DE4312587A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines KraftstoffeinspritzsystemsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß den Oberbegriffen der
Hauptansprüche.
Ein solches Verfahren zum Steuern eines Kraftstoff
einspritzsystems ist aus der DE-OS 39 29 747 (US-A 5 070 836) be
kannt.
Dort wird ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsy
stems für eine Hochdruckkraftstoffpumpe beschrieben, bei dem wenig
stens ein Magnetventil, die in die Brennkraftmaschine einzuspritzen
de Kraftstoffmenge festlegt. Die Ansteuerung des Magnetventils er
folgt derart, daß zuerst eine Voreinspritzung und dann eine Haupt
einspritzung ausgeführt wird.
Durch Fertigungstoleranzen und Alterungserscheinungen treten
Streuungen bei der in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine
eingespritzten Kraftstoffmenge auf. Diese Streuungen bewirken, daß
bei der Voreinspritzung bei gleichem Ansteuersignal der Brennkraft
maschine unterschiedliche Kraftstoffmengen zugeführt werden.
Da es sich bei den Voreinspritzmengen nur um sehr geringe Mengen
handelt, kann der Fall eintreten, daß bei gleichem Ansteuersignal
eine, keine Voreinspritzung oder eine Voreinspritzung mit zu hoher
Menge erfolgt. Dadurch gehen die Vorteile der Voreinspritzung bezüg
lich der Verbrennungsgeräusche verloren, das heißt, es treten wieder
verstärkt Verbrennungsgeräusche auf oder es steigt die Rußemission
stark an. Da die Streuungen zwischen den einzelnen Zylindern sehr
groß sind, kann der Fall eintreten, daß bei einzelnen Zylindern eine
korrekte Voreinspritzung erfolgt, bei anderen dagegen keine Vorein
spritzung oder eine mit zu großer Menge erfolgt.
Um diese Streuungen auszugleichen, wird beim Stand der Technik in
bestimmten Betriebszuständen die Dauer des Ansteuerimpulses für das
Magnetventil ermittelt, bei dem gerade die Voreinspritzung einsetzt.
Davon ausgehend werden dann Abgleichsignale für Ansteuerimpulse, die
die Voreinspritzung bewirken, gebildet und gespeichert. Zur Erfas
sung des Ansteuerimpulses, bei dem gerade die Einspritzung einsetzt,
wird die Dauer des Ansteuerimpulses, ausgehend von einem Ansteuerim
puls, bei dem keine Voreinspritzung erfolgt, solange erhöht, bis an
hand eines Rückmeldesignals erkannt wird, daß eine Voreinspritzung
erfolgt.
Diese Vorgehensweise besitzt den Nachteil, daß beim Übergang von
nicht erfolgender zu erfolgender Voreinspritzung das ausgewertete
Signal sich nur sehr geringfügig ändert. Die Feststellung ab welcher
Dauer des Ansteuerimpulses eine Voreinspritzung erfolgt, wird da
durch erschwert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und
einer Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems der
eingangs genannten Art Streuungen in der eingespritzten Kraftstoff
menge zu eliminieren und die Empfindlichkeit des Verfahrens zu ver
bessern. Diese Aufgabe wird durch die in den Hauptansprüchen gekenn
zeichneten Merkmale gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren und Vorrichtung besitzt demgegenüber
dem Stand der Technik den Vorteil, daß die Empfindlichkeit des Ver
fahrens und damit seine Genauigkeit verbessert werden kann.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen darge
stellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine
schematische Darstellung einer Einrichtung zur Durchführung des er
findungsgemäßen Verfahrens, Fig. 2 die Ansteuerimpulse, den Kraft
stoffdruck und den Hub der Einspritzventilnadel über der Zeit aufge
tragen, Fig. 3 den Verlauf des Zylinderdrucks und des Nadelhubs
über der Zeit, Fig. 4 ein Frequenzspektrum des Zylinderdrucks,
Fig. 5 verschiedene Ansteuersignale, Fig. 6 eine detailliertere Dar
stellung einer Auswerteschaltung und Fig. 7 ein Flußdiagramm des
erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm der wesentlichen Teile einer Ein
richtung zur Kraftstoffeinspritzung in eine Brennkraftmaschine. Die
Brennkraftmaschine 10 erhält von der Kraftstoffpumpe 30 eine be
stimmte Kraftstoffmenge zugemessen. Verschiedene Sensoren 40 erfas
sen Meßwerte 15, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine
charakterisieren, und leiten diese zu einem Steuergerät 20. Das
Steuergerät 20 berechnet ausgehend von den Meßwerten 15 und weiteren
Größen 25 Ansteuerimpulse 35, mit denen die Kraftstoffpumpe 30 be
aufschlagt wird.
Bei der Brennkraftmaschine 10 handelt es sich vorzugsweise um eine
selbstzündende Brennkraftmaschine. Insbesondere umfaßt die Kraft
stoffpumpe 30 ein elektrisch betätigbares Ventil. Durch Ansteuern
des Ventils kann Beginn und das Ende der Kraftstoffeinspritzung ge
steuert werden. Als elektrisch betätigbares Ventil kann beispiels
weise ein piezoelektrisch oder ein magnetostriktiv betätigtes Ventil
eingesetzt werden. Im folgenden wird dieses elektrisch betätigbares
Ventil als Magnetventil bezeichnet.
Das Steuergerät 20 berechnet in bekannter Weise die in die Brenn
kraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge. Diese Berechnung er
folgt abhängig von verschiedenen Meßwerten 15 wie z. B. der Drehzahl,
der Motortemperatur, dem tatsächlichen Einspritzbeginn und evtl.
noch weiteren Größen 25, die den Betriebszustand der Brennkraftma
schine bzw. des Fahrzeugs charakterisieren. Diese weiteren Größen
sind z. B. die Stellung des Fahrpedals oder der Umgebungsluftdruck.
Das Steuergerät 20 setzt dann die gewünschte Kraftstoffmenge in An
steuerimpulse um. Mit diesen Ansteuerimpulsen wird dann das mengen
bestimmende Glied der Kraftstoffpumpe 30 beaufschlagt. Als mengenbe
stimmendes Glied kann z. B. ein Magnetventil dienen, das so angeord
net ist, daß durch die Öffnungsdauer bzw. die Schließdauer des
Magnetventils die einzuspritzende Kraftstoffmenge festgelegt wird.
Das Magnetventil ist beispielsweise in der Hochdruckkraftstoffpumpe
so angeordnet, daß während der Förderphase des Pumpenelements sich
im Elementraum der Pumpe nach Schließen des Magnetventils Druck auf
baut, und bei Überschreiten eines bestimmten Druckwerts selbständig
die Einspritzung erfolgt. Nach Öffnen des Magnetventils fällt der
Druck im Elementraum ab und die Einspritzung wird beendet. Durch
kurzzeitiges Schließen und anschließendes Öffnen des Magnetventils
in der Förderphase des Pumpenelements kann eine Voreinspritzung vor
der eigentlichen Haupteinspritzung erzielt werden.
Vorzugsweise kann für jeden Zylinder eine separate Hochdruckkraft
stoffpumpe mit einem die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmen
den Magnetventil vorgesehen sein. Andererseits ist auch denkbar, ei
ne Hochdruckkraftstoffpumpe mit einem Magnetventil vorzusehen, die
dann nacheinander alle Zylinder mit Kraftstoff beaufschlagt.
Es ist bekannt, daß durch eine kleine Kraftstoffmenge, die kurz vor
der eigentlichen Haupteinspritzung in den Zylinder eingespritzt
wird, das Geräuschverhalten des Motors wesentlich verbessert werden
kann. Diese Einspritzung wird als Voreinspritzung bzw. als Pilotein
spritzung bezeichnet.
Die Ursache für das Geräuschverhalten des Motors liegt darin, daß
der bei der Entflammung des Kraftstoffs im Zylinder entstehende sehr
steile Druckanstieg, der für das nagelnde Geräusch des Dieselmotors
verantwortlich ist, abgeflacht wird.
Die für die Voreinspritzung erforderliche, im Vergleich zur Haupt
einspritzung sehr kleine Voreinspritzmenge, läßt sich aufgrund ver
schiedener, meßtechnisch nicht erfaßbarer oder auswertbarer Störgrö
ßen, nicht genügend genau zu messen.
Bei einem magnetventilgesteuerten oder einem piezoelektrischge
steuerten Einspritzsystem, bei dem ein elektrisch ansteuerbarer
magnetischer oder piezoelektrischer Aktuator den Druckaufbau des
Kraftstoffes steuert, und als Folge davon das druckgesteuerte Öffnen
des Einspritzventils eintritt, sind beispielsweise die Hauptstörgrö
ßen die Totzeit t₀₁ zwischen dem Beginn des elektrischen Steuer
signals und dem Öffnen der Einspritzventilnadel und die Totzeit
t₀₂ zwischen dem Ende des elektrischen Signals und dem Schließen
der Einspritzventilnadel.
Diese Größen sind in Fig. 2 dargestellt. In Fig. 2a ist das An
steuersignal U für eine Einspritzung mit Voreinspritzung und Haupt
einspritzung aufgetragen. Die Voreinspritzung weist die Dauer ASDV
auf. In Fig. 2b ist der Verlauf des Druckes P in der Einspritzdüse
aufgetragen. In Fig. 2c ist der Hub H der Einspritzventilnadel auf
getragen. Diese Signale sind über der Zeit t bzw. über Grad Kurbel
wellenwinkel aufgetragen.
Zwischen dem Ansteuerzeitpunkt A, bei dem das Ansteuersignal U von
seinem niederen auf einen hohen Signalpegel übergeht, bis zu dem
Zeitpunkt SBI bei dem sich die Einspritzventilnadel bewegt, ver
streicht die Totzeit t₀₁. Zwischen dem Absteuerzeitpunkt B und dem
Einspritzende, bei dem sich die Einspritzventilnadel wieder in ihrer
Ausgangslage befindet, verstreicht die Totzeit t₀₂.
Nach dem Ansteuerzeitpunkt A baut sich über der Zeit in der Ein
spritzdüse ein gewisser Druck auf. Dieser Anstieg erfolgt während
der Totzeit t₀₁. Erreicht der Druck einen vorgesehenen Wert, so
hebt sich die Einspritzventilnadel und die Einspritzung beginnt.
Nach dem Absteuerzeitpunkt B, bei dem das Ansteuersignal U wieder
auf Null abgefallen ist, sinkt der Kraftstoffdruck in der Einspritz
düse über der Zeit ab. Gleichzeitig geht die Einspritzventilnadel
wieder in ihre Ursprungslage zurück.
Im Zeitraum, in dem die Einspritzventilnadel sich aus ihrer Ruhelage
herausbewegt hat, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung. Für die Ein
spritzdauer ti der Voreinspritzung gilt die Beziehung.
ti = ASDV - (t₀₁ - t₀₂).
Der Klammerausdruck (t₀₁-t₀₂) stellt die effektive Totzeit
dar. Sie wird im folgenden als Totzeit bezeichnet. Dieser Wert
schwankt zwischen den einzelnen Zylindern, diese Schwankungen beru
hen auf Toleranzen des Kraftstoffeinspritzsystems bestehend aus Ein
spritzventil, Einspritzleitung und dem Magnetventil. Ferner ändert
sich dieser Wert im Laufe der Betriebszeit. Daher ist es erforder
lich, daß diese Totzeit sehr genau bestimmt wird.
Die beiden Totzeiten können insbesondere bei der Voreinspritzung
größer als die eigentliche Einspritzzeit ti sein. Kleine prozen
tuale Änderungen dieser Totzeiten bewirken daher große prozentuale
Änderungen der Einspritzzeit und damit der eingespritzten Kraft
stoffmenge. Die Totzeiten können unter anderem aufgrund des exem
plarabhängigen Düsenöffnungsdruckes oder der temperaturabhängigen
Viskosität des Kraftstoffes oder des toleranzbehafteten elektrisch
betätigten Aktuators unterschiedlich sein bzw. sich betriebszeitab
hängig ändern.
Ziel der Erfindung ist es nun, die Totzeit fortwährend oder in be
stimmten zeitlichen Abständen möglichst genau zu ermitteln. Damit
läßt sich die voreingespritzte Kraftstoffmasse wesentlich genauer
zu messen.
In Fig. 3 ist der Verlauf des Drucks P im Zylinder und der Hub NH
der Magnetventilnadel über der Zeit bzw. über Grad Kurbelwellenwin
kel aufgetragen. Mit einer durchgezogenen Linie ist jeweils der Ver
lauf ohne Voreinspritzung und mit gestrichelter Linie der Verlauf
mit Voreinspritzung eingezeichnet. Wie man anhand der Fig. 3 er
kennt, bewirkt die Voreinspritzung eine Abflachung des steilen
Druckanstiegs des Zylinderdrucks nach der Entflammung des Kraftstof
fes.
In Fig. 4 ist das Frequenzspektrum des Druckverlaufs aufgetragen.
Mit fN ist die Frequenz der Nockenwellenumdrehung eingezeichnet.
Mit fK ist die Frequenz der Kurbelwellenumdrehung, mit 3fN ist
das dreifache der Nockenwellenumdrehung und mit 2fK das zweifache
der Kurbelwellenumdrehung bezeichnet. Mit einer durchgezogenen Linie
ist die Einhüllende des Frequenzspektrums eingezeichnet, wenn keine
Voreinspritzung erfolgt. Mit gestrichelter Linie sind die Verhält
nisse mit Voreinspritzung dargestellt. Wie man sieht, äußert sich
die Voreinspritzung durch eine Absenkung der Amplitude der hohen
Frequenzanteile. Anhand dieser Abnahme der Amplitude der hohen Fre
quenzen im Drucksignal läßt sich feststellen, daß eine Vorein
spritzung erfolgt.
Zur Bestimmung der Totzeit wird nun wie folgt vorgegangen.
Ausgehend von einer kurzen Ansteuerdauer ASDV, bei der keine Ein
spritzung erfolgt, wird die Ansteuerdauer laufend erhöht.
Gleichzeitig wird die Ansteuerdauer mit einer sehr kleinen Amplitude
amplitudenmoduliert. Die Ansteuerdauer wird vorzugsweise mit einer
Amplitude moduliert, die 0,1 Grad Kurbelwellenwinkel entspricht. Die
Modulationsfrequenz fM, bezogen auf einen Zylinder, ergibt sich
gemäß der folgenden Formel:
fM = 0,5 * N/60 * X.
Hierbei handelt es sich bei X um einen Faktor, der vorzugsweise die
Werte 1/2, 1/3, 1/4, 1/5, 1/6, . . . 1/K (K ist eine natürliche Zahl
größer 2) annehmen kann. Diese Formel gilt vorzugsweise für einen
Viertaktmotor.
Bei einem Zweitaktmotor gilt die Formel
fM = N/60 * X.
Für X = 1/2 bedeutet dies beispielsweise, daß jede zweite Vorein
spritzansteuerdauer ASDV um eine Zeit, die 0,1 Grad Kurbelwellenwin
kel entspricht, vergrößert wird und daß jede zweite Ansteuerdauer um
0,1 Grad Kurbelwellenwinkel verkleinert wird. Dies ist in Fig. 5a
dargestellt. Hier wird beispielsweise eine Ansteuerdauer von abwech
selnd 12,7 und 12,9 Grad Kurbelwellenwinkel für die Voreinspritzung
gewählt.
Die Ansteuerdauer, bei der gerade eine Voreinspritzung erfolgt, ist
mit einer gestrichelten Linie eingezeichnet. Wie in Fig. 5a darge
stellt, liegt die Ansteuerdauer deutlich unter der für die Vorein
spritzung notwendigen Ansteuerdauer. Anschließend wird die mittlere
Ansteuerdauer ASDV solange vergrößert, bis eine Voreinspritzung
stattfindet.
In Fig. 5b ist die mittlere Ansteuerdauer ASDV gerade so groß, wie
die gesuchte Totzeit. Liegt die Ansteuerdauer 0,1 Grad Kurbelwellen
winkel über der mittleren Ansteuerdauer, so erfolgt eine Vorein
spritzung, liegt sie dagegen darunter, so erfolgt keine Vorein
spritzung.
In Fig. 5c ist die mittlere Ansteuerdauer so gewählt, daß auch bei
verringerter Ansteuerdauer eine Voreinspritzung erfolgt. Bei der An
steuerung gemäß Fig. 5b und 5c werden nun wie in Fig. 4 darge
stellt, vorzugsweise die hohen Frequenzanteile des Spektrums mit ge
nau der Modulationsfrequenz fM amplitudenmoduliert. Dies bedeutet,
mit der Amplitudenmodulationsfrequenz fM wird zwischen verschiede
nen Einhüllenden im Spektrum gemäß Fig. 4 hin und hergeschaltet.
Bei der Ansteuerung gemäß Fig. 5a tritt eine solche Modulation des
Drucksignals P nicht auf.
Diese Modulationsfrequenz fM läßt sich nun aus dem Druckverlauf
ausfiltern. Dies ist besonders einfach möglich, da die Frequenz fM
bekannt ist. Die mittlere Ansteuerdauer ASDV wird nun mittels eines
einfachen Regelkreises so eingestellt, daß die Modulationsfrequenz
fM gerade nachweisbar ist. In diesem Fall entspricht die mittlere
Ansteuerdauer ASDV der gesuchten Totzeit.
Eine Einrichtung zum Nachweis der Modulationsfrequenz fM ist bei
spielhaft in Fig. 6 dargestellt. Mit 600 ist ein Zylinderdrucksen
sor bezeichnet. Dessen Ausgangssignal gelangt zu einem Bandpaßfil
ter, dessen Ausgangssignal gelangt über einen Demodulator 620 zu ei
nem zweiten Bandpaßfilter 630.
Mit dem ersten Bandpaßfilter werden die höherfrequenten Anteile aus
dem Signal des Zylinderdrucksensors ausgefiltert. Die Grenzfrequenz
des ersten Bandpaßfilters liegen beispielsweise zwischen der
5fachen und der 100fachen Kurbelwellenumdrehung fK.
Im anschließenden Demodulator wird das Modulationssignal aufberei
tet. Der zweite Bandpaßfilter weist eine geringe Bandbreite aus,
seine Mittenfrequenz liegt bei der Modulationsfrequenz fM. Am Aus
gang des zweiten Bandpaßfilters liegt nur dann ein Signal an, wenn
eine Voreinspritzung erfolgt.
Die Eckfrequenzen für das erste Bandpaßfilter, die in der Fig. 6
eingezeichnet sind, stellen nur Richtwerte dar und sind nur als Bei
spielswerte zu betrachten.
Diese Einrichtung zum Nachweis der Modulationsfrequenz fM kann so
wohl als analoge Schaltung als auch als Programm eines entsprechen
den Mikroprozessors realisiert werden.
Anstelle des Zylinderdrucksensors kann auch ein Körperschallsensor,
ein Beschleunigungssensor am Motor oder ein Schallaufnehmer in Form
eines Mikrophones verwendet werden. Dabei genügt es, einen Sensor
für alle Zylinder vorzusehen. Als Körperschallsensor eignet sich
beispielsweise ein Klopfsensor.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Haupteinspritzmenge jeweils
um die aktuelle oder gemittelte Voreinspritzmenge reduziert wird,
damit der Arbeitspunkt des Motors konstant gehalten werden kann.
Anhand des Flußdiagramms der Fig. 7 soll kurz das Verfahren erläu
tert werden. In einem ersten Schritt 700 wird erkannt, daß nachfol
gend die Korrekturwerte für die Ansteuerdauer ermittelt werden sol
len.
Im Schritt 710 wird dann eine mittlere Ansteuerdauer ASDVM für die
Voreinspritzung vorgegeben. Diese ist so gewählt, daß sicher keine
Voreinspritzung auftritt. Anschließend wird in Schritt 720 die An
steuerdauer amplitudenmoduliert.
Im Schritt 730 wird das Ausgangssignal eines Sensors gefiltert. An
hand des gefilterten Signals erkennt die Abfrage 740, ob eine Vor
einspritzung erfolgt. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt
750 die mittlere Ansteuerdauer ASDVM um einen kleinen Wert erhöht.
Anschließend folgt wieder der Schritt 720.
Erkennt die Abfrage 740, daß gerade eine Voreinspritzung erfolgt, so
wird im Schritt 760, ausgehend von der mittleren Ansteuerdauer
ASDVM, die Totzeit berechnet.
Ausgehend von der Totzeit bzw. der mittleren Ansteuerdauer bei der
gerade eine Voreinspritzung erfolgt, werden Abgleichsignale für An
steuerimpulse, die die Einspritzung bewirken, gebildet und gespei
chert. Vorzugsweise werden diese Abgleichsignale einmal am Ende der
Motorfertigung oder in bestimmten Abständen ermittelt. So kann bei
spielsweise vorgesehen sein, daß diese Ermittlung im Rahmen der War
tung, in festen zeitlichen Abständen, bei bestimmten Kilometerstän
den oder bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände, wie zum Beispiel
anschließend an den Startvorgang, durchgeführt wird.
Desweiteren ist es möglich, anstelle der bisher beschriebenen Senso
ren Motordrehmomentsensoren oder Motordrehzahlsensoren zu verwenden.
In diesem Fall darf die Haupteinspritzmenge nicht oder nur um die
mittlere Voreinspritzmenge verringert werden.
Betrachtet man die Motordrehzahl bzw. das Motordrehmoment, so er
folgt bei einer Ansteuerung gemäß Fig. 5b bzw. 5c eine Modulation
des Motordrehmoments bzw. der Motordrehzahl. Im Falle der Ansteue
rung gemäß Fig. 5a erfolgt keine Modulation des Drehmoments bzw.
der Drehzahl. Mittels eines Bandpaßfilters mit der Frequenz
fM = 1/2 * N/60 * X
läßt sich die Modulationsfrequenz im Motordrehmoment bzw. im Motor
drehzahlverlauf nachweisen. Obige Formel gilt für 4-Takt-Motoren.
Bei 2-Takt-Motoren gilt die Beziehung:
fM = N/60 * X.
Wird diese Modulation des Drehzahlsignals bzw. des Drehmomentsignals
nachgewiesen, so ist wiederum die Ansteuerdauer größer als die ge
suchte Totzeit.
Die mittels dieses Verfahrens ermittelten Totzeiten, können auch zur
Korrektur der Ansteuerdauer bei der Haupteinspritzung herangezogen
werden.
Claims (9)
1. Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems insbe
sondere einer Hochdruckkraftstoffpumpe, bei dem wenigstens ein
elektrisch betätigbares Ventil die einzuspritzende Kraftstoffmenge
festlegt wobei in bestimmten Betriebszuständen die Totzeit des
Kraftstoffeinspritzsystems ermittelbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Ermittlung der Totzeit die Ansteuerdauer der Voreinspritzung
mit definierter Frequenz und Amplitude zeitlich moduliert und aus
gehend von einem kleinen Wert, bei dem keine Voreinspritzung er
folgt, erhöht wird, bis anhand des Ausgangssignals eines Sensors ei
ne erfolgte Voreinspritzung erkannt wird.
2. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Ausgangssignal eines Zylinderdrucksensors, eines
Körperschallsensors, eines Beschleunigungssensors, eines Schallauf
nehmers im Motorraum, eines Motordrehmomentsensors oder eines Dreh
zahlsensor ausgewertet wird.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine erfolgte Voreinspritzung erkannt wird, wenn am
Ausgang eines Filtermittels, dem das Ausgangssignal des Sensors zu
geführt wird, ein Signal anliegt.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Modulationsfrequenz abhängig von der Motordrehzahl
vorgebbar ist.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß als Filtermittel ein Bandpaßfilter verwendbar ist,
dessen untere Grenzfrequenz wesentlich höher liegt, als die Motor
drehzahl.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß als Filtermittel ein Bandpaßfilter, dessen Mittenfre
quenz der Modulationsfrequenz entspricht, verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß ausgehend von der Totzeit Abgleichsignale für An
steuerimpulse, die die Einspritzung bewirken, gebildet und gespei
chert werden.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Abgleichsignale einmal am Ende der Motorfertigung
oder in bestimmten Abständen ermittelt werden.
9. Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems insbe
sondere für eine Hochdruckkraftstoffpumpe, mit wenigstens einem
elektrisch betätigbaren Ventil, das die einzuspritzende Kraftstoff
menge festlegt, mit Mitteln die in bestimmten Betriebszuständen die
Totzeit des Kraftstoffeinspritzsystems ermitteln, dadurch gekenn
zeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die zur Ermittlung der Totzeit
die Ansteuerdauer der Voreinspritzung mit definierter Frequenz und
Amplitude zeitlich modulieren und ausgehend von einem kleinen Wert,
bei dem keine Voreinspritzung erfolgt, erhöhen, bis sie anhand des
Ausgangssignals eines Sensors eine erfolgte Voreinspritzung erkennen.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE4312587A1 true DE4312587A1 (de) | 1994-10-20 |
DE4312587C2 DE4312587C2 (de) | 2002-08-01 |
Family
ID=6485716
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4312587A Expired - Lifetime DE4312587C2 (de) | 1993-04-17 | 1993-04-17 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems |
Country Status (4)
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