄角到达了开始曲柄角时，开始基于ACM(16f、16r)的针对车体(18)的振动的振动抑制控制。

Description

主动式防振支撑装置的控制装置

技术领域

本发明涉及用于通过驱动致动器来抑制从发动机向车体的振动传递的主动式防振支撑装置的控制装置。

背景技术

例如，在日本特开2011-252553号公报(以下称为“JP2011-252553A”)中公开了一种通过驱动致动器来抑制从发动机向车体传递的振动的技术。在JP2011-252553A中，公开了一种用于抑制从发动机的起动到初爆为止的期间的电动机运行(motoring)状态期间产生的滚转(ロ一ル)固有振动所引起的车体振动的主动式防振支撑装置和控制该主动式防振支撑装置的控制装置。

在JP2011-252553A的技术中，为了抑制滚转固有振动所引起的车体振动，通过对将滚转固有振动的振动开始时期平均化而得到的标准振动开始时期，乘以与发动机停止时的曲柄角相应的校正系数，来对滚转固有振动的振动开始时期进行计算(校正)，并基于校正后的振动开始时期进行振动抑制控制。

此外，在JP2011-252553A中，将根据曲柄角而算出的发动机的旋转速度(发动机转速)与振动开始时期建立了对应。因此，在JP2011-252553A中，基于振动开始时期来检测发动机的旋转速度是否到达了与滚转固有振动相应的旋转速度，若为超过该振动开始时期那样的旋转速度，则判定为开始了滚转固有振动。

但是，由于发动机的起动手段的差异(例如，混合动力车辆用电动机和起动电动机之间的差异)、起动转矩的偏差所产生的影响，例如，如图6所示，发动机转速相对于时间经过的上升斜率(发动机的旋转加速度)发生变化。

这样，在基于发动机转速开始振动抑制控制的情况下，在算出的振动开始时期和实际产生滚转固有振动的时刻之间产生偏离，将会在滚转固有振动产生后开始振动抑制控制。其结果，无法与发动机起动或重新起动时所产生的滚转固有振动的相位对应地进行振动抑制控制，难以有效地抑制滚转固有振动所引起的从发动机向车体传递的振动。

发明内容

本发明考虑这样的课题而作，目的在于提供一种主动式防振支撑装置的控制装置，其通过时机恰当地进行致动器对发动机的振动抑制控制，能够有效地抑制滚转固有振动所引起的从发动机向车体传递的振动。

本发明涉及主动式防振支撑装置的控制装置，所述主动式防振支撑装置安装于车体来支撑发动机，并且由控制单元驱动致动器来进行用于抑制所述发动机的振动向所述车体的传递的振动抑制控制。

而且，本发明为了达成上述目的，具有下述[1]～[7]中任意一种构成。

[1]所述控制装置具有对在所述发动机的内部进行旋转的曲柄的旋转位置进行检测的曲柄旋转位置取得单元。在此情况下，所述控制单元，在所述发动机起动或重新起动时，当由所述曲柄旋转位置取得单元取得的所述曲柄的旋转位置到达了规定旋转位置时，使基于所述致动器的所述振动抑制控制开始。

所述曲柄的旋转位置是物理位置信息。因此，不易产生所述发动机的起动手段的差异所导致的旋转位置的偏差。此外，也不易产生相对于滚转固有振动(滚转共振)的产生时刻的偏离。

因此，取代根据发动机旋转速度(发动机转速、振动开始时期)来进行振动抑制控制的现有的控制，在本发明中，如上所述，根据所述曲柄的旋转位置来进行振动抑制控制。由此，能够提高振动抑制控制的时刻的精度。即，在本发明中，即使由于所述发动机的起动手段的差异，导致所述发动机转速相对于时间经过的上升方式产生偏差，也因为基于作为物理位置信息的所述曲柄的旋转位置来进行振动抑制控制，所以能够防止振动抑制控制的时刻的偏离。

这样，本发明通过基于所述曲柄的旋转位置时机恰当地进行所述致动器对所述发动机的振动抑制控制，能够有效地抑制所述滚转固有振动所引起的从所述发动机向所述车体传递的振动。

在此，所述规定旋转位置优选为例如产生所述滚转固有振动时的所述曲柄的旋转位置。由此，若从产生所述滚转固有振动的旋转位置起使基于所述致动器的振动抑制控制开始，则能够高效地抑制所述滚转固有振动所引起的从所述发动机向所述车体传递的振动。但是，在本发明中，只要在所述滚转固有振动产生时之前开始基于所述致动器的振动抑制控制即可，因此也可以将产生所述滚转固有振动之前的所述曲柄的任意的旋转位置设定为所述规定旋转位置。

[2]所述控制单元，从所述曲柄旋转位置取得单元取得所述发动机停止状态下的所述曲柄的旋转位置，并基于所取得的所述停止状态下的所述曲柄的旋转位置，来设定所述规定旋转位置。

例如，若所述发动机停止时的所述曲柄的旋转位置不同，则所述发动机起动或重新起动时，产生所述滚转固有振动的时刻也互不相同。因此，在本发明中，如上述那样，通过基于所述发动机停止时的所述曲柄的旋转位置来设定所述规定旋转位置，能够与所述发动机停止时的所述曲柄的旋转位置的差异无关地、进一步提高振动抑制控制的时刻的精度。

[3]所述致动器，起因于来自所述控制单元的与所述发动机的状态相应的电流的通电而周期性地进行伸缩驱动，由此使固定于该致动器的振动板振动，抑制所述发动机的振动向所述车体的传递。在此情况下，所述控制单元，在所述发动机进行了起动或重新起动时，对所述致动器通上规定的直流电流，使所述振动板移动至规定位置，在所述曲柄的旋转位置到达了所述规定旋转位置时，对所述致动器通上与所述发动机的状态相应的电流，使基于该致动器的所述振动抑制控制开始。

通过该构成，能够利用所述振动板的弹性所产生的反作用力，使所述主动式防振支撑装置根据初始动作时的电流控制输出而发挥想得到的产生力。其结果，能够从所述初始动作时起发挥所述振动抑制控制。

[4]所述控制装置还具有存储由所述曲柄旋转位置取得单元取得的所述曲柄的旋转位置的存储单元。在此情况下，所述控制单元，在从所述发动机停止到起动或重新起动为止的期间，从所述存储单元取得所述发动机的停止状态下的所述曲柄的旋转位置并进行更新。

根据该构成，即使在所述发动机处于停止状态且所述曲柄进行旋转的情况下，也能够正确地把握所述发动机即将起动或重新起动之前的所述曲柄的旋转位置，因此能够提高振动抑制控制的时刻的精度。

[5]所述控制装置还具有检测配置于所述发动机的内部的活塞相对于上死点的位置信息的上死点检测单元。在此情况下，所述控制单元从所述曲柄旋转位置取得单元取得所述发动机的停止状态下的所述曲柄的旋转位置，并基于所述活塞的位置信息，对所取得的所述发动机的停止状态下的所述曲柄的旋转位置的信息进行校正。

根据该构成，即使所述发动机的停止状态下的所述曲柄的旋转位置存在稍微的偏差，所述控制单元也能够基于所述活塞的位置信息对所述偏差进行校正，取得正确的曲柄的旋转位置。由此，能够更加高精度地设定所述发动机起动或重新起动时的振动抑制控制的时刻。

[6]也可以取代上述[1]～[5]的构成，所述控制装置具有取得配置在所述发动机的内部的活塞的位置的活塞位置取得单元。在此情况下，所述控制单元，在所述发动机起动或重新起动时，当由所述活塞位置取得单元取得的所述活塞的位置到达了规定位置时，开始基于所述致动器的所述振动抑制控制。

所述活塞的位置也与所述曲柄的旋转位置同样地是物理位置信息。因此，即使由于所述发动机的起动单元的差异，导致所述发动机转速相对于时间经过的上升方式产生偏差，只要基于作为物理位置信息的所述活塞的位置来进行振动抑制控制，就不易产生所述发动机的起动单元的差异所导致的偏差。这样一来，因为不易产生相对于滚转固有振动的产生时刻的偏离，所以与现有技术那样的根据发动机旋转速度(发动机转速、振动开始时期)来进行控制的情况相比，能够提高振动抑制控制的时刻的精度。

另外，所述规定位置是例如产生所述滚转固有振动时的所述活塞的位置，只要从产生所述滚转固有振动的位置起开始基于所述致动器的振动抑制控制，就能够有效地抑制所述滚转固有振动所引起的从所述发动机向所述车体传递的振动。

[7]在上述[6]的情况下，所述控制装置还具有检测所述活塞相对于上死点的位置信息的上死点检测单元。在此情况下，所述控制单元，基于所述上死点检测单元所取得的所述活塞的位置信息，来判断所述活塞是从上死点向下死点移动，还是从下死点向上死点移动。

若所述曲柄旋转1周则所述活塞往复1次。因此，在所述曲柄旋转1周的时间内，所述活塞两次到达相同位置。因此，为了可靠地进行振动抑制控制，只要通过利用所述上死点检测单元检测所述活塞的位置信息，来确定所述活塞的移动是从所述上死点向所述下死点的移动，还是从所述下死点向所述上死点的移动，就能够正确地判断该活塞的位置。

上述目的、特征以及优点，根据参照附图而说明的以下的实施方式的说明将会容易理解。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式所涉及的主动式防振支撑装置的控制装置的示意结构图。

图2是图1的ACM的剖视图。

图3是图1的发动机ECU的框图。

图4是图1的致动器ECU的框图。

图5是表示现有的振动抑制控制的一例的时序图。

图6是表示现有的振动抑制控制的问题点的时序图。

图7是表示本实施方式的振动抑制控制的时序图。

图8是对进行了本实施方式的振动抑制控制的情况和没有进行本实施方式的振动抑制控制的情况进行了图示的时序图。

图9是表示本实施方式的变形例的示意结构图。

图10是表示图9的变形例的振动抑制控制的时序图。

具体实施方式

[主动式防振支撑装置的控制装置(车辆用控制装置)的整体构成]

本实施方式所涉及的主动式防振支撑装置的控制装置10，如图1所示，是应用于车辆12的车辆用控制装置的一种，通过驱动作为主动式防振支撑装置的主动控制支架16f、16r(以下，也称为ACM16f、16r)，来进行抑制从发动机14向车体18传递的振动的振动抑制控制。

即，该控制装置10，例如，用于抑制在多气缸的发动机14的起动或重新起动到初爆为止的期间的电动机运行状态期间，在发动机14上产生的滚转固有振动(滚转共振)所引起的车体18的振动。

另外，ACM16f、16r，分别配置在发动机14的前后，能够在上下方向周期性地进行伸缩驱动，将发动机14弹性地支撑于车体18的框架。此外，发动机14的起动是指，例如，通过驾驶员的操作，驱动处于停止状态的发动机14，发动机14的重新起动可以定义为，例如，在车辆12侧自动地使发动机14停止，并从该停止状态起再次自动地驱动发动机14。但是，关于发动机14的起动以及重新起动，并不限定于上述定义，当然也可以是与发动机14相关的其他起动方法或其他重新起动方法。

控制装置10具有曲柄脉冲传感器20(曲柄旋转位置取得单元、曲柄位置取得单元)、上死点传感器22(活塞位置取得单元、上死点检测单元、凸轮信号取得单元)、发动机ECU24(发动机控制单元)以及致动器ECU26(致动器控制单元、校正单元)。

曲柄脉冲传感器20(以下，也称为CRK传感器20)，将伴随发动机14的曲柄轴旋转的每个规定角度间隔的脉冲串所构成的曲柄信号(以下，也称为CRK脉冲信号)输出到发动机ECU24。即，CRK传感器20由固定于曲柄轴的转子、和与该转子的外周面对置的磁检测部构成，在转子的外周面，形成有多个齿轮齿。齿轮齿例如以规定的角度间隔设置于转子，在外周面的一部分设置有齿轮齿缺失的部分(缺齿部)。另一方面，磁检测部由多个磁阻元件(MRE)和偏磁磁铁构成。

因此，CRK传感器20的磁检测部，伴随转子的旋转，将齿轮齿的部分检测为所述规定的角度量的脉冲，将缺齿部检测为大致0电平，由此在0电平以外的旋转位置，能够输出由所述规定的角度间隔的脉冲串构成的CRK脉冲信号。通过对CRK脉冲信号的脉冲个数进行计数，能够把握曲柄轴的旋转位置(曲柄角)。

上死点传感器22(以下，也称为TDC传感器22)，由固定于发动机14的凸轮轴的转子、和与该转子的外周面对置的磁检测部构成。在转子上，形成有与前述的齿轮齿相比具有更大的角度，并且，角度的大小互不相同的多个长齿。磁检测部，对于长齿的部分，检测为与曲柄角的脉冲相比较长的脉冲宽度的脉冲，并将检测出的脉冲作为TDC脉冲信号而输出。

若曲柄轴旋转2周，则凸轮轴旋转1周。此外，长齿与各气缸分别对应。因此，TDC脉冲信号，是随着凸轮轴的旋转，按照连续的每个燃烧气缸而切换，并且，按照每个气缸而形态不同的凸轮信号。即，TDC传感器22，将按照每个气缸而脉冲宽度不同的脉冲信号作为TDC脉冲信号而输出。因此，通过调查从TDC传感器22输出的TDC脉冲信号，能够把握哪个气缸到达上死点的位置并成为燃烧状态。

另外，由于CRK传感器20以及TDC传感器22是利用了MRE的磁传感器，因此即使发动机14为停止状态，在曲柄轴或凸轮轴进行了旋转的情况下，也能够检测其旋转位置。此外，关于CRK传感器20以及TDC传感器22，例如，在日本特开2005-320945号公报中公开。因此，在本说明书中，省略关于CRK传感器20以及TDC传感器22的构成的详细说明。

发动机ECU24，基于所输入的CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号，对发动机14进行控制。此外，发动机ECU24，经由CRK脉冲信号线28a向致动器ECU26发送CRK脉冲信号，并且经由TDC脉冲信号线28b向致动器ECU26发送TDC脉冲信号。并且，发动机ECU24，经由CAN(Controller Area Network，控制器局域网)通信线28c将各种信息发送到致动器ECU26。

致动器ECU26，基于CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号等各种信息，生成用于驱动ACM16f、16r的驱动信号，并将所生成的驱动信号变换为驱动电流提供给ACM16f、16r。因此，驱动信号以及驱动电流分别是根据CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号所示的发动机14的状态而生成的控制信号以及电流。在该驱动电流被提供给ACM16f、16r的情况下，ACM16f、16r根据该驱动电流而在上下方向周期性地进行伸缩驱动，抑制车体18的振动。

[ACM的构成]

ACM16f、16r，如图2所示，是以轴线30为中心大致轴对称的构造，例如，具有与JP2011-252553A或日本特开2010-230135号公报中公开的ACM大致相同的构成。

在ACM16f、16r中，大致圆筒状的上部壳体34卡合于大致圆筒状的下部壳体32，在上部壳体34以及下部壳体32内，收纳有上表面敞开的大致杯状的致动器盒36。在致动器盒36内，配置有通过从致动器ECU26经由连接器40而提供的驱动信号来驱动的致动器38。

上部壳体34通过止动部件42从上方封闭。上部壳体34以及止动部件42通过螺栓44以及螺母46而连结。在被下部壳体32、上部壳体34以及止动部件42封闭的内部空间内，隔膜48通过硫化粘接而与上部壳体34的内周面接合。在隔膜48的中央部分，设置有隔膜支撑凸起50，在该隔膜支撑凸起50的上表面，一体地形成有用于固定发动机14(参照图1)的发动机安装部52。能够与发动机安装部52抵接的橡胶塞54与该发动机安装部52对置地形成于止动部件42。

在隔膜48的下方配置有第1弹性体56，在第1弹性体56的上表面侧形成的凹部内配置有第1弹性体支撑凸起58。隔膜支撑凸起50通过螺栓60固定于第1弹性体支撑凸起58。

在第1弹性体56的下方配置有圆板状的隔壁构件62，在隔壁构件62的外周部分与致动器盒36之间，通过硫化粘接而接合有由膜状的橡胶形成的第2弹性体64。可动构件66(振动板)通过硫化粘接按照嵌入第2弹性体64的方式接合于第2弹性体64的中央部分。

而且，在ACM16f、16r中，通过第1弹性体56以及隔壁构件62划分形成第1液室68，通过隔壁构件62以及第2弹性体64划分形成第2液室70，通过第1弹性体56和隔膜48划分形成第3液室72。

致动器38由如下部分构成：线圈80；与可动构件66连结并且能够在线圈80的内侧上下移动的大致圆柱状的杆82；与杆82的外周面连结的大致圆筒状的可动芯84；用于对可动芯84向下方施力的离合杆簧(set spring)86；按照与可动芯84对置的方式配置在该可动芯84的下方的固定芯88；和配置在可动芯84的外周侧的轭(yoke)90。

在此，在电动机运行状态期间，发动机14的滚转固有振动引起车体18发生振动的情况下，在由于该振动而从发动机14向车体18的方向施加负荷(以下，也称为压负荷)的期间，该压负荷从发动机14输入到隔膜支撑凸起50以及第1弹性体支撑凸起58从而第1弹性体56发生变形，第1液室68的容积变小(第1液室68的液体被压缩)。另一方面，在由于该振动而从车体18向发动机14的方向施加向上的负荷(以下，也称为拉负荷)的期间，由于该拉负荷而第1弹性体56发生变形，第1液室68的容积变大。

因此，致动器ECU26，将基于电动机运行状态下的CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号的驱动电流经由连接器40提供给线圈80。由此，线圈80被励磁，可动芯84被吸引到固定芯88侧，杆82以及可动构件66向下侧移动。伴随可动构件66的移动，第2弹性体64向下方变形，从而第2液室70的容积增加。

第1液室68和第2液室70经由形成于隔壁构件62的连通孔而连通。因此，由于第2液室70的容积增加，通过来自发动机14的压负荷而压缩后的第1液室68的液体，经过隔壁构件62的连通孔流入到第2液室70。其结果，能够降低从发动机14传递到车体18的压负荷。

另一方面，在从致动器ECU26提供给线圈80的驱动电流减少的情况下，可动芯84摆脱向下方的吸引力，向下发生了变形的第2弹性体64，试图通过自身的弹性力返回上方位置。由此，与嵌入第2弹性体64中的可动构件66连结的杆82以及可动芯84，被拉向上方，发生移动。其结果，第2液室70的容积减少，第2液室70的液体经过隔壁构件62的连通孔而流入到通过来自发动机14的拉负荷而被减压的第1液室68。其结果，能够降低从发动机14向车体18传递的拉负荷。

因此，在电动机运行状态期间，即使在车体18产生了因滚转固有振动而引起的反复施加压负荷以及拉负荷的振动的情况下，通过从致动器ECU26向线圈80供给由周期性的脉冲构成的驱动电流，也能够使可动构件66周期性地上下移动，抑制该车体18的振动。

[发动机ECU的构成]

发动机ECU24，如图3所示，用于对发动机14等进行控制，具有微型计算机100、CAN通信部102以及喷射器驱动电路104。

微型计算机100具有曲柄角度信息生成部108、停止位置信息取得部110、起动判断部112、停止位置信息校正部114、燃料喷射控制部116、点火时期控制部118、发动机旋转速度运算部122以及ROM124(存储单元)。

曲柄角度信息生成部108，对所输入的CRK脉冲信号中的脉冲进行计数，根据该计数结果来算出曲柄轴的旋转位置(曲柄角)，并将算出的曲柄角作为曲柄角度信息而输出。发动机旋转速度运算部122基于CRK脉冲信号来计算发动机旋转速度。

起动判断部112对发动机旋转速度运算部122所算出的发动机旋转速度、来自未图示的点火开关的信号进行监视，在发动机旋转速度从大致0起增加了的情况下、以及／或者从点火开关提供了信号的情况下，判断为发动机14进行了起动或重新起动，并将该判断结果作为起动判断信息而输出。所输出的起动判断信息存储在由EEPROM等非易失性存储器构成的ROM124中。

停止位置信息取得部110，对发动机14是否变为停止状态进行监视，在变为停止状态时，从曲柄角度信息生成部108取得曲柄角度信息。然后，停止位置信息取得部110将所取得的曲柄角度信息所示的曲柄角，确定为变为停止状态的发动机14的曲柄轴上的曲柄角(以下，也称为停止曲柄角)，并将所确定的停止曲柄角、和表示发动机14当前处于停止状态的信息作为停止位置信息(曲柄停止位置信息)而输出。所输出的停止位置信息存储在ROM124中。

另外，如前所述，CRK传感器20，即使发动机14处于停止状态也能够将曲柄轴的旋转位置作为CRK脉冲信号而输出，因此停止位置信息取得部110能够每隔规定时间取得停止曲柄角并存储到ROM124中。因此，例如，即使在处于停止状态的发动机14的曲柄轴发生旋转的情况下，停止曲柄角也会被更新，只要将发动机14即将起动或重新起动之前的曲柄角作为停止曲柄角而取得，就能够高精度地取得该发动机14的正确的停止曲柄角。

此外，关于发动机14是否处于停止状态，例如，只要对发动机旋转速度运算部122所算出的发动机旋转速度进行监视，若发动机旋转速度大致为0，则停止位置信息取得部110判断为发动机14处于停止状态即可。并且，在起动判断部112输出了起动判断信息的情况下，停止位置信息取得部110判断为发动机14开始了起动或重新起动，并停止上述停止曲柄角的取得处理。

但是，起因于CRK传感器20的精度上的偏差，存在由曲柄角度信息生成部108算出的曲柄角与实际的曲柄角在CRK脉冲信号中偏离±数脉冲的量的情况。因此，在致动器ECU26中，在根据发动机14起动或重新起动时产生的滚转固有振动所引起的车体18的振动(滚转共振)，来设定对ACM16f、16r的控制开始的时刻的情况下，需要对上述的曲柄角的偏离进行校正，并基于校正后的曲柄角来设定控制开始的时刻。

因此，在本实施方式中，停止位置信息校正部114，在发动机14进行了起动或重新起动之后、检测出最初的TDC脉冲信号的变化(最初的TDC脉冲的边沿)时，对与检测出的时间点的CRK脉冲信号的脉冲相应的曲柄轴的位置信息进行检测，并将检测出的位置信息所示的曲柄角视为正确的角度。即，由于气缸的切换时间点的曲柄角唯一地确定，因此只要以该曲柄角为基准，则能够高精度地对停止曲柄角进行校正。另外，TDC脉冲的边沿，只要能够取得产生该边沿时的曲柄角即可，为上升沿或下降沿都可以。

在此情况下，由于在ROM124中存储有停止位置信息以及起动判断信息，因此停止位置信息校正部114利用正确的曲柄角，对发动机14起动或重新起动的时间点的CRK脉冲信号的脉冲(曲柄角)进行逆运算来进行取得。其结果，能够取得发动机14起动或重新起动的时间点的正确的停止曲柄角。

另外，优选微型计算机100对发动机14的停止进行控制，使得在发动机14停止时，(例如，通过调整混合动力车辆用电动机或起动电动机的输出)所有的气缸内的活塞不停止在TDC(上死点)，即、使得各活塞停止在除了TDC之外的位置，并且，凸轮轴的旋转位置不停止在检测到TDC脉冲信号的脉冲边沿那样的旋转位置。这样一来，从发动机14起动或重新起动开始在短时间内产生边沿，能够迅速地取得正确的曲柄角。

燃料喷射控制部116，例如，根据发动机旋转速度来设定燃料喷射量(燃料喷射时间)，基于根据CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号的时刻和发动机旋转速度而预先设定并保存在ROM124中的喷射开始的正时特性图(timing map)，对处于运转状态的气缸的喷射器进行燃料喷射的控制。

此外，燃料喷射控制部116，在发动机14起动或重新起动时，在基于距发动机14开始了起动或重新起动的时间点的停止曲柄角(以下，也称为起动时曲柄角)的曲柄角、和发动机旋转速度运算部122所算出的发动机旋转速度，确认了电动机运行状态下的发动机旋转速度达到了点火速度时，基于CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号，来决定初爆的气缸，并进行从该气缸起依次开始进行燃料喷射的控制。

点火时期控制部118，基于距起动时曲柄角的曲柄角、和根据发动机旋转速度而预先设定并保存在ROM124中的点火正时特性图，来设定各气缸的点火时期。

CAN通信部102，经由CAN通信线28c向致动器ECU26发送CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号以外的各种信息(例如，停止位置信息、起动判断信息)，另一方面从致动器ECU26经由CAN通信线28c接收各种信息。

喷射器驱动电路104按照来自微型计算机100的控制，对设置于发动机14的各气缸的喷射器进行控制。

[致动器ECU的构成]

致动器ECU26，如图4所示，用于对ACM16f、16r进行控制，具有微型计算机130、CAN通信部132、驱动电路134f、134r以及电流传感器136f、136r。

微型计算机130具有曲柄角度识别处理部140、起动控制开始判定部142、驱动电流运算部144、驱动控制部146f、146r、振动控制开始判定部148、停止位置信息校正部150、CRK脉冲间隔运算部152以及ROM160。

起动控制开始判定部142基于从发动机ECU24经由CAN通信线28c以及CAN通信部132而发送的起动判断信息，来判定发动机14是否进行了起动或重新起动。

在起动控制开始判定部142判定为发动机14起动或重新起动时，曲柄角度识别处理部140基于从发动机ECU24经由CAN通信线28c以及CAN通信部132而发送来的停止位置信息，来确定发动机14进行了起动或重新起动的时间点的停止曲柄角(起动时曲柄角)。即，对于滚转固有振动所引起的车体18的振动抑制控制，为了确定该振动抑制控制的开始时刻，曲柄角度识别处理部140进行用于识别成为其起点的曲柄角(起动时曲柄角)的起始定位处理。

然而，发动机14在所确定的起动时曲柄角进行起动或重新起动的情况下，开始滚转固有振动时的曲柄角根据与起动时曲柄角的关系而唯一地求出。即，若起动时曲柄角不同，则根据该起动时曲柄角而唯一地求出的曲柄角也互不相同。因此，用于抑制滚转固有振动所引起的车体18的振动的控制开始的时刻也互不相同。

因此，曲柄角度识别处理部140，利用所确定的起动时曲柄角，来算出开始振动抑制控制时的曲柄角(以下，也称为开始曲柄角)，该振动抑制控制用于抑制滚转固有振动所引起的车体18的振动。所确定的起动时曲柄角以及所算出的开始曲柄角的信息，存储在由EEPROM等非易失性存储器构成的ROM160中。

另外，曲柄角度识别处理部140，与曲柄角度信息生成部108同样地，也能够对所输入的CRK脉冲信号的脉冲进行计数，并根据该计数结果来算出曲柄角。

此外，虽然开始曲柄角能够设定为起动时曲柄角和产生滚转固有振动时的曲柄角之间的任意的曲柄角，但在以下的说明中，主要对曲柄角度识别处理部140将产生滚转固有振动时的曲柄角设定为开始曲柄角的情况进行说明。

振动控制开始判定部148，在由曲柄角度识别处理部140算出的曲柄角到达了开始曲柄角时，决定开始进行对ACM16f、16r的控制。即，振动控制开始判定部148，将开始曲柄角作为触发，来开始进行车体18的振动抑制控制。

停止位置信息校正部150，与停止位置信息校正部114同样地，在发动机14起动或重新起动后，在TDC脉冲信号的最初的TDC脉冲上产生了边沿时，以在该边沿取得的曲柄脉冲的曲柄角为基准，对停止位置信息中的停止曲柄角(起动时曲柄角)进行校正，并将包含校正后的起动时曲柄角的新的停止位置信息存储到ROM160中。

CRK脉冲间隔运算部152，基于微型计算机130的内部时钟信号和CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号，算出CRK脉冲信号的脉冲间隔。

驱动电流运算部144，基于CRK脉冲信号以及TDC脉冲信号等各种信息，生成用于抑制发动机14的滚转固有振动所引起的车体18的振动的目标电流波形(指令电流波形)。例如，驱动电流运算部144，生成从起动时曲柄角到开始曲柄角为止的期间流过直流电流，并在开始曲柄角以后的角度时反复脉冲电流的指令电流波形。

驱动控制部146f、146r分别生成与指令电流波形相应的PWM(脉冲宽度调制)占空的驱动信号并输出到驱动电路134f、134r。即，致动器ECU26，进行对驱动信号的PWM控制(占空比的调整)，使得输出到ACM16f、16r的驱动电流接近指令电流波形。驱动电路134f、134r，将从驱动控制部146f、146r提供的驱动信号变换为驱动电流，并将变换后的驱动电流提供给ACM16f、16r的线圈80。

因此，从起动时曲柄角到开始曲柄角为止的期间，ACM16f、16r使可动构件66等向规定位置移动，在开始曲柄角以后，使可动构件66从该规定位置到与驱动信号相应的位置周期性地上下移动。

电流传感器136f、136r，对来自驱动电路134f、134r的电流值进行检测并输出到微型计算机130。因此，驱动控制部146f、146r，由于电流值得到反馈，因此通过调整驱动信号的占空比来使提供给驱动电路134f、134r的驱动信号变化，以使得成为由驱动电流运算部144算出的指令电流波形。

[现有的振动抑制控制及其问题点]

作为应用于车辆12的车辆用控制装置的一种的控制装置10，是如上那样构成的装置。

接着，在说明该控制装置10的动作之前，参照图5以及图6对现有的振动抑制控制及其问题点进行说明。另外，在现有的振动抑制控制的说明中，根据需要，存在对与该控制装置10的构成要素相同的构成要素附加相同的参照符号来进行说明的情况。

图5是表示现有的振动抑制控制的一例的时序图。

在现有技术中，在时间点t0发动机14起动或重新起动，在发动机转速变为规定转速的时间点t1，开始了用于抑制由发动机14产生的滚转固有振动所引起的车体18的振动的基于ACM16f、16r的振动抑制控制。另外，如图5所示，相对于从发动机14向ACM16f、16r输入的振动(压负荷、拉负荷)，ACM16f、16r的输出(致动器38的移动方向)为逆相位，因此通过ACM16f、16r的输出来降低从发动机14向车体18传递的振动。

另外，在如HEV(Hybrid Electric Vehicle，混合动力车辆)那样，通过电动机来使发动机14起动的车辆中，也可以基于由电动机所具备的角度传感器(分解器(resolver))检测的信号来对发动机转速进行换算。

这样，在现有的振动抑制控制中，由于基于发动机转速来决定用于抑制滚转固有振动所引起的车体18的振动的振动抑制控制的开始时刻，因此在由于发动机14的起动手段的差异(例如，混合动力车辆用电动机和起动电动机的差异)、起动转矩的偏差所产生的影响，从而如图6的条件1以及2所示发动机转速相对于时间经过的上升斜率(发动机14的旋转速度)发生变化的情况下，振动抑制控制的开始时刻将会根据起动手段的差异而不同(变化)。

即，在图6的情况下，在条件1下t11是控制开始的时刻，另一方面在条件2下t12成为控制开始的时刻，即使在车体18上产生相同的振动的情况下，也会在控制开始的时刻中产生偏离。

这样，在基于发动机转速来开始振动抑制控制的情况下，在基于发动机转速而决定的振动抑制控制的开始时刻(车体18的振动的开始时期)、和实际产生滚转固有振动(所引起的车体18的振动)的时刻之间产生偏离，将会在滚转固有振动产生后开始振动抑制控制。其结果，无法与发动机14起动或重新起动时所产生的滚转固有振动的相位对应地进行振动抑制控制。即，在图6中，在条件2下，无法有效地抑制滚转固有振动所引起的从发动机14施加给车体18的振动。

如前所述，由于CRK脉冲信号是规定的角度间隔的脉冲串的信号，因此基于CRK脉冲信号而算出的发动机转速，实际上以与规定的角度间隔相应的时间间隔而呈阶梯状变化。根据曲柄轴的旋转的方式，发动机转速随着时间经过而变动。其结果，在发动机14起动或重新起动时，起因于发动机转速的上升的偏差，ACM16f、16r的控制开始的时刻也会产生偏差。

[本实施方式的动作]

与此相对，根据CRK脉冲信号的脉冲串的计数结果(计数值)而得到的曲柄角，是物理位置信息，因此即使发动机14的起动手段存在差异，也不易产生曲柄角的偏差。此外，即使从发动机14作用于ACM16f、16r的振动(负荷)发生变化，也不易产生计数值的偏离。

因此，在本实施方式所涉及的控制装置10中，即使发动机14的起动手段不同，关于对CRK脉冲信号的脉冲串进行计数所得的计数值，也不易产生该计数值的偏离或偏差，着眼于这一点，基于与发动机14的曲柄轴的旋转位置(曲柄角)相应的CRK脉冲信号，来决定发动机14起动后或重新起动后的ACM16f、16r的振动抑制控制的开始时刻。

具体而言，参照图7进行说明。

发动机ECU24从CRK传感器20取得CRK脉冲信号。

此时，停止位置信息取得部110，直到发动机14停止的时间点t2为止进行停止曲柄角的检测，将时间点t2的曲柄角确定为停止曲柄角，并将所确定的停止曲柄角、和表示发动机14变为停止状态的信息作为停止位置信息存储到ROM124中。然后，发动机ECU24的微型计算机100，将存储在ROM124中的停止位置信息经由CAN通信部102以及CAN通信线28c发送到致动器ECU26。致动器ECU26的微型计算机130，经由CAN通信线28c以及CAN通信部132接收停止位置信息，并存储到ROM160中。

不过，即使发动机14处于停止状态，也存在曲柄轴旋转的情况。因此，停止位置信息取得部110，在发动机14停止中，每隔规定时间取得停止曲柄角，进行该停止曲柄角的确定以及停止位置信息的生成，并存储到ROM124中。由此，发动机ECU24的微型计算机100，将每隔规定时间存储到ROM124中的新的停止位置信息经由CAN通信部102以及CAN通信线28c发送到致动器ECU26。

因此，在致动器ECU26的微型计算机130中，经由CAN通信线28c以及CAN通信部132取得新的停止位置信息，并对停止曲柄角进行更新，因此能够把握正确的最新的停止曲柄角。

在时间点t3，当发动机14进行了起动或重新起动时，起动判断部112判断为发动机14进行了起动或重新起动，并将该判断结果作为起动判断信息存储到ROM124中。发动机ECU24的微型计算机100，将存储在ROM124中的起动判断信息经由CAN通信部102以及CAN通信线28c发送到致动器ECU26。致动器ECU26的微型计算机130，经由CAN通信线28c以及CAN通信部132接收起动判断信息，并存储到ROM160中。

因此，微型计算机130的起动控制开始判定部142，基于存储在ROM160中的起动判断信息，能够容易地判定发动机14进行了起动或重新起动。

接受起动控制开始判定部142中的判定结果后，曲柄角度识别处理部140进行起始定位处理，即、从依次存储到ROM160的停止位置信息中提取发动机14进行了起动或重新起动的时间点的信息，并将所提取的信息的停止曲柄角作为发动机14的起动或重新起动开始时的曲柄角(起动时曲柄角)。此外，曲柄角度识别处理部140，根据进行了起始定位处理的起动时曲柄角算出开始曲柄角(例如，对起动时曲柄角加上规定的曲柄脉冲数(固定值)来算出开始曲柄角)，并将该起动时曲柄角以及开始曲柄角的信息存储到ROM160中。

进而，接受起动控制开始判定部142中的判定结果后，驱动电流运算部144生成指令电流波形，驱动控制部146f、146r生成与指令电流波形相应的PWM占空的驱动信号并输出到驱动电路134f、134r。驱动电路134f、134r生成基于驱动信号的驱动电流，并对ACM16f、16r的线圈80通电。由此，在ACM16f、16r中，线圈80被励磁，可动构件66、杆82以及可动芯84移动到规定位置。

然后，在时间点t4，发动机14的滚转固有振动开始，从发动机14向ACM16f、16r施加与滚转固有振动相应的负荷，并向车体18传递振动。

在此，时间点t4是与开始曲柄角相应的时间点，因此只要驱动电流运算部144生成抑制车体18的振动那样的指令电流波形，驱动控制部146f、146r生成与指令电流波形相应的驱动信号并输出到驱动电路134f、134r，驱动电路134f、134r将与驱动信号相应的驱动电流对ACM16f、16r的线圈80通电，就能够使可动构件66从所述规定位置迅速移动到与驱动电流相应的位置，并能够使该可动构件66周期性地上下移动。由此，能够有效地抑制在车体18产生的振动。

另外，时间点t5示出了初爆的时间点。此外，控制装置10，在时间点t4～t5的时间带，进行对滚转固有振动的振动抑制控制，在时间点t5以后，进行用于抑制从初爆后的发动机14向车体18的振动传递的控制。

这样，在本实施方式中，由于在发动机14的滚转固有振动产生前，将产生该滚转固有振动的曲柄角识别为开始曲柄角，因此能够正确地把握在车体18产生振动的时刻。而且，也不会产生发动机14的起动手段的差异所导致的控制开始时刻的偏离。并且，因为在识别出的开始曲柄角的时刻开始进行振动抑制控制，所以能够高效地进行振动抑制控制。而且，因为曲柄角不会根据发动机14的滚转固有振动而变动，所以能够对车体18的振动(施加给车体18的负荷)稳定地进行振动抑制控制。

图8是对存在本实施方式的振动抑制控制的情况和不存在本实施方式的振动抑制控制的情况进行比较的图。能够容易地理解通过执行本实施方式的上述振动抑制控制，施加给车体18的负荷变小，车体18的振动得到抑制。另外，在图8中，对于提供给ACM16f、16r的电流(ACM电流)，仅图示了为了抑制滚转固有振动而提供的电流。

[本实施方式的效果]

如上所述，根据本实施方式所涉及的控制装置10，在发动机14起动或重新起动时，当曲柄角到达了开始曲柄角时，致动器ECU26使ACM16f、16r开始进行振动抑制控制。

由于曲柄轴的旋转位置(曲柄角)是物理位置信息，因此不易产生发动机14的起动手段差异所导致的曲柄角的偏差。此外，也不易产生相对于发动机14的滚转固有振动(滚转共振)的产生时刻的偏离。

因此，取代根据发动机转速来进行振动抑制控制的现有的控制，在本实施方式中，基于曲柄角来进行振动抑制控制，因此能够使振动抑制控制的时刻的精度提高。即，在本实施方式中，即使由于发动机14的起动手段的差异而导致发动机转速相对于时间经过的上升方式产生偏差，也由于基于作为物理位置信息的曲柄角来进行振动抑制控制，因此能够防止振动抑制控制的时刻的偏离。

这样，在本实施方式中，通过时机恰当地基于曲柄角来进行对车体18的振动的振动抑制控制，能够有效地抑制该振动。

在此，开始曲柄角优选为例如产生滚转固有振动时的曲柄角。由此，只要从产生滚转固有振动的曲柄角起开始振动抑制控制，就能够高效地抑制滚转固有振动所引起的从发动机14向车体18传递的振动。

不过，在本实施方式中，因为只要能够在产生滚转固有振动的曲柄角之前开始振动抑制控制即可，所以也可以将起动时曲柄角与产生滚转固有振动时的曲柄角之间的任意的曲柄角设定为开始曲柄角，并从该开始曲柄角起开始振动抑制控制。

此外，在本实施方式中，基于发动机14的停止状态下的曲柄角(停止曲柄角)，来设定开始曲柄角。即，若发动机14停止时的曲柄角不同，则发动机14起动或重新起动时，产生滚转固有振动的时刻也互不相同。因此，在本实施方式中，如上所述，通过基于停止曲柄角来设定开始曲柄角，能够与发动机14停止时的曲柄角的差异无关地、提高振动抑制控制的时刻的精度。

此外，致动器ECU26，在发动机14进行了起动或重新起动时，对ACM16f、16r通上规定的直流电流，使可动构件66等移动到规定位置，并在变为开始曲柄角时，对ACM16f、16r通上与发动机14的滚转固有振动相应的电流，使其开始振动抑制控制。

由此，利用嵌入可动构件66的第2弹性体64的弹性所产生的反作用力，能够使ACM16f、16r根据初始动作时的驱动电流而发挥想得到的产生力。其结果，能够使其从初始动作时起发挥振动抑制控制。

此外，停止位置信息取得部110，即使发动机14处于停止中，也每隔规定时间取得停止曲柄角，并将包含该停止曲柄角的停止位置信息存储到ROM124中，存储在ROM124中的停止位置信息，从发动机ECU24经由CAN通信线28c被发送到致动器ECU26。由此，即使在发动机14处于停止状态且曲柄轴旋转的情况下，也能够正确地把握发动机14即将起动或重新起动之前的停止曲柄角，因此能够提高振动抑制控制的时刻的精度。

此外，在控制装置10中，停止位置信息校正部114、150，基于配置在发动机14的内部的活塞的TDC，来对发动机14的停止状态下的曲柄角(停止曲柄角)、具体来说是发动机14起动或重新起动的时间点的停止曲柄角(起动时曲柄角)进行校正。

在此情况下，即使起动时曲柄角存在稍微的偏差，停止位置信息校正部114、150也能够基于TDC对偏差进行校正，并取得正确的曲柄角。由此，能够更加高精度地设定发动机14起动或重新起动时的振动抑制控制的时刻。

[本实施方式的变形例]

本实施方式，如图9所示，也可以将曲柄角度识别处理部140设置于发动机ECU24。

在此情况下，在发动机ECU24与致动器ECU26之间，取代提供CRK脉冲信号的CRK脉冲信号线28a、和提供TDC脉冲信号的TDC脉冲信号线28b，连接有提供表示曲柄角度识别处理部140所确定的开始曲柄角的控制开始信号的控制信号线28d。

在此情况下，如图10所示，发动机14起动或重新起动的时间点的起动时曲柄角的起始定位处理、和开始曲柄角的计算处理，由具备曲柄角度识别处理部140的发动机ECU24来进行，表示开始曲柄角的控制开始信号从发动机ECU24经由控制信号线28d被发送到致动器ECU26。因此，能够容易地确定：致动器ECU26的振动控制开始判定部148只要基于所接收的控制开始信号，从开始曲柄角起进行振动抑制控制即可。

在该构成中，也能够获得与上述的振动抑制控制有关的各种效果。

此外，在上述说明中，对基于曲柄角来进行振动抑制控制的情况进行了说明。

本实施方式不限定于上述说明，也可以基于在发动机14的内部配置的活塞的位置，即、从TDC传感器22输出的TDC脉冲信号来执行振动抑制控制。在此情况下，致动器ECU26，在发动机14起动或重新起动时，例如，当与TDC脉冲信号相应的活塞位置到达了产生滚转固有振动时的活塞位置时，开始基于ACM16f、16r的振动抑制控制。由此，能够有效地抑制滚转固有振动所引起的车体18的振动。

即，活塞位置也与曲柄轴的旋转位置(曲柄角)同样地，是物理位置信息。因此，即使由于发动机14的起动手段的差异，导致发动机转速相对于时间经过的上升方式产生偏差，只要基于作为物理位置信息的活塞位置来进行振动抑制控制，就不易产生发动机14的起动手段的差异所导致的偏差。这样一来，由于不易产生相对于滚转固有振动的产生时刻的偏离，因此与现有技术那样根据发动机转速来进行控制的情况相比，能够提高振动抑制控制的时刻的精度。

另外，由于若曲柄轴旋转1周则活塞往复1次，因此在曲柄轴旋转1周的时间内，活塞两次到达相同位置。因此，为了可靠地进行振动抑制控制，需要利用TDC脉冲信号来检测TDC的位置，确定活塞的移动是从TDC向下死点的移动，还是从下死点向TDC的移动，以正确地判断该活塞的位置。

此外，在图1～图4的构成的说明中，通过将与曲柄角有关的处理的说明中的停止曲柄角以及开始曲柄角的语句分别替换为发动机14停止状态下的活塞位置、以及开始振动抑制控制时的活塞位置，便成为基于TDC脉冲信号的振动抑制控制的说明。

另外，本发明不限于上述实施方式，当然可以基于本说明书的记载内容采用各种各样的构成。

Claims (7)

1.一种主动式防振支撑装置(16f、16r)的控制装置(10)，所述主动式防振支撑装置(16f、16r)安装于车体(18)来对发动机(14)进行支撑，并且由控制单元(24、26)驱动致动器(38)来进行用于抑制所述发动机(14)的振动向所述车体(18)的传递的振动抑制控制，

所述控制装置(10)的特征在于，

具有对在所述发动机(14)的内部进行旋转的曲柄的旋转位置进行检测的曲柄旋转位置取得单元(20)，

所述控制单元(24、26)，在所述发动机(14)起动或重新起动时，当由所述曲柄旋转位置取得单元(20)取得的所述曲柄的旋转位置到达了规定旋转位置时，使基于所述致动器(38)的所述振动抑制控制开始。

2.根据权利要求1所述的主动式防振支撑装置(16f、16r)的控制装置(10)，其特征在于，

所述控制单元(24、26)，从所述曲柄旋转位置取得单元(20)取得所述发动机(14)停止状态下的所述曲柄的旋转位置，并基于所取得的所述停止状态下的所述曲柄的旋转位置，来设定所述规定旋转位置。

3.根据权利要求1或2所述的主动式防振支撑装置(16f、16r)的控制装置(10)，其特征在于，

所述致动器(38)，起因于来自所述控制单元(24、26)的与所述发动机(14)的状态相应的电流的通电而周期地进行伸缩驱动，由此使固定于该致动器(38)的振动板(66)振动，来抑制所述发动机(14)的振动向所述车体(18)的传递，

所述控制单元(24、26)，

在所述发动机(14)进行了起动或重新起动时，对所述致动器(38)通上规定的直流电流，使所述振动板(66)移动到规定位置，

在所述曲柄的旋转位置到达了所述规定旋转位置时，向所述致动器(38)通上与所述发动机(14)的状态相应的电流，使基于该致动器(38)的所述振动抑制控制开始。

4.根据权利要求1或2所述的主动式防振支撑装置(16f、16r)的控制装置(10)，其特征在于，

还具有存储由所述曲柄旋转位置取得单元(20)取得的所述曲柄的旋转位置的存储单元(124)，

所述控制单元(24、26)，在从所述发动机(14)停止到起动或重新起动为止的期间，从所述存储单元(124)取得所述发动机(14)的停止状态下的所述曲柄的旋转位置并进行更新。

5.根据权利要求1或2所述的主动式防振支撑装置(16f、16r)的控制装置(10)，其特征在于，

还具有上死点检测单元(22)，该上死点检测单元(22)检测配置在所述发动机(14)内部的活塞相对于上死点的位置信息，

所述控制单元(24、26)，从所述曲柄旋转位置取得单元(20)取得所述发动机(14)停止状态下的所述曲柄的旋转位置，并基于由所述上死点检测单元(22)检测出的所述活塞的位置信息，来对所取得的所述发动机(14)的停止状态下的所述曲柄的旋转位置的信息进行校正。

6.一种主动式防振支撑装置(16f、16r)的控制装置(10)，所述主动式防振支撑装置(16f、16r)安装于车体(18)来对发动机(14)进行支撑，并且由控制单元(24、26)驱动致动器(38)来进行用于抑制所述发动机(14)的振动向所述车体(18)的传递的振动抑制控制，

所述控制装置(10)的特征在于，

具有取得配置在所述发动机(14)的内部的活塞的位置的活塞位置取得单元(22)，

所述控制单元(24、26)，在所述发动机(14)起动或重新起动时，当由所述活塞位置取得单元(22)取得的所述活塞的位置到达了规定位置时，使基于所述致动器(38)的所述振动抑制控制开始。

7.根据权利要求6所述的主动式防振支撑装置(16f、16r)的控制装置(10)，其特征在于，

还具有对所述活塞相对于上死点的位置信息进行检测的上死点检测单元(22)，

所述控制单元(24、26)，基于所述上死点检测单元(22)所取得的所述活塞的位置信息，来判断所述活塞是从上死点向下死点移动，还是从下死点向上死点移动。