DE102014200630A1 - Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung - Google Patents

Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung Download PDF

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Tatsuhiro Yone
Takashi Yamaguchi
Atsushi Mitsui
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Abstract

Eine Steuer-/Regeleinrichtung (10) umfasst eine Aktuator-ECU (26) zum Steuern/Regeln einer Mehrzahl von ACMs (16f, 16r). Wenn ein Motor (14) gestartet oder neu gestartet wird, beginnt die Aktuator-ECU (26) ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren mit den ACMs (16f, 16r), um Vibrationen zu unterdrücken, die auf einen Fahrzeugkörper (18) übertragen werden, wenn ein Kurbelwellenwinkel, der durch ein CRK-Pulssignal von einem CRK-Sensor (20) dargestellt wird, einen Beginn-Kurbelwellenwinkel erreicht.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung, welche von einem Motor zu einem Fahrzeugkörper übertragene Vibrationen unterdrückt, indem Energie an einen Aktuator geliefert wird.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Die japanische Patent Offenlegungsschrift mit der Nummer 2011-252553 (nachfolgend als JP 2011252553 A bezeichnet) offenbart eine Technologie zum Unterdrücken von Vibrationen, die von einem Motor zu einem Fahrzeugkörper übertragen werden, indem Energie an einen Aktuator geliefert wird. Genauer offenbart die JP 2011252553 A eine aktive vibrationsisolierende Halterungseinrichtung, welche Vibrationen eines Fahrzeugkörpers unterdrückt, die durch natürliche Rollvibrationen von einem Motor bewirkt werden, die während einer Anlassdauer des Motors erzeugt werden, die von einer Zeit, wenn der Motor startet, angelassen zu werden, bis zu einer Zeit reicht, zu welcher der Motor zum ersten Mal gezündet wird. Die JP 2011252553 A offenbart auch eine Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln der aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung.
  • Überblick über die Erfindung
  • Gemäß der in der JP 2011-252553 A offenbarten Technologie wird, um Vibrationen des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken, die durch natürliche Rollvibrationen verursacht werden, eine Standard-Vibrationsbeginn-Zeit, die durch einen Durchschnitt einer Mehrzahl von Beginn-Zeiten für natürlich Rollvibrationen dargestellt wird, mit einem Korrektur-Koeffizienten multipliziert, der von dem Kurbelwellenwinkel zu einer Zeit abhängt, zu welcher der Betrieb von dem Motor gestoppt wird, wodurch die Beginn-Zeit für natürliche Rollvibrationen berechnet oder korrigiert wird. Danach wird ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren durchgeführt auf Basis der korrigierten natürliche-Rollvibration-Beginn-Zeit.
  • Gemäß der JP 2011-252553 A werden weiterhin Drehzahlen des Motors (Motor-Drehzahlen), die aus Kurbelwellenwinkeln berechnet werden, auf Vibrationsbeginn-Zeiten abgebildet. Gemäß der JP 2011-252553 A wird daher auf Basis der Vibrationsbeginn-Zeit erfasst, ob eine Motor-Drehzahl eine Drehzahl in Abhängigkeit von natürlichen Rollvibrationen erreicht hat, oder nicht. Wenn die Motor-Drehzahl die Drehzahl bei der Vibrationsbeginn-Zeit überschreitet, dann wird beurteilt, dass der Motor damit begonnen hat, natürliche Rollvibrationen zu erzeugen.
  • Wie jedoch in 6 der beiliegenden Zeichnungen gezeigt ist, variiert der Gradient einer Zunahme der Motor-Drehzahl mit der Zeit, also die Motor-Beschleunigung, mit unterschiedlichen Start-Momenten und mit unterschiedlichen Typen von Motor-Startern, etwa einem Hybridfahrzeug-Motor oder einem Starter-Motor.
  • Wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf Basis der Motor-Drehzahl initiiert wird, tendieren die berechnete Vibrationsbeginn-Zeit und die tatsächliche Zeit, zu welcher natürliche Rollvibrationen auftreten dazu, voneinander abzuweichen. Daher ist es wahrscheinlich, dass das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren initiiert wird, nachdem die natürlichen Rollvibrationen erzeugt wurden. Im Ergebnis kann das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren nicht in Phase mit natürlichen Rollvibrationen durchgeführt werden, die erzeugt werden, wenn der Motor gestartet oder neu gestartet wird, wodurch es schwierig wird, Vibrationen effektiv zu unterdrücken, die durch natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, und die von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung bereitzustellen, um effektiv Vibrationen zu unterdrücken, welche durch natürliche Rollvibrationen bewirkt werden und welche von einem Motor zu einem Fahrzeugkörper übertragen werden, durch Steuern/Regeln von Aktuatoren zum rechtzeitigen Durchführen eines Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahrens an dem Motor.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung, die an einem Fahrzeugkörper montiert ist und einen Motor abstützt, und die Vibrationen unterdrückt, welche von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden, indem Energie an einen Aktuator geliefert wird.
  • Um die obige Aufgabe zu lösen kann die vorliegende Erfindung eine der folgenden Anordnungen [1] bis [7] aufweisen.
    • [1] Die Steuer-/Regeleinrichtung, auf die oben Bezug genommen wurde, umfasst eine Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Rotationsposition einer Kurbelwelle zu erhalten, die in dem Motor drehbar ist, und eine Steuer-/Regeleinheit, die dazu konfiguriert ist, Energie an den Aktuator zu liefern, um ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zum Unterdrücken von Vibrationen zu starten, die von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden, wenn die Rotationsposition der Kurbelwelle, welche durch die Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit erhalten wird, eine vorbestimmte Rotationsposition zu einer Zeit erreicht, zu welcher der Motor gestartet oder neu gestartet wird.
  • Da die Rotationsposition der Kurbelwelle physikalische Positionsinformationen darstellt, ist es weniger wahrscheinlich, dass diese variiert, auch wenn der Motor durch unterschiedliche Typen von Motor-Startern gestartet wird. Auch ist die Rotationsposition der Kurbelwelle weniger anfällig dafür, von der Zeit abzuweichen, zu welcher der Motor natürliche Rollvibrationen (Rollresonanz) erzeugt.
  • Das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren wird auf Basis der Rotationsposition der Kurbelwelle durchgeführt, anstatt auf der Motor-Drehzahl (Motordrehzahl, Vibrationsbeginn-Zeit) zu basieren, die eine Basis für das aus dem Stand der Technik bekannte Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren ist. Folglich wird die zeitliche Genauigkeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren erhöht. Genauer wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Zeiteinstellung von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren daran gehindert, zu variieren, da das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren rechtzeitig auf Basis der Rotationsposition der Kurbelwelle durchgeführt wird, welche physikalische Positionsinformationen darstellt, auch wenn der Gradient einer Zunahme der Motordrehzahl mit der Zeit bei unterschiedlichen Typen von Motor-Startern variiert.
  • Da gemäß der vorliegenden Erfindung das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zum Unterdrücken von Vibrationen von dem Motor mit dem Aktuator auf Basis des Rotationswinkels der Kurbelwelle rechtzeitig durchgeführt wird, werden Vibrationen effektiv unterdrückt, die durch natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, und die von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
  • Die vorbestimmte Rotationsposition ist bevorzugt eine Rotationsposition der Kurbelwelle, bei welcher beispielsweise natürliche Rollvibrationen erzeugt werden. Wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren durch den Aktuator von der Rotationsposition aus gestartet wird, zu welcher natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, ist es möglich, effektiv Vibrationen zu unterdrücken, die durch natürliche Rollvibrationen erzeugt werden und die von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden. Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren durch den Aktuator vor einer Erzeugung von solchen natürlichen Rollvibrationen beginnen kann, kann jede gewünschte Rotationsposition der Kurbelwelle, die auftritt, bevor die natürlichen Rollvibrationen erzeugt werden, als die vorbestimmte Rotationsposition etabliert werden.
    • [2] Die Steuer-/Regeleinheit erhält eine Rotationsposition der Kurbelwelle von der Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit in einem gestoppten Zustand des Motors und etabliert die vorbestimmte Rotationsposition auf Basis der erhaltenen Rotationsposition der Kurbelwelle in dem gestoppten Zustand des Motors.
  • Wenn der Motor den Betrieb bei unterschiedlichen Kurbelwellenwinkeln stoppt, werden natürliche Rollvibrationen zu unterschiedlichen Zeiten erzeugt, wenn der Motor gestartet oder neu gestartet wird. Da gemäß der vorliegenden Erfindung die vorbestimmte Rotationsposition auf Basis der Rotationsposition der Kurbelwelle etabliert wird, wenn der Motor einen Betrieb stoppt, wird die zeitliche Genauigkeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren erhöht, unabhängig von unterschiedlichen Rotationspositionen der Kurbelwelle, zu welchen der Motor einen Betrieb stoppt.
    • [3] Der Aktuator wird periodisch aus- und eingefahren, auf Basis eines Stroms, der von der Steuer-/Regeleinheit zugeführt wird, in Abhängigkeit von einem Zustand des Motors, um dadurch eine Vibrationsplatte vibrieren zu lassen, die an dem Aktuator fixiert ist, um von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragene Vibrationen zu unterdrücken. Die Steuer-/Regeleinheit liefert einen vorbestimmten Gleichstrom zu dem Aktuator, um die Vibrationsplatte zu einer vorbestimmten Position zu bewegen, wenn der Motor gestartet oder neu gestartet wird. Die Steuer-/Regeleinheit liefert den Strom in Abhängigkeit von dem Zustand des Motors an den Aktuator, um den Aktuator dazu in die Lage zu versetzen, das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zu starten, wenn die Rotationsposition der Kurbelwelle die vorbestimmte Rotationsposition erreicht.
  • Mit solch einer Anordnung kann unter Verwendung von Reaktionskräften, die unter der Elastizität der Vibrationsplatte erzeugt werden, die aktive vibrationsisolierende Halterungseinrichtung erwünschte Kräfte aus den Antriebsströmen erzeugen, die in einer Anfangsphase eines Betriebs der aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung geliefert werden. Im Ergebnis wird das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren effektiv von der Anfangsphase eines Betriebs der aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung an durchgeführt.
    • [4] Die Steuer-/Regeleinrichtung umfasst weiter eine Speichereinheit, die dazu konfiguriert ist, die Rotationsposition der Kurbelwelle zu speichern, die von der Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit erhalten wird. Die Steuer-/Regeleinheit erhält die Rotationsposition der Kurbelwelle aus der Speichereinheit und aktualisiert die erhaltene Rotationsposition der Kurbelwelle während einer Zeitdauer nachdem der Motor einen Betrieb gestoppt hat, bis der Motor gestartet oder neu gestartet wird.
  • Mit solch einer Anordnung kann eine genaue Rotationsposition der Kurbelwelle, unmittelbar bevor der Motor gestartet oder neu gestartet wird, erhalten werden, auch dann, wenn die Kurbelwelle sich dreht, wenn der Motor gestoppt hat. Daher wird die zeitliche Genauigkeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren erhöht.
    • [5] Die Steuer-/Regeleinrichtung umfasst weiter eine oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Positionsinformationen eines Kolbens zu erfassen, der in dem Motor angeordnet ist, in Bezug auf eine oberer-Totpunkt-Position davon. Die Steuer-/Regeleinheit erhält eine Rotationsposition der Kurbelwelle in einem gestoppten Zustand des Motors von der Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit und korrigiert Informationen über die erhaltene Rotationsposition der Kurbelwelle in dem gestoppten Zustand von dem Motor auf Basis der Positionsinformationen über den Kolben, welche von der oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit erfasst werden.
  • Mit einer solchen Anordnung kann die Steuer-/Regeleinheit solch eine Variation auf Basis der Positionsinformationen über den Kolben korrigieren, um eine genaue Rotationsposition der Kurbelwelle zu erhalten, auch wenn die Rotationsposition der Kurbelwelle in dem gestoppten Zustand von dem Motor leicht variiert. Daher wird die Zeiteinstellung des Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahrens präzise etabliert, wenn der Motor gestartet oder neu gestartet wird.
    • [6] Anstelle der oben beschriebenen Details in den Anordnungen [1] bis [5] kann die Steuer-/Regeleinrichtung eine Kolbenposition-Beschaffungseinheit umfassen, die dazu konfiguriert ist, eine Position von einem Kolben zu erhalten, der in dem Motor angeordnet ist, und eine Steuer-/Regeleinheit, die dazu konfiguriert ist, den Aktuator mit Energie zu versorgen, um ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zum Unterdrücken von Vibrationen, die von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden, zu starten, wenn die Position von dem Kolben, welche durch die Kolbenposition-Beschaffungseinheit erhalten wird, eine vorbestimmte Position zu einer Zeit erreicht, zu welcher der Motor gestartet oder neu gestartet wird.
  • Ähnlich zu der Rotationsposition der Kurbelwelle repräsentiert die Position von dem Kolben physikalische Positionsinformationen. Auch wenn der Gradient einer Zunahme der Motordrehzahl mit der Zeit für unterschiedliche Typen von Motor-Startern variiert, wird auf Basis der Position von dem Kolben, die repräsentativ für physikalische Positionsinformationen ist, die Zeiteinstellung von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren daran gehindert, zu variieren, unabhängig von verschiedenen Typen von Motor-Startern, die verwendet werden, wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren durchgeführt wird.
  • Daher wird die zeitliche Genauigkeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren im Vergleich zu der zeitlichen Genauigkeit von dem konventionellen Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren erhöht, welches auf Basis einer Motordrehzahl (Motordrehzahl, Vibrationsbeginn-Zeit) durchgeführt wird, da das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren weniger anfällig dafür ist, in der Zeiteinstellung von den natürlichen Rollvibrationen abzuweichen.
  • Die vorbestimmte Rotationsposition ist vorzugsweise eine Position des Kolbens, bei welcher beispielsweise natürliche Rollvibrationen erzeugt werden. Wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren durch den Aktuator von der Position des Kolbens aus startet, zu welcher natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, ist es möglich, effektiv Vibrationen zu unterdrücken, die durch natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, und die von dem Motor zu dem Fahrzeugkörper übertragen werden.
    • [7] Die in der Anordnung [6] beschriebene Steuer-/Regeleinrichtung umfasst weiter eine oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Positionsinformationen über den Kolben in Bezug auf eine oberer-Totpunkt-Position davon zu erfassen. Die Steuer-/Regeleinheit beurteilt, ob sich der Kolben von der oberer-Totpunkt-Position zu einer unterer-Totpunkt-Position bewegt, oder von der unterer-Totpunkt-Position zu der oberer-Totpunkt-Position, auf Basis der Positionsinformationen über den Kolben, die von der oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit erhalten werden.
  • Wenn die Kurbelwelle eine Umdrehung durchführt, bewegt sich der Kolben in einem Zyklus hin und zurück. Daher erreicht während einer Umdrehung der Kurbelwelle der Kolben die gleiche Position zweimal. Um das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf zuverlässige Weise durchzuführen, werden daher Positionsinformationen über den Kolben durch die oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit erfasst, um zu beurteilen, ob der Kolben sich von der oberer-Totpunkt-Position zu der unterer-Totpunkt-Position oder von der unterer-Totpunkt-Position zu der oberer-Totpunkt Position bewegt hat, oder nicht, um dadurch die Position von dem Kolben präzise zu beurteilen.
  • Die obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung, zusammengenommen mit den begleitenden Figuren noch deutlicher, in welchen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung als illustratives Beispiel gezeigt ist.
  • Kurzbeschreibung der Figuren
  • 1 ist eine schematische Ansicht, teilweise in Blockform, von einer Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine Querschnittansicht eines ACM („active control mount” Lager mit aktiver Steuerung/Regelung), das in 1 gezeigt ist.
  • 3 ist ein Blockdiagramm von einer Motor-ECU (elektronische Steuer-/Regeleinheit), die in 1 gezeigt ist.
  • 4 ist ein Blockdiagramm einer in 1 gezeigten Aktuator-ECU (Aktuator-Steuer-/Regeleinheit).
  • 5 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches beispielhaft ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem Stand der Technik zeigt.
  • 6 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches Probleme von dem aus dem Stand der Technik bekannten Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zeigt.
  • 7 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 8 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches ein Ereignis zeigt, das stattfindet, wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, und ein Ereignis zeigt, das stattfindet, wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht durchgeführt wird.
  • 9 ist eine schematische Ansicht, teilweise in Block-Form, von einer Modifikation des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung und
  • 10 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß der in 9 gezeigten Modifikation zeigt.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Gesamt-Konfiguration der Steuer-/Regeleinrichtung (Fahrzeug-Steuer-/Regeleinrichtung) zum Steuern/Regeln einer aktiver vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung
  • Wie in 1, gezeigt bildet eine Steuer-/Regeleinrichtung 10 zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Typ von einer Fahrzeug-Steuer-/Regeleinrichtung, die auf ein Fahrzeug 12 angewendet wird. Die Steuer-/Regeleinrichtung 10 führt ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren aus, um Lager mit aktiver Steuerung/Regelung 16f, 16r (nachfolgend als ACMs 16f, 16r bezeichnet) mit Energie zu versorgen, die als aktive vibrationsisolierende Halterungseinrichtungen fungieren, welche von einem Mehrzylinder-Motor 14 zu einem Fahrzeugkörper 18 übertragene Vibrationen unterdrücken.
  • Die Steuer-/Regeleinrichtung 10 wird beispielsweise dazu verwendet, Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 zu unterdrücken, die durch natürliche Rollvibrationen (Rollresonanz) bewirkt werden, die in dem Motor 14 während einer Anlassdauer (Motoring-Dauer) von dem Motor 14 erzeugt werden. Die Anlassdauer bezieht sich auf eine Dauer von einer Zeit, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, bis zu einer Zeit, zu welcher der Motor 14 zum ersten Mal gezündet wird.
  • Die ACMs 16f, 16r, die an vorderen und hinteren Enden von dem Motor 14 angeordnet sind, sind dazu in der Lage, entlang vertikaler Richtungen periodisch ein- und auszufahren. Die ACMs 16f, 16r stützen den Motor 14 elastisch auf einem Rahmen von dem Fahrzeugkörper 18 ab. Starten von dem Motor 14 kann beispielsweise definiert werden, als den Motor 14 in Reaktion auf eine Handlung, die von dem Fahrer des Fahrzeugs 12 durchgeführt wird, von einem gestoppten Zustand aus in Betrieb zu bringen. Neustarten des Motors 14 kann beispielsweise definiert werden, als den Motor 14 automatisch an einem Teil des Fahrzeugs 12 zu stoppen und dann den Motor 14 aus dem gestoppten Zustand heraus automatisch wieder in Betrieb zu bringen. Jedoch sind das Starten und Neu-Starten von dem Motor 14 nicht auf die obigen Definitionen beschränkt, und der Motor 14 kann gemäß anderen Verfahren gestartet oder neu gestartet werden.
  • Die Steuer-/Regeleinrichtung 10 umfasst einen Kurbelwellen-Pulssensor 20 (Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit, Kurbelwellenposition-Beschaffungseinheit), einen oberer-Totpunkt-Sensor 22 (Kolbenposition-Beschaffungseinheit, oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit, Nockensignal-Beschaffungseinheit), eine Motor-ECU 24 (Motor-Steuer-/Regeleinheit), und eine Aktuator-ECU 26 (Aktuator-Steuer-/Regeleinheit, Korrektureinheit).
  • Der (nachfolgend als CRK-Sensor 20 bezeichnete) Kurbelwellen-Pulssensor 20 liefert ein Kurbelwellen-Signal (nachfolgend als ein CRK-Pulssignal bezeichnet) an die Motor-ECU 24. Das CRK-Pulssignal ist aus einer Serie von Pulsen gebildet, die mit vorbestimmten Winkelintervallen beabstandet sind, welche erzeugt werden, wenn die Kurbelwelle des Motors 14 sich dreht. Genauer umfasst der CRK-Sensor 20 einen Rotor, der fest an der Kurbelwelle montiert ist, und einen magnetischen Detektor, der einer Außenumfangsfläche von dem Rotor zugewandt angeordnet ist. Der Rotor weist eine Mehrzahl von Getriebezähnen auf der Außenumfangsfläche davon auf. Die Getriebezähne an dem Rotor sind mit vorbestimmten Winkelintervallen voneinander beabstandet, und die Außenumfangsfläche umfasst einen Bereich, der frei von Getriebezähnen ist (Getriebezahn-freier Bereich). Der magnetische Detektor umfasst eine Mehrzahl von magnetoresistiven Elementen (MR-Elementen) und einen Bias-Magneten.
  • Wenn sich der Rotor mit der Kurbelwelle dreht, erfasst der magnetische Detektor von dem CRK-Sensor 20 die Getriebezähne als Pulse, die mit den obigen Winkelintervallen voneinander beabstandet sind, und erfasst den Getriebezahn-freien Bereich im Wesentlichen als ein Null-Niveau. Daher ist der CRK-Sensor 20 dazu in der Lage, das vorgenannte CRK-Pulssignal an jeweiligen Rotationspositionen der Kurbelwelle zu erzeugen, mit Ausnahme der Position, welche dem Null-Niveau entspricht. Die Motor-ECU 24 kann die Rotationsposition (Kurbelwellenwinkel) der Kurbelwelle durch Zählen der Anzahl von Pulsen erfassen, die durch das CRK-Pulssignal dargestellt werden.
  • Der oberer-Totpunkt-Sensor 22 (nachfolgend als ein TDC-Sensor 22 bezeichnet) umfasst einen Rotor, der fest an der Nockenwelle von dem Motor 14 fixiert ist und einen magnetischen Detektor, der einer Außenumfangsfläche des Rotors zugewandt positioniert ist. Der Rotor weist eine Mehrzahl von langen Zähnen auf, die jeweilige Winkel aufweisen, die größer sind als die Getriebezähne von dem CRK-Sensor 20, wobei die Winkel voneinander verschieden sind. Wenn sich die Nockenwelle dreht, erfasst der magnetische Detektor von dem TDC-Sensor 22 die langen Zähne als Pulse mit Pulsdauern, die länger sind als die von den Pulsen des CRK-Pulssignals und liefert ein TDC-Pulssignal, das aus den detektierten Pulsen besteht, an die Motor-ECU 24.
  • Für jede Umdrehung der Nockenwelle führt die Kurbelwelle zwei Umdrehungen aus. Die langen Zähne entsprechen jeweiligen Zylindern von dem Motor 14. Daher schalten bei einer Drehung der Nockenwelle dann, wenn sich ein Zylinder im Arbeitstakt befindet, die Pulse von dem TDC-Pulssignal von einem zum anderen um, wenn die Zylinder von einem zum anderen umschalten, und die Pulse haben verschiedene Winkel entsprechend den jeweiligen Zylindern. Daher erzeugt der TDC-Sensor 22 ein TDC-Pulssignal, das aus Pulsen besteht, die unterschiedliche Pulsdauern haben, welche den jeweiligen Zylindern entsprechen. Durch Überprüfen des von dem TDC-Sensor 22 gelieferten Pulssignals kann die Motor-ECU 24 erfassen, in welchem der Zylinder vorliegend der Kolben während dem Arbeitstakt (Verbrennungstakt) den oberen Totpunkt erreicht.
  • Da jeder von dem CRK-Sensor 20 und dem TDC-Sensor 22 einen Magnetsensor mit MR-Elementen umfasst, sind der CRK-Sensor 20 und der TDC-Sensor 22 dazu in der Lage, Rotationspositionen der Kurbelwelle und der Nockenwelle während einer Drehung davon zu erfassen, auch wenn der Motor 14 angehalten hat.
  • Details von dem CRK-Sensor 20 und dem TDC-Sensor 22 sind beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung-Offenlegungsschrift mit der Nummer 2005-320945 offenbart. Daher werden der CRK-Sensor 20 und der TDC-Sensor 22 unten nicht im Detail beschrieben.
  • Die Motor-ECU 24 steuert/regelt den Motor 14 auf Basis des von dem CRK-Sensor 20 gelieferten CRK-Pulssignals und des von dem TDC-Sensor 22 gelieferten TDC-Pulssignals. Die Motor-ECU 24 sendet das CRK-Pulssignal an die Aktuator-ECU 26 über eine CRK-Pulssignal-Leitung 28a, und sendet das TDC-Pulssignal zu der Aktuator-ECU 26 über eine TDC-Pulssignal-Leitung 28b. Weiterhin sendet die Motor-ECU 24 verschiedene Informationen über eine CAN-Kommunikationsleitung 28c (Controller Area Network) an die Aktuator-ECU 26.
  • Auf Basis von dem CRK-Pulssignal, dem TDC-Pulssignal und verschiedenen anderen Informationen erzeugt die Aktuator-ECU 26 Antriebssignale, um die ACMs 16f, 16r mit Energie zu versorgen, wandelt die erzeugten Antriebssignale in Antriebsströme um, und liefert die Antriebsströme an die ACMs 16f, 16r.
  • Entsprechend dienen die Antriebssignale und die Antriebsströme als Steuer-/Regel-Signale bzw. -Ströme, die in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors 14 erzeugt werden, der durch das CRK-Pulssignal und das TDC-Pulssignal repräsentiert wird. Wenn die Antriebsströme den ACMs 16f, 16r zugeführt werden, werden die ACMs 16f, 16r periodisch in vertikalen Richtungen aus- und eingefahren, in Abhängigkeit von den zugeführten Antriebsströmen, wodurch Vibrationen von dem Fahrzeugkörper 18 unterdrückt werden.
  • Struktur der ACMs
  • Wie in 2 gezeigt, ist jedes der ACMs 16f, 16r mit einer in Bezug auf eine Achslinie 30 achsensymmetrischen Struktur ausgebildet. Die ACMs 16f, 16r weisen im Wesentlichen die gleiche Struktur auf, wie die ACMs, die beispielsweise in der JP 2011-252553 A und in der japanischen Patentanmeldung-Offenlegungsschrift mit der Nummer 2010-230135 offenbart sind.
  • Jedes der ACMs 16f, 16r weist ein im Wesentlichen rohrförmiges unteres Gehäuse 32 und ein im Wesentlichen rohrförmiges oberes Gehäuse 34 auf, das im Eingriff mit dem unteren Gehäuse 32 steht. Das untere Gehäuse 32 und das obere Gehäuse 34 nehmen darin ein nach oben hin offenes, im Wesentlichen Becher-förmiges Aktuatorgehäuse 36 auf. Das Aktuatorgehäuse 36 nimmt darin einen Aktuator 38 auf, der über ein Antriebssignal mit Energie versorgt werden kann, welches über einen Anschluss 40 von der Aktuator-ECU 26 geliefert wird.
  • Das obere Gehäuse 34 wird durch einen Stopper 42 an einem oberen Ende davon geschlossen. Das obere Gehäuse 34 und der Stopper 42 sind aneinander durch Bolzen bzw. Schrauben 44 und Muttern 46 befestigt. Das untere Gehäuse 32, das obere Gehäuse 34 und der Stopper 42 definieren gemeinsam einen geschlossenen Innenraum, der darin eine Membran 48 aufnimmt, die einen äußeren Randbereich aufweist, der durch eine Vulkanisierungsverbindung mit einer Innenumfangsfläche von dem oberen Gehäuse 34 verbunden ist. Ein Membran-Stützansatz 50 ist zentral an der Membran 48 angeordnet, und ein Motorlager 52, das an dem Motor 14 fixiert ist, ist integral mit einer oberen Fläche von dem Membran-Stützansatz 50 verbunden. Der Stopper 42 umfasst einen Gummistopper 54, der gegenüber dem Motorlager 52 zum Anliegen an dem Motorlager 52 angeordnet ist.
  • Die Membran 48 ist oberhalb von einem ersten elastischen Körper 56 angeordnet, der eine in einer oberen Fläche davon definierte Ausnehmung aufweist und einen Stützansatz 58 für den ersten elastischen Körper in der Ausnehmung aufnimmt. Ein Membran-Stützansatz 50 ist an dem Stützansatz 58 für den ersten elastischen Körper über einen Bolzen bzw. eine Schraube 60 befestigt.
  • Der erste elastische Körper 56 ist oberhalb von einer scheibenförmigen Trennwand 62 angeordnet, mit einem Außenumfangsabschnitt, der mit dem Aktuatorgehäuse 36 durch einen zweiten elastischen Körper 64 in der Form einer Gummimembran verbunden ist. Der zweite elastische Körper 64 ist zwischen dem Außenumfangabschnitt und dem Aktuatorgehäuse 36 durch eine Vulkanisierungsverbindung angeschlossen. Ein bewegbares Element 66 (Vibrationsplatte) ist zentral in dem zweiten elastischen Körper 64 durch eine Vulkanisierungsverbindung eingebettet.
  • Der erste elastische Körper 56 und die Trennwand 62 definieren gemeinsam dazwischen eine erste Flüssigkeitskammer 68, die mit einer Flüssigkeit gefüllt ist. Die Trennwand 62 und der zweite elastische Körper 64 definieren gemeinsam dazwischen eine zweite Flüssigkeitskammer 70, die mit einer Flüssigkeit gefüllt ist. Der erste elastische Körper 56 und die Membran 48 definieren gemeinsam dazwischen eine dritte Flüssigkeitskammer 72, die mit einer Flüssigkeit gefüllt ist.
  • Der Aktuator 38 umfasst eine Spule 80, eine im Wesentlichen zylindrische Stange 82, die mit dem bewegbaren Element 66 gekoppelt und die vertikal bewegbar in der Spule 80 angeordnet ist, einen im Wesentlichen rohrförmigen bewegbaren Kern 84, der an eine Außenumfangsfläche der Stange 82 gekoppelt ist, eine Feder 86, die normalerweise den bewegbaren Kern 84 in eine Richtung nach unten drängt, einen festen Kern 88, der unterhalb von dem bewegbaren Kern 84 axial gegenüber davon angeordnet ist, und ein Joch 90, das radial außerhalb von dem bewegbaren Kern 84 angeordnet ist, und welches sich über die Spule 80 erstreckt.
  • Wenn der Fahrzeugkörper 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen des Motors 14 während einer Anlassdauer vibriert, in welcher der Motor 14 angelassen wird bzw. arbeitet, übertragen die Vibrationen Lasten von dem Motor 14 zu dem Fahrzeugkörper 18 und umgekehrt. Während einer Zeitdauer, in welcher eine Last nach unten (nachfolgend als Drucklast bezeichnet) von dem Motor 14 auf den Fahrzeugkörper 18 ausgeübt wird, wird die Drucklast von dem Motor 14 zu dem Membran-Stützansatz 50 und dem Stützansatz 58 für den ersten elastischen Körper übertragen, und dadurch wird der erste elastische Körper 56 verformt und das Volumen der ersten Flüssigkeitskammer 68 reduziert, also die Flüssigkeit in der ersten Flüssigkeitskammer komprimiert. Während einer Zeitdauer, in der eine Last nach oben (nachfolgend als Zuglast bezeichnet) auf den Fahrzeugkörper 18 in einer Richtung von dem Fahrzeugkörper 18 zu dem Motor 14 angewendet wird, verformt die Zuglast den ersten elastischen Körper 56 elastisch, so dass das Volumen der ersten Flüssigkeitskammer 68 vergrößert wird. Die Aktuator-ECU 26 liefert einen Antriebsstrom, der auf dem CRK-Pulssignal und dem TDC-Pulssignal basiert während der Anlasssdauer über den Anschluss 40 an die Spule 80. Die Spule 80 wird mit Energie versorgt, um den bewegbaren Kern 84 zu dem festen Kern 88 hin zu ziehen, wodurch die Stange 82 und das bewegbare Element 66 nach unten bewegt werden. Eine Bewegung von dem bewegbaren Element 66 nach unten verformt den zweiten elastischen Körper 64 elastisch in einer Richtung nach unten, wodurch das Volumen der zweiten Flüssigkeitskammer 70 vergrößert wird. Die erste Flüssigkeitskammer 68 und die zweite Flüssigkeitskammer 70 werden durch ein Verbindungsloch, das in der Trennwand 62 definiert ist, in Fluidverbindung miteinander gehalten. Wenn daher das Volumen der zweiten Flüssigkeitskammer 70 vergrößert wird, strömt die Flüssigkeit in der ersten Flüssigkeitskammer 68, welche unter der Drucklast von dem Motor 14 komprimiert wird, durch das Kommunikationsloch in der Trennwand 62 und in die zweite Flüssigkeitskammer 70. Im Ergebnis wird die Drucklast reduziert, die von dem Motor 14 zu dem Fahrzeugkörper 18 übertragen wird.
  • Wenn der Antriebsstrom reduziert wird, der von der Aktuator-ECU 26 der Spule 80 zugeführt wird, wird der bewegbare Kern 84, der nach unten elastisch verformt wurde, von der nach unten anziehenden Kraft entlastet und bewegt sich unter der Elastizität davon zurück zu der oberen Position. Die Stange 82, die mit dem bewegbaren Kern 84 und ebenfalls mit dem bewegbaren Element 66 gekoppelt ist, das in den zweiten elastischen Körper 64 eingebettet ist, wird nach oben gezogen und bewegt, um den zweiten elastischen Körper 64 in einer Richtung nach oben elastisch zu verlagern. Folglich wird das Volumen der zweiten Flüssigkeitskammer 70 reduziert, wodurch die darin enthaltene Flüssigkeit dazu gezwungen wird, durch das Verbindungsloch in der Trennwand 62 und in den zweiten elastischen Körper 64 zu strömen, der unter der Zuglast von dem Motor 14 druckentlastet wurde. Im Ergebnis wird die Zuglast durch den Motor 14 auf den Fahrzeugkörper 18 reduziert.
  • Wenn daher Vibrationen in dem Fahrzeugkörper 18 während der Anlassdauer erzeugt werden, die wiederholt Druck- und Zuglasten aufgrund natürlicher Rollvibrationen des Motors 14 ausüben, liefert die Aktuator-ECU 26 einen aus periodischen Pulsen bestehenden Antriebsstrom an die Spule 80 von jedem der ACMs 16f, 16r. Die Antriebsströme wirken so dass sie das bewegbare Element 66 periodisch vertikal bewegen, wodurch die Schwingungen des Fahrzeugkörpers 18 unterdrückt werden.
  • Konfiguration der Motor-ECU
  • Wie in 3 gezeigt, weist die ECU 24, die dazu dient, den Motor 14 zu steuern/regeln, einen Mikrocomputer 100, eine CAN Kommunikationseinheit 102, und einen Injektor-Antriebsschaltkreis 104 auf.
  • Zusätzlich zu einem ROM 124 (Speichereinheit) umfasst der Mikrocomputer 100 eine Kurbelwellenwinkel-Informationen-Erzeugungseinrichtung 108, eine Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110, einen Start-Beurteilungsabschnitt 112, eine Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtung 114, eine Kraftstoffinjektion-Steuer-/Regeleinrichtung 116, eine Zündzeit-Steuer-/Regeleinrichtung 118 und eine Motordrehzahl-Berechnungseinrichtung 122, die als Softwarefunktionen implementiert sind.
  • Die Kurbelwellenwinkel-Informationen-Erzeugungseinrichtung 108 zählt Pulse von dem CRK-Pulssignal, das an den Mikrocomputer 100 geliefert wird, berechnet eine Rotationsposition (Kurbelwellenwinkel) der Kurbelwelle aus den gezählten Pulsen und liefert den berechneten Kurbelwellenwinkel als Kurbelwellenwinkel-Informationen. Die Motordrehzahl-Berechnungseinrichtung 122 berechnet eine Motordrehzahl auf Basis von dem CRK-Pulssignal.
  • Der Start-Beurteilungsabschnitt 112 überwacht die Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Berechnungseinrichtung 122 berechnet wird, und empfängt ein Signal von einem nicht Illustrierten Zündschalter des Fahrzeugs 12. Wenn die Motordrehzahl sich von einem im Wesentlichen Null-Niveau erhöht hat und/oder ein Signal von dem Zündschalter dem Start-Beurteilungsabschnitt 112 zugeführt wird, dann beurteilt der Start-Beurteilungsabschnitt 112, dass der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, und liefert das Beurteilungsresultat als Startbeurteilung-Informationen. Die Startbeurteilung-Informationen werden im ROM 124 gespeichert, welches einen nichtflüchtigen Speicher wie ein EEPROM oder dergleichen umfasst.
  • Die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 überwacht, ob der Motor 14 einen Betrieb gestoppt hat oder nicht. Wenn der Motor 14 einen Betrieb gestoppt hat, erhält die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 Kurbelwinkel-Informationen von der Kurbelwinkel-Informationen-Erzeugungseinrichtung 108. Die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 identifiziert den Kurbelwellenwinkel, der durch die erhaltenen Kurbelwellenwinkel-Informationen angegeben wird, als einen Kurbelwellenwinkel (nachfolgend als Stopp-Kurbelwellenwinkel bezeichnet) von der Kurbelwelle des Motors 14, der sich in einem gestoppten Zustand befindet, und liefert den identifizierten Stopp-Kurbelwellenwinkel zusammen mit Informationen, welche angeben, dass der Motor 14 sich gegenwärtig in einem gestoppten Zustand befindet, als Stopp-Positionsinformationen (Kurbelwellen-Stopp-Positionsinformationen). Die Stopp-Positionsinformationen werden im ROM 124 gespeichert.
  • Wie oben beschrieben erzeugt der CRK-Sensor 20 auch dann, wenn der Motor 14 gestoppt hat, ein CRK-Pulssignal, welches die Rotationsposition der Kurbelwelle repräsentiert. Entsprechend kann die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 jedes Mal dann einen Stopp-Kurbelwellenwinkel erhalten, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, und kann den erhaltenen Stopp-Kurbelwellenwinkel in dem ROM 124 speichern. Auch wenn die Kurbelwelle sich dreht, während der Motor 14 sich in einem gestoppten Zustand befindet, kann daher der erhaltene Stopp-Kurbelwellenwinkel aktualisiert werden. Folglich kann die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 einen genauen Stopp-Kurbelwellenwinkel des Motors 14 erhalten, indem als ein Stopp-Kurbelwellenwinkel der Kurbelwellenwinkel erhalten wird, unmittelbar bevor der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird.
  • Die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 beurteilt auf die folgende Weise, ob der Motor 14 gestoppt hat, oder nicht. Die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 überwacht die Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Berechnungseinrichtung 122 berechnet wird. Wenn die überwachte Motordrehzahl im Wesentlichen Null ist, dann beurteilt die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110, dass der Motor 14 gestoppt hat. Wenn andererseits der Startbeurteilung-Abschnitt 112 Startbeurteilung-Informationen dorthin liefert, dann beurteilt die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110, dass ein Start oder Neustart des Motors begonnen hat, und beendet das vorgenannte Verfahren zum Erhalten von Kurbelwellenwinkel-Informationen.
  • Aufgrund einer Variation in der Genauigkeit, unter welcher der CRK-Sensor 20 leidet, unterscheiden sich der durch die Kurbelwellenwinkel-Informationen-Erzeugungseinrichtung 108 berechnete Kurbelwellenwinkel und der tatsächliche Kurbelwellenwinkel der Kurbelwelle voneinander um plus oder minus einige Pulse von dem CRK-Pulssignal. Wenn die Aktuator-ECU 26 eine Zeit etabliert, um eine Steuerung/Regelung der ACMs 16f, 16r synchron zu Vibrationen (Rollresonanz) von dem Fahrzeugkörper 18 zu starten, die durch natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, die dann erzeugt werden, wenn der Motor gestartet oder neu gestartet wird, ist es notwendig, dass die Aktuator-ECU 26 den Kurbelwellenwinkel korrigiert und danach eine Zeit etabliert wird, zu welcher eine Steuerung/Regelung der ACMs 16f, 16r gestartet wird, auf Basis von dem korrigierten Kurbelwellenwinkel.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfasst die Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtung 114 dann, wenn die Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtung 114 eine erste Änderung in dem TDC-Pulssignal erfasst, also eine Flanke von einem ersten TDC-Puls nachdem der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wurde, Positionsinformationen der Kurbelwelle in Abhängigkeit von dem Puls des TDC-Pulssignals zu der Zeit der Erfassung davon, und betrachtet den Kurbelwellenwinkel, der durch die erfassten Positionsinformationen repräsentiert wird, als einen genauen Winkel. Da ein Kurbelwellenwinkel zu der Zeit, zu welcher Zylinder von einem Zylinder zum anderen umschalten, eindeutig bestimmt wird, kann der Stopp-Kurbelwellenwinkel unter Verwendung des eindeutig bestimmten Kurbelwellenwinkels als Referenz genau korrigiert werden. Die Flanke von dem ersten TDC-Puls kann eine steigende oder eine fallende Flanke sein, insofern der Kurbelwellenwinkel bei dem Auftreten einer Flanke erhalten werden kann.
  • Insofern als der ROM 124 Stopp-Positionsinformationen und auch Startbeurteilung-Informationen speichert, berechnet und erhält die Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtung 114 einen Puls (Kurbelwellenwinkel) von einem CRK-Pulssignal, zu der Zeit, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, unter Verwendung von einem genauen Kurbelwellenwinkel zurück. Im Ergebnis ist es möglich, einen genauen Stopp-Kurbelwellenwinkel zu der Zeit, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, zu erhalten.
  • Wenn der Motor 14 einen Betrieb stoppt, stoppt der Mikrocomputer 100 vorzugsweise eine Steuerung/Regelung des Motors 14, so dass keiner von den Kolben in irgend einem der Zylinder an einer TDC-Position (oberer Totpunkt) stoppt (durch Einstellen der Ausgabe von einem Hybridfahrzeug-Motor oder einem Starter-Motor), also werden die Kolben an anderen Positionen als der TDC-Position gestoppt, und die Nockenwelle wird nicht einer Rotationsposition stoppen, an welcher eine Puls-Flanke von dem TDC-Pulssignal erfasst wird. Auf diese Weise tritt eine Puls-Flanke innerhalb einer kurzen Zeitdauer auf, nachdem der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, wodurch es ermöglicht wird, den Kurbelwellenwinkel schnell und genau zu erhalten.
  • Die Kraftstoffinjektion-Steuer-/Regeleinrichtung 116 stellt eine Menge von einzuspitzendem Kraftstoff (Kraftstoffinjektion-Zeiteinstellung) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl ein und steuert/regelt die Injektoren der arbeitenden Zylinder so, dass Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt wird, auf Basis von einem Kraftstoffinjektion-Start-Zeiteinstellung-Kennfeld, das in Abhängigkeit der Zeiteinstellungen von dem CRK-Pulssignal und von dem TDC-Pulssignal, die in dem ROM 124 gespeichert worden sind, voreingestellt ist.
  • Wenn der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, bestätigt die Kraftstoffinjektion-Steuer-/Regeleinrichtung 116, dass die Motordrehzahl in der Anlassdauer eine geeignete Zünd-Drehzahl erreicht hat, auf Basis von einem Kurbelwellenwinkel aus dem Stopp-Kurbelwellenwinkel zu der Zeiteinstellung, zu welcher der Motor 14 einen Start oder Neustart initiiert hat (nachfolgend als Start-Kurbelwellenwinkel bezeichnet), und der Motordrehzahl, die durch die Motordrehzahl-Berechnungseinrichtung 122 berechnet wird. Zu der gleichen Zeit bestimmt die Kraftstoffinjektion-Steuer-/Regeleinrichtung 116 auf Basis von dem CRK-Pulssignal und dem TDC-Pulssignal welcher Zylinder zuerst gezündet werden soll, und führt ein Steuer-/Regelverfahren durch, um die Injektoren so zu steuern/regeln, dass Kraftstoff nacheinander in die Zylinder eingespritzt wird.
  • Die Zünd-Zeiteinstellung-Steuer-/Regeleinrichtung 118 etabliert Zünd-Zeiteinstellungen für die jeweiligen Zylinder auf Basis von einem Zünd-Zeiteinstellung-Kennfeld, das in Abhängigkeit von dem Kurbelwellenwinkel aus dem Start-Kurbelwellenwinkel und der Motordrehzahl, die im ROM 124 gespeichert sind, voreingestellt ist.
  • Außer dem CRK-Pulssignal und dem TDC-Pulssignal sendet die CAN-Kommunikationseinheit 102 verschiedene Informationen, zum Beispiel die Stopp-Positionsinformationen und die Startbeurteilung-Informationen zu der Aktuator ECU 26 über die CAN-Kommunikationsleitung 28c, und empfängt auch verschiedene Informationen von der Aktuator-ECU 26 über die CAN-Kommunikationsleitung 28c.
  • Der Injektor-Antrieb-Schaltkreis 104 wird durch den Mikrocomputer 100 gesteuert/geregelt, um die Injektoren der Zylinder von dem Motor 14 zu steuern/regeln.
  • Konfiguration der Aktuator-ECU
  • Wie in 4 gezeigt, weist die Aktuator-ECU 26 zum Steuern/Regeln der ACMs 16f, 16r einen Mikrocomputer 130, eine CAN-Kommunikationseinheit 132, Antrieb-Schaltkreise 134f, 134r und Stromsensoren 136f, 136r auf.
  • Zusätzlich zu einem ROM 160 weist der Mikrocomputer 130 einen Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140, einen Start-Steuer-/Regelbeginn-Beurteilungsabschnitt 142, eine Antriebsstrom-Berechnungseinrichtung 144, Antrieb-Steuer-/Regeleinrichtungen 146f, 146r, einen Vibration-Steuer-/Regelbeginn-Beurteilungsabschnitt 148, eine Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtung 150 und eine CRK-Pulsintervall Berechnungseinrichtung 152 auf, die als Software-Funktionen implementiert sind.
  • Der Start-Steuer-/Regelbeginn-Beurteilungsabschnitt 142 beurteilt, ob der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wurde, oder nicht, auf Basis der Startbeurteilung-Informationen, die von dem Motor 14 über die CAN-Kommunikationsleitung 28c und die CAN-Kommunikationseinheit 132 gesendet werden.
  • Wenn der Start-Steuer-/Regelbeginn-Beurteilungsabschnitt 142 beurteilt, dass der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wurde, dann identifiziert der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 einen Stopp-Kurbelwellenwinkel, also einen Start-Kurbelwellenwinkel zu der Zeit, zu der der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, auf Basis der Stopp-Positionsinformationen, die von dem Motor 14 über die CAN-Kommunikationsleitung 28c und die CAN-Kommunikationseinheit 132 gesendet werden. In anderen Worten führt der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140, um die Startzeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuerverfahren zu identifizieren, ein Initial-Verfahren durch, um einen Kurbelwellenwinkel zu erkennen (Start-Kurbelwellenwinkel), der als ein Startpunkt für das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren dient, um Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen zu unterdrücken.
  • Wenn der Motor 14 bei dem identifizierten Start-Kurbelwellenwinkel gestartet oder neu gestartet wird, dann wird der Kurbelwellenwinkel zu der Startzeit der natürlichen Rollvibrationen auf eindeutige Weise in Relation zu dem Start-Kurbelwellenwinkel bestimmt. Wenn der Start-Kurbelwellenwinkel verschieden ist, dann ist der Kurbelwellenwinkel, der auf eindeutige Weise in Bezug zu dem Start-Kurbelwellenwinkel bestimmt wird, auch unterschiedlich. Im Ergebnis ist auch die Zeiteinstellung, zu welcher das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gestartet wird, um Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen zu unterdrücken, auch unterschiedlich.
  • Unter Verwendung von dem identifizierten Start-Kurbelwellenwinkel berechnet der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 einen Kurbelwellenwinkel (nachfolgend als Beginn-Kurbelwellenwinkel bezeichnet), um das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zu beginnen, welches Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen unterdrückt. Informationen, welche den identifizierten Start-Kurbelwellenwinkel und den berechneten Beginn-Kurbelwellenwinkel betreffen, werden im ROM 160 gespeichert, der einen nichtflüchtigen Speicher wie einen EEPROM oder dergleichen umfasst.
  • Ähnlich zu der Kurbelwellenwinkel-Informationen-Erzeugungseinrichtung 108 kann der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 Pulse von dem CRK-Pulssignal zählen, welches dem Mikrocomputer 130 zugeführt wird, und kann einen Kurbelwellenwinkel aus den gezählten Pulsen berechnen.
  • Der Beginn-Kurbelwellenwinkel kann auf irgend einen gewünschten Kurbelwellenwinkel zwischen dem Start-Kurbelwellenwinkel und dem Kurbelwellenwinkel eingestellt werden, zu welchem natürliche Rollvibrationen erzeugt werden. Nachfolgend wird der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 den Kurbelwellenwinkel, bei welchem natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, als den Beginn-Kurbelwellenwinkel einstellen.
  • Wenn der durch den Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 berechnete Kurbelwellenwinkel den Beginn-Kurbelwellenwinkel erreicht, entscheidet der Vibration-Steuer-/Regelbeginn-Beurteilungsabschnitt 148, damit zu beginnen, die ACMs 16f, 16r zu steuern/regeln. In anderen Worten beginnt der Vibration-Steuer-/Regelbeginn-Beurteilungsabschnitt 148 das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zum Unterdrücken von Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 unter Verwendung von dem Beginn-Kurbelwellenwinkel als einem Trigger.
  • Ähnlich zu der Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtung 114 erfasst die Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtung 150 eine Flanke von einem ersten TDC-Puls von dem TDC-Pulssignal, nachdem der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wurde, korrigiert den Stopp Kurbelwellenwinkel (Start-Kurbelwellenwinkel) in den Stopp-Positionsinformationen unter Verwendung des Kurbelwellenwinkels als Referenz, der durch einen CRK-Puls angegeben wird, der bei der erfassten Flanke erhalten wurde, und speichert neue Stopp-Positionsinformationen einschließlich des korrigierten Start-Kurbelwellenwinkels im ROM 160.
  • Die CRK-Pulsintervall-Berechnungseinrichtung 152 berechnet ein Pulsintervall von dem CRK-Pulssignal auf Basis eines Signals einer internen Uhr von den Mikrocomputer 130, zusammen mit dem CRK-Pulssignal und dem TDC-Pulssignal.
  • Die Antriebsstrom-Berechnungseinrichtung 144 erzeugt eine Ziel-Strom Wellenform (Steuer-/Regel-Strom-Wellenform), zum Unterdrücken von Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen des Motors 14, auf Basis von verschiedenen Informationen, einschließlich von dem CRK-Pulssignal und dem TDC-Pulssignal. Beispielsweise erzeugt die Antriebsstrom-Berechnungseinrichtung 144 eine Steuer-/Regel-Strom-Wellenform, die einen Gleichstrom umfasst, der während einer Zeitdauer fließt, die von dem Start-Kurbelwellenwinkel bis zu dem Beginn-Kurbelwellenwinkel reicht, und einen Strom mit wiederholten Strompulsen, der nach dem Beginn-Kurbelwellenwinkel fließt.
  • Die Antrieb-Steuer-/Regeleinrichtungen 146f, 146r erzeugen Antriebssignale mit PWM-Tastverhältnissen (Pulsweitenmodulation), die von der Steuer-/Regel-Strom Wellenform abhängen, und die erzeugten Antriebssignale werden den Antrieb-Schaltkreisen 134f, 134r zugeführt. Genauer führt die Aktuator-ECU 26 ein PWM-Steuer-/Regelverfahren durch, um Tastverhältnisse der Antriebssignale einzustellen, um zu bewirken, dass die Antriebsströme, die den ACMs 16f, 16r zugeführt werden, sich an die Steuer-/Regel-Strom-Wellenform annähern.
  • Die Antrieb-Schaltkreise 134f, 134r wandeln die von den Antrieb-Steuer-/Regeleinrichtungen 146f, 146r gelieferten Antriebssignale in Antriebsströme um und liefern die Antriebsströme an die Spulen 80 von den ACMs 16f, 16r.
  • Folglich bewegen die ACMs 16f, 16r die bewegbaren Elemente 66 usw. während der Zeitdauer von dem Start-Kurbelwellenwinkel bis zu dem Beginn-Kurbelwellenwinkel zu vorbestimmten Positionen. Danach bewegen die ACMs 16f, 16r die bewegbaren Elemente 66 periodisch vertikal von den vorbestimmten Positionen zu Positionen, die von den Antriebssignalen nach dem Beginn-Kurbelwellenwinkel abhängen.
  • Die Stromsensoren 136f, 136r erfassen Stromwerte von den Antrieb-Schaltkreisen 134f, 134r und liefern die erfassten Stromwerte zu dem Mikrocomputer 130. Unter einer Feedback-Steuerung/Regelung auf Basis der gelieferten Stromwerte stellen die Antrieb-Steuer-/Regeleinrichtungen 146f, 146r, die Tastverhältnisse der Antriebssignale so ein, dass sie bewirken, dass die Antriebssignale sich an die Steuer-/Regel-Strom-Wellenform annähern, die durch die Antriebsstrom-Berechnungseinrichtung 144 berechnet wird, wodurch die Antriebssignale geändert werden, die an die Antrieb-Schaltkreise 134f, 134r geliefert werden.
  • Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren aus dem Stand der Technik und Probleme davon
  • Die Steuer-/Regeleinrichtung 10, die ein Typ von Fahrzeug-Steuer-/Regeleinrichtung ist, die in das Fahrzeug 12 eingebaut ist, ist konstruiert wie oben beschrieben
  • Vor einer Beschreibung des Betriebs der Steuer-/Regeleinrichtung 10 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 5 und 6 ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren des Standes der Technik und Probleme davon beschrieben. In der folgenden Beschreibung des Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahrens des Standes der Technik, werden Komponenten davon, die identisch zu denjenigen der Steuer-/Regeleinrichtung 10 sind, in Kombination mit identischen Bezugszeichen bezeichnet, falls notwendig.
  • 5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das exemplarisch ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem Stand der Technik zeigt.
  • 6 ist ein Zeitablaufdiagramm, welches Probleme von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem Stand der Technik zeigt.
  • Bisher wird der Motor 14 zur einer Zeit t0 gestartet oder neu gestartet, und wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Motordrehzahl zu einer Zeit t1 erreicht, wird das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren durch die ACMs 16f, 16r durchgeführt, um Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen des Motors 14 zu unterdrücken. Wie in 5 gezeigt, üben die ACMs 16f, 16r Vibrationsausgaben aus, so dass sich der Aktuator 38 in einer umgekehrten Phase zu den Vibrationen bewegt, also zu der Druck- und der Zugbelastung, die von dem Motor 14 auf die ACMs 16f, 16r ausgeübt wird. Die Vibrationsausgaben, die durch die ACMs 16f, 16r ausgeübt werden, sind wirksam, um Vibrationen zu reduzieren, die von dem Motor 14 zu dem Fahrzeugkörper 18 übertragen werden.
  • Wenn das Fahrzeug 12 ein Fahrzeug wie ein HEV (Hybrid-Elektrofahrzeug) ist, wobei der Motor 14 durch einen Elektromotor gestartet wird, dann kann die Motordrehzahl auf Basis von einem Signal umgewandelt werden, das durch einen Winkelsensor (Resolver) erfasst wird, der mit dem Elektromotor kombiniert ist.
  • Gemäß dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren des Standes der Technik, wie es oben beschrieben ist, wird die Zeiteinstellung, zu der das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren beginnt, Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen zu unterdrücken, auf Basis der Motordrehzahl bestimmt. Falls der Gradient einer Zunahme der Motordrehzahl mit der Zeit daher bei verschiedenen Typen von Motor-Startern, etwa einem Hybridfahrzeug-Motor und einem Starter-Motor, und mit unterschiedlichen Start-Momenten variiert, wie durch BEDINGUNG 1 und BEDINGUNG 2 in 6 gezeigt, dann beginnt das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zu verschiedenen Zeiten, also variieren die Beginn-Zeiten davon, aufgrund der unterschiedlichen Typen von Motor-Startern.
  • Genauer, wie in 6 gezeigt, tritt die Beginn-Zeiteinstellung des Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahrens zur Zeit t11 bei BEDINGUNG 1 auf, wohingegen die Beginn-Zeiteinstellung von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zur Zeit t12 bei BEDINGUNG 2 auftritt. Daher beginnt das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zu unterschiedlichen Zeiten, obwohl die gleichen Vibrationen auf den Fahrzeugkörper 18 ausgeübt werden.
  • Wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf Basis der Motordrehzahl beginnt, tendieren folglich die Beginn-Zeiteinstellung von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren, also die Zeit, zu welcher der Fahrzeugkörper 18 beginnt, zu vibrieren, die auf Basis der Motordrehzahl bestimmt wird, und die tatsächliche Zeit, zu der natürlichen Rollvibrationen erzeugt werden, also die tatsächliche Zeit, zu der Vibrationen an dem Fahrzeugkörper 18 aufgrund von natürlichen Rollvibrationen erzeugt werden, dazu, voneinander abzuweichen. Daher ist es wahrscheinlich, dass das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren beginnt, nachdem die natürlichen Rollvibrationen erzeugt worden sind. Im Ergebnis kann das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren nicht in Phase mit natürlichen Rollvibrationen durchgeführt werden, die erzeugt werden, wenn der Motor gestartet oder neu gestartet wird. Gemäß BEDINGUNG 2, die in 6 gezeigt wird, können daher durch natürliche Rollvibrationen erzeugte Vibrationen, die von dem Motor 14 zu dem Fahrzeugkörper 18 übertragen werden, nicht wirksam unterdrückt werden.
  • Insofern als das CRK-Pulssignal ein Signal ist, das einen Pulszug aufweist, wobei die Pulse mit vorbestimmten Winkelintervallen beabstandet sind, ändert sich die Motordrehzahl, die auf Basis von dem CRK-Pulssignal berechnet wird, tatsächlich schrittweise mit Zeitintervallen, die von den vorbestimmten Winkelintervallen abhängen. Die Motordrehzahl fluktuiert zeitlich in Abhängigkeit von der Art, in welcher die Kurbelwelle rotiert. Folglich beginnen dann, wenn der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, die ACMs 16f, 16r damit, zu unterschiedlichen Zeiten gesteuert/geregelt zu werden, aufgrund von unterschiedlichen Gradienten, mit denen die Motordrehzahl zunimmt.
  • Vorgänge bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
  • Der Kurbelwellenwinkel, der aus der Pulszahl von dem CRK-Pulssignal erhalten wird, repräsentiert physikalische Positionsinformationen. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass der erhaltene Kurbelwellenwinkel variiert, auch wenn der Motor 14 durch verschiedene Typen von Motor-Startern gestartet wird. Die Pulszählung von dem CRK-Pulssignal tendiert nicht dazu, zu variieren, auch wenn sich die Vibrationen oder Lasten ändern, die von dem Motor 14 auf die ACMs 16f, 16r ausgeübt werden.
  • Auf Basis der Tatsache, dass die Pulszählung von dem CRK-Pulssignal nicht dazu tendiert, abzuweichen oder zu variieren, auch wenn der Motor 14 mit unterschiedlichen Typen von Motor-Startern gestartet wird, bestimmt die Steuer-/Regeleinrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Startzeit für das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren für die ACMs 16f, 16r nachdem der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, auf Basis von dem CRK-Pulssignal, welches von der Rotationsposition (Kurbelwellenwinkel) von der Kurbelwelle des Motors 14 abhängt, Vorgänge bei der Steuer-/Regeleinrichtung 10 werden nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
  • Die Motor-ECU 24 erhält das CRK-Pulssignal von dem CRK-Sensor 20.
  • Die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 fährt damit fort, Stopp-Kurbelwellenwinkel zu erfassen, bis zu der Zeit t2, zu welcher der Motor 14 einen Betrieb stoppt, und identifiziert einen Stopp-Kurbelwellenwinkel zu der Zeit t2 als einen Stopp-Kurbelwellenwinkel. Die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 speichert dann den identifizierten Stopp-Kurbelwellenwinkel und Informationen, welche angeben, dass der Motor 14 einen Betrieb gestoppt hat, als Stopp-Positionsinformationen im ROM 124. Der Mikrocomputer 100 der Motor-ECU 24 sendet die in dem ROM 124 gespeicherten Stopp-Positionsinformationen zu der Aktuator-ECU 26 über die CAN-Kommunikationseinheit 102 und die CAN-Kommunikationsleitung 28c. Der Mikrocomputer 130 der Aktuator-ECU 26 empfängt die Stopp-Positionsinformationen über die CAN-Kommunikationsleitung 28c und die CAN-Kommunikationseinheit 132 und speichert die empfangenen Stopp-Positionsinformationen im ROM 160.
  • Auch dann, wenn der Motor 14 einen Betrieb stoppt, kann die Kurbelwelle gelegentlich nach dem Stopp davon rotieren. Aus diesem Grund erhält die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 einen Stopp-Kurbelwellenwinkel, identifiziert den Stopp-Kurbelwellenwinkel, erzeugt Stopp-Positionsinformationen und speichert solche Informationen in dem ROM 124 zu jeder vorbestimmten Zeitdauer, während der der Motor 14 einen Betrieb stoppt, d. h. also während der Motor 14 sich in einem Stopp-Zustand befindet. Der Mikrocomputer 100 von der Motor-ECU 24 sendet die neuen Stopp-Positionsinformationen, die im ROM 124 zu jeder vorbestimmten Zeitdauer gespeichert werden, an die Aktuator-ECU 26 über die CAN-Kommunikationseinheit 102 und die CAN-Kommunikationsleitung 28c.
  • Der Mikrocomputer 130 der Aktuator-ECU 26 empfängt die neuen Stopp-Positionsinformationen über die CAN-Kommunikationsleitung 28c und die CAN-Kommunikationseinheit 132, und aktualisiert den Stopp-Kurbelwellenwinkel auf Basis davon. Entsprechend kann der Mikrocomputer 130 den letzten Stopp-Kurbelwellenwinkel genau erkennen.
  • Wenn der Motor 14 zu einer Zeit t3 gestartet oder neu gestartet wird, beurteilt der Startbeurteilung-Abschnitt 112, dass der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wurde, und speichert das Beurteilungsergebniss als Startbeurteilung-Informationen im ROM 124. Der Mikrocomputer 100 von der Motor-ECU 24 sendet die im ROM 124 gespeicherten Startbeurteilung-Informationen zu der Aktuator-ECU 26 über die CAN-Kommunikationseinheit 102 und die CAN-Kommunikationsleitung 28c. Der Mikrocomputer 130 der Aktuator-ECU 26 empfängt die Startbeurteilung-Informationen über die CAN-Kommunikationsleitung 28c und die CAN-Kommunikationseinheit 132 und speichert die empfangenen Startbeurteilung-Informationen im ROM 160.
  • Folglich kann auf Basis der in dem ROM gespeicherten Startbeurteilung-Informationen der Start-Steuerung/Regelung-Beginn-Beurteilungsabschnitt 142 von dem Mikrocomputer 130 einfach beurteilen, ob der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wurde oder nicht.
  • In Reaktion auf das Beurteilungsergebniss von dem Start-Steuerung/Regelung-Beginn-Beurteilungsabschnitt 142 extrahiert der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 Informationen, welche die Zeit betreffen, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, aus den Stopp-Positionsinformationen, die aufeinander folgend im ROM 160 gespeichert werden. Der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 führt ein Initial-Verfahren aus, um den Stopp-Kurbelwellenwinkel der extrahierten Informationen als einen Kurbelwellenwinkel (Start-Kurbelwellenwinkel) zu identifizieren, bei dem der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird. Der Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 berechnet auch einen Beginn-Kurbelwellenwinkel aus dem durch das Anfangsverfahren identifizierten Start-Kurbelwellenwinkel, beispielsweise indem eine vorbestimmte Zahl (fester Wert) von CRK-Pulsen zu dem Start-Kurbelwellenwinkel addiert wird, und speichert Informationen, welche den Start-Kurbelwellenwinkel und den Beginn-Kurbelwellenwinkel betreffen, in dem ROM 160.
  • In Reaktion auf das Beurteilungsergebniss von dem Start-Steuerung/Regelung-Beginn-Beurteilungsabschnitt 142 berechnet die Antriebsstrom-Berechnungseinrichtung 144 eine Steuer-/Regel-Strom-Wellenform. Die Antrieb-Steuer-/Regeleinrichtungen 146f, 146r erzeugen Antriebsignale mit PWM-Tastverhältnissen, die von der Steuer-/Regel-Strom-Wellenform abhängen, und liefern dann die erzeugten Antriebssignale zu den Antrieb-Schaltkreisen 134f, 134r. Die Antrieb-Schaltkreise 134f, 134r erzeugen Antriebsströme auf Basis der Antriebssignale und lieferten die erzeugten Antriebströme zu den jeweiligen Spulen 80 der ACMs 16f, 16r. Zu dieser Zeit werden die Spulen 80 der ACMs 16f, 16r mit Energie versorgt, um die bewegbaren Elemente 66, die Stangen 82 und die bewegbaren Kerne 84 zu jeweiligen vorbestimmten Positionen zu bewegen. Nachfolgend, zu einer Zeit t4, startet der Motor 14 damit, natürliche Rollvibrationen zu erzeugen, wodurch Lasten, die von den natürlichen Rollvibrationen abhängen, auf die ACMs 16f, 16r angewendet werden, wodurch Vibrationen auf den Fahrzeugkörper 18 übertragen werden.
  • Da die Zeit t4 eine Zeit repräsentiert, die von dem Beginn-Kurbelwellenwinkel abhängt, berechnet die Antriebsstrom-Berechnungseinrichtung 144 eine Steuer-/Regel-Strom-Wellenform zur Unterdrückung von Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 und die Antrieb-Steuer-/Regeleinrichtungen 146f, 146r erzeugen Antriebssignale in Abhängigkeit von der Steuer-/Regel-Strom-Wellenform und liefern dann die erzeugten Antriebssignale zu den Antrieb-Schaltkreisen 134f, 134r. Die Antrieb-Schaltkreise 134f, 134r erzeugen Antriebsströme auf Basis der Antriebssignale und liefern die erzeugten Antriebsströme an die jeweiligen Spulen 80 der ACMs 16f, 16r. Die Spulen 80 werden mit Energie versorgt, um die bewegbaren Elemente 66 schnell von den vorbestimmten Positionen zu Positionen zu bewegen, welche von den Antriebsströmen abhängen. Auf diese Weise werden Vibrationen, die auf den Fahrzeugkörper 18 wirken, effektiv unterdrückt. Eine Zeit t5 repräsentiert eine Zeit, zu welcher der Motor 14 zum ersten Mal gezündet wird. Die Steuer-/Regeleinrichtung 10 führt das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren als eine Gegenmaßnahme zu den natürlichen Rollvibrationen innerhalb des Zeitbereichs von der Zeit t4 bis zur Zeit t5 durch. Nach der Zeit t5 führt die Steuer-/Regeleinrichtung 10 ein Steuer-/Regelverfahren zum Unterdrücken einer Übertragung von Vibrationen von dem Motor 14 zu dem Fahrzeugkörper 18 durch.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher, bevor der Motor 14 natürliche Rollvibrationen erzeugt, ein Kurbelwellenwinkel, zu welchem die natürlichen Rollvibrationen erzeugt werden, als ein Beginn-Kurbelwellenwinkel erkannt. Daher wird die Zeit, zu welcher Vibrationen in dem Fahrzeugkörper 18 erzeugt werden, genau erfasst. Die Zeit, zu welcher das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren beginnt, variiert nicht mit unterschiedlichen Typen von Motor-Startern. Da das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren in einer zeitlichen Beziehung zu dem erkannten Beginn-Kurbelwellenwinkel beginnt, wird das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren effizient durchgeführt. Da weiter der Kurbelwellenwinkel nicht in Abhängigkeit der natürlichen Rollvibrationen des Motors 14 variiert, wird das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren stabil durchgeführt, um Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 zu unterdrücken, also Lasten, die auf den Fahrzeugkörper 18 ausgeübt werden.
  • 8 zeigt ein Ereignis, das stattfindet, wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, und ein Ereignis, das stattfindet, wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht durchgeführt wird. Wie einfach aus 8 ersichtlich ist, werden auf den Fahrzeugkörper 18 ausgeübte Lasten reduziert und daher Vibrationen des Fahrzeugkörper 18 unterdrückt, wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Der Strom, der jedem der ACMs 16f, 16r zugeführt wird, also der ACM-Strom, der in 8 gezeigt ist, stellt einen Strom dar, der nur zu dem Zweck zugeführt wird, um natürliche Rollvibrationen zu unterdrücken.
  • Vorteile des vorliegenden Ausführungsbeispiels
  • Mit der Steuer-/Regeleinrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beginnt, wie oben beschrieben, die Aktuator-ECU 26 das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren unter Verwendung der ACMs 16f, 16r, wenn der Kurbelwellenwinkel den Beginn-Kurbelwellenwinkel zu der Zeit erreicht, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird.
  • Da die Rotationsposition der Kurbelwelle, also der Kurbelwellenwinkel, physikalische Positionsinformationen darstellt, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Kurbelwellenwinkel variiert, auch wenn der Motor 14 mit unterschiedlichen Typen von Motor-Startern gestartet wird. Es ist auch weniger wahrscheinlich, dass der Kurbelwellenwinkel von der Zeit abweicht, zu welcher der Motor 14 natürliche Rollvibrationen erzeugt (Rollresonanz).
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf Basis von dem Kurbelwellenwinkel durchgeführt anstatt dass es auf Basis einer Motordrehzahl durchgeführt wird, was die Basis für das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren gemäß dem Stand der Technik war. Folglich wird die zeitliche Genauigkeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren erhöht. Genauer wird die Zeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren daran gehindert, zu variieren, da das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf Basis von dem Kurbelwellenwinkel durchgeführt wird, der physikalische Positionsinformationen repräsentiert, auch wenn der Gradient einer Zunahme über die Zeit der Motordrehzahl bei unterschiedlichen Typen von Motor-Startern variiert.
  • Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zum Unterdrücken von Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 in einer rechtzeitigen Weise auf Basis von dem Kurbelwellenwinkel durchgeführt wird, werden Vibrationen des Fahrzeugkörpers 18 effektiv unterdrückt.
  • Der Beginn-Kurbelwellenwinkel ist bevorzugt ein Kurbelwellenwinkel, zu welchem beispielsweise natürliche Rollvibrationen erzeugt werden. Wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren von dem Kurbelwellenwinkel an beginnt, zu welchem natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, ist es möglich, effektiv Vibrationen zu unterdrücken, welche durch natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, und welche von dem Motor 14 zu dem Fahrzeugkörper 18 übertragen werden.
  • Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren vor dem Kurbelwellenwinkel beginnen kann, zu welchem natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, kann jeder gewünschte Kurbelwellenwinkel zwischen dem Start-Kurbelwellenwinkel und dem Kurbelwellenwinkel, zu dem natürliche Rollvibrationen erzeugt werden, als ein Beginn-Kurbelwellenwinkel etabliert werden, und das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren kann von dem Beginn-Kurbelwellenwinkel an beginnen.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Beginn-Kurbelwellenwinkel auf Basis von dem Kurbelwellenwinkel etabliert, während sich der Motor 14 in einem Stopp-Zustand (Stopp-Kurbelwellenwinkel) befindet. Genauer werden dann, wenn der Motor 14 einen Betrieb bei unterschiedlichen Kurbelwellenwinkeln stoppt, natürliche Rollvibrationen bei verschiedenen Zeiten erzeugt, wenn der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird. Da gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Beginn-Kurbelwellenwinkel auf Basis von dem Stopp-Kurbelwellenwinkel etabliert wird, wird die zeitliche Genauigkeit des Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahrens unabhängig von unterschiedlichen Kurbelwellenwinkeln erhöht, bei welchen der Motor 14 einen Betrieb stoppt.
  • Wenn der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, liefert die Aktuator-ECU 26 Gleichströme an die ACMs 16f, 16r, so dass die bewegbaren Elemente 66 usw. zu jeweiligen vorbestimmten Positionen bewegt werden. Wenn der Beginn-Kurbelwellenwinkel erreicht ist, liefert die Aktuator-ECU 26 Ströme an die ACMs 16f, 16r in Abhängigkeit von den natürlichen Rollvibrationen von dem Motor 14, wodurch das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren initiiert wird.
  • Unter Verwendung von Reaktionskräften, welche unter der Elastizität von den zweiten elastischen Körpern 64 erzeugt werden, mit den darin eingebetteten bewegbaren Elementen 66, sind die ACMs 16f, 16r dazu in der Lage, gewünschte Kräfte aus den Antriebsströmen zu erzeugen, welche in einer Anfangsphase des Betriebs den ACMs 16f, 16r zugeführt werden. Im Ergebnis wird das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren effektiv von der Anfangsphase des Betriebs der ACMs 16f, 16r an durchgeführt.
  • Auch während Zeiten, zu welchen der Motor 14 einen Betrieb stoppt, erhält die Stopp-Positionsinformationen-Beschaffungseinrichtung 110 einen Stopp-Kurbelwellenwinkel zu jeder vorbestimmten Zeitdauer, und speichert Stopp-Positionsinformationen einschließlich von dem Stopp-Kurbelwellenwinkel in dem ROM 124. Die in dem ROM 124 gespeicherten Stopp-Positionsinformationen werden von der Motor-ECU 24 über die CAN-Kommunikationsleitung 28c zu der Aktuator-ECU 26 gesendet. Entsprechend kann auch dann, wenn die Kurbelwelle rotiert, während der Motor 14 sich in einem Stopp-Zustand befindet, der Stopp-Kurbelwellenwinkel, unmittelbar bevor der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, genau erfasst werden, so dass die zeitliche Genauigkeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren erhöht wird.
  • Die Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtungen 114, 150 korrigieren den Kurbelwellenwinkel, während sich der Motor 14 in dem Stopp-Zustand befindet (Stopp-Kurbelwellenwinkel), oder genauer einen Stopp-Kurbelwellenwinkel (Start-Kurbelwellenwinkel) zu der Zeit, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, auf Basis von den TDC-Positionen der Kolben in dem Zylinder von dem Motor 14.
  • Auch dann, wenn der Start-Kurbelwellenwinkel leicht variiert, sind die Stopp-Positionsinformationen-Korrektureinrichtungen 114, 150 dazu in der Lage, solch eine Variation auf Basis von der TDC-Position zu korrigieren, um einen genauen Kurbelwellenwinkel zu erhalten. Folglich wird die Zeiteinstellung von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf genaue Weise etabliert, wenn der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird.
  • Modifikationen des vorliegenden Ausführungsbeispiels
  • Gemäß der in 9 gezeigten Modifikation umfasst die Steuer-/Regeleinrichtung 10 den Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140, der in der Motor-ECU 24 enthalten ist.
  • Die CRK-Pulssignal-Leitung 28a, um das CRK-Pulssignal zuzuführen und die TDC-Pulssignal-Leitung 28b, um das TDC-Pulssignal zuzuführen, sind weggelassen. Eine Steuer-/Regelsignal-Leitung 28d, um ein Steuer-/Regel-Startsignal zuzuführen, welches einen Beginn-Kurbelwellenwinkel repräsentiert, der durch den Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 identifiziert wurde, ist zwischen der Motor-ECU 24 und der Aktuator-ECU 26 angeschlossen. Andere Details der Steuer-/Regeleinrichtung 10 gemäß der in 9 gezeigten Modifikation sind im Wesentlichen die gleichen wie diejenigen von der in 1 gezeigten Steuer-/Regeleinrichtung 10.
  • Wie in 10 gezeigt, werden das Initial-Verfahren zum Erkennen eines Kurbelwellenwinkels zu der Zeit, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird, und das Verfahren zum Berechnen eines Beginn-Kurbelwellenwinkels durch die Motor-ECU 24 durchgeführt, welche den Kurbelwellenwinkel-Erkennungsprozessor 140 umfasst. Ein Steuer-/Regel-Startsignal, das einen Beginn-Kurbelwellenwinkel repräsentiert, wird von der Motor-ECU 24 zu der Aktuator-ECU 26 über die Steuer-/Regelsignal-Leitung 28d gesendet. Daher kann auf Basis des empfangenen Steuer-/Regel-Startsignals der Vibration-Steuer-/Regel-Beginn-Beurteilungsabschnitt 148 der Aktuator-ECU 26 einfach erkennen, dass das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren von dem Beginn-Kurbelwellenwinkel an durchgeführt werden kann.
  • Die in 9 gezeigte Modifikation bietet die gleichen verschiedenen Vorteile wie das zuvor erwähnte Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren, das oben beschrieben wurde.
  • Oben wurde ein Fall beschrieben, in welchem das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf der Basis von dem Kurbelwellenwinkel durchgeführt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die obige Beschreibung beschränkt. Das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren kann alternativ auf der Basis von der Position eines Kolbens des Motors 14 durchgeführt werden, also auf Basis von dem TDC-Pulssignal, das von dem TDC-Sensor 22 geliefert wird. Genauer beginnt die Aktuator-ECU 26 dann, wenn die Position eines Kolbens auf Basis von dem TDC-Pulssignal eine Kolbenposition erreicht, an welcher natürliche Rollvibrationen zu der Zeit produziert werden, zu welcher der Motor 14 gestartet oder neu gestartet wird beispielsweise, das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren unter Verwendung von den ACMs 16f, 16r, um dadurch effektiv Vibrationen zu unterdrücken, welche durch die natürlichen Rollvibrationen erzeugt werden, und welche von dem Motor 14 zu dem Fahrzeugkörper 18 übertragen werden.
  • Insbesondere stellt, ähnlich zu der Rotationsposition der Kurbelwelle (Kurbelwellenwinkel), die Position von dem Kolben physikalische Positionsinformationen dar. Auch wenn der Gradient einer Zunahme mit der Zeit von der Motordrehzahl mit verschiedenen Typen von Motor-Startern variiert, wird auf Basis der Position von dem Kolben, die repräsentativ für physikalische Positionsinformationen ist, die Zeiteinstellung eines Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahrens daran gehindert, zu variieren, unabhängig von verschiedenen Typen von Motor-Startern, die verwendet werden, wenn das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren durchgeführt wird. Da das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren daher weniger dazu neigt, in der Zeiteinstellung von den natürlichen Rollvibrationen abzuweichen, wird daher eine zeitliche Genauigkeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren im Vergleich zu der zeitlichen Genauigkeit von dem konventionellen Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren erhöht, welches auf Basis einer Motordrehzahl durchgeführt wird.
  • Wenn die Kurbelwelle eine Umdrehung durchführt, bewegt sich in der Kolben in einem Zyklus hin und zurück. Während einer Umdrehung der Kurbelwelle erreicht daher der Kolben die gleiche einzelne Position zweimal. Um das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zuverlässig durchzuführen ist es daher notwendig, die TDC-Position mit dem TDC-Pulssignal zu erfassen, und zu beurteilen, ob sich der Kolben von der oberer-Totpunkt-Position (TDC) zu der unterer-Totpunkt-Position (BDC) bewegt, oder von der BDC-Position zu der TDC-Position, um dadurch genau die Position von dem Kolben zu beurteilen.
  • In der obigen Beschreibung der 1 bis 4 können die Ausdrücke ”Stopp-Kurbelwellenwinkel” und ”Start-Kurbelwellenwinkel”, die bei dem Verfahren verwendet werden, welches den Kurbelwellenwinkel betrifft mit der Position eines Kolbens in dem Stopp-Zustand des Motors bzw. der Position eines Kolben zu der Beginn-Zeit von dem Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren ersetzt werden, so dass das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren, das oben beschrieben wurde, als ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren auf Basis von dem TDC-Pulssignal gelesen werden kann.
  • Eine Steuer-/Regeleinrichtung (10) umfasst eine Aktuator-ECU (26) zum Steuern/Regeln einer Mehrzahl von ACMs (16f, 16r). Wenn ein Motor (14) gestartet oder neu gestartet wird, beginnt die Aktuator-ECU (26) ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren mit den ACMs (16f, 16r), um Vibrationen zu unterdrücken, die auf einen Fahrzeugkörper (18) übertragen werden, wenn ein Kurbelwellenwinkel, der durch ein CRK-Pulssignal von einem CRK-Sensor (20) dargestellt wird, einen Beginn-Kurbelwellenwinkel erreicht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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    • JP 2010-230135 [0046]

Claims (7)

  1. Steuer-/Regeleinrichtung (10) zum Steuern/Regeln einer aktiven vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung (16f, 16r), die an einem Fahrzeugkörper (18) montiert ist und einen Motor (14) abstützt, und die Vibrationen unterdrückt, die von dem Motor (14) zu dem Fahrzeugkörper (18) übertragen werden, indem Energie an einen Aktuator (38) geliefert wird, umfassend: eine Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit (20), die dazu konfiguriert ist, eine Rotationsposition einer Kurbelwelle zu erhalten, die in dem Motor (14) drehbar ist, und eine Steuer-/Regeleinheit (24, 26), die dazu konfiguriert ist, Energie an den Aktuator (38) zu liefern, um ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zu starten, um Vibrationen zu unterdrücken, die von dem Motor (14) zu dem Fahrzeugkörper (18) übertragen werden, wenn die Rotationsposition der Kurbelwelle, die von der Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit (20) erhalten wird, eine vorbestimmte Rotationsposition zu einer Zeit erreicht, zu welcher der Motor (14) gestartet oder neu gestartet wird.
  2. Steuer-/Regeleinrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuer-/Regeleinheit (24, 26) eine Rotationsposition der Kurbelwelle von der Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit (20) in einem gestoppten Zustand des Motors (14) erhält und die vorbestimmte Rotationsposition auf Basis der erhaltenen Rotationsposition der Kurbelwelle in dem gestoppten Zustand von dem Motor (14) etabliert.
  3. Steuer-/Regeleinrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Aktuator (38) periodisch aus- und eingefahren wird, auf Basis eines von der Steuer-/Regeleinheit (24, 26) gelieferten Stroms, in Abhängigkeit von einem Zustand des Motors (14), um dadurch eine an dem Aktuator (38) fixierte Vibrationsplatte (66) vibrieren zu lassen, um die von dem Motor (14) zu dem Fahrzeugkörper (18) übertragenen Vibrationen zu unterdrücken, wobei die Steuer-/Regeleinheit (24, 26) dem Aktuator (38) einen vorbestimmten Gleichstrom zuführt, um die Vibrationsplatte (66) zu einer vorbestimmten Position zu bewegen, wenn der Motor (14) gestartet oder neu gestartet wird, und die Steuer-/Regeleinheit (24, 26) den Strom in Abhängigkeit von dem Zustand des Motors (14) dem Aktuator (38) zuführt, um den Aktuator (38) dazu in die Lage zu versetzen, das Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zu starten, wenn die Rotationsposition der Kurbelwelle die vorbestimmte Rotationsposition erreicht.
  4. Steuer-/Regeleinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter umfassend: eine Speichereinheit (124), die dazu konfiguriert ist, die Rotationsposition der Kurbelwelle zu speichern, welche durch die Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit (20) erhalten wird, wobei die Steuer-/Regeleinheit (24, 26) die Rotationsposition der Kurbelwelle von der Speichereinheit (124) erhält und die erhaltene Rotationsposition der Kurbelwelle während einer Zeitdauer aktualisiert, nachdem der Motor (14) einen Betrieb gestoppt hat, bis der Motor (14) gestartet oder neu gestartet wird.
  5. Steuer-/Regeleinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter umfassend: eine oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit (22), die dazu konfiguriert ist, Positionsinformationen über einen Kolben, der in dem Motor (14) angeordnet ist, in Bezug auf eine oberer-Totpunkt-Position davon zu erfassen, wobei die Steuer-/Regeleinheit (24, 26) eine Rotationsposition der Kurbelwelle in einem gestoppten Zustand des Motors (14) von der Kurbelwellen-Rotationsposition-Beschaffungseinheit (20) erhält und Informationen über die erhaltene Rotationsposition der Kurbelwelle in dem gestoppten Zustand des Motors (14) auf Basis der Positionsinformationen über den Kolben korrigiert, die von der oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit (22) erfasst werden.
  6. Steuer-/Regeleinrichtung (10) zum Steuern/Regeln einer aktiven, vibrationsisolierenden Halterungseinrichtung (16f, 16r), die an einem Fahrzeugkörper (18) montiert ist und einen Motor (14) abstützt, und die von dem Motor (14) zu dem Fahrzeugkörper (18) übertragene Vibrationen unterdrückt, indem Energie an einen Aktuator (38) geliefert wird, umfassend: eine Kolbenposition-Beschaffungseinheit (22), die dazu konfiguriert ist, eine Position von einem in dem Motor (14) angeordneten Kolben zu erhalten, und eine Steuer-/Regeleinheit (24, 26), die dazu konfiguriert ist, Energie an den Aktuator (38) zu liefern, um ein Vibrationsunterdrückung-Steuer-/Regelverfahren zum Unterdrücken von Vibrationen, die von dem Motor (14) zu dem Fahrzeugkörper (18) übertragen werden, zu starten, wenn die Position von dem Kolben, welche durch die Kolbenposition-Beschaffungseinheit (22) erhalten wird, eine vorbestimmte Position zu einer Zeit erreicht, zu welcher der Motor (14) gestartet oder neu gestartet wird.
  7. Steuer-/Regeleinrichtung (10) nach Anspruch 6, weiter umfassend: eine oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit (22), die dazu konfiguriert ist, Positionsinformationen über den Kolben in Bezug auf eine oberer-Totpunkt-Position davon zu erfassen, wobei die Steuer-/Regeleinheit (24, 26) beurteilt, ob sich der Kolben von der oberer-Totpunkt-Position zu einer unterer-Totpunkt-Position bewegt, oder von der unterer-Totpunkt-Position zu der oberer-Totpunkt-Position, auf Basis der Positionsinformationen über den Kolben, welche von der oberer-Totpunkt-Erfassungseinheit (22) erhalten werden.
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