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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Steuer/Regelsysteme für Kraftstoffpumpen
vom Kolbentyp von Verbrennungsmotoren.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Herkömmlicherweise
sind Kraftstoffpumpen vom Kolbentyp bekannt, die Kraftstoff von
einem Kraftstofftank eines Verbrennungsmotors aufnehmen und den
unter Druck stehenden Kraftstoff zu einem Injektor oder einem Vergaser
pumpen (siehe beispielsweise die japanische Patent-Kokai-Publikation (Offenlegungsschrift)
Nr. 08-114179). Eine typische Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp umfasst
einen zylindrischen Kolben, eine Feder, eine Spule und einen Schwingkreis.
Der zylindrische Kolben besitzt einen aus einem magnetischen Material
hergestellten Stempel.
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Der
Stempel wird in der Kraftstoffausspritzrichtung durch die Feder
gespannt. Wenn die Spule erregt wird, bewegt die Spule den Stempel
in der Richtung (Kraftstoffansaugrichtung) zum Ansaugen des Kraftstoffs
in den Kolben. Der Schwingkreis erregt intermittierend die Spule.
Wenn der Schwingkreis mit einer Stromquellenspannung versorgt ist, verschiebt
sich aufgrund der intermittierenden Erregung der Spule durch den
Schwingkreis und der Vorspannkraft der Feder der Kolbenstempel alternierend in
der Kraftstoffansaugrichtung und der Kraftstoffausspritzrichtung.
Diese Hin- und Herbewegung des Kolbenstempels führt zu einem Pumpbetrieb, um
Kraftstoff auszuspritzen.
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Einige
elektronische Kraftstoffeinspritzsysteme von Verbrennungsmotoren
verwenden eine solche Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp. Wenn ein Zündschalter
eingeschaltet ist, wird die Kraftstoffpumpe periodisch mit einer
vorbestimmten Fre quenz angetrieben. Jedoch treten aufgrund der Hin-
und Herbewegung des Kolbenstempels Druckvariationen in dem in den
Injektor gepumpten Kraftstoff auf. Daher existiert ein Problem,
dass sogar dann, wenn die Zeit, über
die das Ventil des Injektors offengehalten ist, konstant ist, die
Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der Druckvariation des Kraftstoffs
variiert, so dass der Verbrennungszustand instabil werden kann.
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Gewöhnlicheweise
ist die Kraftstoffeinspritzpumpe durch die Nockenwelle mit einer
Antriebsfrequenz proportional zur Nockenwellendrehzahl angetrieben,
so dass eine Kraftstoffeinspritzung synchronisiert mit dem Motorverbrennungszyklus
durchgeführt
wird. Hierbei ist die Phase des Pumpenantriebs bezüglich der
Nockenwellenphase einstellbar, um den Aufbau eines ausreichenden
Kraftstoffdrucks einzustellen (siehe
EP 0 911 507 A2 ,
US 5,755,209 und
US 5,115,783 ).
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsystem
für eine
Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp sowie ein Verfahren zum Steuern/Regeln
einer Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp bereitzustellen, welches eine
stabile Verbrennung sogar dann ermöglicht, wenn Druckvariationen
in dem Kraftstoff auftreten, der zu dem Injektor gepumpt wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein verbessertes Steuer/Regelsystem für eine Kraftstoffpumpe
vom Kolbentyp in einem Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 und ein verbessertes
Verfahren zum Steuern/Regeln einer Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp
in einem Verbrennungsmotor gemäß Anspruch
8 bereitgestellt. Die Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp pumpt Kraftstoff
zu einem Injektor von einem Kraftstofftank derart, dass der Injektor
Kraftstoff in einen Zylinder einspritzen kann. Das Steuer/Regelsystem
umfasst Mittel zum Erfassen einer Einspritzstartzeit des Injektors
und Mittel zum Antrieb der Kraftstoffpumpe für eine zweite vorbestimmte
Zeitdauer, die um eine erste vorbestimmte Zeitdauer früher beginnt
als die Einspritzbeginnzeit.
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Mit
diesem Steuer/Regelsystem ist es möglich, eine stabile Verbrennung
sogar dann zu erreichen, wenn Druckvariationen in dem Kraftstoff
auftreten, der zu dem Injektor gepumpt wird.
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Andere
Aufgaben, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
für den
Fachmann deutlich, wenn die folgende detaillierte Beschreibung und
die angefügten
Ansprüche
in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gelesen und verstanden werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine diagrammartige Ansicht, die ein Motorsteuer/regelsystem zeigt,
auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das die Konfiguration einer ECU in dem in 1 gezeigten
Motorsteuer/regelsystem zeigt.
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3 ist
ein Flussdiagramm einer Routine zur Bestimmung der Art und Weise
des Antriebs der Kraftstoffpumpe.
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4 ist
ein Diagramm zur Illustrierung der Beziehung zwischen der Kraftstoffpumpenantriebszeitsteuerung,
Kraftstoffdruckänderungen
und der Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung.
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5 ist
ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Kraftstoffpumpenantriebsfrequenz
und der Motordrehzahl zeigt.
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6 zeigt
ein Flussdiagramm von durch die ECU durchgeführten Operationen.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Das
Nachfolgende ist eine detaillierte Beschreibung einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Bezug
nehmend auf 1 ist ein Motorsteuer/regelsystem 50 eines
Viertaktverbrennungsmotors 3 für ein Fahrzeug gezeigt. Das
Motorsteuer/regelsystem 50 verwendet ein Steuer/Regelsystem
einer Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp gemäß der Ausführungsform der Erfindung. Man
beachte, dass der Motor 3 wenigstens einen Zylinder mit
wenigstens einem Kraftstoffinjektor 4 und wenigstens einer
Ansaugöffnung
aufweist, und jeder Zylinder wenigstens eine Zündkerze 11 aufweist,
obwohl lediglich ein Zylinder, ein Kraftstoffinjektor 4 und
eine Zündkerze
in 1 gezeigt sind und die folgende Beschreibung lediglich den
gezeigten Zylinder, Kraftstoffinjektor und die Zündkerze beschreibt.
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Eine
Einlassleitung dieses Verbrennungsmotors 3 ist mit einem
Drosselventil 2 versehen, und eine Ansaugluftmenge, die
dem Öffnungsgrad
des Drosselventils 2 entspricht, wird über den Einlasskanal 1 der
Ansaugöffnung
des Motors 3 zugeführt.
In der Nähe
der Ansaugöffnung
des Motors 3 ist der Einlasskanal 1 mit einem
Injektor 4 zur Kraftstoffeinspritzung versehen. Der Injektor 4 ist
mit einem Kraftstoffzufuhrrohr 7 von einem Kraftstofftank 6 verbunden.
Das Kraftstoffzufuhrrohr 7 ist mit einer Kraftstoffpumpe 8 vom
Kolbentyp versehen. Diese Kraftstoff pumpe 8 besitzt beispielsweise
einen Aufbau, wie er in der japanischen Patent-Kokai-Publikation (Offenlegungsschrift)
Nr. 8-114179 offenbart ist, deren gesamte Offenbarung hiermit durch
Bezugnahme einbezogen wird. Die Kraftstoffpumpe 8 wird
durch eine ECU (elektronische Steuer/Regeleinheit) 10 derart angetrieben,
dass die Kraftstoffpumpe 8 Kraftstoff von dem Kraftstofftank 6 über das
Kraftstoffzufuhrrohr 7 aufnimmt und den Kraftstoff über das
Kraftstoffzufuhrrohr 7 zu dem Injektor 4 pumpt.
Der Injektor 4 wird ebenfalls durch die ECU 10 derart
angetrieben, dass der Injektor 4 den Kraftstoff zu der
Ansaugöffnung
hin einspritzt.
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Die
Zündkerze 11 ist
an dem Motor 3 angebracht, und diese Zündkerze 11 ist mit
einer Zündvorrichtung 12 verbunden.
Durch Aussenden eines Zündsteuerbefehls an
die Zündvorrichtung 12 induziert
die ECU 10 eine Funkenentladung in dem Zylinder des Motors 3.
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Wie
in 2 gezeigt ist, umfasst die ECU 10 eine
Eingangsschnittstellenschaltung 20, einen UpM-Zähler (Motordrehzahlsensor) 21,
eine CPU (zentrale Prozessoreinheit) 22, einen Speicher 23 und
Treiberschaltungen 24 und 25.
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Die
Eingangsschnittstellenschaltung 20 ist mit Motorbetriebsparameter-Erfassungsmitteln
verbunden, etwa einem Wassertemperatursensor 26, der die
Temperatur des Motorkühlwassers
erfasst, einem Ansaugdrucksensor 27, der einen Unterdruck im
Ansaugkanal 1 erfasst, und einen Oxidkonzentrationssensor 28.
Der Oxidkonzentrationssensor 28 ist in einem Abgaskanal 13 vorgesehen
und erfasst die Oxidkonzentration im Abgas.
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Der
UpM-Zähler 21 ist
mit einem Kurbelwinkelsensor 29 verbunden, der die Motordrehzahl
erfasst. Der Kurbelwinkelsensor 29 erzeugt einen Kurbelpuls
jedes Mal dann, wenn ein Rotor (nicht gezeigt) sich um einen vorbestimmten
Winkel (beispielsweise 15 Grad) in Zusammenwirkung mit der Drehung
einer Kurbelwelle 3a des Motors 3 gedreht hat.
Ein Nockenwinkelsensor 30 ist in der Nähe einer Nockenwelle 3b vorgesehen.
Der Nockenwinkelsensor 30 gibt an die CPU 22 ein
TDC-Signal aus, welches anzeigt, dass der Kolben in einem repräsentativen
Zylinder (im Falle eines Mehrzylindermotors ist der repräsentative
Zylinder ein Referenzzylinder und im Falle eines Einzelzylindermotors
ist er dieser Zylinder) sich an einem oberen Totpunkt in dem Verdichtungshub
des Kolbens befindet. Der Nockenwinkelsensor 30 gibt darüber hinaus
ein Referenzpositionssignal an die CPU 22 jedes Mal dann
aus, wenn die Kurbelwelle 3a sich um 720 Grad gedreht hat.
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Nachdem
er durch einen von dem Kurbelwinkelsensor 29 zugeführten Kurbelpuls
zurückgesetzt wurde,
zählt der
UpM-Zähler 21 die
Taktpulse, welche von einem Taktgenerator (nicht gezeigt) ausgegeben
werden, um ein Signal zu erzeugen, das die Motordrehzahl Ne anzeigt.
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Sensorinformation über die
Kühlwassertemperatur,
den Unterdruck in der Ansaugleitung und die Sauerstoffkonzentration,
die durch die Sensoren 26 bis 28 bereitgestellt
wird, wird der CPU 22 von der Eingangsschnittstellenschaltung 20 zugeführt. Information über die
Motordrehzahl wird der CPU 22 von dem UpM-Zähler 21 zugeführt. Das
TDC-Signal und das Referenzpositionssignal werden der CPU 22 von dem
Kurbelwinkelsensor 29 zugeführt.
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Die
CPU 22 stellt die Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit t1,
die Kraftstoffeinspritzstartzeit t2 und die Zündzeit in Synchronisation mit
dem Referenzpositionssignal ein. Die CPU 22 berechnet auch
die Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout und die Kraftstoffpumpenantriebszeit
Tpump. Die Kraftstoffpumpenstartzeit t1 und die Kraftstoffpumpenantriebszeit Tpump
werden durch eine Kraftstoffpumpenantriebseinstellroutine (3;
wird beschrieben) entschieden. Ein Speicher 23 speichert
Betriebsprogramme der CPU 22 und Daten.
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Die
Kraftstoffeinspritzzeit Tout wird im Prinzip beispielsweise unter
Verwendung der folgenden Gleichung berechnet: Tout = Ti × KO2
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Hierbei
ist Ti die Grundkraftstoffeinspritzzeit (d. h. ein Luft/Kraftstoffverhältnisreferenzsteuer/regelwert),
der unter Bezugnahme auf ein Datenkennfeld im Speicher 23 nach
Maßgabe
der Motordrehzahl und des Unterdrucks in der Ansaugleitung bestimmt
wird. KO2 ist ein Luft/Kraftstoffverhältniskorrekturkoeffizient,
der in der Luft/Kraftstoffverhältnisrückkopplungssteuerung/regelung
berechnet wird, auf Grundlage des von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 28 bereitgestellten
Signals.
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Man
beachte, dass gewöhnliche
andere Korrekturen, etwa eine Beschleunigungskorrektur und eine
Verzögerungskorrektur,
bei der Berechnung der Kraftstoffeinspritzzeit Tout berücksichtigt
werden.
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Bezug
nehmend auf 3 wird die Kraftstoffpumpenantriebseinstellroutine
be schrieben. Die CPU 22 liest die Motordrehzahl Ne aus
dem durch den UpM-Zähler 21 berechneten
Wert (Schritt 1) und bestimmt, ob sich die Motordrehzahl
Ne innerhalb eines Bereichs hoher Drehzahl (beispielsweise > 8400 UpM) befindet
(Schritt S2). Wenn die Motordrehzahl Ne sich innerhalb des Bereichs
hoher Drehzahl befindet, wird die Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit
t1 auf eine Zeit nach Maßgabe
einer festen Frequenz F1 (beispielsweise 70 Hz) eingestellt (Schritt S3),
und die Kraftstoffpumpenantriebszeit Tpump wird auf eine vorbestimmte
Zeit T1 eingestellt (Schritt S4). Wenn sich die Motordrehzahl Ne
nicht innerhalb des Bereichs hoher Drehzahl befindet, wird bestimmt,
ob die Motordrehzahl Ne sich in einem Bereich niedriger Drehzahl
befindet (z.B. ≤ 600
UpM) (Schritt S5). Wenn sich die Motordrehzahl innerhalb des Bereichs
niedriger Drehzahl befindet, wird die Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit
t1 auf eine Zeit nach Maßgabe
einer festen Frequenz F2 (beispielsweise 20 Hz) eingestellt (Schritt
S6) und die Kraftstoffpumpenantriebszeit Tpump wird auf eine vorbestimmte
Zeit T2 eingestellt (Schritt S7). Wenn sich die Motordrehzahl Ne
nicht innerhalb des Bereichs niedriger Drehzahl befindet, wird die
Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit t1 auf einen bestimmten Wert durch Nachschlagen
des Datenkennfelds im Speicher 23 nach Maßgabe der
Motordrehzahl Ne eingestellt (Schritt S8). Die Kraftstoffpumpenantriebszeit
Tpump (zweite vorbestimmte Zeit) wird durch Nachschlagen des Datenkennfelds
im Speicher 23 nach Maßgabe der
Kraftstoffeinspritzzeit Tout eingestellt (Schritt S9).
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Wie
in 4 gezeigt ist, wird die Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit
t1 des Schritts S8 auf eine Zeit eingestellt, die der Kraftstoffeinspritzstartzeit
t2 um eine Zeit Tf (erste vorbestimmte Zeit) vorangeht. Die Zeit
Tf entspricht der Kraftstoffpumpenverzögerung und wird nach Maßgabe der
Motordrehzahl Ne bestimmt. Dies bedeutet, dass die Zeit Tf derart
eingestellt wird, dass ein Anstieg des Kraftstoffdrucks aufgrund
des Antriebs der Kraftstoffpumpe 8 während der Kraftstoffeinspritzzeitdauer
(Tout) auftritt, wie in 4 gezeigt ist.
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In
Schritt S8 werden die Kraftstoffeinspritzstartzeit t2, die im Voraus
durch die CPU 22 in einer separaten Routine (nicht gezeigt)
berechnet wurde, und die Zeit Tf, die durch Nachschlagen des Datenkennfelds
erhalten wird, zur Bestimmung der Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit
t1 verwendet. Die Zeitsteuerung der Einstellung der Zeit t1 wird
beschrieben. Wenn die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, wird
die nächste
Kraftstoffeinspritzstartzeit t2 berechnet. Daher liegt die Zeit
des Entscheidens der Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit t1 nach der
Berechnung der Kraftstoffeinspritzstartzeit t2 und ausreichend vor der
tatsächlichen
Kraftstoffeinspritzstartzeit t2 (das heißt eine Zeit länger als
ein möglicher
Maximalwert der Zeit Tf sollte vor der Zeit t2 reserviert sein).
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Als
ein Ergebnis der Ausführung
dieser Kraftstoffpumpeneinstellroutine wird im Bereich niedriger Drehzahlen
und im Bereich hoher Drehzahlen die Antriebsfrequenz der Kraftstoffpumpe 8 eine
feste Frequenz, die asynchron zur Motordrehzahl ist, wie in 5 gezeigt
ist, und außerhalb
dieser Bereiche wird sie eine Frequenz, die synchron zum Einspritzantrieb ist.
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Nun
wird auf 6 Bezug genommen. Wenn die CPU 22,
beispielsweise durch eine Interrupt-Verarbeitung, aufgrund des Kurbelpulses
und des TDC-Signals oder des Referenzpositionssignals von dem Nockenwinkelsensor 30 bestimmt,
dass der Kurbelwinkel (der von 0 Grad bis 720 Grad reicht) sich
in der Winkelstellung der Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit t1 befindet
(Schritt S11), gibt die CPU 22 einen Antriebsbefehl, der
die Kraftstoffpumpenantriebszeit Tpump anzeigt, an die Treiberschaltung 25 aus
(Schritt S12). Wenn die CPU 22 bestimmt, dass der Kurbelwinkel
sich in der Winkelstellung der Kraftstoffeinspritzstartzeit t2 befindet
(Schritt S13), gibt die CPU 22 einen Kraftstoffeinspritzbefehl,
der die Kraftstoffeinspritzzeit Tout anzeigt, an die Treiberschaltung 24 aus
(Schritt S14). Wenn die CPU 22 bestimmt, dass der Kurbelwinkel
sich in der Winkelstellung der Zündzeitdauer
befindet (Schritt S15), gibt die CPU 22 einen Zündbefehl
an das Zündsystem 12 aus (Schritt
S16).
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Demzufolge
treibt in Antwort auf den Antriebsbefehl die Treiberschaltung 25 die
Kraftstoffpumpe 8 für
die Kraftstoffpumpenantriebszeit Tpump an, welche bei der Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit t1
beginnt. Bei diesem Antrieb wird eine vorbestimmte Stromquellenspannung
an die Kraftstoffpumpe 8 angelegt. Beginnend bei der Kraftstoffpumpenantriebsstartzeit
t1 nimmt die Kraftstoffpumpe 8 den Kraft stoff von dem Kraftstofftank 6 über das
Kraftstoffzufuhrrohr 7 auf und pumpt den Kraftstoff durch das
Kraftstoffzufuhrrohr 7 zu dem Injektor 4. Das Pumpen
mit der Kraftstoffpumpe 8 wird für die Kraftstoffpumpenantriebszeit
Tpump ausgeführt.
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Wenn
die Motordrehzahl Ne sich außerhalb des
Bereichs niedriger Drehzahlen und des Bereichs hoher Drehzahlen
befindet, treibt die Treiberschaltung 24 in Antwort auf
den Kraftstoffeinspritzbefehl den Injektor 4 für eine Kraftstoffeinspritzzeit
Tout an, die bei der Kraftstoffeinspritzstartzeit t2 beginnt, und zwar
mit einer Verzögerung
der Zeit Tf von der Antriebsstartzeit t1 der Kraftstoffpumpe 8.
Der Injektor 4 sprüht
den Kraftstoff zu der Ansaugöffnung
des Motors 3 in der Ansaugleitung 1 hin.
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Wenn
daher sich die Motordrehzahl Ne außerhalb des Bereichs niedriger
Drehzahlen und des Bereichs hoher Drehzahlen befindet, tritt ein
Anstieg im Kraftstoffdruck aufgrund des Antriebs der Kraftstoffpumpe 8 konsistent
(immer, konstant) in der Kraftstoffeinspritzzeitdauer der Kraftstoffeinspritzzeit Tout
auf, wie in 4 gezeigt ist, oder anders ausgedrückt, wird
der Kraftstoff konsistent nach Maßgabe von Kraftstoffdruckvariationen
eingespritzt, was bei der Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp früher unmöglich war.
In der gezeigten Ausführungsform
wird dadurch eine Kraftstoffeinspritzung einer geeigneten Menge konsistent
nach Maßgabe
der Kraftstoffeinspritzzeit Tout durchgeführt und eine stabile Verbrennung
wird erreicht.
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Wenn
die Motordrehzahl Ne sich in dem Bereich niedriger Drehzahlen befindet,
etwa einem Anlass-Drehzahlbereich, wird die Kraftstoffpumpe 8 mit einer
festen Frequenz F2 angetrieben, die größer ist als dann, wenn die
Frequenz mit der Motordrehzahl Ne synchronisiert wäre, so dass
die Verzögerung
des Anstiegs im Kraftstoffdruck beim Starten des Motors verschwindet
und ein ausreichender Kraftstoffdruckanstieg bewirkt werden kann.
Demzufolge ist es möglich,
eine stabile Verbrennung beim Start des Motors sicherzustellen.
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Wenn
sich die Motordrehzahl Ne in dem Bereich hoher Drehzahlen befindet,
wird die Kraftstoffpumpe 8 mit der festen Frequenz F1 angetrieben,
so dass die Menge des von der Kraftstoffpumpe 8 ausgestoßenen Kraftstoffs
sich nicht sättigen
würde,
wodurch verhindert wird, dass der Kraftstoffdruck unstabil wird.
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Ferner
ist es durch Antreiben der Kraftstoffpumpe für eine Kraftstoffpumpenantriebszeit
Tpump in Synchronisation mit der Kraftstoffeinspritzung des Injektors 4 möglich, den
gegenwärtigen
Verbrauch im Vergleich zu Systemen, bei denen eine Kraftstoffpumpe
vom Kolbentyp konsistent mit einer festen Frequenz angetrieben wird,
oder Systemen, welche eine Kraftstoffpumpe vom Motortyp verwenden,
zu verringern.
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Man
beachte, dass bei dieser Ausführungsform
der Injektor 4 in der Ansaugleitung 1 vorgesehen
ist und den Kraftstoff in die Ansaugleitung 1 einspritzt,
aber der Injektor 4 den Kraftstoff direkt in den Zylinder
des Motors 3 einspritzen kann. Wenn der Motor 3 eine
Mehrzahl von Zylindern aufweist, kann jeder Zylinder einen Injektor
aufweisen, oder alle Zylinder können
einen einzigen Injektor teilen. In jedem Fall kann die Lehre der
vorliegenden Erfindung angewendet werden.
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Ein
Verbrennungsmotor umfasst einen Injektor, der Kraftstoff in einen
Zylinder einspritzt. Eine Kraftstoffpumpe vom Kolbentyp pumpt den
Kraftstoff von einem Kraftstofftank zu dem Injektor. Ein Steuer/Regelsystem
für die
Kraftstoffpumpe enthält
eine Einheit zum Bestimmen einer Einspritzstartzeit des Injektors,
sowie eine Treibereinheit zum Antrieb der Kraftstoffpumpe für eine zweite
vorbestimmte Zeitdauer, die um eine erste vorbestimmte Zeit früher beginnt
als die Einspritzstartzeit. Dieses Steuer/Regelsystem ermöglicht eine
stabile Verbrennung sogar dann, wenn Druckvariationen in dem zu
dem Injektor gepumpten Kraftstoff auftreten.