JPS595837A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
- Publication number
- JPS595837A JPS595837A JP11401582A JP11401582A JPS595837A JP S595837 A JPS595837 A JP S595837A JP 11401582 A JP11401582 A JP 11401582A JP 11401582 A JP11401582 A JP 11401582A JP S595837 A JPS595837 A JP S595837A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- signal
- intake air
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は絞り弁を有する多気筒内燃機関の吸気圧力を測
定し、その値に応じて機関への燃料供給量を制御する燃
料制御装置に関する。
定し、その値に応じて機関への燃料供給量を制御する燃
料制御装置に関する。
内逃臀機関の吸気圧力（ｅ入負圧）は、内燃機関の負荷
量を示す運転パラメータであり、この吸気管圧力と吸気
温度と（または機関回転速度と）に応じて燃料噴射量を
算出する方式の燃料噴射装置も実用化されている。この
種先行技術としては、先に本出願人が提案した特許ｆｉ
ｌ（ｋＡ −／／１１９７を号がある。
量を示す運転パラメータであり、この吸気管圧力と吸気
温度と（または機関回転速度と）に応じて燃料噴射量を
算出する方式の燃料噴射装置も実用化されている。この
種先行技術としては、先に本出願人が提案した特許ｆｉ
ｌ（ｋＡ −／／１１９７を号がある。
かかる燃料噴射装置では、吸気圧力および吸気温度を測
定Ｔる場合には、その測定値が、そのとき吸気行程にあ
る気筒に吸入される吸入空気の状態と正確に一致してい
ることが必要であるが、従来の装置においては、必ずし
も正確な測定値が得られるものではなかった。
定Ｔる場合には、その測定値が、そのとき吸気行程にあ
る気筒に吸入される吸入空気の状態と正確に一致してい
ることが必要であるが、従来の装置においては、必ずし
も正確な測定値が得られるものではなかった。
第１図は従来の吸気圧力測定装置の一例を示し、ここで
／はエアクリーナ、コは吸気マニホルド、３は絞り弁、
り〜７は吸気ポー）、＆−／／は気筒（燃焼室）、７２
〜／３は吸気弁、／６は圧力導入管である。また／りは
吸気圧センサであり、例えばグイヤ７ラムと半導体歪セ
ンサとから構成されている。
／はエアクリーナ、コは吸気マニホルド、３は絞り弁、
り〜７は吸気ポー）、＆−／／は気筒（燃焼室）、７２
〜／３は吸気弁、／６は圧力導入管である。また／りは
吸気圧センサであり、例えばグイヤ７ラムと半導体歪セ
ンサとから構成されている。
また１ｇはディストリビュータに設けられたトリガ信号
発生器であり、ディストリビュータカ／１００（’クラ
ンク角で３６００ ）回転するごとにトリガ信号Ｓ２を
出力する。また／９は演算回路であり、例えばマイクロ
コンピュータで構成されている。〃は吸入空気温センサ
であり、吸気マニホルドλ内に配設されている。コ／〜
、２グは噴射弁であり、演算回路／ｑの出力に応じて噴
射弁回路Ｊにより駆動されて燃料を噴射する。
発生器であり、ディストリビュータカ／１００（’クラ
ンク角で３６００ ）回転するごとにトリガ信号Ｓ２を
出力する。また／９は演算回路であり、例えばマイクロ
コンピュータで構成されている。〃は吸入空気温センサ
であり、吸気マニホルドλ内に配設されている。コ／〜
、２グは噴射弁であり、演算回路／ｑの出力に応じて噴
射弁回路Ｊにより駆動されて燃料を噴射する。
第１図の装置において、吸入空気は、エアクリーナ／か
ら吸気マニホルド、２を経由して各吸気ボートｑ〜７に
送られ、そのとき吸気行程にある気筒、すなわち吸気弁
に７．２〜ノ左の開いている気筒（第１図では気筒ｇ）
に吸入される。
ら吸気マニホルド、２を経由して各吸気ボートｑ〜７に
送られ、そのとき吸気行程にある気筒、すなわち吸気弁
に７．２〜ノ左の開いている気筒（第１図では気筒ｇ）
に吸入される。
このときの吸入圧力は、圧力導入管／乙を介して吸気圧
センサ／７に送られ、吸気圧センサ／７は吸気圧力に対
応した吸気圧信号Ｓ１を出力する。
センサ／７に送られ、吸気圧センサ／７は吸気圧力に対
応した吸気圧信号Ｓ１を出力する。
一方、演算回路／９は、トリガ信号Ｓ２が与えられるご
とに吸気圧信号Ｓ１を読み込み、その値（と図示しない
回転速度信号と）に応じて基本噴射量を算出し、更に吸
入空気温センサコθの出力Ｓ６により吸入空気温度によ
る補正等を行なって燃料噴射量を決定し、その結果に応
じて駆動回路Ｊを介してつている。
とに吸気圧信号Ｓ１を読み込み、その値（と図示しない
回転速度信号と）に応じて基本噴射量を算出し、更に吸
入空気温センサコθの出力Ｓ６により吸入空気温度によ
る補正等を行なって燃料噴射量を決定し、その結果に応
じて駆動回路Ｊを介してつている。
上述のように従来の方式においては、吸気マニホルドコ
から圧力導入管／６で吸気圧力をす１き出している。し
かし吸気ボードの長さ、形状、吸気マニホルドへの取（
ｑけ角度等が各気筒毎に異なっているため、気筒によっ
て吸気マニホルドへの圧力の伝達が異なるので、吸気マ
ニホルドの圧力全計測するのみでは、各気筒の正確な吸
気圧力を測定することは困難であった。
から圧力導入管／６で吸気圧力をす１き出している。し
かし吸気ボードの長さ、形状、吸気マニホルドへの取（
ｑけ角度等が各気筒毎に異なっているため、気筒によっ
て吸気マニホルドへの圧力の伝達が異なるので、吸気マ
ニホルドの圧力全計測するのみでは、各気筒の正確な吸
気圧力を測定することは困難であった。
また、吸気圧センサの出力および吸入空気温度を読み込
む時期も吸気弁の開度と無関係に定められていたので、
読み込んだ数値と実際の負荷量（吸入空気量）および吸
入空気温との間に誤差が生じるという問題もあった。
む時期も吸気弁の開度と無関係に定められていたので、
読み込んだ数値と実際の負荷量（吸入空気量）および吸
入空気温との間に誤差が生じるという問題もあった。
上述のように従来の方式においては、各気筒毎の正確な
吸気圧力および吸入空気温度を測定することが出来ず、
そのため気筒毎の空燃比の差か大きくなり、トルクの減
少、ノッキングの発生、排気浄化性能の低下等の不具合
が生じる原因となっていた。
吸気圧力および吸入空気温度を測定することが出来ず、
そのため気筒毎の空燃比の差か大きくなり、トルクの減
少、ノッキングの発生、排気浄化性能の低下等の不具合
が生じる原因となっていた。
そこで、本発明の目的は、上記の問題に鑑みて、各気筒
毎の正確な吸気圧力および吸入空気温度な測定すること
の出来る内燃機関の燃料制御装置を提供することにある
。
毎の正確な吸気圧力および吸入空気温度な測定すること
の出来る内燃機関の燃料制御装置を提供することにある
。
上記目的を達成するために、本発明におし）では、吸入
空気量に最も正確に対応している吸気弁全開またはその
近傍時に吸気圧力と吸入空気温度とを測定するように構
成する。また、各吸気弁から等距離のところに吸気圧セ
ンサを設け、各気筒の吸気圧を平等に計測することが出
来るように構成す ７る０ 以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
空気量に最も正確に対応している吸気弁全開またはその
近傍時に吸気圧力と吸入空気温度とを測定するように構
成する。また、各吸気弁から等距離のところに吸気圧セ
ンサを設け、各気筒の吸気圧を平等に計測することが出
来るように構成す ７る０ 以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第二図は本発明の一実施例を示し、第３図は第、２図の
装置の動作のタイムチャートである。
装置の動作のタイムチャートである。
第一図において、り本の圧力導入管３０〜３３は、各吸
気ボー）４／〜りにそれぞれ１本づつ接続されており、
かつ９本の長さは全て同一に設定されている。
気ボー）４／〜りにそれぞれ１本づつ接続されており、
かつ９本の長さは全て同一に設定されている。
そして上記のり本の圧力導入管３０〜３３の各一端は一
つに集合され、その集合部に吸気圧センサ／７が接続さ
れている。
つに集合され、その集合部に吸気圧センサ／７が接続さ
れている。
一方、クランク角センサ３４／は、例えばディストリビ
ュータに内蔵されており、クランク角の７．２ｄ’。
ュータに内蔵されており、クランク角の７．２ｄ’。
ｉｇｏｏ、及び−〇（ディストリビュータの３乙θ０，
９００゜及び１０に相当）毎にクコθ０信号Ｓ３ 、
ｉｇｏ０信号Ｓ４及び−１０信号Ｓ５をそれぞれ出力す
る。
９００゜及び１０に相当）毎にクコθ０信号Ｓ３ 、
ｉｇｏ０信号Ｓ４及び−１０信号Ｓ５をそれぞれ出力す
る。
７．２００信号Ｓ３は気筒判別のための信号であり、特
定の気筒、たとえば第１気筒の吸気行程の上死点で出力
される。
定の気筒、たとえば第１気筒の吸気行程の上死点で出力
される。
また、１ｔＯ０信号Ｓ４は、各気筒の吸気行程の上死点
（第３図のΔ印の点）で出力される。
（第３図のΔ印の点）で出力される。
したがって７．２００信号Ｓ３が入力した後の／ｇＯ°
信号Ｓ４の数を計数すれば、どの気筒が吸気行程にある
かを判別することが出来る。
信号Ｓ４の数を計数すれば、どの気筒が吸気行程にある
かを判別することが出来る。
また２°信号Ｓ５は吸気圧の計測時点すなわち吸気弁の
全開時期を検出するための信号である。
全開時期を検出するための信号である。
第３図の行程図からも判るように、一般に吸気行程は上
死点より前から吸気弁が開き始め、下死点より後で吸気
弁が全閉となるが、吸気弁が全開となるクランク角（第
３図では矢印で示す）は一つの機関では常に一定である
。
死点より前から吸気弁が開き始め、下死点より後で吸気
弁が全閉となるが、吸気弁が全開となるクランク角（第
３図では矢印で示す）は一つの機関では常に一定である
。
したがってｉｓ：ｏ０信号Ｓ４が入力した時点から−〇
信号Ｓ５を計測し、その積算値が全開位置に一致したと
き吸気圧センサ／７からの吸気圧信号ｓ１を読み込めば
よい。また、それと同時に吸入空気温センサ・すの出力
Ｓ６も読み込めば良い。
信号Ｓ５を計測し、その積算値が全開位置に一致したと
き吸気圧センサ／７からの吸気圧信号ｓ１を読み込めば
よい。また、それと同時に吸入空気温センサ・すの出力
Ｓ６も読み込めば良い。
この吸入空気の絶対温度に反比例した補正係数（たとえ
ば絶対温度３０００Ｋを基準と゛している場合００ は吸入空気量（。Ｋ））を吸気圧信号Ｓ１より求める基
本燃料噴射量に乗算して実際の噴射量とし、各気筒ｌ〜
／／の噴射弁、２７〜−りを爆発順序ごとに特定のタイ
ミング（たとえばｔｏｏＢＴＤＣ）で作動させる。
ば絶対温度３０００Ｋを基準と゛している場合００ は吸入空気量（。Ｋ））を吸気圧信号Ｓ１より求める基
本燃料噴射量に乗算して実際の噴射量とし、各気筒ｌ〜
／／の噴射弁、２７〜−りを爆発順序ごとに特定のタイ
ミング（たとえばｔｏｏＢＴＤＣ）で作動させる。
以上の演算を演算回路３３により行なうが、かかる演算
回路３Ｓは例えばマイクロコンピュータで構成でき、そ
の演算を第ｙ図に示すフローチャートのような処理手順
で行うことができる。
回路３Ｓは例えばマイクロコンピュータで構成でき、そ
の演算を第ｙ図に示すフローチャートのような処理手順
で行うことができる。
第７図の演算は、７．２００信号Ｓ３が入力するごとに
繰返して行なわれる。
繰返して行なわれる。
まずステップＰ１において、ＮＳ４とＮＳ５とをｌにセ
ットする。このＮＳ４とＮＳ５は第３図に示すごとく、
信号Ｓ４と８５との数であり、図示しないカウンタでカ
ウントされる。なお、ＮＳ４の値は７２００信号Ｓ３が
入力するごとにクリアされ、またＮＳ５の値はｌざ００
次に、ステップＰ２においてＮ５４−／が否かを判定す
る。
ットする。このＮＳ４とＮＳ５は第３図に示すごとく、
信号Ｓ４と８５との数であり、図示しないカウンタでカ
ウントされる。なお、ＮＳ４の値は７２００信号Ｓ３が
入力するごとにクリアされ、またＮＳ５の値はｌざ００
次に、ステップＰ２においてＮ５４−／が否かを判定す
る。
このステップＰ２の判定がＹＥＳの場合、すなわちＮ５
４＝ｌのときは第１気筒が点火行程にあることを示すか
ら、ステップＰ３でＮＳ５＝ｍが否が全判定する。
４＝ｌのときは第１気筒が点火行程にあることを示すか
ら、ステップＰ３でＮＳ５＝ｍが否が全判定する。
なお１ｍは定数であり、ＮＳ５−ｍのとき吸気弁が全開
になる。したがってカウンタで計数しているＮＳ５の値
がｍになるまでステップＰ２とＰ３とを繰り返し、ステ
ップＰ３がＹＥＳになると、次のステップＰ４で吸気圧
信号ｓ１および吸気温信号ｓ６の値を測定し、更にステ
ップＰ５でその値を第１気筒の吸気圧および吸気温とし
て記憶する。
になる。したがってカウンタで計数しているＮＳ５の値
がｍになるまでステップＰ２とＰ３とを繰り返し、ステ
ップＰ３がＹＥＳになると、次のステップＰ４で吸気圧
信号ｓ１および吸気温信号ｓ６の値を測定し、更にステ
ップＰ５でその値を第１気筒の吸気圧および吸気温とし
て記憶する。
以下同様の処理手順を経て、第３気筒、第ダ気筒、第一
気筒の順に吸気弁全開時の吸気圧を測定して記憶し、上
述したように、かがる吸気圧信号および吸気温信号に基
づいて、実際の燃料噴射量を定め、その値に応じて噴射
弁駆動回路３６を介して個々の噴射弁コ／〜コクを付勢
して燃料を噴射する。
気筒の順に吸気弁全開時の吸気圧を測定して記憶し、上
述したように、かがる吸気圧信号および吸気温信号に基
づいて、実際の燃料噴射量を定め、その値に応じて噴射
弁駆動回路３６を介して個々の噴射弁コ／〜コクを付勢
して燃料を噴射する。
各噴射弁コ／〜−りの駆動タイミングは第３図に矢印で
示すようになる。
示すようになる。
上述のごとく、本発明によれば、吸入空気量に最も正確
に対応している吸気弁全開時の吸気圧力および吸入空気
温度を測定することが出来、またそのとき吸気行程にあ
る気筒を判別し、その気筒の吸気圧力を各吸気ボートに
接続した圧力導入管によって正確に測定することが出来
る。したがって、各気筒毎に、吸入空気量に正確に対応
した量の燃料を噴射することが出来るので、各気筒の空
燃比を同一にすることが出来、以て機関の出方向上、ノ
ッキングの防止、排気浄化性能向上等の効果が得られる
。
に対応している吸気弁全開時の吸気圧力および吸入空気
温度を測定することが出来、またそのとき吸気行程にあ
る気筒を判別し、その気筒の吸気圧力を各吸気ボートに
接続した圧力導入管によって正確に測定することが出来
る。したがって、各気筒毎に、吸入空気量に正確に対応
した量の燃料を噴射することが出来るので、各気筒の空
燃比を同一にすることが出来、以て機関の出方向上、ノ
ッキングの防止、排気浄化性能向上等の効果が得られる
。
第１図は従来装置の一例を示す構成図、第２図は本発明
の一実施例を示す構成図、第３図は第一図示の装置の動
作説明用タイムチャート、第グ図は第２図示の装置の演
算過程を示すフローチャートである。 ｌ・・・エアクリーナ、 コ・・・吸気マニホルド、
３・・・絞り弁、 ダ〜７・・・吸気ボート、
Ｉ Ｎ／／・・・気筒、 ／コ〜／ｊ・・・吸気
弁、／ｌ・・・圧力導入管、／７・・・吸気圧センサ、
ｉｇ・・・トリガ信号発生器、１９・・・演算回路、〃
・・・吸入空気温センサ、コ／〜、２４ｔ・・・噴射弁
、お・・・噴射弁駆動回路、３０〜３Ｊ・・・圧力導入
管、３４ｔ・・・クランク角センサ、３３・・・演算回
路、３ｔ・・・噴射弁駆動回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 ！ 第３図
の一実施例を示す構成図、第３図は第一図示の装置の動
作説明用タイムチャート、第グ図は第２図示の装置の演
算過程を示すフローチャートである。 ｌ・・・エアクリーナ、 コ・・・吸気マニホルド、
３・・・絞り弁、 ダ〜７・・・吸気ボート、
Ｉ Ｎ／／・・・気筒、 ／コ〜／ｊ・・・吸気
弁、／ｌ・・・圧力導入管、／７・・・吸気圧センサ、
ｉｇ・・・トリガ信号発生器、１９・・・演算回路、〃
・・・吸入空気温センサ、コ／〜、２４ｔ・・・噴射弁
、お・・・噴射弁駆動回路、３０〜３Ｊ・・・圧力導入
管、３４ｔ・・・クランク角センサ、３３・・・演算回
路、３ｔ・・・噴射弁駆動回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 ！ 第３図
Claims (1)
- 絞り弁を有する多気筒内燃機関において、各気筒の吸気
弁から圧力系で等距離の位置に配設された吸気圧センサ
と、前記気筒の吸気管内に配設された吸気温センサと、
内燃機関のクランク角に対応した信号を発生するクラン
ク角センサと、該クランク角センサの信号を入力し、前
記各気筒の吸気弁が全開またはその近傍となるクランク
角のときに前記吸気圧センサからの吸気圧信号および前
記吸気温センサからの吸気温度信号を同時もしくは連続
して読み込み、その値に応じて前記気筒の各々に供給す
る燃料の量を制御する演算回路とを具備したことを特徴
とする内燃機関の燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11401582A JPS595837A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11401582A JPS595837A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS595837A true JPS595837A (ja) | 1984-01-12 |
Family
ID=14626911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11401582A Pending JPS595837A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS595837A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6241594A (ja) * | 1985-08-16 | 1987-02-23 | Tokyo Electric Power Co Inc:The | 蒸発器 |
| US5072780A (en) * | 1988-11-18 | 1991-12-17 | Agency Of Industrial Science & Technology, Ministry Of International Trade & Industry | Method and apparatus for augmentation of convection heat transfer in liquid |
| ES2308870A1 (es) * | 2004-08-24 | 2008-12-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Dispositivo de deteccion de presion de admision de motor multicilindro. |
-
1982
- 1982-07-02 JP JP11401582A patent/JPS595837A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6241594A (ja) * | 1985-08-16 | 1987-02-23 | Tokyo Electric Power Co Inc:The | 蒸発器 |
| US5072780A (en) * | 1988-11-18 | 1991-12-17 | Agency Of Industrial Science & Technology, Ministry Of International Trade & Industry | Method and apparatus for augmentation of convection heat transfer in liquid |
| ES2308870A1 (es) * | 2004-08-24 | 2008-12-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Dispositivo de deteccion de presion de admision de motor multicilindro. |
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