JPH02277939A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH02277939A JPH02277939A JP1063077A JP6307789A JPH02277939A JP H02277939 A JPH02277939 A JP H02277939A JP 1063077 A JP1063077 A JP 1063077A JP 6307789 A JP6307789 A JP 6307789A JP H02277939 A JPH02277939 A JP H02277939A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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- F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はエンジンに供給される燃料量を制御するエン
ジンの燃料制御装置に関するものである。
ジンの燃料制御装置に関するものである。
従来の自動車用ガソリンエンジンにおいては、出力性能
、応答性、排出ガス性能を改善するため負荷情報を検出
して所要燃料量を演算し、この信号に基づいて電磁弁を
開閉制御するようにした燃料噴射装置が用いられており
、この負荷情報を検出する手段としてエアフローメータ
あるいは吸気管内圧力センサを用いたものが実用化され
ている。
、応答性、排出ガス性能を改善するため負荷情報を検出
して所要燃料量を演算し、この信号に基づいて電磁弁を
開閉制御するようにした燃料噴射装置が用いられており
、この負荷情報を検出する手段としてエアフローメータ
あるいは吸気管内圧力センサを用いたものが実用化され
ている。
これらのニガ式のうちエアフローメータは計測精度がよ
いもののコストが亮いという欠点を有しており、これに
対し、吸気管内圧力センサはコストが安いという利点を
有している。
いもののコストが亮いという欠点を有しており、これに
対し、吸気管内圧力センサはコストが安いという利点を
有している。
第９図はこのような吸気管内圧力センサを用いた、いわ
ゆるスピードデンシティ方式の燃料制御装置を示すもの
で、図において、（１）はエンジン、（２）はエンジン
（１）のシリンダ（Ｘａ）に吸入空気を供給する吸気管
、（３）は吸気管（２）通路を開閉して吸入空気量を調
整する絞り弁、（４）は絞り弁（３）下流の吸気慎（２
月こ取付けられ、吸気管（２）の内部圧力を検出する圧
力センサで、吸入空気量に対応した信号が出力されるも
のである。（５）は吸気管（２）内に設けられシリンダ
（１ａ）に向って燃料を噴射するインジェクタ、（６）
は吸気管（２）内の温度を検出する吸気温センサ、（７
）はシリンダ（１ａ）内に設けられた点火プラグ、（８
）は点火プラグ（７）に点火信号を供給する配電器、（
９）は配電器（８）に設けられ、エンジン（１）の回転
信号を検出する回転センサ、０りは点火用高電圧を発生
する点火コイル、ｑυは圧力センサ（４）などの各種入
力情報に基づいて所要燃料量を演算し、回転センサ（９
）の信号に基づいて所定の時間インジェクタ（５）を開
弁させるコンピュータユニ・？トである。このし−−グ コンー雰＝≠ユニット０υは、第１０図に示すように圧
力センサ（４）、吸気温センサ（６）などのアナログ情
報をデジタル値に変換するＡρコンバータ（１１０）と
、回転センサ（９）からのパルス信号を波形整形して出
力する入力回路（１１１）と、これらの入力情報に基づ
いて演算を実行するマイクロプロセッサ（１１２）と、
マイクロプロセッサ（１１２）の制御手順を予め記憶し
たＲ ＯＭ （１１３）と、マイクロプロセッサ（１１
２）の演算過程で用いられるデータを記憶させる１０ｖ
〆ｉ （１１４）およびマイクロプロセッサ（１１２）
の演算結果を出力してインジェクタ（５）を駆動する出
力回路（１１５）とから構成されている。
ゆるスピードデンシティ方式の燃料制御装置を示すもの
で、図において、（１）はエンジン、（２）はエンジン
（１）のシリンダ（Ｘａ）に吸入空気を供給する吸気管
、（３）は吸気管（２）通路を開閉して吸入空気量を調
整する絞り弁、（４）は絞り弁（３）下流の吸気慎（２
月こ取付けられ、吸気管（２）の内部圧力を検出する圧
力センサで、吸入空気量に対応した信号が出力されるも
のである。（５）は吸気管（２）内に設けられシリンダ
（１ａ）に向って燃料を噴射するインジェクタ、（６）
は吸気管（２）内の温度を検出する吸気温センサ、（７
）はシリンダ（１ａ）内に設けられた点火プラグ、（８
）は点火プラグ（７）に点火信号を供給する配電器、（
９）は配電器（８）に設けられ、エンジン（１）の回転
信号を検出する回転センサ、０りは点火用高電圧を発生
する点火コイル、ｑυは圧力センサ（４）などの各種入
力情報に基づいて所要燃料量を演算し、回転センサ（９
）の信号に基づいて所定の時間インジェクタ（５）を開
弁させるコンピュータユニ・？トである。このし−−グ コンー雰＝≠ユニット０υは、第１０図に示すように圧
力センサ（４）、吸気温センサ（６）などのアナログ情
報をデジタル値に変換するＡρコンバータ（１１０）と
、回転センサ（９）からのパルス信号を波形整形して出
力する入力回路（１１１）と、これらの入力情報に基づ
いて演算を実行するマイクロプロセッサ（１１２）と、
マイクロプロセッサ（１１２）の制御手順を予め記憶し
たＲ ＯＭ （１１３）と、マイクロプロセッサ（１１
２）の演算過程で用いられるデータを記憶させる１０ｖ
〆ｉ （１１４）およびマイクロプロセッサ（１１２）
の演算結果を出力してインジェクタ（５）を駆動する出
力回路（１１５）とから構成されている。
このような構成のもとで、実隊のエンジン（１）の負荷
情報、すなわちシリンダ（１ａ）内の空気重量は圧力セ
ンサ（４）の信号をシリンダ（１ａ）内への充填空気量
を示す主パラメータとし、これを吸気温センヅ（６）、
さらにはエンジン（１）１の回転数や負荷によって変化
する充填効率を予め計測して記憶した補正係数によって
補正して求められる。したがって、圧力センサ（４）を
用いて吸気管（２）内の圧力を検出することにより、イ
ンジェクタ（５）の開弁時間を制御し、空燃比を所望の
値に設定させることが可能となる。
情報、すなわちシリンダ（１ａ）内の空気重量は圧力セ
ンサ（４）の信号をシリンダ（１ａ）内への充填空気量
を示す主パラメータとし、これを吸気温センヅ（６）、
さらにはエンジン（１）１の回転数や負荷によって変化
する充填効率を予め計測して記憶した補正係数によって
補正して求められる。したがって、圧力センサ（４）を
用いて吸気管（２）内の圧力を検出することにより、イ
ンジェクタ（５）の開弁時間を制御し、空燃比を所望の
値に設定させることが可能となる。
このような従来のスピードデンシティ方式においては、
シリンダ（１ａ）内の充填空気量を吸気管（２）内の圧
力でもって間接的に検出しているため、空気ｆｊｋ＠出
の精度が悪く、また、吸気管（２）内の圧力が絞り弁（
３）の開閉により脈動するため、この脈動を平均化しな
ければならず、この平均化に伴なって処理時間に遅れが
生じ、応答性が損われるという問題を有していた。
シリンダ（１ａ）内の充填空気量を吸気管（２）内の圧
力でもって間接的に検出しているため、空気ｆｊｋ＠出
の精度が悪く、また、吸気管（２）内の圧力が絞り弁（
３）の開閉により脈動するため、この脈動を平均化しな
ければならず、この平均化に伴なって処理時間に遅れが
生じ、応答性が損われるという問題を有していた。
この発明は、上述の問題点を解消するためなされたもの
で、シリンダ内の圧縮工程中の筒内圧を検出する筒内圧
センサを設け、エンジンのピストン位置を検出する回転
センサの°出力に基づいて圧縮工程中の所定クランク角
位置における筒内圧を検出させるように構成したことを
特徴としている。
で、シリンダ内の圧縮工程中の筒内圧を検出する筒内圧
センサを設け、エンジンのピストン位置を検出する回転
センサの°出力に基づいて圧縮工程中の所定クランク角
位置における筒内圧を検出させるように構成したことを
特徴としている。
この発明による燃料制御装置においては、圧縮工程中に
おける所定クランク位置の筒内圧を検出し、これを吸気
温あるいは冷却水温で補正してシリンダ内の充填空気量
を求め、この空気量に対応して燃料噴射九を設定させる
ようにしている。
おける所定クランク位置の筒内圧を検出し、これを吸気
温あるいは冷却水温で補正してシリンダ内の充填空気量
を求め、この空気量に対応して燃料噴射九を設定させる
ようにしている。
第１図はこの発明の一実施例であるエンジンの燃料制御
装置を示す概要図で、第６図に示す従来装置と異なる点
は、吸気管（２）に設けられた圧力センサ（４）に代え
てエンジン（１）のシリンダ（ｌａ） 内の圧力を検出
する筒内圧センサ（ロ）を設けたところにあり、この筒
内圧センサ０４の出力に基づいて負荷情報を得るように
構成している。
装置を示す概要図で、第６図に示す従来装置と異なる点
は、吸気管（２）に設けられた圧力センサ（４）に代え
てエンジン（１）のシリンダ（ｌａ） 内の圧力を検出
する筒内圧センサ（ロ）を設けたところにあり、この筒
内圧センサ０４の出力に基づいて負荷情報を得るように
構成している。
この筒内圧センサ四としては、吸気管内圧力センサ（４
）と同等原理（例えばピエゾ抵抗を用いた半導体式）の
ものが使用可能であり、その特性は第２図に示すように
筒内圧力に比例した出力電圧が得られるものである。ま
た、このような筒内圧センサ四は多気筒ガソリンエンジ
ンの場合、各気筒にそれぞれ設置されている。
）と同等原理（例えばピエゾ抵抗を用いた半導体式）の
ものが使用可能であり、その特性は第２図に示すように
筒内圧力に比例した出力電圧が得られるものである。ま
た、このような筒内圧センサ四は多気筒ガソリンエンジ
ンの場合、各気筒にそれぞれ設置されている。
なお、回転センサ（９）は、エンジン（１）のカム軸に
よって駆動される配電器（３）の軸に結合されたスリッ
ト板と、このスリット板を挾んで設けられた２つのホト
インタラプタとからなり、２つのホトインタラプタの出
力によって気筒識別信号と分解能が１°程度のクランク
角信号とが取り出されるように構成されている。また、
コンピュータユニット０１、ｌの構成はソフトウェアを
除き、第７図と同一である。
よって駆動される配電器（３）の軸に結合されたスリッ
ト板と、このスリット板を挾んで設けられた２つのホト
インタラプタとからなり、２つのホトインタラプタの出
力によって気筒識別信号と分解能が１°程度のクランク
角信号とが取り出されるように構成されている。また、
コンピュータユニット０１、ｌの構成はソフトウェアを
除き、第７図と同一である。
次に、このような構成の燃料制御装置について第３図に
示すフローチャートおよび第４図に示すタイムチャート
を用いて説明する。
示すフローチャートおよび第４図に示すタイムチャート
を用いて説明する。
まず、コンピュータユニットαυは、回転センサ（６）
の出力信号である気筒識別信号とクランク角信号とを読
み込み、ステップ（１００）において圧縮工程のＢＤＣ
で出力される気筒識別信号を基準として予め定められた
クランク角信号（θＯ）が得られたか否かを判定する。
の出力信号である気筒識別信号とクランク角信号とを読
み込み、ステップ（１００）において圧縮工程のＢＤＣ
で出力される気筒識別信号を基準として予め定められた
クランク角信号（θＯ）が得られたか否かを判定する。
クランク角信号（θ０）が得られると、ステップ（１０
１）でこのときの筒内圧センサ四の出力信号（Ｐｃ）を
読み込み、この圧力値（Ｐｃ）をＲＡＭ（１１４）又は
マイクロプロセッサ（１１２）内のレジスタに記憶する
。なお、第４図に各信号の状態を図示している。
１）でこのときの筒内圧センサ四の出力信号（Ｐｃ）を
読み込み、この圧力値（Ｐｃ）をＲＡＭ（１１４）又は
マイクロプロセッサ（１１２）内のレジスタに記憶する
。なお、第４図に各信号の状態を図示している。
次に、ステップ（１０２）で吸気温センサ（６）の値を
読み込み記憶する。次いで、ステップ（１０３）におい
て吸気温センサ（６）の出力信号から温度を空気密度に
変換するため求められた吸気温度補正係数（Ｃａｔ）と
、予め決められたクランク角（００）点におけるシリン
ダ容積（ＶＯ２）とを圧力値（Ｐｃ）に乗算し、筒内空
気ｉ （Ｑａ）を求める。次にステップ（１０４）で回
転センサ（９）の出力からエンジン回転数（Ｎｅ）を求
め、ステップ（１０５）で、このエンジンの回転数（Ｎ
ｅ）と筒内空気ｆｉｘ （Ｑａ）との二元関数として決
定される充填補正係数Ｋｏ （Ｎｅ 、Ｑａ）をステッ
プ（１０３）で求めた筒内空気ｆｆｉ （Ｑａ）に乗じ
、真の空気ｉ（□ａ）とする。この充填補正係数Ｋｏ
（Ｎｅ 、 Ｑａ ）はエンジンの作動状態によって決
まるシリンダ（Ｉａ）内の残留排ガスが真の空気量に対
する誤差となるのを防止するためのものである。
読み込み記憶する。次いで、ステップ（１０３）におい
て吸気温センサ（６）の出力信号から温度を空気密度に
変換するため求められた吸気温度補正係数（Ｃａｔ）と
、予め決められたクランク角（００）点におけるシリン
ダ容積（ＶＯ２）とを圧力値（Ｐｃ）に乗算し、筒内空
気ｉ （Ｑａ）を求める。次にステップ（１０４）で回
転センサ（９）の出力からエンジン回転数（Ｎｅ）を求
め、ステップ（１０５）で、このエンジンの回転数（Ｎ
ｅ）と筒内空気ｆｉｘ （Ｑａ）との二元関数として決
定される充填補正係数Ｋｏ （Ｎｅ 、Ｑａ）をステッ
プ（１０３）で求めた筒内空気ｆｆｉ （Ｑａ）に乗じ
、真の空気ｉ（□ａ）とする。この充填補正係数Ｋｏ
（Ｎｅ 、 Ｑａ ）はエンジンの作動状態によって決
まるシリンダ（Ｉａ）内の残留排ガスが真の空気量に対
する誤差となるのを防止するためのものである。
次に、ステップ（１０６）で１．真の空気量（Ｑａ）を
基に所望の空燃比に、（Ａ／Ｆ）や、インジェクタ（５
）の流量ゲイン（Ｋ１）からインジェクタ（５）の駆動
パルス幅（τ）を演算し、この信号をＲＡ Ｍ （１１
４）に記憶させて次の作動気筒あるいは当該気筒の次回
の燃料噴射斌の制御信号としている。
基に所望の空燃比に、（Ａ／Ｆ）や、インジェクタ（５
）の流量ゲイン（Ｋ１）からインジェクタ（５）の駆動
パルス幅（τ）を演算し、この信号をＲＡ Ｍ （１１
４）に記憶させて次の作動気筒あるいは当該気筒の次回
の燃料噴射斌の制御信号としている。
その後、各周圧センサ（６）の信号に基づいて順次同様
の演算処理が行なわれることになる。
の演算処理が行なわれることになる。
このように筒内圧力を圧縮工程中で吸気弁閉後から上死
点までの間の適当なりランク角において読み込むことに
よってシリンダ（１ａ）内の空気充填量すなわち負荷情
報を得ることができる。
点までの間の適当なりランク角において読み込むことに
よってシリンダ（１ａ）内の空気充填量すなわち負荷情
報を得ることができる。
なお、吸気温センサ（６）により密度補正を行なう際、
筒内混合気の平均温度を検出して用いれば原理的に正確
な補正が可能となるが、シリンダ（１ａ）内に温度セン
サを設けることは爆発工程の高熱を受けるために実際上
困難であり、この実施例では吸気温度によって補正を行
なわせている。
筒内混合気の平均温度を検出して用いれば原理的に正確
な補正が可能となるが、シリンダ（１ａ）内に温度セン
サを設けることは爆発工程の高熱を受けるために実際上
困難であり、この実施例では吸気温度によって補正を行
なわせている。
また、クランク角信号や気筒識別信号は第４図に示され
た波形に限定されるものでなく、圧縮工程中の所定のク
ランク角でパルス出力を発生するものであればよい。
た波形に限定されるものでなく、圧縮工程中の所定のク
ランク角でパルス出力を発生するものであればよい。
＠５図はこの発明の第２の実施例を示すもので、第３図
に示すフローチャートを一部変更して計測精度の向上を
図ったものである。
に示すフローチャートを一部変更して計測精度の向上を
図ったものである。
図において、まず、所定クランク角（θＯ）の筒内圧セ
ンサ（Ｐｃ）を読み込む（ステップ１０１）とともに吸
気温センサ（６）の値を読み込み（ステップ１０２）、
回転数センサ（９）の出力に基づいてエンジン回転数（
Ｎｅ）を算出する（ステップ１０４）。次に、ステップ
（１０７）において、筒内圧センサ（６）の応答遅れ時
間及びコンピュータユニットαυ内における圧力値（Ｐ
ｃ）の記憶処理遅れ時間による誤差を解消するため、こ
れらの遅れ時間の和（ｔｄ）と回転数（Ｎｅ）の積を求
め、この値を所定のクランク角（θＯ）から減算して圧
力値読み込みクランク角を補正した角度（θ）を算出す
る。
ンサ（Ｐｃ）を読み込む（ステップ１０１）とともに吸
気温センサ（６）の値を読み込み（ステップ１０２）、
回転数センサ（９）の出力に基づいてエンジン回転数（
Ｎｅ）を算出する（ステップ１０４）。次に、ステップ
（１０７）において、筒内圧センサ（６）の応答遅れ時
間及びコンピュータユニットαυ内における圧力値（Ｐ
ｃ）の記憶処理遅れ時間による誤差を解消するため、こ
れらの遅れ時間の和（ｔｄ）と回転数（Ｎｅ）の積を求
め、この値を所定のクランク角（θＯ）から減算して圧
力値読み込みクランク角を補正した角度（θ）を算出す
る。
次に、ステップ（１ｏ８）で、シリンダ（１ａ）の基準
容積（Ｖｏ）にステップ（１０７）で求めたクランク角
（θ）を用いて（１＋ＣｏＳθ）÷２を乗算し、応答遅
れ時間を加味した筒内実効容積（ＶＣ＋ ）を算出する
。次に、ステップ（１０９）で、筒内実効容積（■θ）
に圧力値（Ｐｃ）と吸気温度補正係数（Ｃａりを乗算し
て筒内空気量（Ｑａ）を算出し、その後、第３図に示す
ステップ（１０５） 。
容積（Ｖｏ）にステップ（１０７）で求めたクランク角
（θ）を用いて（１＋ＣｏＳθ）÷２を乗算し、応答遅
れ時間を加味した筒内実効容積（ＶＣ＋ ）を算出する
。次に、ステップ（１０９）で、筒内実効容積（■θ）
に圧力値（Ｐｃ）と吸気温度補正係数（Ｃａりを乗算し
て筒内空気量（Ｑａ）を算出し、その後、第３図に示す
ステップ（１０５） 。
（１０６）の処理を行なわせている。
このように、筒内混合気の圧力を圧縮工程中の所定クラ
ンク角（θＯ）位置で読み込み、この値を吸気温センサ
の値で補正することによりシリンダ（１ａ）内の空気充
填量を求めるように構成したため、吸気管圧力検出方式
のように脈動成分の平均化に伴なう応答遅れを生ずるこ
とがなく、応答性の良好な、したがって、制御精度の良
好な燃料制御装置を得ることが可能となる。
ンク角（θＯ）位置で読み込み、この値を吸気温センサ
の値で補正することによりシリンダ（１ａ）内の空気充
填量を求めるように構成したため、吸気管圧力検出方式
のように脈動成分の平均化に伴なう応答遅れを生ずるこ
とがなく、応答性の良好な、したがって、制御精度の良
好な燃料制御装置を得ることが可能となる。
第６図はこの発明の第３の実施例を示すもので、第１図
の実施例に対し、冷却水の水温に対応した電気信号を発
生する水温センサα１が追加されている。
の実施例に対し、冷却水の水温に対応した電気信号を発
生する水温センサα１が追加されている。
すなわち、第７図に示すようにステップ（１０２）で吸
気温センサ（５）の値を読み込んだ後、ステップ（１０
３）で水温センサａ４の値を読み込み、ステップ（１０
４）において、吸気温に基づく密度変換係数（Ｃａｔ）
と水温に基づく密度変換係数（Ｃｗｔ）をシリンダ容積
（Ｖ（Ｏｏ））および圧力値（Ｐｃ）に乗算して筒内空
気ｆｆｉ （Ｑａ）を求める。その後、第３図に示すフ
ローチャートと同様に演算を行なわせることになる。
気温センサ（５）の値を読み込んだ後、ステップ（１０
３）で水温センサａ４の値を読み込み、ステップ（１０
４）において、吸気温に基づく密度変換係数（Ｃａｔ）
と水温に基づく密度変換係数（Ｃｗｔ）をシリンダ容積
（Ｖ（Ｏｏ））および圧力値（Ｐｃ）に乗算して筒内空
気ｆｆｉ （Ｑａ）を求める。その後、第３図に示すフ
ローチャートと同様に演算を行なわせることになる。
なお、吸気温および水温に基づく密度変換係数（Ｃａ
ｔ ） （Ｃｗｔ ）は第８図（ａ） （ｂ）に示すよ
うに温度上昇に伴なって低下するように設定されている
。
ｔ ） （Ｃｗｔ ）は第８図（ａ） （ｂ）に示すよ
うに温度上昇に伴なって低下するように設定されている
。
このように水温による補正を加えることによって、吸気
温検出後エンジン（１）に吸入されるまでの過程におい
て吸気温度が変動を受ける場合に、空気充填量を精度よ
く算出させることが可能となる。
温検出後エンジン（１）に吸入されるまでの過程におい
て吸気温度が変動を受ける場合に、空気充填量を精度よ
く算出させることが可能となる。
なお、上述の実施例においては、複数のシリンダ（１ａ
）に対してそれぞれ１個の筒内圧センサ（ロ）を設け、
これらの筒内圧センサ（６）の出力により次の作動気筒
あるいは当該気筒の次回の燃料量を制御するように構成
したが、金気筒に対し１個または金気筒数の１／２の筒
内圧センサを設け、この筒内圧センサの出力により全て
の気筒または複数個の気筒に対する必要燃料量を制御さ
せるように構成してもよ（、この場合、若干の制御精度
の低下を招くがコスト低減の効果を期待することができ
る。
）に対してそれぞれ１個の筒内圧センサ（ロ）を設け、
これらの筒内圧センサ（６）の出力により次の作動気筒
あるいは当該気筒の次回の燃料量を制御するように構成
したが、金気筒に対し１個または金気筒数の１／２の筒
内圧センサを設け、この筒内圧センサの出力により全て
の気筒または複数個の気筒に対する必要燃料量を制御さ
せるように構成してもよ（、この場合、若干の制御精度
の低下を招くがコスト低減の効果を期待することができ
る。
以上説明したように、この発明はシリンダ内の圧力を直
接検出して必要燃料量を演算により求めるように構成し
たため、吸入空気社の検出精度が優れ、エンジンの制御
精度を向上させることができるという効果がある。
接検出して必要燃料量を演算により求めるように構成し
たため、吸入空気社の検出精度が優れ、エンジンの制御
精度を向上させることができるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例であるエンジンの燃料制御
装置を示す構成図、第２図は筒内圧センサの出力特性を
示す図、第３図、第４図はこの発明の一実施例であるフ
ローチャートおよびタイムチャートを示す図、第５図は
この発明の他の実施例であるフローチャートを示す図、
第６図はこの発明の第３の実施例を示す図、第７図は第
６図におけるフローチャートを示す図、第８図は補正係
数を示す特性図、第９図は従来の燃料制御装置を示す構
成図、第１０図はコンピュータユニットを示す構成図で
ある。 なお、図中、同一符号は同一、あるいは相当する部分を
示すものとする。 図中、（１）はエンジン、（１ａ）はシリンダ、（２）
は吸気管、（５）はインジェクタ、（６）は吸気温セン
サ、（７）は点火プラグ、（８月よ配電器、（９）は回
転センサ、Ｏυはコンピュータユニット、（６）は筒内
圧センサ、（至）は水温センサである。
装置を示す構成図、第２図は筒内圧センサの出力特性を
示す図、第３図、第４図はこの発明の一実施例であるフ
ローチャートおよびタイムチャートを示す図、第５図は
この発明の他の実施例であるフローチャートを示す図、
第６図はこの発明の第３の実施例を示す図、第７図は第
６図におけるフローチャートを示す図、第８図は補正係
数を示す特性図、第９図は従来の燃料制御装置を示す構
成図、第１０図はコンピュータユニットを示す構成図で
ある。 なお、図中、同一符号は同一、あるいは相当する部分を
示すものとする。 図中、（１）はエンジン、（１ａ）はシリンダ、（２）
は吸気管、（５）はインジェクタ、（６）は吸気温セン
サ、（７）は点火プラグ、（８月よ配電器、（９）は回
転センサ、Ｏυはコンピュータユニット、（６）は筒内
圧センサ、（至）は水温センサである。
Claims (2)
- （１）エンジンの吸気通路に設けられ、吸気温度に対応
した電気信号を発生する吸気温センサ、エンジンの回転
に同期して気筒識別信号とクランク角信号とを発生する
回転センサ、エンジンのシリンダ内圧力に対応した電気
信号を発生する筒内圧センサ、上記回転センサの出力信
号に基づき圧縮工程中の所定クランク角位置を検出する
とともに、このときの上記筒内圧センサの出力信号を読
み込み記憶する手段と、上記筒内圧センサの出力信号と
上記吸気温センサの出力信号を主パラメータとして必要
燃料量を演算により求める手段と、この演算結果を当該
気筒の次工程又は他の気筒の燃料噴射量として燃料噴射
弁を制御する手段とからなるコンピュータユニットを備
えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。 - （２）エンジンの吸気通路に設けられ、吸気温度に対応
した電気信号を発生する吸気温センサ、冷却水の温度に
対応した電気信号を発生する水温センサ、エンジンの回
転に同期して気筒識別信号とクランク角信号とを発生す
る回転センサ、エンジンのシリンダ内圧力に対応した電
気信号を発生する筒内圧センサ、上記回転センサの出力
信号に基づき圧縮工程中の所定クランク角位置を検出す
るとともに、このときの上記筒内圧センサの出力信号を
読み込み記憶する手段と、上記吸気温センサおよび上記
水温センサの出力信号に基づき、上記筒内圧センサの出
力信号を補正し、該補正値に基づいて必要燃料量を演算
により求める手段と、この演算結果を当該気筒の次工程
又は他の気筒の燃料噴射量として燃料噴射弁を制御する
手段とからなるコンピュータユニットを備えたことを特
徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1063077A JPH02277939A (ja) | 1989-01-07 | 1989-03-14 | エンジンの燃料制御装置 |
| DE4000220A DE4000220A1 (de) | 1989-01-07 | 1990-01-05 | Kraftstoffsteuerung fuer einen verbrennungsmotor |
| US07/461,514 US4962739A (en) | 1989-01-07 | 1990-01-05 | Fuel controller for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1-1619 | 1989-01-07 | ||
| JP161989 | 1989-01-07 | ||
| JP1063077A JPH02277939A (ja) | 1989-01-07 | 1989-03-14 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02277939A true JPH02277939A (ja) | 1990-11-14 |
Family
ID=26334875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1063077A Pending JPH02277939A (ja) | 1989-01-07 | 1989-03-14 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4962739A (ja) |
| JP (1) | JPH02277939A (ja) |
| DE (1) | DE4000220A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH02259256A (ja) * | 1989-03-30 | 1990-10-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
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| JP2751559B2 (ja) * | 1990-04-19 | 1998-05-18 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH04132859A (ja) * | 1990-09-20 | 1992-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 電子制御式燃料噴射装置 |
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1989
- 1989-03-14 JP JP1063077A patent/JPH02277939A/ja active Pending
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1990
- 1990-01-05 DE DE4000220A patent/DE4000220A1/de active Granted
- 1990-01-05 US US07/461,514 patent/US4962739A/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH02259256A (ja) * | 1989-03-30 | 1990-10-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4962739A (en) | 1990-10-16 |
| DE4000220C2 (ja) | 1991-11-28 |
| DE4000220A1 (de) | 1990-07-12 |
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