DE4112908C2 - Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number
DE4112908C2
DE4112908C2 DE4112908A DE4112908A DE4112908C2 DE 4112908 C2 DE4112908 C2 DE 4112908C2 DE 4112908 A DE4112908 A DE 4112908A DE 4112908 A DE4112908 A DE 4112908A DE 4112908 C2 DE4112908 C2 DE 4112908C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinder
fuel
engine
calculated
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE4112908A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4112908A1 (de
Inventor
Ryoji Nishiyama
Setsuhiro Shimomura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE4112908A1 publication Critical patent/DE4112908A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4112908C2 publication Critical patent/DE4112908C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein Verfahren dieser Art ist bekannt aus DE 39 24 923 A1.
Fig. 8 veranschaulicht ein Beispiel eines konventionellen Brennstoffsteuergerätes für einen Motor wie es im japanischen offengelegten Patentschrift Nr. JP 49-103965 A beschrieben ist. Das dargesellte Gerät wird für einen Vierzylinder-Benzinmotor 1 eines Kraftfahrzeuges benutzt. Der Motor 1 besitzt vier Zylinder 1a (von denen der Einfachheit halber nur ein Zylinder dargestellt ist), ein Einlaßrohr bzw. einen Krümmer 3, ein Drosselventil 4 im Einlaßrohr 3, eine Einspritzvorrichtung 5 für jeden Zylinder 1a zum Einspritzen von Brennstoff, ein Einlaßventil 6 für jeden Zylinder 1a, einen Auslaßkrümmer 7, ein Abgasventil 8 für jeden Zylinder 1a, eine Zündkerze 9 für jeden Zylinder 1a, einen Verteiler 10, Drucksensoren 11, von denen jeder den absoluten Innendruck des betreffenden Zylinders 1a mißt, und einen Signalgenerator 12 zur Erfassung des Drehwinkels des Motors. Der Signalgenerator 12 umfaßt einen Sensor 12a für den oberen Totpunkt, der ein Signal von einem treibend mit der Nockenwelle verbundenen Getriebe abnimmt, das synchron mit der Drehung der Motorkurbelwelle umläuft, um festzustellen, wann sich der Kolben eines ersten Zylinders im oberen Totpunkt befindet. Der Generator weist weiter einen Kurbelwinkelsensor 12b auf, der ein Signal vom Getriebe zur Erfassung des Kurbelwinkels bzw. von der Position der Kurbelwelle abnimmt. Im Einlaßrohr 3 ist ein Ansauglufttemperatursensor 14 zur Erfassung der Temperatur der in den Zylinder 1a eingesaugten Einlaßluft montiert. An der Seitenwand jedes Zylinders 1a ist ein Motorkühlmitteltemperatursensor 15 zur Erfassung der Temperatur des Motorkühlmittels angebracht. Im Auslaßkrümmer 7 ist ein Luft-Brennstoffverhältnissensor 16 zur Erfassung des Luft-Brennstoffverhältnisses einer an den Zylinder 1a gelieferten Brennstoffmischung montiert, wobei die Erfassung auf der Konzentration einer bestimmten Komponente, wie etwa des Sauerstoffs, im Abgas basiert. Eine Zündspulen- und Zündelektrodenkombination 17 liefert eine Hochspannung an den Verteiler 10 und veranlaßt jede Zündkerze 9 zur Erzeugung eines Funkens. Eine elektronische Steuereinheit 100 (im folgenden mit ECU abgekürzt) errechnet nacheinander die passende in jeden Zylinder 1a einzuspritzende Brennstoffmenge sowie den passenden Zündzeitpunkt, und zwar auf der Basis der Ausgangssignale der Sensoren 11 bis 16. Die Einheit steuert weiter die Einspritzvorrichtung 5 sowie die Zündspulen- und Zündelektrodenkombination 17, und zwar auf der Basis der so berechneten Brennstoffeinspritzmenge und des berechneten Zündzeitpunktes. Bei der ECU 100 kann es sich um einen digitalen Computer handeln, der eine Zentraleinheit CPU bzw. ZE in Gestalt eines Mikroprozessors, einen ROM, einen RAM und eine E/A-Schnittstelle mit einem Eingabeport und einem Ausgabeport aufweist, die untereinander über einen bidirektionalen Bus verbunden sind.
Fig. 9 veranschaulicht verschiedene Steuerzeittakte der verschiedenen Verfahrensstufen bzw. Operationen des oben beschriebenen konventionellen Gerätes. Wie Fig. 9 zeigt, schließt das Einlaßventil 6 des ersten Zylinders 1a bei einem Kurbelwinkel von 30° nach dem unteren Totpunkt (BDC2). Um 10° nach Schließen des Einlaßventils 6 bzw. bei einem Kurbelwinkel von 40° nach dem unteren Totpunkt mißt die ECU 100 den Innendruck in jedem Zylinder 1a. Wenn sich die Kurbelwelle des Motors 1 zur Erreichung des oberen Totpunktes (TDC2) dreht, berechnet die ECU 100 die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors 1, stellt den passenden Zündzeitpunkt für diesen Zylinder 1a ein und gibt die Leistungsversorgung an die Zündspule der Zündspulen- und Zündelektrodenkombination 17 frei. Die genannten Verfahrensschritte werden derart wiederholt, daß bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle vier Zündungen und zwei Brennstoffeinspritzungen ausgeführt werden.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 10, die ein Flußdiagramm der Programmhauptroutine darstellt, die Wirkungsweise des konventionellen Brennstoffsteuergerätes im einzelnen beschrieben. Als erstes wird in Schritt M1 die ECU 100 zur Initialisierung eingeschaltet, wobei in ihr die notwendigen Daten für die vorgeschriebenen Berechnungen und für das Räumen des nicht dargestellten RAM in der ECU 100 gesetzt werden. In Schritt M2 wird die Ausgangsspannung des Kühlmitteltemperatursensors 15 von der Analogform in die Digitalform umgesetzt und als Digitalwert ausgelesen. Dann wird in Schritt M3 ein Kühlmitteltemperaturkorrekturkoeffizient auf der Basis der aktuell gemessenen Temperatur des Motorkühlmittels und der Daten der zuvor gemessenen Motorkühlmitteltemperatur berechnet, wobei letztere Daten im nicht dargestellten ROM der ECU 100 vorgespeichert waren. In Schritt M4 wird die Ausgangsspannung des Ansauglufttemperatursensors 14 aus der Analogform in die Digitalform umgesetzt und als Digitalwert ausgelesen. Anschließend wird im Schritt M5 ein Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizient auf der Basis der aktuell gemessenen Ansauglufttemperatur und der zuvor gemessenen und im ROM vorgespeicherten Ansauglufttemperaturdaten berechnet. In Schritt M6 wird die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors 1, die in einem durch den Kurbelwinkel getakteten Interruptprozeß berechnet und im RAM gespeichert wird, aus dem Speicher ausgelesen. Die Umdrehungszahl pro Minute des Motors wird durch Messen der Zeitdauer zwischen aufeinanderfolgenden halben Umdrehungen der Motorkurbelwelle berechnet. Dann wird in Schritt M7 der Zylinderdruck, der in einem vom Kurbelwinkel getakteten Interruptprozeß gemessen und im RAM gespeichert wird, ausgelesen. In Schritt M8 wird der Basisbrennstoffeinspritzzeitpunkt auf der Basis des aktuell gemessenen Zylinderdruckes und der aktuell berechneten Umdrehungszahl pro Minute des Motors berechnet, und zwar mit Blick auf eine im ROM gespeicherte zweidimensionale Liste, in der der Brennstoffeinspritzzeitpunkt als Funktion des Zylinderdruckes und der Umdrehungszahl pro Minute des Motors kurvenmäßig dargestellt ist. Der so berechnete Basisbrennstoffeinspritzzeitpunkt wird mit dem oben berechneten Korrekturkoeffizienten der Motorkühlmitteltemperatur sowie mit dem oben berechneten Korrekturkoeffizienten der Ansauglufttemperatur multipliziert, um einen korrigierten Brennstoffeinspritzzeitpunkt zu ermitteln, der dann im RAM gespeichert wird. Danach wird in Schritt M9, basierend auf dem aktuelle gemessenen Zylinderdruck und der aktuell gemessenen Umdrehungszahl pro Minute des Motors, ein Basiszündzeitpunkt mit Blick auf eine zweidimensionale und im ROM gespeicherte Liste berechnet, in welcher der Zündzeitpunkt als Funktion des Zylinderdruckes und der Umdrehungszahl des Motors kurvenmäßig dargestellt ist. Dem so erhaltenen Basiszündzeitpunkt wird der oben berechnete Korrekturkoeffizient der Motorbrennstofftemperatur zur Ermittlung des korrigierten Zündzeitpunktes hinzuaddiert, und dieser korrigierte Wert wird im RAM gespeichert. Auf diese Weise werden auf der Basis des korrigierten Brennstoffeinspritzzeitpunktes und des korrigierten Zündzeitpunktes, wie sie im RAM gesetzt sind, die Einspritzvorrichtungen 5 und die Zündspule der Zündspulen- und Zündelektrodenkombination 7 in den jeweiligen Zeitpunkten angesteuert bzw. betätigt, wie im Zeittaktdiagramm der Fig. 9 dargestellt ist.
Obgleich bei dem oben beschriebenen Brennstoffsteuergerät die Rechenprozesse auf dem Zylinderdruck beruhen, der zu einem gegebenen Zeitpunkt während jedes Kompressionshubes gemessen wird, kann die einzuspritzende Brennstoffmenge auf der Basis der Differenz P zwischen zwei Zylinderdrücken berechnet werden, die bei zwei spezifischen Kurbelpositionen gemessen werden wie in dem offengelegten japanischen Patentschrift Nr. JP 59-221433 A beschrieben ist.
Bei dem oben beschriebenen konventionellen Brennstoffsteuergerät ändert sich der Zylinderdruck bei jedem Kompressionshub von einem Zylinder zum anderen. Um derartige Änderungen des Zylinderdruckes zu kompensieren, ist eine Durchschnittsbildung des gemessenen Zylinderdruckes erforderlich. Dies führt aber zu einer Verzögerung der für die Berechnung der Ansaugluftmenge und der Brennstoffeinspritzmenge benötigten Prozeßzeit. Insbesondere wird die Ansprechreaktion der Brennstoffregelung während der Motorbeschleunigung beeinträchtigt, was das abgegebene Drehmoment des Motors verringert.
In der nachveröffentlichten DE 40 05 597 A1 wird ein Luft- Kraftstoffverhältnis-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor beschrieben. Aus einem Verhältnis eines gemessenen Zylinderdrucks Pt am unteren Totpunkt zu einem Maximalzylinderdruck Pm und einer Ansauglufttemperatur wird eine Kraftstoffgrundmenge berechnet. Dabei ist lediglich eine Einspritzphase vorgesehen.
Aus DE 39 10 326 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzregler für eine Brennkraftmaschine bekannt, welche die Einlaßluftmenge auf der Grundlage des Zylinderdrucks und der Zylindertemperatur berechnet.
Aus DE 37 04 838 A1 ist eine Vorrichtung zum Regeln des Zündzeitpunktes bei Verbrennungsmotoren bekannt. Auf der Grundlage von gemessenen Zylinderinnendrücken wird eine Beschleunigung des Motors erfaßt, und im Fall der Beschleunigung der Zündzeitpunkt verschoben.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors zu schaffen, welches ermöglicht, daß der Verbrennungsmotor bei Beschleunigung ein verbessertes Drehmomemtverhalten zeigt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst wie im Anspruch 1 gekennzeichnet. Vorteilhaftie Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Brennstoffsteuergerät für einen Verbrennungsmotor folgende Komponenten:
einen Drucksensor zur Erfassung des Innendruckes des Zylinders des Motors;
einen Signalgenerator zur Erzeugung eine Zylinderidentifikationssignals und eines Kurbelwinkelsignals synchron mit der Umdrehung des Motors;
einen Temperatursensor zur Erfassung der Temperatur der Ansaugluft in der Einlaßleitung des Motors;
einen ersten Brennstoffmengenrechner zur Berechnung einer ersten in den Zylinder einzuspritzenden Brennstoffmenge, basierend auf dem Ausgabesignal des Temperatursensors und dem Ausgabesignal des Drucksensors, das während jedes Kompressionshubes bei vorgeschriebenen Kurbelwinkeln erzeugt wird;
erste Brennstoffeinspritzmittel zum Einspritzen der ersten Brennstoffmenge, die durch den Brennstoffmengenrechner berechnet und während des Kompressionshubes oder des nachfolgenden Arbeitshubes in den Zylinder eingespritzt wird;
einen Beschleunigungsdetektor zur Erfassung der Beschleunigung des Motors;
einen zweiten Brennstoffmengenrechner, der im Falle, daß eine Beschleunigung des Motors durch den Beschleunigungsdetektor erfaßt wird, eine zweite in den Zylinder einzuspritzende Brennstoffmenge berechnet, und zwar in Abhängigkeit vom Motorbeschleunigungszustand, wie er vom Beschleunigungsdetektor erfaßt wurde; und
zweite Brennstoffeinspritzmittel zum Einspritzen der Brennstoffmenge, die vom zweiten Brennstoffmengenrechner berechnet und im Anschluß an die erste Brennstoffeinspritzung während eines Motorbetriebshubes in den Zylinder eingespritzt wird.
Der Drucksensor erfaßt den Innendruck des Zylinders während jedes Kompressionshubes bei zwei verschiedenen Kurbelwinkeln.
Vorzugsweise errechnet der Beschleunigungsdetektor die Druckdifferenz zwischen dem bei zwei Kurbelwinkeln während jedes Kompressionshubes des Zylinders ermittelten Zylinderinnendruck und erfaßt die Beschleunigung des Motors, wenn die Änderungsrate der Druckdifferenz zwischen der für den aktuellen Kompressionshub berechneten Druckdifferenz und der für den vorhergehenden Kompressionshub berechneten Druckdifferenz größer als ein vorgeschriebener Wert ist.
Vorzugsweise berechnet der zweite Brennstoffmengenrechner die zweite Brennstoffmenge auf der Basis der Änderungsrate des Zylinderinnendruckes, der vom Beschleunigungsdetektor berechnet wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt weist ein Brennstoffsteuergerät für einen Verbrennungsmotor folgende Komponenten auf:
Drucksensormittel zur Erfassung des Innendruckes einer Vielzahl von Zylindern des Motors;
einen Signalgenerator zur Erzeugung eine Zylinderidentifikationssignals und eines Kurbelwinkelsignals synchron mit der Umdrehung des Motors;
einen Temperatursensor zur Erfassung der Temperatur der Ansaugluft in der Einlaßleitung des Motors;
einen ersten Brennstoffmengenrechner zur Berechnung einer ersten in den Zylinder einzuspritzenden Brennstoffmenge, basierend auf dem Ausgabesignal des Temperatursensors und dem Ausgabesignal des Drucksensors, die während jedes Kompressionshubes bei vorgeschriebenen Kurbelwinkeln erzeugt werden;
erste Brennstoffeinspritzmittel zum Einspritzen der ersten Brennstoffmenge, welche durch den Brennstoffmengenrechner berechnet wird, während des Kompressionshubes oder des nachfolgenden Arbeitshubes in den Zylinder;
einen Beschleunigungsdetektor zur Erfassung der Beschleunigung des Motors;
einen zweiten Brennstoffmengenrechner, der im Falle, daß eine Beschleunigung des Motors durch den Beschleunigungsdetektor erfaßt wird, eine zweite in einen der Zylinder einzuspritzende Brennstoffmenge berechnet, und zwar in Abhängigkeit vom Motorbeschleunigungszustand, wie er vom Beschleunigungsdetektor erfaßt wurde; und
zweite Brennstoffeinspritzmittel zum Einspritzen der Brennstoffmenge, welche vom zweiten Brennstoffmengenrechner berechnet worden ist, während eines Motorbetriebshubes in einen der Zylinder im Anschluß an die erste Brennstoffeinspritzung.
Die Drucksensormittel erfassen den Innendruck in mindestens zwei Zylindern, bei zwei unterschiedlichen Kurbelwinkeln während jedes Kompressionshubes.
Bei einer bestimmten Ausführungsform der Erfindung berechnet der Beschleunigungsdetektor die bei zwei Kurbelwinkeln während jedes Kompressionshubes zwischen mindestens zwei Zylindern erfaßte Druckdifferenz, und er erfaßt die Beschleunigung des Motors, wenn die Änderungsrate der Druckdifferenz zwischen der beim aktuellen Kompressionshub eines der mindestens zwei Zylinder berechneten aktuellen Druckdifferenz und der zuvor beim vorhergehenden Kompressionshub des anderen der mindestens zwei Zylinder berechneten vorherigen Druckdifferenz größer als ein vorbestimmter Wert wird.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung berechnet der Beschleunigungsdetektor die bei zwei Kurbelwinkeln während jedes Kompressionshubes von mindestens zwei Zylindern erfaßte Druckdifferenz, und er erfaßt die Beschleunigung des Motors, wenn die Änderungsrate der Druckdifferenz zwischen der beim aktuellen Kompressionshub eines der mindestens zwei Zylinder berechneten aktuellen Druckdifferenz und der zuvor beim vorhergehenden Kompressionshub dieses einen der mindestens zwei Zylinder berechneten vorherigen Druckdifferenz größer als ein vorbestimmter Wert wird.
Dieses und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor.
Nachfolgend sei der wesentliche Inhalt der Figuren kurz angegeben.
Fig. 1 zeigt eine Ansicht des allgemeinen Aufbaus eines Brennstoffsteuergerätes für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt das Flußdiagramm einer Programmhauptroutine, die vom Brennstoffsteuergerät der Fig. 1 ausgeführt wird;
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer ersten bzw. einer Beschleunigungsbestimmungsinterruptroutine, die vom Brennstoffsteuergerät der Fig. 1 ausgeführt wird;
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer zweiten bzw. einer Brennstoffeinspritzungsinterruptrutine, die vom Brennstoffsteuergerät der Fig. 1 ausgeführt wird;
Fig. 5 ist ein Zeittaktdiagramm, welches die zeitbezogenen Änderungen des Zylinderidentifikationssignals, des Kurbelwinkelsignals, des Zylinderdruckes, und der im RAM gespeicherten Zylinderdruckdaten ebenso wie die durch den Kurbelwinkel getaktete Interruptzeitgabe veranschaulicht;
Fig. 6 stellt ein Zeittaktdiagramm zur Veranschaulichung der ersten und der zweiten Brennstoffeinspritzungs- und Zylinderdruckmeßzeitpunkte im Verhältnis zur Drosselöffnung;
Fig. 7 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge und der Zylinderdruckdifferenz dar;
Fig. 8 stellt eine der Fig. 1 vergleichbare Ansicht dar, zeigt jedoch ein konventionelles Brennstoffsteuergerät für einen Brennstoffmotor;
Fig. 9 stellt ein Zeittaktdiagramm zur Veranschaulichung der zeitbezogenen Beziehung zwischen dem Zylinderdruck, der Ventilöffnungs- und Schließzeiten, und den durch den Kurbelwinkel getakteten Interruptzeitpunkten des konventionellen Steuergerätes nach Fig. 8 dar; und
Fig. 10 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der vom konventionellen Steuergerät der Fig. 8 ausgeführten Programmhauptroutine dar.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
In Fig. 1 ist ein Brennstoffsteuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung für einen Verbrennungsmotor dargestellt. Das dargestellte Gerät entspricht im wesentlichen dem Aufbau des in Fig. 8 dargestellten konventionellen Gerätes, und infolgedessen umfaßt es die gleichen Komponenten wie die des konventionellen Gerätes, die deshalb mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Jedoch sind der Drucksensor 110, der Signalgenerator 120 in Form eines Rotationssensors und der Betrieb der ECU 100′ der vorliegenden Ausführungsform gegenüber den im konventionellen Gerät der Fig. 8 verwendeten Komponenten verschieden. Insbesondere ist der Drucksensor 110 der vorliegenden Ausführungsform ein Halbleitersensor, der einen Piezowiderstand verwendet, wobei er dadurch charakterisiert ist, daß er eine Ausgangsspannung liefert, die proportional zum Absolutdruck im Zylinder 1a ist. Im Falle eines Mehrzylinderbrennstoffmotors ist für jeden Zylinder 1a ein Drucksensor 110 vorgesehen. Weiter erzeugt der Signalgenerator 120 der vorliegenden Ausführungsform, obwohl im einzelnen nicht dargestellt, zwei Arten von elektrischen Signalen. Wie Fig. 5 zeigt, ist das eine dieser Signale ein Kurbelwinkelsignal, das in vorgeschriebenen Intervallen der Kurbelwellendrehung erzeugt wird, etwa als einzelner Impuls bei jedem Grad der Kurbelwellendrehung. Das andere Signal ist ein Zylinderidentifikationssignal, das jedesmal dann erzeugt wird, wenn sich einer der Kolben des Motors 1 in einer vorgeschriebenen Winkelstellung befindet. Beispielsweise wird bei der vorliegenden Ausführungsform das Zylinderidentifikationssignal jedesmal dann erzeugt, wenn sich einer der Kolben am Anfang des Kompressionshubes im unteren Totpunkt befindet. Allgemein stehen viele unterschiedliche Signalgeneratortypen zur Verfügung, und im vorliegenden Falle kann jeder Typ verwendet werden, der die gewünschten Signale erzeugen kann. Einer der üblichen Typen des Signalgenerators 120, der hier benutzt werden kann, weist eine Scheibe mit einer großen Anzahl von Schlitzen in ihrer äußeren Peripherie auf. Die Scheibe ist auf der Welle des Verteilers 10 montiert und läuft mit diesem um, wenn er durch ein geeignetes Element des Motors 1, wie etwa die Nockenwelle, angetrieben wird, welche synchron mit der Drehung der Motorkurbelwelle rotiert. Dabei ist ein Fotokoppler mit einem lichtaussendenden Element, wie beispielsweise einer Leuchtdiode, sowie ein lichtempfindliches Element wie etwa ein Fototransistor vorgesehen, die an einander gegenüberstehenden Seiten der Drehscheibe achssymmetrisch angeordnet sind. Wenn sich die Verteilerwelle dreht, dreht sich die Scheibe ebenfalls und unterbricht den Durchgang des Lichtes vom lichtaussendenden Element zum lichtempfindlichen Element, so daß das lichtempfindliche Element einen Ausgangsimpuls in Form eines elektrischen Pulses mit einer Frequenz erzeugt, die der Umdrehungsgeschwindigkeit der Scheibe entspricht.
Als nächstes wird die Betriebsweise des Brennstoffsteuergerätes der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 2 bis 4 und die Zeittaktdiagramme der Fig. 5 und 6 im einzelnen beschrieben.
Wie im Zeittaktdiagramm der Fig. 5 dargestellt, mißt die ECU 100′ auf der Basis des Zylinderidentifikationssignals und des Kurbelwinkelsignals den Innendruck Pi1,Pi2 im Zylinder #i bei vorgeschriebenen Kurbelwinkeln bzw. Kurbelwinkelpositionen Θ₁, Θ₂, und zwar während jedes auf das Schließen des Einlaßventils 6 des Zylinders #i folgenden Kompressionshubes. Sie berechnet dann die Menge der Ansaugluft Ga auf der Basis des Unterschiedes ΔPi zwischen den so gemessenen Zylinderdrücken Pi1, Pi2 unter Verwendung einer vorbestimmten Beziehung zwischen den beiden Drücken, wie aus Fig. 7 hervorgeht. Danach wird eine erste bzw. eine Basismenge Gfi an Brennstoff, der von der entsprechenden Einspritzvorrichtung 5 in den Zylinder #i eingespritzt werden soll, basierend auf der zuvor berechneten Ansaugluftmenge Ga, berechnet. Dann wird die der berechneten Brennstoffmenge entsprechende Impulsbreite für die Brennstoffeinspritzung in einem nicht dargestellten und in der ECU 100′ enthaltenen Brennstoffeinspritzungsregister gesetzt.
Anschließend, wenn sich die Kurbelwelle des Motors 1 weiterdreht um eine vorgeschriebene Kurbelposition TDC2 zu erreichen, in welcher der Kolben die Zylinder #i den oberen Totpunkt erreicht, beginnt die ECU 100′ mit der Prozedur bezüglich der Durchführung der Brennstoffeinspritzung, das heißt, sie betätigt die Brennstoffeinspritzvorrichtung 5 zum Einspritzen der ersten bzw. der Basiseinspritzmenge in den Zylinder #i. Bei den Kurbelpositionen Θ₃, Θ₄ wird eine Prozedur zur Messung es Innendruckes im Zylinder #j, wie der beim Zylinder #i erfolgten Messung, durchgeführt, um die Drücke Pj1, Pj2 im Zylinder #j in den genannten Kurbelpositionen zu messen und eine Differenz Δ Pj zwischen den Drücken Pj1, Pj2 zu berechnen. Weiter wird entsprechend der Beschleunigungsbestimmungsinterruptroutine der Fig. 3 ermittelt, ob die Differenz dP = ΔPi - ΔPj) größer als ein vorbestimmter Wert dP₀ ist (d. h., dP = (ΔPi - ΔPj) < dP₀). Dies dient dazu festzustellen, ob der Motor 1 beschleunigt wird. Gleichzeitig wird eine zweite oder zusätzliche Brennstoffeinspritzmenge für die Beschleunigung berechnet und in einem nicht dargestellten Register der ECU 100′ gesetzt. Falls ermittelt wird, daß sich der Motor beschleunigt, wird die zusätzliche Brennstoffmenge zur Beschleunigung in den Zylinder #i eingespritzt, und zwar während eines Motorhubs (das heißt bei der dargestellten Ausführungsform während eines Arbeitshubes), nach der ersten Einspritzung der Basisbrennstoffmenge, die normalerweise während jedes Explosions- oder Arbeitstaktes des Zylinders im stationären Betriebszustand des Motors im oberen Totpunkt stattfindet.
Nachfolgend wird die Berechnung der Basiseinspritzmenge, die von der ECU 100′ in Übereinstimmung mit dem Hauptprogramm durchgeführt wird, unter besonderer Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 2 beschrieben. Als erstes werden das Zylinderidentifikationssignal und das Kurbelwinkelsignal, welche vom Signalgenerator 120 ausgegeben werden, gelesen. Dann wird in Schritt 101 ermittelt, ob das Zylinderidentifikationssignal, das Rechteckimpulse besitzt, die während des Kompressionshubes eines spezifischen Zylinders im unteren Totpunkt ansteigen, einen hohen Pegel aufweist. Falls die Antwort "JA" lautet, geht das Programm nach Schritt 102 über, in welchem ein vorgeschriebener Kurbelwinkel Θ, der beispielsweise ab Anfang der abfallenden Flanke des Rechteckimpulses des Zylinderidentifikationssignals gemessen wird, erreicht worden sein muß. Ist die Antwort "JA", geht das Programm nach Schritt 103 über, in welchem das Ausgangssignal Pi des Drucksensors 11 für den Zylinder #i ausgelesen und in einem RAM oder einem Register in der ECU 100′ als Pi1 gespeichert wird. Wenn auch der Status der verschiedenen Signale jeweils als Beispiel in Fig. 5 dargestellt ist, sind die Wellenformen des Kurbelwinkelsignals und des Zylinderidentifikationssignals nicht auf die in Fig. 5 dargestellten Formen beschränkt. Die Signale können andere Wellenformen aufweisen, bei denen während jedes Kompressionshubes Ausgangsimpulse bei vorgeschriebenen Kurbelwinkeln erzeugt werden.
Danach wird in Schritt 104 bestimmt, ob der Kurbelwinkel sich an den Wert des vorgeschriebenen zweiten Kurbelwinkels Θ₂ annähert oder ihn erreicht. Falls die Antwort "JA" lautet, geht das Programm nach Schritt 103 über, wo das Ausgangssignal Pi des Drucksensors 11 ausgelesen und als Wert Pi2 im RAM oder im Register des Mikroprozessors gespeichert wird. Lautet andererseits in Schritt 102 die Antwort "NEIN", springt das Programm nach Schritt 104; und falls die Antwort in Schritt 104 ebenfalls negativ ist, kehrt das Programm nach Schritt 101 zurück. In Schritt 106 wird auf der Basis der jeweils in den Schritten 103, 105 erhaltenen Zylinderinnendruckdaten Pi1, Pi2 die Differenz Δ P₁ zwischen den Drücken Pi1, Pi2 berechnet und im RAM gespeichert. Im Schritt 107 wird die Ausgabe ta des Ansauglufttemperatursensors 14 ausgelesen und im RAM gespeichert. In Schritt 108 wird unter Verwendung der Beziehung zwischen der Druckdifferenz ΔPi und der Ansaugluftmenge Ga gemäß Fig. 7 die Menge der in den Zylinder #i eingesaugten Menge der Einlaßluft Gai wie folgt berechnet:
Gai = (a × ΔPi + b) × f(ta)
darin sind a und b Konstanten, die durch Experiment vorbestimmt werden; und f(ta) ist ein Korrekturkoeffizient für die Umwandlung des die Motortemperatur darstellenden Ausgangssignals ta des Ansauglufttemperatursensors 14 in ein entsprechendes Luftdichtesignal. Dabei können als exemplarische Werte für die Konstanten a und b jeweils die Werte 0.1 und 0.02 gelten. Darüber hinaus kann durch Korrigieren der Ansaugluftdichte auf der Basis des Ausgangssignals ta des Einlaßlufttemperatursensors 14 im Prinzip eine genaue Korrektur erfolgen, falls die Durchschnittstemperatur der Mischung in jedem Zylinder herangezogen wird. Es ist vom praktischen Standpunkt aus jedoch schwierig, die Mischtemperatur zu erfassen, weil ein im Zylinder angeordneter Temperatursensor einer extremen Hitze ausgesetzt ist, die durch die Verbrennung der Mischung während des Arbeitshubes erzeugt wird. Aus diesem Grunde wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung die Temperatur der Einlaßluft im Einlaßrohr 3 anstelle einer derartigen Temperaturkorrektur verwendet.
Anschließend wird in Schritt 109 eine passende einzuspritzende Brennstoffmenge Gfi zur Bildung des vorgeschriebenen Luft-Brennstoffverhältnisses (A/F) berechnet, und zwar auf der Basis der Einlaßluftmenge Gai, der in Schritt 108 unter Verwendung der Formel:
Gfi = [Gai/(A/F)] × Kf
wobei Kf ein Korrekturkoeffizient zum Korrigieren der einzuspritzenden Brennstoffmenge in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen des Motors 1, wie etwa dem Aufwärmen des Motors, ist.
In Schritt 110 wird die so berechnete Brennstoffeinspritzmenge Gfi in eine entsprechende Impulsbreite Pwi zum Betätigen der Einspritzvorrichtung 5 umgewandelt, und zwar nach folgender Formel:
Gwi = Gfi/Kinj;
wobei Kinj ein Umwandlungskoeffizient für die Umwandlung der Brennstoffeinspritzmenge in die Breite eines Impulses zum Betätigen der Einspritzvorrichtung 5 ist. Die so berechnete Impulsbreite Pwi wird in einem Einspritzungsregister im Mikroprozessor gespeichert, womit die Prozeßabwicklung der Hauptroutine endet.
Im stationären Betriebszustand des Motors 1 veranlaßt die ECU 100′ die Leistungsversorgung der Einspritzvorrichtung 5 auf der Basis von Daten, die im Einspritzungsregister des Mikroprozessors im Rahmen der oben beschriebenen Hauptroutine gesetzt werden, die bei einem vorgeschriebenen Kurbelwinkel Θ₅ in Übereinstimmung mit einer Brennstoffeinspritzstartinterruptroutine für den stationären Betriebszustand ausgeführt wird. Die erste bzw. die Basisbrennstoffeinspritzung kann bei dem im Arbeitshub vorausgehenden Kompressionshub erfolgen.
Der oben beschriebene Prozeßablauf wird für die übrigen Zylinder in gleicher Weise durchgeführt. Es wird also die Druckdifferenz ΔPj zwischen den Innendrücken Pj1, Pj2 im Zylinder #j bei den Kurbelwinkeln Θ₃, Θ₄ berechnet, um eine passende Brennstoffeinspritzmenge Pwj zu finden.
Als nächstes soll eine zweite bzw. eine zusätzliche Interruptroutine für die Beschleunigungsbrennstoffeinspritzung unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 3 und 4 beschrieben werden, die im Anschluß an die oben erläuterte erste Basisbrennstoffeinspritzung bei stationärem Betrieb ausgeführt wird. Fig. 3 veranschaulicht die Beschleunigungsermittlungsinterruptroutine. Gemäß Fig. 3 wird in Schritt 201 die für den Zylinder #i im RAM gespeicherte Druckdifferenz ΔPi ausgelesen, und dann wird in Schritt 202 die im RAM gespeicherte Druckdifferenz ΔPj ausgelesen. In Schritt 203 wird die Änderungsrate ΔP zwischen den Druckdifferenzen ΔPi und ΔPj berechnet (dP = ΔPi - ΔPj). In Schritt 204 wird darüber entschieden, ob die Änderungsraten dP der Druckdifferenz größer als ein vorgeschriebener Wert dP₀ für die Motorbeschleunigungsermittlung ist oder nicht. Lautet die Antwort "JA", wird der Motor 1 als im Zustand der Beschleunigung befindlich angesehen und das Programm geht nach Schritt 205 über, in welchem eine zweite Brennstoffeinspritzmarke aktiviert wird. Aufgrund dieser Marke wird die Leistungsversorgung der Brennstoffeinspritzvorrichtung 5 für den Zylinder #i zum Einspritzen einer zusätzlichen Brennstoffmenge in Übereinstimmung mit einer zweiten Brennstoffeinspritzinterruptroutine ausgelöst, wie in Fig. 4 dargestellt. In Schritt 206 wird eine zweite bzw. eine zusätzliche Brennstoffmenge dGfi auf der Basis der nachfolgenden Formel berechnet:
dGfi = Kacc × dP;
wobei Kacc ein Beschleunigungskorrekturkoeffizient ist.
In Schritt 207 wird eine zweite Brennstoffeinspritzimpulsbreite dPwi auf der Basis der obigen zweiten bzw. zusätzlichen Brennstoffmenge dGfi wie folgt berechnet:
dPwi = Kinj × dGfi;
wobei Kinj ein Umwandlungskoeffizient für die Umsetzung der Einspritzmenge in die Impulsbreite ist. Die so erhaltene zweite Brennstoffeinspritzimpulsbreite dPwi wird im Einspritzungsregister des Mikroprozessors gespeichert, und damit ist die Interruptroutine beendet. Andererseits endet jedoch die erste Interruptroutine im Falle, daß im Schritt 204 die Antwort "NEIN" lautet.
Nach Beendigung der obigen Beschleunigungsermittlungs-Interruptprozeßfolge wird die zweite Brennstoffeinspritzinterruptroutine der Fig. 4 bei einem vorgeschriebenen Kurbelwinkel zur Durchführung einer zweiten Brennstoffeinspritzung ausgeführt. Gemäß Fig. 4 wird in Schritt 301 entschieden, ob die zweite Brennstoffeinspritzmarke eingeschaltet ist oder nicht. Ist sie eingeschaltet, geht das Programm nach Schritt 302 über, in welchem bestimmt wird, ob die Kurbelposition des Motors 1 mit dem Winkel Θ₄ zur Ablösung der zweiten Brennstoffeinspritzung zusammentrifft. Falls die Antwort "JA" lautet, wird in Schritt 303 die Leistungsversorgung der Einspritzvorrichtung 5 für den Zylinder #i zur Betätigung der Vorrichtung ausgelöst. Danach wird in Schritt 304 weiter darüber entschieden, ob der Zeitpunkt zur Beendigung der zweiten Brennstoffeinspritzung gekommen ist oder nicht. Lautet die Antwort "NEIN", kehrt das Programm nach Schritt 303 zur Fortsetzung der zweiten Brennstoffeinspritzung zurück. Lautet die Antwort "JA", geht das Programm nach Schritt 305 über, wo die Leistungszufuhr zur Einspritzvorrichtung 5 des Zylinders #i zum Schließen der Vorrichtung abgeschaltet wird. Damit ist die Interruptroutine beendet.
Fig. 6 zeigt den Betriebsablauf des Brennstoffsteuergerätes gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben. Genauer gesagt handelt es sich bei Fig. 6 um ein Taktzeitdiagramm, das die Beziehung zwischen der Zylinderdruckmeßtaktzeit, bezogen auf den Motorkurbelwinkel, und die Taktzeiten für die erste und zweite Brennstoffeinspritzung jedes Zylinders veranschaulicht. Da die Druckdaten für jeden Zylinder #i, die von der ECU 100′ nach einer Änderung der Drosselöffnung gemessen werden, der Menge der in den Zylinder #i während eines Ansaughubes (a) vor der Beschleunigung angesaugten Einlaßluft entspricht, fällt die erste bzw. die Basisbrennstoffmenge zu knapp bzw. unzureichend für die nach Beginn der Beschleunigung in den Zylinder #i während des folgenden Ansaughubes (b) einzusaugende Einlaßluftmenge aus. Dieser Mangel an Brennstoff wird jedoch durch die zweite Brennstoffeinspritzung kompensiert.
Obwohl bei der obigen Ausführungsform die Ermittlung der Motorbeschleunigung und der zweiten Brennstoffeinspritzung auf der Basis der Änderungsrate des Unterschiedes zwischen dem Innendruck des Zylinders #i während dessen Kompressionshub und dem Innendruck des Zylinders #j während dessen Kompressionshub erfolgt, kann sie auch aufgrund der Änderungsrate des Unterschiedes zwischen den Innendrücken der Zylinder #i während des N-ten und (N + 1)-ten Kompressionshubes des Zylinders durchgeführt werden. Die genannten Größen können weiter auch auf der Basis der Änderungsrate (dP = ΔPi, N + 1 - ΔPim) zwischen dem Durchschnitt
der Differenz der internen Drücke (ΔPil - ΔPiN) und der Differenz der Innendrücke Pi, N + 1 des Zylinders #i während der N-ten und (N+1)-ten Kompressionshübe des Zylinders ermittelt werden.
Obwohl bei der obigen Ausführungsform der Erfindung ein Drucksensor 110 für jeden Zylinder vorgesehen ist und die in jeden Zylinder 1a einzuspritzende Brennstoffmenge auf der Basis der Ausgangssignale des Drucksensors gesteuert wird, kann auch ein einzelner Drucksensor oder eine kleinere Anzahl von Drucksensoren (beispielsweise halb so viel wie die Anzahl der Zylinder) für alle Zylinder verwendet werden, so daß die Brennstoffversorgung aller Zylinder oder eines Teils derselben aufgrund des Ausgangssignals dieser Sensoren gesteuert wird. In diesem Falle können die Gesamtherstellungskosten verringert werden, obwohl das mit einer gewissen Beeinträchtigung der Steuergenauigkeit verbunden ist.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Erfindung während der Beschleunigung des Motors eine zusätzliche Brennstoffmenge in einem auf die erste Brennstoffeinspritzung folgenden Motorhub auf der Basis der Änderungsrate der Differenz der Zylinderinnendrücke eingespritzt, so daß die Ansprechreaktion der Brennstoffsteuerung auf die Motorbeschleunigung in einem erheblichen Umfang verbessert werden kann. Dadurch wird die Steuergenauigkeit erhöht, ohne das Ausgangsdrehmoment zu verringern. Als Folge ergeben sich gute Fahreigenschaften des Fahrzeugs, in welchem das vorliegende Brennstoffsteuergerät installiert ist.

Claims (4)

1. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors, mit den Schritten:
  • - Bestimmen eines ersten bzw. zweiten Innendrucks (Pi1 bzw. Pi2) in einem ersten Zylinder (#i) des Verbrennungsmotors während eines Kompressionshubs bei einer ersten bzw. zweiten vorbestimmten Kurbelwinkelposition (Θ₁ bzw. Θ₂);
  • - Berechnen einer Ansaugluftmenge (Ga) auf der Grundlage der Differenz ΔPi zwischen dem ersten (Pi1) und dem zweiten (Pi2) Innendruck;
  • - Berechnen einer Brennstoff-Basismenge (Gfi) für den ersten Zylinder auf der Grundlage der Ansaugluftmenge (Ga);
  • - Einspritzen der berechneten Brennstoff-Basismenge (Gfi) in den ersten Zylinder;
gekennzeichnet durch
  • - Bestimmen eines dritten bzw. vierten Innendrucks (Pj1 bzw. Pj2) in einem zweiten Zylinder (#j) des Motors während eines Kompressionshubs und Berechnen der Differenz ΔPj zwischen dem dritten (Pj1) und vierten (Pj2) Innendruck;
  • - Erfassen, ob der Motor beschleunigt wird, aus dem Vergleich der Differenz (dP) zwischen ΔPi und ΔPj mit einem vorbestimmten Wert (dP₀); und
  • - falls der Motor beschleunigt wird, während der Beschleunigung des Motors Einspritzen einer zusätzlichen Brennstoffmenge in den ersten Zylinder (#i), nachdem die Brennstoff-Basismenge (Gfi) einspritzt worden ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung einer Beschleunigung dies Motors die Differenz ΔPj zwischen dem dritten und vierten Innendruck des ersten Zylinders (#i) beim vorangehenden Kompressionshub des ersten Zylinders (#i) berechnet wird.
3. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Differenz zwischen ΔPi und ΔPj berechnet wird.
DE4112908A 1990-04-19 1991-04-19 Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors Expired - Fee Related DE4112908C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2105556A JP2751559B2 (ja) 1990-04-19 1990-04-19 エンジンの燃料制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4112908A1 DE4112908A1 (de) 1991-10-31
DE4112908C2 true DE4112908C2 (de) 1996-08-29

Family

ID=14410830

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4112908A Expired - Fee Related DE4112908C2 (de) 1990-04-19 1991-04-19 Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5107814A (de)
JP (1) JP2751559B2 (de)
DE (1) DE4112908C2 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2855923B2 (ja) * 1991-11-06 1999-02-10 三菱電機株式会社 エンジン制御装置およびエンジン制御方法
US5233962A (en) * 1992-04-30 1993-08-10 Chrysler Corporation Knock strategy including high octane spark advance
US5421305A (en) * 1993-01-28 1995-06-06 Unisia Jecs Corporation Method and apparatus for control of a fuel quantity increase correction amount for an internal combustion engine, and method and apparatus for detection of the engine surge-torque
DE4326949C2 (de) * 1993-08-11 1997-08-07 Opel Adam Ag Managementsystem für Kolbenbrennkraftmaschinen, insbesondere Ottomotoren von Kraftfahrzeugen
US5394849A (en) * 1993-12-07 1995-03-07 Unisia Jecs Corporation Method of and an apparatus for controlling the quantity of fuel supplied to an internal combustion engine
GB9613400D0 (en) * 1996-06-26 1996-08-28 Rover Group An internal combustion engine management system
DE19630213C1 (de) * 1996-07-26 1997-07-31 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor
DE102007035432A1 (de) * 2007-07-28 2009-01-29 Manroland Ag Rollenrotationsdruckmaschine
US9115655B2 (en) 2011-04-26 2015-08-25 Allen B. Rayl Cylinder pressure parameter correction systems and methods
US9127601B2 (en) * 2012-08-07 2015-09-08 Joel Cowgill Cylinder to cylinder balancing using fully flexible valve actuation and cylinder pressure feedback
JP6384657B2 (ja) * 2014-06-30 2018-09-05 三菱自動車工業株式会社 燃料噴射制御装置
JP6619375B2 (ja) * 2017-03-24 2019-12-11 ヤンマー株式会社 エンジン装置

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS545430B2 (de) * 1973-02-01 1979-03-16
JPS59103965A (ja) * 1982-12-07 1984-06-15 Nippon Denso Co Ltd 内燃機関制御装置
JPS59221433A (ja) * 1983-05-28 1984-12-13 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
US4718382A (en) * 1986-02-19 1988-01-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Device for controlling ignition timing in internal combustion engine
JPS62195464A (ja) * 1986-02-19 1987-08-28 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の点火時期制御方法
KR930010854B1 (ko) * 1987-01-22 1993-11-15 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 내연기관의 공연비 제어 장치
KR920000993B1 (ko) * 1987-09-29 1992-02-01 미쓰비시전기 주식회사 내연기관의 제어장치
KR940002956B1 (ko) * 1987-09-29 1994-04-09 미쓰비시전기주식회사 내연기관의 공연비 제어장치
JPH01177432A (ja) * 1987-12-28 1989-07-13 Fuji Heavy Ind Ltd 内燃機関の燃料噴射制御装置
US5027775A (en) * 1988-02-19 1991-07-02 Mitsubishi Denki K.K. Apparatus for controlling combustion condition
JPH01253543A (ja) * 1988-04-01 1989-10-09 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの空燃比制御装置
JPH0240054A (ja) * 1988-07-29 1990-02-08 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用内燃機関の空燃比制御装置
JPH02102377A (ja) * 1988-10-12 1990-04-13 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の制御装置
JPH02112674A (ja) * 1988-10-18 1990-04-25 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の点火時期制御装置
JPH02277939A (ja) * 1989-01-07 1990-11-14 Mitsubishi Electric Corp エンジンの燃料制御装置
JP2731929B2 (ja) * 1989-01-20 1998-03-25 富士重工業株式会社 点火時期制御装置
JPH02218832A (ja) * 1989-02-20 1990-08-31 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の空燃比制御装置
DE4007557C2 (de) * 1989-03-10 1996-03-28 Mitsubishi Electric Corp Treibstoffregler für Verbrennungsmotor

Also Published As

Publication number Publication date
DE4112908A1 (de) 1991-10-31
JPH045448A (ja) 1992-01-09
JP2751559B2 (ja) 1998-05-18
US5107814A (en) 1992-04-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4000220C2 (de)
DE3639074C2 (de)
DE3910326C2 (de) Vorrichtung zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzmenge
DE4109561C2 (de)
DE19741180B4 (de) Motorsteuerungssystem und -Verfahren
DE19750636B4 (de) Kraftstoffsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor
DE3218777C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Brennstoffeinspritzmenge einer Brennkraftmaschine
DE2917888A1 (de) Verfahren zum steuern der arbeitsweise einer brennkraftmaschine
DE4112908C2 (de) Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors
DE3740527C2 (de) Vorrichtung zum Regeln des Luft-Brennstoff-Gemischs eines Verbrennungsmotors an der Magergrenze
DE3918772A1 (de) Motor-regelgeraet
WO1998012432A1 (de) Verfahren zur bestimmung der phasenlage bei einer 4-takt brennkraftmaschine mit ungerader zylinderzahl
DE19622448A1 (de) Drehzahlerfassungsverfahren, insbesondere zur Verbrennungsaussetzererkennung
DE4133752A1 (de) Motorsteuervorrichtung
DE3108601C2 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine
DE102008002121A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Kalibrierung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm und Computergrogrammprodukt
DE19859018A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Zylindergleichstellung bei Brennkraftmaschinen
DE3345862A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum einstellen des luft/kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren
DE2816261A1 (de) Elektronische zuendsteuervorrichtung
DE3828733C2 (de)
DE4018800C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Zündzeitpunktes einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
DE102005054399B4 (de) System zum Unterscheiden von Takten einer Viertakt-Maschine
DE3540313C2 (de)
DE2932050A1 (de) Drehzahl-messumformer fuer brennkraftmaschinen
DE2935679C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee