JPH045448A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH045448A JPH045448A JP2105556A JP10555690A JPH045448A JP H045448 A JPH045448 A JP H045448A JP 2105556 A JP2105556 A JP 2105556A JP 10555690 A JP10555690 A JP 10555690A JP H045448 A JPH045448 A JP H045448A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンに供給される燃料量を制御するエ
ンジンの燃料制御装置に関するものである。
ンジンの燃料制御装置に関するものである。
第８図は例えば特開昭５９−１０３９６５号公報に開示
された従来のエンジンの燃料制御装置を示し、■は自動
車用４気筒ガソリンエンジン、３は吸気通路、４はスロ
ットル弁、５はインジェクタ、７は排気管、９は点火栓
、１０はディストリビュータ、１１は気筒】ａ内の絶対
圧を計測する筒内圧センサ、１２０は回転角センサで、
第１気筒の上死点センサ１２とクランク角センサ１３か
らなる。上死点センサ１２はカム軸に直結されたギヤか
らの信号を取り出し、クランク角センサ１３もギヤから
の信号を取り出す。１４は吸入空気温度を計測する吸気
温センサ、１５はエンジン冷却水温を計測する冷却水温
センサ、１６は排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比
センサ、１７はディストリビュータ１０へ高電圧を送る
コイル及びイグナイタである。１００は制御回路（Ｅ
ＣＬｌ）であり、各センサ１１〜１６の検出信号に基づ
いて燃料噴射量及び点火時期をマイクロコンピュータを
用いて演算し、その演算結果に従ってインジェクタ５及
びイグナイタ１７を制御する。このＥＣＵｌｏｏはデジ
タルコンピュータからなり、双方向性バスによって相互
に接続されたマイクロプロセッサ（ＣＰＵ） ＲＯＭ
、ＲＡＭ、入力ボート及び出力ポートを具備する。
された従来のエンジンの燃料制御装置を示し、■は自動
車用４気筒ガソリンエンジン、３は吸気通路、４はスロ
ットル弁、５はインジェクタ、７は排気管、９は点火栓
、１０はディストリビュータ、１１は気筒】ａ内の絶対
圧を計測する筒内圧センサ、１２０は回転角センサで、
第１気筒の上死点センサ１２とクランク角センサ１３か
らなる。上死点センサ１２はカム軸に直結されたギヤか
らの信号を取り出し、クランク角センサ１３もギヤから
の信号を取り出す。１４は吸入空気温度を計測する吸気
温センサ、１５はエンジン冷却水温を計測する冷却水温
センサ、１６は排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比
センサ、１７はディストリビュータ１０へ高電圧を送る
コイル及びイグナイタである。１００は制御回路（Ｅ
ＣＬｌ）であり、各センサ１１〜１６の検出信号に基づ
いて燃料噴射量及び点火時期をマイクロコンピュータを
用いて演算し、その演算結果に従ってインジェクタ５及
びイグナイタ１７を制御する。このＥＣＵｌｏｏはデジ
タルコンピュータからなり、双方向性バスによって相互
に接続されたマイクロプロセッサ（ＣＰＵ） ＲＯＭ
、ＲＡＭ、入力ボート及び出力ポートを具備する。
次に、上記構成の従来装置の演算処理について説明する
。第９図は従来装置の制御タイミングを示し、エンジン
１の吸気弁が閉しるタイミングはＢＤＣ（下死点）２後
３０°ＣＡ（クランク角）である。この閉しるタイミン
グより１０°ＣＡ遅れた位置即ちＢＤＣ２後４０’ Ｃ
Ａにおいて、ＥＣＵｌｏｏは筒内圧力を計測する。エン
ジン１が回転してＴＤＣ（上死点）２に至ると、回転数
の演算が行なわれ、次に点火時期セット処理が行なわれ
、点火コイルへの通電が開始される。以上の処理を繰り
返し、エンジン１が２回転する間に４点火、２度の噴射
の処理と実行が行なわれる。
。第９図は従来装置の制御タイミングを示し、エンジン
１の吸気弁が閉しるタイミングはＢＤＣ（下死点）２後
３０°ＣＡ（クランク角）である。この閉しるタイミン
グより１０°ＣＡ遅れた位置即ちＢＤＣ２後４０’ Ｃ
Ａにおいて、ＥＣＵｌｏｏは筒内圧力を計測する。エン
ジン１が回転してＴＤＣ（上死点）２に至ると、回転数
の演算が行なわれ、次に点火時期セット処理が行なわれ
、点火コイルへの通電が開始される。以上の処理を繰り
返し、エンジン１が２回転する間に４点火、２度の噴射
の処理と実行が行なわれる。
次に、第１０図のメインルーチンフローチャートにより
従来装置の動作を説明する。まず、ステップＭ１では、
電源投入後初期化処理を行ない、演算に必要なデータの
セント、ＲＡＭのクリアを行なう。ステップＭ２では、
冷却水温センサ１５の出力電圧をデジタルデータに変換
して読み取る。さらに、ステップＭ３では、計測冷却水
温とＲＯＭ内に予め記憶されているデータから、冷却水
温補正係数の算出を行なう。ステップＭ４では、吸気温
センサ１４の出力電圧をデジタルデータに変換して読み
取る。ステップＭ５では、計測吸気温とＲＯＭ内に予め
記憶されているデータから、吸気温補正係数の算出を行
なう。ステップＭ６では、クランク角同期割込み処理内
で算出されたエンジン回転数をＲＡＭより読み込む。こ
の回転数はエンジン１のクランク角１８０°ごとの経過
時間を計測して算出したものである。ステップＭ７では
、同しくクランク角同期割込み処理により計測された筒
内圧計測データを読み込む。ステップＭ８では、筒内圧
力値とエンジン回転数との２次元関数として予め定めら
れた燃料噴射時間を記憶させた２次元マツプに基づき、
この基本燃料噴射時間を算出し、この基本燃料噴射時間
に上記の冷却水温補正係数と吸気温補正係数を乗じて、
燃料噴射時間を算出し、ＲＡＭに記憶させる。ステップ
Ｍ９では、筒内圧力値とエンジン回転数に対して予め定
められた点火時期を記憶させた２次元マツプに基づき、
基本点火時期を算出し、この基本点火時期に冷却水温補
正値を加算して点火時期を算出し７、ＲＡＭ内に記憶さ
せる。こうして、ＲＡＭ内に設定された燃料噴射時間及
び点火時期に基づいて、インジェクタ５及び点火コイル
への通電が第９図のタイミングチャートで説明したよう
ムこ実行される。
従来装置の動作を説明する。まず、ステップＭ１では、
電源投入後初期化処理を行ない、演算に必要なデータの
セント、ＲＡＭのクリアを行なう。ステップＭ２では、
冷却水温センサ１５の出力電圧をデジタルデータに変換
して読み取る。さらに、ステップＭ３では、計測冷却水
温とＲＯＭ内に予め記憶されているデータから、冷却水
温補正係数の算出を行なう。ステップＭ４では、吸気温
センサ１４の出力電圧をデジタルデータに変換して読み
取る。ステップＭ５では、計測吸気温とＲＯＭ内に予め
記憶されているデータから、吸気温補正係数の算出を行
なう。ステップＭ６では、クランク角同期割込み処理内
で算出されたエンジン回転数をＲＡＭより読み込む。こ
の回転数はエンジン１のクランク角１８０°ごとの経過
時間を計測して算出したものである。ステップＭ７では
、同しくクランク角同期割込み処理により計測された筒
内圧計測データを読み込む。ステップＭ８では、筒内圧
力値とエンジン回転数との２次元関数として予め定めら
れた燃料噴射時間を記憶させた２次元マツプに基づき、
この基本燃料噴射時間を算出し、この基本燃料噴射時間
に上記の冷却水温補正係数と吸気温補正係数を乗じて、
燃料噴射時間を算出し、ＲＡＭに記憶させる。ステップ
Ｍ９では、筒内圧力値とエンジン回転数に対して予め定
められた点火時期を記憶させた２次元マツプに基づき、
基本点火時期を算出し、この基本点火時期に冷却水温補
正値を加算して点火時期を算出し７、ＲＡＭ内に記憶さ
せる。こうして、ＲＡＭ内に設定された燃料噴射時間及
び点火時期に基づいて、インジェクタ５及び点火コイル
への通電が第９図のタイミングチャートで説明したよう
ムこ実行される。
なお、上記した従来装置においては、圧縮行程中の１点
での筒内圧力値に基づいた演算手順を示したが、例えば
特開昭５９−２２１４３３号に示されているように２つ
の特定クランク角位置における各々の筒内圧力値の差Δ
Ｐに基づいて燃料噴射量等を演算するものもある。
での筒内圧力値に基づいた演算手順を示したが、例えば
特開昭５９−２２１４３３号に示されているように２つ
の特定クランク角位置における各々の筒内圧力値の差Δ
Ｐに基づいて燃料噴射量等を演算するものもある。
上記した従来のエンジン燃料側＋Ｂ 装Ｍｌにおいては
、圧縮行程中の筒内圧力がサイクル毎乙こ変動するため
、筒内圧力検出値の平均化処理を行なわねばならず、こ
の平均化に伴なって吸入空気量算出及び燃料噴射量算出
の処理時間に遅れが生し、特番こ加速時の燃料制御の応
答性が損われ、出力トルクの低下を生した。
、圧縮行程中の筒内圧力がサイクル毎乙こ変動するため
、筒内圧力検出値の平均化処理を行なわねばならず、こ
の平均化に伴なって吸入空気量算出及び燃料噴射量算出
の処理時間に遅れが生し、特番こ加速時の燃料制御の応
答性が損われ、出力トルクの低下を生した。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、エンジンの加速状態においても高い応答性
でエンジンの燃料制御を出力トルクの低下を生しること
なく良好に行なうことができるエンジンの燃料制御装置
を得ることを目的とする。
ものであり、エンジンの加速状態においても高い応答性
でエンジンの燃料制御を出力トルクの低下を生しること
なく良好に行なうことができるエンジンの燃料制御装置
を得ることを目的とする。
この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、筒内圧を検
出する圧縮行程又はその次の行程で第１の燃料噴射を行
なわせる手段と、所定気筒の圧縮行程中の筒内圧差圧と
当該気筒の次サイクルの圧縮行程中の筒内圧差圧又は他
気筒の圧縮行程中の筒内差圧との変化量が所定値以上と
なったことによりエンジンの加速状態を判定する加速状
態判定手段と、加速状態と判定された際に筒内圧差圧の
変化量に基づき追加燃料噴射量を演算する手段と、この
追加燃料噴射量に基づいて第１の燃料噴射の次行程で第
２の燃料噴射を行なわせる手段を設けたものである。
出する圧縮行程又はその次の行程で第１の燃料噴射を行
なわせる手段と、所定気筒の圧縮行程中の筒内圧差圧と
当該気筒の次サイクルの圧縮行程中の筒内圧差圧又は他
気筒の圧縮行程中の筒内差圧との変化量が所定値以上と
なったことによりエンジンの加速状態を判定する加速状
態判定手段と、加速状態と判定された際に筒内圧差圧の
変化量に基づき追加燃料噴射量を演算する手段と、この
追加燃料噴射量に基づいて第１の燃料噴射の次行程で第
２の燃料噴射を行なわせる手段を設けたものである。
この発明においては、エンジンの定常状態では筒内圧を
検出する圧縮行程又はその次の爆発行程で第１の燃料噴
射が行なわれ、筒内圧差圧の変化量が所定値に達すると
加速状態と判定され、該変化量に基づいた燃料噴射量が
第２の燃料噴射として第１の燃料噴射の次行程で行なわ
れる。
検出する圧縮行程又はその次の爆発行程で第１の燃料噴
射が行なわれ、筒内圧差圧の変化量が所定値に達すると
加速状態と判定され、該変化量に基づいた燃料噴射量が
第２の燃料噴射として第１の燃料噴射の次行程で行なわ
れる。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
同はこの実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成を
示し、筒内圧センサ１１はここでは例えばピエゾ抵抗を
用いた半導体式のものであり、その特性としては筒内圧
絶対値に比例した出力電圧が得られる。多気筒エンジン
の場合、筒内圧センサ１１は各気筒毎に設けられる。回
転センサ１２０ａはエンジンｌのカム軸によって駆動さ
れるディストリビュータ１０の軸に結合されたスリ、ト
板とこのスリット板を挾んで設けられたこのホトインタ
ラプタとからなり、２つのホトインタラプタの出力によ
って気筒識別信号と分解能が１°程度のクランク角信号
とが取り出されるように構成されている。他の構成は従
来と同様である。
同はこの実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成を
示し、筒内圧センサ１１はここでは例えばピエゾ抵抗を
用いた半導体式のものであり、その特性としては筒内圧
絶対値に比例した出力電圧が得られる。多気筒エンジン
の場合、筒内圧センサ１１は各気筒毎に設けられる。回
転センサ１２０ａはエンジンｌのカム軸によって駆動さ
れるディストリビュータ１０の軸に結合されたスリ、ト
板とこのスリット板を挾んで設けられたこのホトインタ
ラプタとからなり、２つのホトインタラプタの出力によ
って気筒識別信号と分解能が１°程度のクランク角信号
とが取り出されるように構成されている。他の構成は従
来と同様である。
次に、上記構成の燃料制御装置の動作を第２図〜第４図
のフローチャート及び第５図、第６図のタイムチャート
を用いて説明する。まず、第５図のタイムチャートは制
御タイミングを示し、回転センサ１２０ａの出力信号で
ある気筒識別信号とクランク角信号とに基づいて、エン
ジン１の＃ｌ気筒の吸気弁が閉した後の圧縮行程中の所
定クランク角位置θ１．θ２において、ＥＣＵｌｏｏは
第２図の処理ルーチンで筒内圧力を計測した後、このク
ランク角位置における筒内圧力Ｐ、、Ｐ２の圧力差ΔＰ
、に基づいて第７図に示す関係より吸入空気量Ｇ、を算
出し、これに基づいて燃料噴射量Ｇ２．を算出し、該噴
射量に相当する燃料噴射パルス幅を噴射用レジスタにセ
ットする。エンジン１が回転してＴＤＣ２に至ると、燃
料噴射の実行処理が行なわれる。さらに、クランク角位
置θ３．θ４において、＃】気筒に対する筒内圧力計測
処理と同様な処理を行ない、圧力差ΔＰ、を求める。又
、第３図の加速判定割込みルーチンにおいて、ｄＰ＝Δ
Ｐ、−ΔＰ１が所定値ｄＰ、を越えるかどうかの加速判
定を行なうとともに、加速用の第２の燃料噴射量算出処
理を行ない、加速と判定された場合は、定常時に各気筒
の爆発ＴＤＣにおいて実行される第１の燃料噴射に引き
続く行程（例えば排気行程）において上記割込み処理で
算出されレジスタにセントされた第２燃料噴射量の噴射
の実行処理が行なわれる。
のフローチャート及び第５図、第６図のタイムチャート
を用いて説明する。まず、第５図のタイムチャートは制
御タイミングを示し、回転センサ１２０ａの出力信号で
ある気筒識別信号とクランク角信号とに基づいて、エン
ジン１の＃ｌ気筒の吸気弁が閉した後の圧縮行程中の所
定クランク角位置θ１．θ２において、ＥＣＵｌｏｏは
第２図の処理ルーチンで筒内圧力を計測した後、このク
ランク角位置における筒内圧力Ｐ、、Ｐ２の圧力差ΔＰ
、に基づいて第７図に示す関係より吸入空気量Ｇ、を算
出し、これに基づいて燃料噴射量Ｇ２．を算出し、該噴
射量に相当する燃料噴射パルス幅を噴射用レジスタにセ
ットする。エンジン１が回転してＴＤＣ２に至ると、燃
料噴射の実行処理が行なわれる。さらに、クランク角位
置θ３．θ４において、＃】気筒に対する筒内圧力計測
処理と同様な処理を行ない、圧力差ΔＰ、を求める。又
、第３図の加速判定割込みルーチンにおいて、ｄＰ＝Δ
Ｐ、−ΔＰ１が所定値ｄＰ、を越えるかどうかの加速判
定を行なうとともに、加速用の第２の燃料噴射量算出処
理を行ない、加速と判定された場合は、定常時に各気筒
の爆発ＴＤＣにおいて実行される第１の燃料噴射に引き
続く行程（例えば排気行程）において上記割込み処理で
算出されレジスタにセントされた第２燃料噴射量の噴射
の実行処理が行なわれる。
次に、第２図のフローチャートを用いて、基本燃料噴射
量算出動作を説明する。まず、ＥＣＵｌｏｏは回転セン
サ１２０ａの出力信号である気筒識別信号とクランク角
信号を読み込み、ステ。
量算出動作を説明する。まず、ＥＣＵｌｏｏは回転セン
サ１２０ａの出力信号である気筒識別信号とクランク角
信号を読み込み、ステ。
ブ１０】において＃ｉ気筒の圧縮行程のＢＤＣで立上り
信号が出力される気筒識別信号がオンか否かを判定し、
オンの場合にはステップ１０２へ進み、＃ｉ気筒の気筒
識別信号を基準として予め定められたクランク角θ、が
得られたか否かを判定する。θ、が得られた場合にはス
テップ１０３へ進み、このときの筒内圧センサ１１の出
力信号Ｐ、を読み込み、Ｐ４．としてＲＡＭ又はマイク
ロブロセ、す内のレジスタに記憶する。各信号の状態を
第５図に示されているが、クランク角信号や気筒識別信
号は第５図に示された波形に限定されるものではなく、
圧縮行程中の所定のクランク角でパルス出力を発生する
ものであればよい。
信号が出力される気筒識別信号がオンか否かを判定し、
オンの場合にはステップ１０２へ進み、＃ｉ気筒の気筒
識別信号を基準として予め定められたクランク角θ、が
得られたか否かを判定する。θ、が得られた場合にはス
テップ１０３へ進み、このときの筒内圧センサ１１の出
力信号Ｐ、を読み込み、Ｐ４．としてＲＡＭ又はマイク
ロブロセ、す内のレジスタに記憶する。各信号の状態を
第５図に示されているが、クランク角信号や気筒識別信
号は第５図に示された波形に限定されるものではなく、
圧縮行程中の所定のクランク角でパルス出力を発生する
ものであればよい。
次に、ステップ１０４でクランク角θがθ２に一致した
か否かを判定し、一致した場合にはステップ１０５へ進
み、このときの筒内圧センサ１１の出力信号Ｐ、を読み
込み、Ｐ、２としてＲＡＭ又はマイクロプロセッサ内の
レジスタに記憶する。
か否かを判定し、一致した場合にはステップ１０５へ進
み、このときの筒内圧センサ１１の出力信号Ｐ、を読み
込み、Ｐ、２としてＲＡＭ又はマイクロプロセッサ内の
レジスタに記憶する。
なお、ステップ１０２．１０４でＮｏと判定された場合
には、各々ステップ１０４．１０１へ進む。ステップ１
０６ではステップ１０３．１０５で得られた筒内圧デー
タＰ；＋、Ｐ；ｚより ΔＰ、＝Ｐｉｇ〜Ｐｉ、として
筒内圧差ΔＰを算出し、ＲＡＭに記憶する。ステップ１
０７では吸気温センサ１４の値ｔ１を読み込み、ＲＡＭ
に記憶する。ステップ１０Ｂでは第７図に示されるよう
な筒内圧差ΔＰと吸入空気量Ｇ、との関係を用いて、筒
内へ吸入される空気量Ｇ ａ ｉをＧｍ；＝（ａｘΔＰ
ｉ＋ ｂ）ｘｆ（ｔ、）の式により算出する。ここで、
ａ、ｂは予め実験で求められた値であり、例えばａ＝Ｏ
，ｔ、ｂ＝０．０２である。又、ｒ（ｔ、）は吸気温セ
ンサ１４の出力信号ｔ、から温度を空気密度に変換する
ため求められた吸気温補正係数である、なお、吸気温セ
ンサ１４番こより密度補正を行なう際、筒内混合気の平
均温度を検出して用いれば原理的に正確な補正が可能と
なるが、気筒１ａ内に温度センサを設けることは爆発行
程の高上を受けるために実際上困難であり、この実施例
では吸気温度によって補正を行なっている。次に、ステ
ップ１０９では、ステップ１０８で求めた吸入空気量Ｇ
、、に基づき、所定空燃比（Ａ／Ｆ）となるような燃料
噴射量Ｇｔ、をＧｒ；−”” Ｋｔ の式により算出す
Ａ／Ｆ る。Ｋ、はエンジンの動作状態例えば暖機状態に応して
燃料噴射量を補正する補正係数である。
には、各々ステップ１０４．１０１へ進む。ステップ１
０６ではステップ１０３．１０５で得られた筒内圧デー
タＰ；＋、Ｐ；ｚより ΔＰ、＝Ｐｉｇ〜Ｐｉ、として
筒内圧差ΔＰを算出し、ＲＡＭに記憶する。ステップ１
０７では吸気温センサ１４の値ｔ１を読み込み、ＲＡＭ
に記憶する。ステップ１０Ｂでは第７図に示されるよう
な筒内圧差ΔＰと吸入空気量Ｇ、との関係を用いて、筒
内へ吸入される空気量Ｇ ａ ｉをＧｍ；＝（ａｘΔＰ
ｉ＋ ｂ）ｘｆ（ｔ、）の式により算出する。ここで、
ａ、ｂは予め実験で求められた値であり、例えばａ＝Ｏ
，ｔ、ｂ＝０．０２である。又、ｒ（ｔ、）は吸気温セ
ンサ１４の出力信号ｔ、から温度を空気密度に変換する
ため求められた吸気温補正係数である、なお、吸気温セ
ンサ１４番こより密度補正を行なう際、筒内混合気の平
均温度を検出して用いれば原理的に正確な補正が可能と
なるが、気筒１ａ内に温度センサを設けることは爆発行
程の高上を受けるために実際上困難であり、この実施例
では吸気温度によって補正を行なっている。次に、ステ
ップ１０９では、ステップ１０８で求めた吸入空気量Ｇ
、、に基づき、所定空燃比（Ａ／Ｆ）となるような燃料
噴射量Ｇｔ、をＧｒ；−”” Ｋｔ の式により算出す
Ａ／Ｆ る。Ｋ、はエンジンの動作状態例えば暖機状態に応して
燃料噴射量を補正する補正係数である。
ステ・７プ１１０ではインジェクタ５の駆動パルス幅に
対する燃料吐出量変換係数Ｋ ｉ ＲＪを用いて、燃料
噴射量Ｇ、８から燃料パルス幅Ｐ、、をＰい。
対する燃料吐出量変換係数Ｋ ｉ ＲＪを用いて、燃料
噴射量Ｇ、８から燃料パルス幅Ｐ、、をＰい。
−Ｇｒｉ／Ｋｉ、ｊ により算出し、マイクロプロセッ
サ内の噴射レジスタにセットしてメインルーチンの処理
を終了する。そして、定常時には所定のクランク角θ、
における定常時燃料噴射開始割込み処理において、上記
メインルーチンで噴射レジスタにセットされたデータに
基づき、インジェクタ５へのｉ！電を開始する。なお、
上記した第１の燃料噴射は爆発行程の前の圧縮行程で行
なってもよい。
サ内の噴射レジスタにセットしてメインルーチンの処理
を終了する。そして、定常時には所定のクランク角θ、
における定常時燃料噴射開始割込み処理において、上記
メインルーチンで噴射レジスタにセットされたデータに
基づき、インジェクタ５へのｉ！電を開始する。なお、
上記した第１の燃料噴射は爆発行程の前の圧縮行程で行
なってもよい。
以上のような処理を他の気筒に対しても行ない、＃ｉ気
筒の燃発気筒である＃ｊ気筒の筒内圧Ｐ、ＰＪ□とその
圧力差ΔＰＪを求め、基本燃料噴射量Ｐ、、を算出する
。
筒の燃発気筒である＃ｊ気筒の筒内圧Ｐ、ＰＪ□とその
圧力差ΔＰＪを求め、基本燃料噴射量Ｐ、、を算出する
。
次に、上記した定常時の第１の燃料噴射に続き、加速時
に実行される第２の燃料噴射である加速時燃料噴射割込
み処理を第３回及び第４図のフロチャートを用いて説明
する。まず、第３図は加速判定割込み処理ルーチンを示
し、ステップ２０１ではＲＡＭに記憶されている＃１気
筒の筒内圧差ΔＰ、を読み込み、ステップ２０２でＲＡ
Ｍに記憶されている＃ｊ気筒の筒内圧差ΔＰ、を読み込
み、ステップ２０３で筒内圧差の変化量ｄＰ−ΔＰ、−
ΔＰＪを求める。ステップ２０４では筒内圧差変化量ｄ
Ｐが加速判定値ｄ Ｐ ｏより大きいか否かを判定し、
大きい場合にはエンジンが加速状態であると判定してス
テップ２０５へ進み、＃ｉ気筒の加速時追加Ｐ！、ｎ噴
射である第２の燃料噴射の実行フラグをオンする。この
実行フラグに基づき、第４図に示す第２噴射割込み処理
で第２噴射を実行するようインジェクタ５へ通電する。
に実行される第２の燃料噴射である加速時燃料噴射割込
み処理を第３回及び第４図のフロチャートを用いて説明
する。まず、第３図は加速判定割込み処理ルーチンを示
し、ステップ２０１ではＲＡＭに記憶されている＃１気
筒の筒内圧差ΔＰ、を読み込み、ステップ２０２でＲＡ
Ｍに記憶されている＃ｊ気筒の筒内圧差ΔＰ、を読み込
み、ステップ２０３で筒内圧差の変化量ｄＰ−ΔＰ、−
ΔＰＪを求める。ステップ２０４では筒内圧差変化量ｄ
Ｐが加速判定値ｄ Ｐ ｏより大きいか否かを判定し、
大きい場合にはエンジンが加速状態であると判定してス
テップ２０５へ進み、＃ｉ気筒の加速時追加Ｐ！、ｎ噴
射である第２の燃料噴射の実行フラグをオンする。この
実行フラグに基づき、第４図に示す第２噴射割込み処理
で第２噴射を実行するようインジェクタ５へ通電する。
ステップ２０４でＮｏと判定された場合は、割込み処理
ルーチンを終了する。ステップ２０６では、第２噴射ｉ
ｊ ｄｃ ｖ ；をｄ ｃｆ、＝ Ｋ、ｃｃ、ｄ Ｐに
より算出する。ここで、Ｋ ａ ｃ ｃ は加速補正係
数である。ステップ２０７では第２燃料噴射量ｄ Ｇ
ｒ ；にインジェクタ５の吐出量パルス幅変換係数Ｋ
ｉ ＊ ｊを乗して第２燃料噴射パルス幅ｄｐ、、を算
出し、この値を噴射レジスタにセントしてこの割込み処
理ルーチンを終了する。
ルーチンを終了する。ステップ２０６では、第２噴射ｉ
ｊ ｄｃ ｖ ；をｄ ｃｆ、＝ Ｋ、ｃｃ、ｄ Ｐに
より算出する。ここで、Ｋ ａ ｃ ｃ は加速補正係
数である。ステップ２０７では第２燃料噴射量ｄ Ｇ
ｒ ；にインジェクタ５の吐出量パルス幅変換係数Ｋ
ｉ ＊ ｊを乗して第２燃料噴射パルス幅ｄｐ、、を算
出し、この値を噴射レジスタにセントしてこの割込み処
理ルーチンを終了する。
上記した加速判定割込み処理後、第２噴射実行の所定ク
ランク角において、第４図の第２噴射割込み処理ルーチ
ンを実行する。ステップ３０１では第２噴射実行フラグ
がオンが否かを判定し、オンであればステップ３０２で
第２燃料噴射の開始時期０４か否かを判定し、θ４であ
ればステップ３０３で＃ｌ気筒のインジェクタ５の開弁
を実行すべく通電を開始する。次に、ステップ３０４へ
進み、第２の燃料噴射の終了時期か否かを判定し、Ｎｏ
の場合にはステップ３０３へ戻って開弁を実行し続け、
Ｙｅｓ の場合にはステップ３０５へ進んで＃Ｉ気筒の
インジェクタ５を閉弁すべく通電を中止し、この割込み
処理ルーチンを終了する。
ランク角において、第４図の第２噴射割込み処理ルーチ
ンを実行する。ステップ３０１では第２噴射実行フラグ
がオンが否かを判定し、オンであればステップ３０２で
第２燃料噴射の開始時期０４か否かを判定し、θ４であ
ればステップ３０３で＃ｌ気筒のインジェクタ５の開弁
を実行すべく通電を開始する。次に、ステップ３０４へ
進み、第２の燃料噴射の終了時期か否かを判定し、Ｎｏ
の場合にはステップ３０３へ戻って開弁を実行し続け、
Ｙｅｓ の場合にはステップ３０５へ進んで＃Ｉ気筒の
インジェクタ５を閉弁すべく通電を中止し、この割込み
処理ルーチンを終了する。
次に、第６図は第２図〜第４図のフローチャートによっ
て説明した燃料制御装置の動作に関し、スロットル開度
が変化した際のエンジンクランク角に対する筒内圧力計
測タイミングと、第１及び第２の燃料噴射実行タイミン
グとの関係を各気筒毎に示したタイムチャートである。
て説明した燃料制御装置の動作に関し、スロットル開度
が変化した際のエンジンクランク角に対する筒内圧力計
測タイミングと、第１及び第２の燃料噴射実行タイミン
グとの関係を各気筒毎に示したタイムチャートである。
スロットル開度変化後、＃ｉ気筒の筒内圧力計測タイミ
ングでＥＣＬＩｌｏｏが計測する筒内圧データは、加速
前の吸気行程■で筒内に吸入された吸入空気量に対応し
た値であるため、次の吸気行程■で必要とする加速後の
吸入空気量に対し、第１の燃料噴射のみでは吸入燃料量
が不足するカベ第２の燃料噴射により不足燃料量を補償
することができる。
ングでＥＣＬＩｌｏｏが計測する筒内圧データは、加速
前の吸気行程■で筒内に吸入された吸入空気量に対応し
た値であるため、次の吸気行程■で必要とする加速後の
吸入空気量に対し、第１の燃料噴射のみでは吸入燃料量
が不足するカベ第２の燃料噴射により不足燃料量を補償
することができる。
なお、上記実施例においては、＃ｉ気筒の圧縮行程中の
筒内圧力信号と＃ｊ気筒の圧縮行程中の筒内圧力信号と
の差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を実
行するよう構成したが、＃１気筒のＮ番目の圧縮行程の
筒内圧力信号とＮ＋１番目の圧縮行程の筒内圧力信号と
の差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を実
行するようにしてもよい。又、＃１気筒の１番目からＮ
番目の圧縮行程の筒内圧力信号八Ｐｉ、〜ΔＰ、Ｎの平
均値ΔＰ８、＝上Σ゛Ｐ、５と＃１気筒のＮ＝ＩＮ ｋ
・ 番目の筒内圧差信号ΔＰ、、 Ｎ。１との変化量ｃｌＰ
＝ΔＰｉ、Ｎ、ｌ−ΔＰ、。に基づいて加速判定及び第
２燃料噴射を実行するようにしてもよい。さらに、複数
の気筒１ａに対してそれぞれ１個の筒内圧センサ１１を
設け、各筒内圧センサ１１の出力により次の作動気筒の
次回の燃料量を制御するように構成したが、全気筒に対
して１個だけ、又は全気筒数の２の数の筒内圧センサを
設け、この筒内圧センサの出力により全気筒又は複数個
の気筒に対する必要燃料量を制御するようにしてもよく
、この場合若干の制御精度の低下を招くが、コスト低減
の効果を得ることができる。
筒内圧力信号と＃ｊ気筒の圧縮行程中の筒内圧力信号と
の差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を実
行するよう構成したが、＃１気筒のＮ番目の圧縮行程の
筒内圧力信号とＮ＋１番目の圧縮行程の筒内圧力信号と
の差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を実
行するようにしてもよい。又、＃１気筒の１番目からＮ
番目の圧縮行程の筒内圧力信号八Ｐｉ、〜ΔＰ、Ｎの平
均値ΔＰ８、＝上Σ゛Ｐ、５と＃１気筒のＮ＝ＩＮ ｋ
・ 番目の筒内圧差信号ΔＰ、、 Ｎ。１との変化量ｃｌＰ
＝ΔＰｉ、Ｎ、ｌ−ΔＰ、。に基づいて加速判定及び第
２燃料噴射を実行するようにしてもよい。さらに、複数
の気筒１ａに対してそれぞれ１個の筒内圧センサ１１を
設け、各筒内圧センサ１１の出力により次の作動気筒の
次回の燃料量を制御するように構成したが、全気筒に対
して１個だけ、又は全気筒数の２の数の筒内圧センサを
設け、この筒内圧センサの出力により全気筒又は複数個
の気筒に対する必要燃料量を制御するようにしてもよく
、この場合若干の制御精度の低下を招くが、コスト低減
の効果を得ることができる。
以上のようにこの発明によれば、エンジンの加速状態に
おいては筒内圧差圧の変化量に基づいた追加燃料噴射量
が第１の燃料噴射の次行程で第２の燃料噴射として噴射
されるので、加速時の燃料制御を応答性よく行なうこと
ができ、出力トルクの低下もなく制御精度を向上するこ
とができ、良好なドライハリティが得られる。
おいては筒内圧差圧の変化量に基づいた追加燃料噴射量
が第１の燃料噴射の次行程で第２の燃料噴射として噴射
されるので、加速時の燃料制御を応答性よく行なうこと
ができ、出力トルクの低下もなく制御精度を向上するこ
とができ、良好なドライハリティが得られる。
第１図はこの発明装置の構成図、第２図〜第４図はこの
発明装置の動作を示すフローチャート、第５図及び第６
図はこの発明装置の動作を示すタイムチャート、第７図
はこの発明による筒内圧圧力差と吸入空気量との関係図
、第８Ｍ〜第１０図は従来装置の構成Ｖ、タイムチャー
ト及びフロチャートである。 １・・・エンジン、１ａ・・・気筒、５・・・インジェ
クタ、１１・・・筒内圧センサ、１４・・・吸気温セン
サ、１００・・・ＥＣＵ、１２０ａ・・・回転センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。 第 図 第 図 第 図 第 図 筒内圧圧力差 ΔＰ 弁 曲 井 井 第１０図
発明装置の動作を示すフローチャート、第５図及び第６
図はこの発明装置の動作を示すタイムチャート、第７図
はこの発明による筒内圧圧力差と吸入空気量との関係図
、第８Ｍ〜第１０図は従来装置の構成Ｖ、タイムチャー
ト及びフロチャートである。 １・・・エンジン、１ａ・・・気筒、５・・・インジェ
クタ、１１・・・筒内圧センサ、１４・・・吸気温セン
サ、１００・・・ＥＣＵ、１２０ａ・・・回転センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。 第 図 第 図 第 図 第 図 筒内圧圧力差 ΔＰ 弁 曲 井 井 第１０図
Claims (1)
- エンジンの気筒内圧力を検出する筒内圧センサと、エ
ンジンの回転に同期して気筒識別信号とクランク角信号
とを発生する回転センサと、エンジンの吸気通路内の吸
気温度を検出する吸気温センサと、圧縮行程中の所定ク
ランク角位置における筒内圧センサの出力と吸気温セン
サの出力に基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演
算手段と、この燃料噴射量に基づいて筒内圧を検出する
圧縮行程又はその次の行程で第１の燃料噴射を行なわせ
る手段と、所定気筒の圧縮行程中の筒内圧差圧と当該気
筒の次サイクルの圧縮行程中の筒内圧差圧又は他気筒の
圧縮行程中の筒内圧差圧との変化量が所定値以上になっ
たことによりエンジンの加速状態を判定する加速状態判
定手段と、加速状態と判定された際に上記筒内圧差圧の
変化量に基づき追加燃料噴射量を演算する追加燃料噴射
量演算手段と、この追加燃料噴射量に基づいて第１の燃
料噴射の次の行程で第２の燃料噴射を行なわせる手段を
備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105556A JP2751559B2 (ja) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/686,358 US5107814A (en) | 1990-04-19 | 1991-04-17 | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
| DE4112908A DE4112908C2 (de) | 1990-04-19 | 1991-04-19 | Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105556A JP2751559B2 (ja) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045448A true JPH045448A (ja) | 1992-01-09 |
| JP2751559B2 JP2751559B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=14410830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2105556A Expired - Fee Related JP2751559B2 (ja) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5107814A (ja) |
| JP (1) | JP2751559B2 (ja) |
| DE (1) | DE4112908C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009029129A (ja) * | 2007-07-28 | 2009-02-12 | Manroland Ag | ウェブ輪転印刷機 |
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| US5233962A (en) * | 1992-04-30 | 1993-08-10 | Chrysler Corporation | Knock strategy including high octane spark advance |
| US5421305A (en) * | 1993-01-28 | 1995-06-06 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for control of a fuel quantity increase correction amount for an internal combustion engine, and method and apparatus for detection of the engine surge-torque |
| DE4326949C2 (de) * | 1993-08-11 | 1997-08-07 | Opel Adam Ag | Managementsystem für Kolbenbrennkraftmaschinen, insbesondere Ottomotoren von Kraftfahrzeugen |
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| GB9613400D0 (en) * | 1996-06-26 | 1996-08-28 | Rover Group | An internal combustion engine management system |
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| US9115655B2 (en) | 2011-04-26 | 2015-08-25 | Allen B. Rayl | Cylinder pressure parameter correction systems and methods |
| US9127601B2 (en) * | 2012-08-07 | 2015-09-08 | Joel Cowgill | Cylinder to cylinder balancing using fully flexible valve actuation and cylinder pressure feedback |
| JP6384657B2 (ja) * | 2014-06-30 | 2018-09-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP6619375B2 (ja) * | 2017-03-24 | 2019-12-11 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS545430B2 (ja) * | 1973-02-01 | 1979-03-16 | ||
| JPS59103965A (ja) * | 1982-12-07 | 1984-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御装置 |
| JPS59221433A (ja) * | 1983-05-28 | 1984-12-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS62195464A (ja) * | 1986-02-19 | 1987-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| US4718382A (en) * | 1986-02-19 | 1988-01-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Device for controlling ignition timing in internal combustion engine |
| KR930010854B1 (ko) * | 1987-01-22 | 1993-11-15 | 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 내연기관의 공연비 제어 장치 |
| KR920000993B1 (ko) * | 1987-09-29 | 1992-02-01 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 제어장치 |
| KR940002956B1 (ko) * | 1987-09-29 | 1994-04-09 | 미쓰비시전기주식회사 | 내연기관의 공연비 제어장치 |
| JPH01177432A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US5027775A (en) * | 1988-02-19 | 1991-07-02 | Mitsubishi Denki K.K. | Apparatus for controlling combustion condition |
| JPH01253543A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0240054A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH02102377A (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-13 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPH02112674A (ja) * | 1988-10-18 | 1990-04-25 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH02277939A (ja) * | 1989-01-07 | 1990-11-14 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JP2731929B2 (ja) * | 1989-01-20 | 1998-03-25 | 富士重工業株式会社 | 点火時期制御装置 |
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-
1990
- 1990-04-19 JP JP2105556A patent/JP2751559B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-17 US US07/686,358 patent/US5107814A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-19 DE DE4112908A patent/DE4112908C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009029129A (ja) * | 2007-07-28 | 2009-02-12 | Manroland Ag | ウェブ輪転印刷機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4112908A1 (de) | 1991-10-31 |
| DE4112908C2 (de) | 1996-08-29 |
| US5107814A (en) | 1992-04-28 |
| JP2751559B2 (ja) | 1998-05-18 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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