JPS59103965A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
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- JPS59103965A JPS59103965A JP57215295A JP21529582A JPS59103965A JP S59103965 A JPS59103965 A JP S59103965A JP 57215295 A JP57215295 A JP 57215295A JP 21529582 A JP21529582 A JP 21529582A JP S59103965 A JPS59103965 A JP S59103965A
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- pressure
- pressure sensor
- detecting
- cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサを有
する内燃機関の点火時期の制御及び燃料の供給量の制御
に関する。
する内燃機関の点火時期の制御及び燃料の供給量の制御
に関する。
従来、内燃機関の吸気管の圧力を検出して燃料噴射制御
を行なったり、排気圧を利用して過給機を制御したり、
エンジンブロックの振動より間接的にノンキングを検出
して点火時期の制御をしたりしていた。従って、直接エ
ンジン内の燃焼の状態や、燃焼直前の状態を検出するも
のではないため若干の誤差や誤りが避けられず精密な制
御は困難であった。
を行なったり、排気圧を利用して過給機を制御したり、
エンジンブロックの振動より間接的にノンキングを検出
して点火時期の制御をしたりしていた。従って、直接エ
ンジン内の燃焼の状態や、燃焼直前の状態を検出するも
のではないため若干の誤差や誤りが避けられず精密な制
御は困難であった。
そこで、本発明は燃焼室内の圧力を直接検出する筒内圧
センサを導入し、これにより吸気弁が閉した直後の気筒
内圧力の状態や燃焼時の状態を検出し、これに基づいて
より精密な点火時期の制御や燃料供給量の制御を行なう
ことを目的とする。
センサを導入し、これにより吸気弁が閉した直後の気筒
内圧力の状態や燃焼時の状態を検出し、これに基づいて
より精密な点火時期の制御や燃料供給量の制御を行なう
ことを目的とする。
以下図面に基づいて本発明の実施例について説明する。
本発明の構成図を第１図に示す。１は自動車用の内燃機
関で４サイクル火花点火式である。２は吸入空気用のエ
アクリーナ、３は吸気通路、４はスロットル弁、５は電
磁式燃料噴射弁で各気筒ごとに設けられている。６は排
気マニホールド、７は排気管、Ｂは三元触媒コンバータ
、９は各気筒ごとの点火栓、１０はディストリビュータ
である。
関で４サイクル火花点火式である。２は吸入空気用のエ
アクリーナ、３は吸気通路、４はスロットル弁、５は電
磁式燃料噴射弁で各気筒ごとに設けられている。６は排
気マニホールド、７は排気管、Ｂは三元触媒コンバータ
、９は各気筒ごとの点火栓、１０はディストリビュータ
である。
１１は気筒内の絶対圧をδ１測する筒内圧センサ。
１２０は回転角センサで、中に上死点センサ１２とクラ
ンク角センサ１３を含む。１２はカム軸に直結されたギ
ヤよりの信号を取り出す第１気筒の上死点センサ、１３
は同じくギヤよりの信号を取り出すクランク角センサ、
１４は吸入空気温度を計測するためのサーミスク式吸気
温センサ、１５はエンジンの冷却水温度を計測するサー
ミスタ式の冷却水温センサ、又１６は排気ガス中の酸素
濃度から空燃比を検出し、リッチで約１ボルト、リーン
で０．１ボルト程度の電圧を出力する空燃比センサであ
る。１７はディストリビュータ１０−１高電圧を送るコ
イル及びイグナイタであり、１８は本制御装置の電源で
あるバッテリである。
ンク角センサ１３を含む。１２はカム軸に直結されたギ
ヤよりの信号を取り出す第１気筒の上死点センサ、１３
は同じくギヤよりの信号を取り出すクランク角センサ、
１４は吸入空気温度を計測するためのサーミスク式吸気
温センサ、１５はエンジンの冷却水温度を計測するサー
ミスタ式の冷却水温センサ、又１６は排気ガス中の酸素
濃度から空燃比を検出し、リッチで約１ボルト、リーン
で０．１ボルト程度の電圧を出力する空燃比センサであ
る。１７はディストリビュータ１０−１高電圧を送るコ
イル及びイグナイタであり、１８は本制御装置の電源で
あるバッテリである。
１００は制御回路であり各センサ１１〜１６の検出信号
に基づいて燃料噴射量、及び点火時期をマイクロコンピ
ュータを用いて演算し、インジェクタ５及びイグナイタ
１７を制御する。
に基づいて燃料噴射量、及び点火時期をマイクロコンピ
ュータを用いて演算し、インジェクタ５及びイグナイタ
１７を制御する。
第２図は本発明の具体的実施例をある気筒の断面と周辺
の装置を示したものである。この特定の気筒の燃焼の状
態は第３図に示すタイミングで動作する。この第３図は
ＴＤＣ，、ＢＤＣにて表現されているがこれはエンジン
のある一気筒についての記述である。この圧力を検出す
るセンサの特性は第４図に示すものを使用した。本実施
例では５Ｑ ｋｇ ／ ｃｎｌでＩＶを出力するものを
用いた。この筒内圧センサの出力波形は第５図のように
現われる。
の装置を示したものである。この特定の気筒の燃焼の状
態は第３図に示すタイミングで動作する。この第３図は
ＴＤＣ，、ＢＤＣにて表現されているがこれはエンジン
のある一気筒についての記述である。この圧力を検出す
るセンサの特性は第４図に示すものを使用した。本実施
例では５Ｑ ｋｇ ／ ｃｎｌでＩＶを出力するものを
用いた。この筒内圧センサの出力波形は第５図のように
現われる。
第５図はノッキングが発生した時の筒内圧センサの出力
波形と、第６図中に示したバンドパスフィルタ２８０を
通過した後のノッキング時の出力波形を示している。
波形と、第６図中に示したバンドパスフィルタ２８０を
通過した後のノッキング時の出力波形を示している。
第６図は制御回路１００の中のアナログ入力についての
処理を示したブロックである。制御回路１００の演算処
理を行なうマイクロコンピュータ２００、そのマイクロ
コンピュータの支配下モアナログデータをディジタルデ
ータに変更するＡＤコンバータ２５０、筒内圧センサ１
１の出力を増幅しＡＤコンバータに導くアンプ２６０、
同じく筒内圧センサ１１の出力をバンドパスフィルタに
導くために必要となるバ・ノファーアンプ２７０、ノッ
キング周波数付近に検出中心周波数ｆｏ（本例では７．
５ Ｋ Ｈｚ ）をセントされノこバンドパスフィルタ
２８０、そのフィルタ後の波形のピーク値を保存するピ
ークボールド回路２９０より構成されている。水温セン
サＩ５、吸気温センサＩ４の出力は直接ＡＤコンバータ
２５０の入力端子２０７．２０Ｂに結合されている。そ
してこの制御回路１００は第７図の手順で動作する。第
７図はマイクロコンピュータ２００のＲＯＭ内に格納さ
れたメインルーチンプログラムのフローチャートである
。
処理を示したブロックである。制御回路１００の演算処
理を行なうマイクロコンピュータ２００、そのマイクロ
コンピュータの支配下モアナログデータをディジタルデ
ータに変更するＡＤコンバータ２５０、筒内圧センサ１
１の出力を増幅しＡＤコンバータに導くアンプ２６０、
同じく筒内圧センサ１１の出力をバンドパスフィルタに
導くために必要となるバ・ノファーアンプ２７０、ノッ
キング周波数付近に検出中心周波数ｆｏ（本例では７．
５ Ｋ Ｈｚ ）をセントされノこバンドパスフィルタ
２８０、そのフィルタ後の波形のピーク値を保存するピ
ークボールド回路２９０より構成されている。水温セン
サＩ５、吸気温センサＩ４の出力は直接ＡＤコンバータ
２５０の入力端子２０７．２０Ｂに結合されている。そ
してこの制御回路１００は第７図の手順で動作する。第
７図はマイクロコンピュータ２００のＲＯＭ内に格納さ
れたメインルーチンプログラムのフローチャートである
。
第８図及び第９図は同じ＜ＲＯＭ内に格納されたクラン
ク角割込みルーチンプログラムのフローチャートである
。
ク角割込みルーチンプログラムのフローチャートである
。
この構成による実施例の作動について以下に説明する。
第２図は本発明をエンジン断面を使用して表現したもの
であり、エンジン１のカム軸はセンサ１２．１３のギヤ
部と直結されている。このセンサ１２により制御回路１
００はエンジン１の行程を知ることが出来、センｆ１３
の出力により正確なりランク角度位置を知ることができ
る。本実施例ではセンサ１３は１０″ＣＡごとの出力を
発生する。
であり、エンジン１のカム軸はセンサ１２．１３のギヤ
部と直結されている。このセンサ１２により制御回路１
００はエンジン１の行程を知ることが出来、センｆ１３
の出力により正確なりランク角度位置を知ることができ
る。本実施例ではセンサ１３は１０″ＣＡごとの出力を
発生する。
直接筒内圧を計測することが出来る筒内圧センサ１１の
出力は同じく制御回路１００に導びかれてエンジンの運
転状態を伝達する。吸気温センサ１４、水温センサ１５
は制御回路１００が適切な燃料供給量及び点火時期の演
算を行なうために補正情報としての信号を提供する。５
は燃料供給を行なう電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）
であり制御回路１００の出力する駆動パルス幅に比例し
た燃料の供給が行なわれる。９は各気筒の点火栓でディ
ストリビュータ１０及びイグナイタ１７により高電圧の
分配及び発生が行なわれる。制御回路１００はこのイグ
ナイタ１７に点火通電時期の指令を前記各種センサより
の信号から演算処理を行ない出力する。
出力は同じく制御回路１００に導びかれてエンジンの運
転状態を伝達する。吸気温センサ１４、水温センサ１５
は制御回路１００が適切な燃料供給量及び点火時期の演
算を行なうために補正情報としての信号を提供する。５
は燃料供給を行なう電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）
であり制御回路１００の出力する駆動パルス幅に比例し
た燃料の供給が行なわれる。９は各気筒の点火栓でディ
ストリビュータ１０及びイグナイタ１７により高電圧の
分配及び発生が行なわれる。制御回路１００はこのイグ
ナイタ１７に点火通電時期の指令を前記各種センサより
の信号から演算処理を行ない出力する。
第３図を用いて本実施例の具体的なタイミングを示す。
一般にエンジンの筒内圧力は第３図の如く吸気弁の閉じ
た後ゆるやかに上昇し１’ Ｄ Ｃ２直前で急激に上昇
し、点火栓にて点火が行なわれかつ”Ｉ’ Ｄ Ｃ２を
過ぎた時点でピークに至り、その後、急激に減少し、排
気弁の開く時期に至り緩やかに減衰して行く。この筒内
圧を計測する筒内圧センサの典型的な特性を第４図に示
す。本実施例では５０ｋｇ／、一時に１■を出力するセ
ンサであり、人力圧力に直線的に比例した出力電圧を発
生することを特徴としている。
た後ゆるやかに上昇し１’ Ｄ Ｃ２直前で急激に上昇
し、点火栓にて点火が行なわれかつ”Ｉ’ Ｄ Ｃ２を
過ぎた時点でピークに至り、その後、急激に減少し、排
気弁の開く時期に至り緩やかに減衰して行く。この筒内
圧を計測する筒内圧センサの典型的な特性を第４図に示
す。本実施例では５０ｋｇ／、一時に１■を出力するセ
ンサであり、人力圧力に直線的に比例した出力電圧を発
生することを特徴としている。
本発明の基本的な制御タイミングを第３図を用いて説明
する。エンジンｌの吸気弁が閉じるタイミングはＢＤＣ
２後３０°ＣＡである。この閉しるタイミングより１０
’ＣＡ遅れた位置ずなわらＢＤＣ２後４０℃Ａにて制御
回路１００は内部ＣＰＵにて第８図及び第９図に示した
クランク角同期割込み処理ルーチンにて筒内を計測する
。本実施例では第６図に示した筒内圧センサアンプ２７
０のゲインを５０倍に設定しており、ＡＤコンバータ２
５０の変換時間は１００μｓｅｃ以下であり変換による
サンプリング位置のズレは無視できる値である。エンジ
ン１が回転して′ｒ Ｄ Ｃ２に至ると前記割込み内で
回転数の演算を行ない次で点火時期上ノド処理を行ない
点火コイルへの通電を開始する。第７図に示したメイン
ルーチンで算出された噴射量を噴射用レジスタにセント
し噴射が開始される。更にエンジン１が回転してＴ Ｄ
Ｃ２４ｊｆｔ ４０℃Ａに至ると前記割込みルーチン
内の第９図に示ずノッキング判定ルーチンに入る。
する。エンジンｌの吸気弁が閉じるタイミングはＢＤＣ
２後３０°ＣＡである。この閉しるタイミングより１０
’ＣＡ遅れた位置ずなわらＢＤＣ２後４０℃Ａにて制御
回路１００は内部ＣＰＵにて第８図及び第９図に示した
クランク角同期割込み処理ルーチンにて筒内を計測する
。本実施例では第６図に示した筒内圧センサアンプ２７
０のゲインを５０倍に設定しており、ＡＤコンバータ２
５０の変換時間は１００μｓｅｃ以下であり変換による
サンプリング位置のズレは無視できる値である。エンジ
ン１が回転して′ｒ Ｄ Ｃ２に至ると前記割込み内で
回転数の演算を行ない次で点火時期上ノド処理を行ない
点火コイルへの通電を開始する。第７図に示したメイン
ルーチンで算出された噴射量を噴射用レジスタにセント
し噴射が開始される。更にエンジン１が回転してＴ Ｄ
Ｃ２４ｊｆｔ ４０℃Ａに至ると前記割込みルーチン
内の第９図に示ずノッキング判定ルーチンに入る。
そこでノッキングデータの取り込みについて第９図に基
づいて説明する。ノッキングは第３図のタイミングの如
＜ＴＤＣ２後すぐ発生するのでこのノッキング現象をノ
ッキングが終了した直後にこのルーチンにて判定を行な
う。第５図に示した如く筒内圧センサの出力波形は回転
周期に比例した低周波とエンジン固有のノンキング周波
数とが重畳した形で制御回路１００には入力される。こ
のノッキング周波数を中心とする第６図に示すバンドパ
スフィルタ２８０を通すと第５図下の様にノンキング波
形のみ抽出できる。ノンキングの強度はこのフィルタ通
過後の波高値に比例しているのでこの波高値をピークホ
ールド回路２９０で記憶している。このホールドされた
値をへＤコンバータ２５０にてデジタル量に変換し、ル
ーチン内にあらかじめ定められたノッキングレベルと比
較しノッキング判定フラッグをセントする。又このルー
チンの中でピークホールド回路のリセノ１を行なう。
づいて説明する。ノッキングは第３図のタイミングの如
＜ＴＤＣ２後すぐ発生するのでこのノッキング現象をノ
ッキングが終了した直後にこのルーチンにて判定を行な
う。第５図に示した如く筒内圧センサの出力波形は回転
周期に比例した低周波とエンジン固有のノンキング周波
数とが重畳した形で制御回路１００には入力される。こ
のノッキング周波数を中心とする第６図に示すバンドパ
スフィルタ２８０を通すと第５図下の様にノンキング波
形のみ抽出できる。ノンキングの強度はこのフィルタ通
過後の波高値に比例しているのでこの波高値をピークホ
ールド回路２９０で記憶している。このホールドされた
値をへＤコンバータ２５０にてデジタル量に変換し、ル
ーチン内にあらかじめ定められたノッキングレベルと比
較しノッキング判定フラッグをセントする。又このルー
チンの中でピークホールド回路のリセノ１を行なう。
次にエンジン１が更に回転してＢＤＣ＋に来ると前記割
込みルーチン内で回転数演算処理を行ない、次で点火時
期セットルーチンに入り点火コイルへの通電を開始し、
点火時期をレジスタにセットする。本実施例では４気筒
のエンジンを使用したのでＢＤＣ２後４０℃Ａのルーチ
ンと′ＦＤＣ２後４０℃Ａとのルーチンは４点火２噴射
に一度の割合で処理されることとなる。この判別は特定
気筒の上死点センサの信号によりクランク角カウンタを
リセフトすることで可能である。
込みルーチン内で回転数演算処理を行ない、次で点火時
期セットルーチンに入り点火コイルへの通電を開始し、
点火時期をレジスタにセットする。本実施例では４気筒
のエンジンを使用したのでＢＤＣ２後４０℃Ａのルーチ
ンと′ＦＤＣ２後４０℃Ａとのルーチンは４点火２噴射
に一度の割合で処理されることとなる。この判別は特定
気筒の上死点センサの信号によりクランク角カウンタを
リセフトすることで可能である。
次に第７図に示したメインルーチンフローチャートに従
って本実施例の作動を説明する。ステップＭ１では電源
の投入後初期化処理を行ない演算に必要なデータのセン
ト、ＲＡＭのクリアをする。
って本実施例の作動を説明する。ステップＭ１では電源
の投入後初期化処理を行ない演算に必要なデータのセン
ト、ＲＡＭのクリアをする。
冷却水温の測定処理を行なうステップＭ２ではＡＤＣ２
５０のチャンネル選択を行ない水温センサ川入力端子２
０７の電圧をディジタルデータに変換して読みとる。さ
らにステップＭ３の冷却水温補正係数の算出処理では、
ＲＯＭ内にあらかじめ記憶されているデータと計測温度
より補正係数の算出を行なう。吸気温測定の処理ステッ
プＭ４ではＡ Ｉ） Ｃ２５０のチャンネル選択を行な
い吸気温センサ用入力端子２０Ｂの電圧をディジタルに
変換して読み取る。さらに次の吸気温補正係数の算出処
理のステップＭ５では、ＲＯＭ内にあらかじめ記憶され
ているデータと計測温度より補正係数の算出を行なう。
５０のチャンネル選択を行ない水温センサ川入力端子２
０７の電圧をディジタルデータに変換して読みとる。さ
らにステップＭ３の冷却水温補正係数の算出処理では、
ＲＯＭ内にあらかじめ記憶されているデータと計測温度
より補正係数の算出を行なう。吸気温測定の処理ステッ
プＭ４ではＡ Ｉ） Ｃ２５０のチャンネル選択を行な
い吸気温センサ用入力端子２０Ｂの電圧をディジタルに
変換して読み取る。さらに次の吸気温補正係数の算出処
理のステップＭ５では、ＲＯＭ内にあらかじめ記憶され
ているデータと計測温度より補正係数の算出を行なう。
ステップＭ６の回転数の読み出し処理においては、クラ
ンク角同期割込み処理内で算出されたエンジン回転数を
ＲＡＭより取り出す。これは１８０℃Ａごとの経過時間
を計測し、エンジンの回転数を計測したものである。同
じくクランク角同期割込み処理にて計測された筒内圧計
測データをステップＭ７にて取り出す。次のステップＭ
８の噴射量の算出処理においては、筒内圧値とエンジン
回転数によって決定する運転状態ごとにそれぞれあらか
じめ定められた噴射時間を記憶させた２次元マツプに基
づき基本噴射量を算出する。マツプ格子点にエンジン運
転状態が合致しない場合は補間により噴射時間を求める
処理を行なう。そして求めた噴射時間の前述の冷却水温
補正係数及び吸気温補正係数を噴射時間に乗することに
より適正なる燃料噴射時間を得て、ＲＡ Ｍ内に保存す
る。ステップＭ９のノック判定フラッグの読み出し処理
においては前記クランク角同期割込みルーチン内でＴＤ
Ｃ２４０°ｃＡｆ＆の時にノッキングの有無を判定して
いるので、このフラッグ判定を行ない次の点火時期の算
出処理に移る。
ンク角同期割込み処理内で算出されたエンジン回転数を
ＲＡＭより取り出す。これは１８０℃Ａごとの経過時間
を計測し、エンジンの回転数を計測したものである。同
じくクランク角同期割込み処理にて計測された筒内圧計
測データをステップＭ７にて取り出す。次のステップＭ
８の噴射量の算出処理においては、筒内圧値とエンジン
回転数によって決定する運転状態ごとにそれぞれあらか
じめ定められた噴射時間を記憶させた２次元マツプに基
づき基本噴射量を算出する。マツプ格子点にエンジン運
転状態が合致しない場合は補間により噴射時間を求める
処理を行なう。そして求めた噴射時間の前述の冷却水温
補正係数及び吸気温補正係数を噴射時間に乗することに
より適正なる燃料噴射時間を得て、ＲＡ Ｍ内に保存す
る。ステップＭ９のノック判定フラッグの読み出し処理
においては前記クランク角同期割込みルーチン内でＴＤ
Ｃ２４０°ｃＡｆ＆の時にノッキングの有無を判定して
いるので、このフラッグ判定を行ない次の点火時期の算
出処理に移る。
この点火時期の算出処理ステップＭＩＯでは前述同様、
筒内圧値とエンジン回転数より決定する運転状態ごとに
、それぞれあらかしめ定められた点火進角値（遅角値）
を記１．キさせる２次元マツプに基づき基本点火時期を
算出する。マツプ格子点にエンジンの運転状態が合致し
ない場合は補間により点火進角値（遅角値）を求める処
理を行なう。
筒内圧値とエンジン回転数より決定する運転状態ごとに
、それぞれあらかしめ定められた点火進角値（遅角値）
を記１．キさせる２次元マツプに基づき基本点火時期を
算出する。マツプ格子点にエンジンの運転状態が合致し
ない場合は補間により点火進角値（遅角値）を求める処
理を行なう。
そしＣ求めた値に冷却水温の補正値を加算し、又ノック
判定フラッグがセットされている場合は一定角度を減算
する。この様にして求められた点火進角値（又は遅角値
）を点火時期に変換するための除算処理を行ない点火時
期用出力値を求めＲＡＭ内に保存する。本実施例では通
電の開始をＢＤＣｌＴ Ｄ Ｃに固定して行なったが、
通電開始時期はクランク角同期割込み処理にて可変スタ
ートも可能である。
判定フラッグがセットされている場合は一定角度を減算
する。この様にして求められた点火進角値（又は遅角値
）を点火時期に変換するための除算処理を行ない点火時
期用出力値を求めＲＡＭ内に保存する。本実施例では通
電の開始をＢＤＣｌＴ Ｄ Ｃに固定して行なったが、
通電開始時期はクランク角同期割込み処理にて可変スタ
ートも可能である。
本実施例ではノッキング状態を検出したが、ツノキンク
判定処理を含まない構成も十分実用的である。
判定処理を含まない構成も十分実用的である。
また、本実施例では０２センサによる空燃比フィードバ
ックについての説明は省略したが、第１図、ｆｆ１２図
の如＜ｏ２センサを使用した精度良い空燃比制御も実行
している。
ックについての説明は省略したが、第１図、ｆｆ１２図
の如＜ｏ２センサを使用した精度良い空燃比制御も実行
している。
さらに本実施例では第１気筒にのみ筒内圧センサを取付
けて筒内圧を計測し、これを４気筒の代表値として噴射
量及び点火時期を制御したが、勿論同様の処理で筒内圧
センサを各気筒又は複数個の気筒に設置すれば、より高
い制御積度が可能である。
けて筒内圧を計測し、これを４気筒の代表値として噴射
量及び点火時期を制御したが、勿論同様の処理で筒内圧
センサを各気筒又は複数個の気筒に設置すれば、より高
い制御積度が可能である。
また、本実施例では筒内圧の計測をクラ、ンク角一定で
１測しているが、これをエンジン１晶転故に従って３１
測のクランク角位置をシフトさせる事はクランク角同期
割込み処理のクランク角カウンタの読み取りで自由に対
応可能である。
１測しているが、これをエンジン１晶転故に従って３１
測のクランク角位置をシフトさせる事はクランク角同期
割込み処理のクランク角カウンタの読み取りで自由に対
応可能である。
またメインフローチャートの中で点火時期レジスタ値の
算出に除算処理を用いたが、あらかしめ定めたテーブル
にてこの除算を代用する方法をとってもよい。
算出に除算処理を用いたが、あらかしめ定めたテーブル
にてこの除算を代用する方法をとってもよい。
以上述べたように、本発明は内ｖＡ機関の燃焼室内の圧
力を直接検出する圧力センサと、クランク角位置を検出
する回転角センサとを備え、前記圧力センサにより吸入
空気量をマツプ又は基本式より算出するとともに気筒内
の圧力変化に基づくノッキング又は設定限界圧力値を検
出し、この信号に基づき点火時期又は燃料の供給量の制
御を行なうことを特徴としている。従って、吸気系によ
る諸要因（例えばマニホールド形状による負圧発生の相
違など）を除去し、より真の空気量に近い値が計測可能
となる。又、従来の吸入空気量センサ、点火時期制御用
ノッキングセンサなどを一つの筒内圧センサで可能とし
、より高精度の制御が行なえるという優れた効果を有す
る。
力を直接検出する圧力センサと、クランク角位置を検出
する回転角センサとを備え、前記圧力センサにより吸入
空気量をマツプ又は基本式より算出するとともに気筒内
の圧力変化に基づくノッキング又は設定限界圧力値を検
出し、この信号に基づき点火時期又は燃料の供給量の制
御を行なうことを特徴としている。従って、吸気系によ
る諸要因（例えばマニホールド形状による負圧発生の相
違など）を除去し、より真の空気量に近い値が計測可能
となる。又、従来の吸入空気量センサ、点火時期制御用
ノッキングセンサなどを一つの筒内圧センサで可能とし
、より高精度の制御が行なえるという優れた効果を有す
る。
第１図は本発明の実施例の全体構成図、第２図は第１図
実施例の特定気筒の実施例断面図、第３図は制御のタイ
ミングチャート、第４図は圧力センサの特性図、第５回
はノンキング発生時のセンサ出力波形及びフィルタ経由
後の波形図、第６図は制御装置入力回路部分のブロック
図、第７図は１＋＋Ｉ 御プログラムのメインルーチン
のフローチャート、第８図はクランク角同期割込ルーチ
ンのフローチャート、第９図はＡＤコンバータデータ取
取込ルーノンフローチャートを示す。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・吸
気管、４・・・スロットル弁、５・・・インジェクタ、
６・・・排気マニホールド、７・・・排気管、８・・・
触媒コンバータ、９・・・点火栓、ＩＯ・・・ディスト
リビュータ、１１・・・筒内圧センサ、１２・・・上死
点センサ、１３・・・クランク角センサ、１４・・・吸
気温センサ、１５・・・水温センサ、１６・・・０２セ
ンサ、１７・・・イグナイタ、１８・・・バッテリ、１
００・・・制御回路、１２０・・・回転角センサ。 代理人弁理士 岡 部 隆
実施例の特定気筒の実施例断面図、第３図は制御のタイ
ミングチャート、第４図は圧力センサの特性図、第５回
はノンキング発生時のセンサ出力波形及びフィルタ経由
後の波形図、第６図は制御装置入力回路部分のブロック
図、第７図は１＋＋Ｉ 御プログラムのメインルーチン
のフローチャート、第８図はクランク角同期割込ルーチ
ンのフローチャート、第９図はＡＤコンバータデータ取
取込ルーノンフローチャートを示す。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・吸
気管、４・・・スロットル弁、５・・・インジェクタ、
６・・・排気マニホールド、７・・・排気管、８・・・
触媒コンバータ、９・・・点火栓、ＩＯ・・・ディスト
リビュータ、１１・・・筒内圧センサ、１２・・・上死
点センサ、１３・・・クランク角センサ、１４・・・吸
気温センサ、１５・・・水温センサ、１６・・・０２セ
ンサ、１７・・・イグナイタ、１８・・・バッテリ、１
００・・・制御回路、１２０・・・回転角センサ。 代理人弁理士 岡 部 隆
Claims (2)
- （１）燃焼室内の圧力を直接検出する圧力センサ（例え
ば筒内圧センサ）と、クランク角位置を検出する回転角
センサとを備える内燃機関において、前記圧力センサに
より前記内燃機関の気前内圧力をクランク角位置に同期
させて計測し、この信号に基づき燃料の供給量の点火時
期および制御を行なうことを特徴とする内燃機関制御装
置。 - （２）前記気筒内圧力の検出は電気的フィルタを用いて
行ない、ノンキング又は設定限界圧力値を検出し、これ
に基づき点火時期を制御する特許請求の範囲第１項記載
の内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57215295A JPS59103965A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57215295A JPS59103965A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 内燃機関制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59103965A true JPS59103965A (ja) | 1984-06-15 |
Family
ID=16669951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57215295A Pending JPS59103965A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59103965A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3910326A1 (de) * | 1988-04-01 | 1989-10-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | Kraftstoffeinspritzregler fuer eine brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
| US4962739A (en) * | 1989-01-07 | 1990-10-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel controller for an internal combustion engine |
| US4971009A (en) * | 1989-03-10 | 1990-11-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel control apparatus for internal combustion engine |
| US4991554A (en) * | 1989-01-20 | 1991-02-12 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Device for controlling ignition timing of engine |
| US4996960A (en) * | 1989-02-20 | 1991-03-05 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine |
| US5080068A (en) * | 1990-05-31 | 1992-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| US5107814A (en) * | 1990-04-19 | 1992-04-28 | Mitsubishi Denki K.K. | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
| US5245969A (en) * | 1991-11-06 | 1993-09-21 | Mitsubishi Denki K.K. | Engine control device and control method thereof |
| US5359975A (en) * | 1991-12-06 | 1994-11-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine |
| US5474045A (en) * | 1993-06-28 | 1995-12-12 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| EP1571331A1 (en) * | 2004-02-20 | 2005-09-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ignition timing control system for an internal combustion engine |
-
1982
- 1982-12-07 JP JP57215295A patent/JPS59103965A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4913118A (en) * | 1988-04-01 | 1990-04-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for an automotive engine |
| DE3910326A1 (de) * | 1988-04-01 | 1989-10-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | Kraftstoffeinspritzregler fuer eine brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
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| US4971009A (en) * | 1989-03-10 | 1990-11-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel control apparatus for internal combustion engine |
| US5107814A (en) * | 1990-04-19 | 1992-04-28 | Mitsubishi Denki K.K. | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
| US5080068A (en) * | 1990-05-31 | 1992-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| US5245969A (en) * | 1991-11-06 | 1993-09-21 | Mitsubishi Denki K.K. | Engine control device and control method thereof |
| US5359975A (en) * | 1991-12-06 | 1994-11-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engine |
| US5474045A (en) * | 1993-06-28 | 1995-12-12 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| EP1571331A1 (en) * | 2004-02-20 | 2005-09-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ignition timing control system for an internal combustion engine |
| US7212909B2 (en) | 2004-02-20 | 2007-05-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ignition timing control for internal combustion engine |
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