JPH0510168A - 複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関 - Google Patents
複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関Info
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- JPH0510168A JPH0510168A JP3190668A JP19066891A JPH0510168A JP H0510168 A JPH0510168 A JP H0510168A JP 3190668 A JP3190668 A JP 3190668A JP 19066891 A JP19066891 A JP 19066891A JP H0510168 A JPH0510168 A JP H0510168A
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- fuel injection
- pressure
- air amount
- engine speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
Abstract
(57)【要約】
【目的】 常に正確な吸入空気量を求めることができ、
その結果、燃料噴射量を適切に制御して良好な動力性能
を発揮することができる複数気筒型燃料噴射式２サイク
ル内燃機関を提供すること。 【構成】 クランク室２４内圧を圧力センサにより検出
するとともに、クランク角７８により掃気開始時のタイ
ミングおよびエンジン回転数を検出する。そして、ＥＣ
Ｕ５６は、エンジン回転数と掃気開始直前のクランク室
内圧とから吸入空気量を決定し、この吸入空気量に基づ
いてインジェクタ４６から噴射される燃料噴射量を制御
する。
その結果、燃料噴射量を適切に制御して良好な動力性能
を発揮することができる複数気筒型燃料噴射式２サイク
ル内燃機関を提供すること。 【構成】 クランク室２４内圧を圧力センサにより検出
するとともに、クランク角７８により掃気開始時のタイ
ミングおよびエンジン回転数を検出する。そして、ＥＣ
Ｕ５６は、エンジン回転数と掃気開始直前のクランク室
内圧とから吸入空気量を決定し、この吸入空気量に基づ
いてインジェクタ４６から噴射される燃料噴射量を制御
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、クランク室内圧から
吸入空気量を求め、この空気量に基づいて燃料噴射量を
制御する複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関に関
する。
吸入空気量を求め、この空気量に基づいて燃料噴射量を
制御する複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の燃料噴射式内燃機関では、燃料噴
射量を吸入空気量に応じて制御するため、吸入空気量を
検出することが行われてきた。従来、吸入空気量の検出
には、空気流量計を用いる方法が採用されてきたが、吸
気抵抗が増大する、特性変化が生じる等の理由から、最
近では、空気流量計を用いることなくクランク室内圧の
変動から吸入空気量を演算することが行われている。こ
のような従来例として、例えば、特公平２−４７８５号
に記載されているように、掃気ポート開孔直前のクラン
ク室内圧（以下、「ＰSO」という）と掃気ポート閉孔付
近のクランク室内圧（以下、「ＰSC」という）との差圧
から吸入空気量を求め、この吸入空気量に基づいて燃料
噴射量を制御するものが存在する。
射量を吸入空気量に応じて制御するため、吸入空気量を
検出することが行われてきた。従来、吸入空気量の検出
には、空気流量計を用いる方法が採用されてきたが、吸
気抵抗が増大する、特性変化が生じる等の理由から、最
近では、空気流量計を用いることなくクランク室内圧の
変動から吸入空気量を演算することが行われている。こ
のような従来例として、例えば、特公平２−４７８５号
に記載されているように、掃気ポート開孔直前のクラン
ク室内圧（以下、「ＰSO」という）と掃気ポート閉孔付
近のクランク室内圧（以下、「ＰSC」という）との差圧
から吸入空気量を求め、この吸入空気量に基づいて燃料
噴射量を制御するものが存在する。
【０００３】この従来例によれば、掃気ポート開孔直後
におけるクランク室内圧の急変による影響を受けずに、
正確に吸入空気量を検出でき、混合気濃度を最適に維持
することができる。
におけるクランク室内圧の急変による影響を受けずに、
正確に吸入空気量を検出でき、混合気濃度を最適に維持
することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、複数気
筒型内燃機関において、その排気系の形状によっては、
掃気ポート開孔から掃気ポート閉孔迄の間に他気筒のブ
ローダウン圧、自気筒のブローダウン圧によりクランク
室内への圧力の戻りや、排気通路内での圧力波の脈動お
よび背圧の変化が生じ、ＰSCにこれらの影響が残ってし
まって、ＰSOとＰSCとの正確な差圧を得ることができな
い場合や、また、これらの影響により、シリンダー内か
ら既燃ガスの排出の度合いが全運転領域で一定せず、吸
入空気量が変動してしまう場合がある。
筒型内燃機関において、その排気系の形状によっては、
掃気ポート開孔から掃気ポート閉孔迄の間に他気筒のブ
ローダウン圧、自気筒のブローダウン圧によりクランク
室内への圧力の戻りや、排気通路内での圧力波の脈動お
よび背圧の変化が生じ、ＰSCにこれらの影響が残ってし
まって、ＰSOとＰSCとの正確な差圧を得ることができな
い場合や、また、これらの影響により、シリンダー内か
ら既燃ガスの排出の度合いが全運転領域で一定せず、吸
入空気量が変動してしまう場合がある。
【０００５】したがって、前記従来例では、正確な吸入
空気量を検知することができないことがあるという問題
があった。そこで、この発明は、常に正確な吸入空気量
を求めることができ、その結果、燃料噴射量を適切に制
御して良好な動力性能を発揮することができる複数気筒
型燃料噴射式２サイクル内燃機関を提供することを目的
とする。
空気量を検知することができないことがあるという問題
があった。そこで、この発明は、常に正確な吸入空気量
を求めることができ、その結果、燃料噴射量を適切に制
御して良好な動力性能を発揮することができる複数気筒
型燃料噴射式２サイクル内燃機関を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明は、第１図のクレーム対応図に示すように、ク
ランク室内圧から吸入空気量を求め、この吸入空気量に
基づいて燃料噴射手段から噴射される燃料量を制御する
複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関において、ク
ランク室内圧を検出する圧力検出手段と、掃気開始時の
タイミングを検出するタイミング検出手段と、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン
回転数と掃気開始直前のクランク室内圧とから吸入空気
量を決定する吸入空気量決定手段と、を備えることを特
徴とするものである。
に本発明は、第１図のクレーム対応図に示すように、ク
ランク室内圧から吸入空気量を求め、この吸入空気量に
基づいて燃料噴射手段から噴射される燃料量を制御する
複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関において、ク
ランク室内圧を検出する圧力検出手段と、掃気開始時の
タイミングを検出するタイミング検出手段と、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン
回転数と掃気開始直前のクランク室内圧とから吸入空気
量を決定する吸入空気量決定手段と、を備えることを特
徴とするものである。
【０００７】
【作用】前記ＰSOはブローダウン圧による影響、排気通
路内での圧力波の脈動による影響等を受け難く、そし
て、これらの影響による吸入空気量の変動の程度は、エ
ンジン回転数の大きさによって影響される。
路内での圧力波の脈動による影響等を受け難く、そし
て、これらの影響による吸入空気量の変動の程度は、エ
ンジン回転数の大きさによって影響される。
【０００８】そこで、ＰSO，ＰSCを用いたクランク室内
圧の差圧から吸入空気量を求めるのでなく、これらの影
響を受け難いＰSO及びエンジン回転数と吸入空気量との
関係を予め求めておき、ＰSOとエンジン回転数との検出
値に基づいて吸入空気量を決定することにより、常に正
確な吸入空気量を求めることができる。
圧の差圧から吸入空気量を求めるのでなく、これらの影
響を受け難いＰSO及びエンジン回転数と吸入空気量との
関係を予め求めておき、ＰSOとエンジン回転数との検出
値に基づいて吸入空気量を決定することにより、常に正
確な吸入空気量を求めることができる。
【０００９】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図２は、本実施例に係わる複数気筒型燃料噴射式２
サイクル内燃機関１０を模式的に示すものである。シリ
ンダ１２内にはピストン１４が設けられ、このピストン
はクランクケース１８内のクランク室２４を貫通するク
ランク軸２０にコンロッド２２を介して連結している。
る。図２は、本実施例に係わる複数気筒型燃料噴射式２
サイクル内燃機関１０を模式的に示すものである。シリ
ンダ１２内にはピストン１４が設けられ、このピストン
はクランクケース１８内のクランク室２４を貫通するク
ランク軸２０にコンロッド２２を介して連結している。
【００１０】前記シリンダ１２の壁面には吸気ポート３
０が設けられ、この吸気ポートには、リード弁２８を介
して吸気管２６が接続されている。また、シリンダ１２
の壁面には排気ポート３２及び掃気ポート３６が形成さ
れ、排気ポート３２に排気管３４が接続されており、ま
た、掃気ポート３６は掃気通路３８によってクランク室
２４に連通されている。尚、燃焼室の頂部には点火栓１
６が固定されている。
０が設けられ、この吸気ポートには、リード弁２８を介
して吸気管２６が接続されている。また、シリンダ１２
の壁面には排気ポート３２及び掃気ポート３６が形成さ
れ、排気ポート３２に排気管３４が接続されており、ま
た、掃気ポート３６は掃気通路３８によってクランク室
２４に連通されている。尚、燃焼室の頂部には点火栓１
６が固定されている。
【００１１】符号６０は燃料噴射系統であり、この燃料
噴射系統は、燃料タンク４０と、燃料中の異物を除去す
るストレーナ４２と、電磁式燃料供給ポンプ４４と、燃
料を吸気通路内に噴射するインジェクタ４６と、燃料ポ
ンプ４４からインジェクタ４６に圧送される燃料圧を調
整し、燃料圧が所定圧以上になった場合は燃料の一部を
パイプ５０を介して前記燃料タンク４０へ還流する圧力
調整器４８と、から構成される。
噴射系統は、燃料タンク４０と、燃料中の異物を除去す
るストレーナ４２と、電磁式燃料供給ポンプ４４と、燃
料を吸気通路内に噴射するインジェクタ４６と、燃料ポ
ンプ４４からインジェクタ４６に圧送される燃料圧を調
整し、燃料圧が所定圧以上になった場合は燃料の一部を
パイプ５０を介して前記燃料タンク４０へ還流する圧力
調整器４８と、から構成される。
【００１２】符号５６は、前記ＰSOとエンジン回転数と
に基づいて吸入空気量を決定し最適な燃料噴射量を決定
するＥＣＵ（エレクトリック コントロール ユニッ
ト）であり、このＥＣＵには、次の各種のセンサから種
々の検出信号が入力される。
に基づいて吸入空気量を決定し最適な燃料噴射量を決定
するＥＣＵ（エレクトリック コントロール ユニッ
ト）であり、このＥＣＵには、次の各種のセンサから種
々の検出信号が入力される。
【００１３】符号７０は、燃焼室内圧を検出する圧力セ
ンサ、符号７２はスロットル角度を検出するスロットル
角度センサ、符号７４はクランク室内圧を検出する圧力
センサ、符号７６はクランク室２４での吸気温を検出す
る吸気温センサ、符号７８はクランク角センサ、符号８
０はシリンダボディ６２の温度を検出するエンジン温度
センサ、符号８２は排気マニホールド６４内の背圧を検
出する背圧センサである。
ンサ、符号７２はスロットル角度を検出するスロットル
角度センサ、符号７４はクランク室内圧を検出する圧力
センサ、符号７６はクランク室２４での吸気温を検出す
る吸気温センサ、符号７８はクランク角センサ、符号８
０はシリンダボディ６２の温度を検出するエンジン温度
センサ、符号８２は排気マニホールド６４内の背圧を検
出する背圧センサである。
【００１４】また、ＥＣＵ５６にはこれらの検出信号の
他、大気圧、冷却水温度、及びエンジン振動の各々の検
出値が入力されている。
他、大気圧、冷却水温度、及びエンジン振動の各々の検
出値が入力されている。
【００１５】ＥＣＵはＲＯＭに予め設定されたプログラ
ムに従い、これら各種の検出信号から吸入空気量を決定
して燃料噴射量を求め、この燃料噴射量に基づいて前記
インジェクタ４６への通電時間を決定し、この通電時間
の間インジェクタ作動信号Ｈ１を当該インジェクタ４６
に出力する。
ムに従い、これら各種の検出信号から吸入空気量を決定
して燃料噴射量を求め、この燃料噴射量に基づいて前記
インジェクタ４６への通電時間を決定し、この通電時間
の間インジェクタ作動信号Ｈ１を当該インジェクタ４６
に出力する。
【００１６】ここで、ＰSOとエンジン回転数とから正確
な吸入空気量を決定できる理由について説明する。機関
運転中クランク室の内圧は、図３の実線に示すように変
化する。図３はクランク回転角とクランク室内圧との関
係を示すものであり、符号ＳＯとＳＣはそれぞれ掃気ポ
ート３６の開孔、閉孔のタイミングを示す。本発明者が
鋭意検討したところ、複数気筒型の内燃機関では、掃気
ポート開孔から掃気ポート閉孔迄の間に他気筒のブロー
ダウン圧、自気筒のブローダウン圧によりクランク室内
への圧力の戻りや、排気通路内での圧力波の脈動および
背圧の変化が生ずると、クランク室内圧は破線のように
変動し、掃気ポートの付近でこれらの影響が斜線で図示
する如く残ってしまいＰSCが変動することが分かった。
な吸入空気量を決定できる理由について説明する。機関
運転中クランク室の内圧は、図３の実線に示すように変
化する。図３はクランク回転角とクランク室内圧との関
係を示すものであり、符号ＳＯとＳＣはそれぞれ掃気ポ
ート３６の開孔、閉孔のタイミングを示す。本発明者が
鋭意検討したところ、複数気筒型の内燃機関では、掃気
ポート開孔から掃気ポート閉孔迄の間に他気筒のブロー
ダウン圧、自気筒のブローダウン圧によりクランク室内
への圧力の戻りや、排気通路内での圧力波の脈動および
背圧の変化が生ずると、クランク室内圧は破線のように
変動し、掃気ポートの付近でこれらの影響が斜線で図示
する如く残ってしまいＰSCが変動することが分かった。
【００１７】次に、これらの影響を受け難いＰSOと吸入
空気量（体積値）の関係について検討した。図４はこの
関係を示すものであるが、吸入空気量は排気脈動等によ
り斜線で示す如く変動し、ＰSOのみからでは吸入空気量
を一義的に決定することができない。しかしながら、排
気脈動等の度合は、エンジン回転数の大きさによって影
響されることから、ＰSOと同時にエンジン回転数（ＲＰ
Ｍ）を決めれば、吸入空気量を一義的に決定することが
できる。
空気量（体積値）の関係について検討した。図４はこの
関係を示すものであるが、吸入空気量は排気脈動等によ
り斜線で示す如く変動し、ＰSOのみからでは吸入空気量
を一義的に決定することができない。しかしながら、排
気脈動等の度合は、エンジン回転数の大きさによって影
響されることから、ＰSOと同時にエンジン回転数（ＲＰ
Ｍ）を決めれば、吸入空気量を一義的に決定することが
できる。
【００１８】そこで、ＰSOとエンジン回転数に対する吸
入空気量の関係を調べたところ、図５に示すような特性
図が得られた。従って、この特性図に従うと、ＰSOと共
にエンジン回転数を決めることにより、一義的に吸入空
気量を正確に決定できることになる。
入空気量の関係を調べたところ、図５に示すような特性
図が得られた。従って、この特性図に従うと、ＰSOと共
にエンジン回転数を決めることにより、一義的に吸入空
気量を正確に決定できることになる。
【００１９】図６は、図５に示す特性図を三次元マップ
にしたものであり、このものは前記ＥＣＵ５６のＲＯＭ
の所定記憶領域に予め設定されている。
にしたものであり、このものは前記ＥＣＵ５６のＲＯＭ
の所定記憶領域に予め設定されている。
【００２０】次に、本実施例の動作を前記ＥＣＵ５６の
ＲＯＭに設定された処理プログラムに従って説明する。
図７はこの処理プログラムを示すものであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。
ＲＯＭに設定された処理プログラムに従って説明する。
図７はこの処理プログラムを示すものであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。
【００２１】先ずＳ１において、クランク角センサ２０
からの角度信号を読み込みクランク角を検出する。Ｓ２
においては、圧力センサ２４から圧力信号を読み込み、
クランク室内圧力を検出する。Ｓ３では、Ｓ１で読み込
まれたクランク角度信号のパルス間隔を計測することに
より、エンジン回転数Ｎ（ＲＰＭ）を検出する。
からの角度信号を読み込みクランク角を検出する。Ｓ２
においては、圧力センサ２４から圧力信号を読み込み、
クランク室内圧力を検出する。Ｓ３では、Ｓ１で読み込
まれたクランク角度信号のパルス間隔を計測することに
より、エンジン回転数Ｎ（ＲＰＭ）を検出する。
【００２２】次いでＳ４に移行し、Ｓ１において検出さ
れたクランク角から各サイクルにおける掃気ポートが開
孔する直前のタイミングＳＯ（図３参照）を決定し、こ
の時のクランク室の内圧であるＰSOおよびエンジン回転
数（Ｎ）を検出し、これらの値をＣＰＵに一時記憶す
る。尚、エンジンが高回転になるとクランク角の検出値
と実際のクランク角との間にずれが発生し、このずれに
より前記ＰSOの値が変動することになるので、予めこの
ずれ量を補償して掃気ポートが開孔する直前のタイミン
グ（ＳＯ）を決定することが好ましい。
れたクランク角から各サイクルにおける掃気ポートが開
孔する直前のタイミングＳＯ（図３参照）を決定し、こ
の時のクランク室の内圧であるＰSOおよびエンジン回転
数（Ｎ）を検出し、これらの値をＣＰＵに一時記憶す
る。尚、エンジンが高回転になるとクランク角の検出値
と実際のクランク角との間にずれが発生し、このずれに
より前記ＰSOの値が変動することになるので、予めこの
ずれ量を補償して掃気ポートが開孔する直前のタイミン
グ（ＳＯ）を決定することが好ましい。
【００２３】次いでＳ５に移行し、前記ＰSOが正常値の
範囲内にあるか否かが判定される。ＰSOは逆火等により
あるサイクルでのみ異常な値を示すことがある。従っ
て、異常なＰSOからは正確な吸入空気量を決定できない
ので、異常なＰSOをカットすることが好ましい。
範囲内にあるか否かが判定される。ＰSOは逆火等により
あるサイクルでのみ異常な値を示すことがある。従っ
て、異常なＰSOからは正確な吸入空気量を決定できない
ので、異常なＰSOをカットすることが好ましい。
【００２４】Ｓ５において、ＰSOが正常値であると判定
されると、Ｓ６において、このＰSOおよびエンジン回転
数（Ｎ）がＲＡＭの所定記憶領域に設定記憶される。こ
の記憶領域は、ＰSOおよびエンジン回転数（Ｎ）のデー
タを４サイクル分記憶するように構成され、最も古いサ
イクルのデータが最新のサイクルのデータによって順次
更新されるようになっている。
されると、Ｓ６において、このＰSOおよびエンジン回転
数（Ｎ）がＲＡＭの所定記憶領域に設定記憶される。こ
の記憶領域は、ＰSOおよびエンジン回転数（Ｎ）のデー
タを４サイクル分記憶するように構成され、最も古いサ
イクルのデータが最新のサイクルのデータによって順次
更新されるようになっている。
【００２５】Ｓ５において、異常値と判定されたＰ
SOは、Ｓ６において、ＲＡＭの所定記憶領域に設定記憶
されることなくＳ８に移行し、単位時間あたりの異常値
の取り込み回数（Ｘ／ｍｉｎ）がカウントされる。次い
で、異常値の発現頻度（Ｘ／Ｎ）が演算され、Ｘ／Ｎが
０．０１５未満の場合は異常値の発現頻度は低くエンジ
ンは正常状態にあるものと判定して、Ｓ１０以降の処理
が実行される。一方、Ｘ／Ｎが０．０１５以上の場合は
異常値の発現頻度が高くエンジンは異常状態にあるか、
またはセンサに異常があると判定され、Ｓ９において異
常状態に対応した吸入空気量決定処理が実行される。エ
ンジンが正常状態になり、Ｘ／Ｎが０．０１５未満にな
った後は、Ｓ１０以降の処理にリターンする。
SOは、Ｓ６において、ＲＡＭの所定記憶領域に設定記憶
されることなくＳ８に移行し、単位時間あたりの異常値
の取り込み回数（Ｘ／ｍｉｎ）がカウントされる。次い
で、異常値の発現頻度（Ｘ／Ｎ）が演算され、Ｘ／Ｎが
０．０１５未満の場合は異常値の発現頻度は低くエンジ
ンは正常状態にあるものと判定して、Ｓ１０以降の処理
が実行される。一方、Ｘ／Ｎが０．０１５以上の場合は
異常値の発現頻度が高くエンジンは異常状態にあるか、
またはセンサに異常があると判定され、Ｓ９において異
常状態に対応した吸入空気量決定処理が実行される。エ
ンジンが正常状態になり、Ｘ／Ｎが０．０１５未満にな
った後は、Ｓ１０以降の処理にリターンする。
【００２６】Ｓ１０においては、Ｓ５において記憶され
た４サイクル分のＰSOの平均値Ｐj 、エンジン回転数の
平均値Ｎj を演算する。ここで、複数のＰSOの平均値を
演算するのは、エンジンが定常運転状態であってもＰSO
の値は若干変動し、高精度にＰSOの平均値を求めるため
には数サイクル程度のデータを用いることが好ましいか
らである。尚、平均値を求めるためのＰSOの数が少ない
と精度が低下し、多すぎると応答性が低下するので、数
サイクル分程度が好適である。
た４サイクル分のＰSOの平均値Ｐj 、エンジン回転数の
平均値Ｎj を演算する。ここで、複数のＰSOの平均値を
演算するのは、エンジンが定常運転状態であってもＰSO
の値は若干変動し、高精度にＰSOの平均値を求めるため
には数サイクル程度のデータを用いることが好ましいか
らである。尚、平均値を求めるためのＰSOの数が少ない
と精度が低下し、多すぎると応答性が低下するので、数
サイクル分程度が好適である。
【００２７】次いでＳ１１に移行し、４サイクル分のＰ
SOの平均値Ｐj とエンジン回転数（Ｎj ）とから前記図
６の三次元マップに基づいて基本吸入空気量Ｑjjを決定
する。この吸入空気量は、大気圧、吸気温等より若干変
動するため、Ｓ１２において各種センサからの検出信号
の値により定められる補正係数（Ｃ）を前記基本吸入空
気量Ｑjjに乗じて補正空気量ＱＭを演算する。
SOの平均値Ｐj とエンジン回転数（Ｎj ）とから前記図
６の三次元マップに基づいて基本吸入空気量Ｑjjを決定
する。この吸入空気量は、大気圧、吸気温等より若干変
動するため、Ｓ１２において各種センサからの検出信号
の値により定められる補正係数（Ｃ）を前記基本吸入空
気量Ｑjjに乗じて補正空気量ＱＭを演算する。
【００２８】次いで、Ｓ１３に移行し、補正空気量ＱＭ
から最適な空燃比となるように燃料噴射量を決定し、前
記インジェクタからこの燃料量が噴射されるようにイン
ジェクタへの通電時間を制御する。この通電時間は、エ
ンジン温度、冷却水温度、筒内圧、大気圧、エンジン振
動、背圧等の検出値により補正される。
から最適な空燃比となるように燃料噴射量を決定し、前
記インジェクタからこの燃料量が噴射されるようにイン
ジェクタへの通電時間を制御する。この通電時間は、エ
ンジン温度、冷却水温度、筒内圧、大気圧、エンジン振
動、背圧等の検出値により補正される。
【００２９】そして、前記インジェクタへの通電信号Ｈ
１はＥＣＵに予め設定された所定プログラムにしたが
い、運転状況にとって最適な間隔でクランク角θに周期
して間欠的に出力される。
１はＥＣＵに予め設定された所定プログラムにしたが
い、運転状況にとって最適な間隔でクランク角θに周期
して間欠的に出力される。
【００３０】以上の結果、ＥＣＵは常に正確に空気量を
決定し、これに基づいて燃料噴射が行われるため、この
ようなＥＣＵを備えた内燃機関は良好な動力性能を発揮
することができる。
決定し、これに基づいて燃料噴射が行われるため、この
ようなＥＣＵを備えた内燃機関は良好な動力性能を発揮
することができる。
【００３１】尚、前記実施例では、掃気開始直前のタイ
ミングをクランク角検出値に基づいて決定したが、前記
特公平２−４７８５号に記載されるように、ピストンが
掃気ポートを開く位置の直前で互い連通する連通孔をシ
リンダとピストンに設け、これにより開孔のタイミング
を決定して、この時のクランク室内圧を検出するように
しても良い。
ミングをクランク角検出値に基づいて決定したが、前記
特公平２−４７８５号に記載されるように、ピストンが
掃気ポートを開く位置の直前で互い連通する連通孔をシ
リンダとピストンに設け、これにより開孔のタイミング
を決定して、この時のクランク室内圧を検出するように
しても良い。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明はＰSOとエ
ンジン回転数との検出値に基づいて吸入空気量を決定す
る構成となっているから、常に正確な吸入空気量を求め
ることができ、その結果、燃料噴射量を適切に制御して
良好な動力性能を発揮可能な燃料噴射式２サイクル内燃
機関を提供することができる。
ンジン回転数との検出値に基づいて吸入空気量を決定す
る構成となっているから、常に正確な吸入空気量を求め
ることができ、その結果、燃料噴射量を適切に制御して
良好な動力性能を発揮可能な燃料噴射式２サイクル内燃
機関を提供することができる。
【図１】本発明のクレーム対応図。
【図２】本発明の実施例の構成図。
【図３】クランク角とクランク室内圧との関係を特性
図。
図。
【図４】ＰSOと吸入空気量との関係を示す特性図。
【図５】ＰSOとエンジン回転数とに対する吸入空気量と
の関係を示す特性図。
の関係を示す特性図。
【図６】図５に基づいて作成された三次元マップ。
【図７】図２の動作を説明するフローチャート。
１０ 複数気筒型内燃機関 ２４ クランク室 ５６ ＥＣＵ（吸入空気量決定手段） ７４ 圧力センサ（圧力検出手段） ７８ クランク角センサ（タイミング検出手段、エンジ
ン回転数検出手段）
ン回転数検出手段）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 クランク室内圧から吸入空気量を求め、
この吸入空気量に基づいて燃料噴射手段から噴射される
燃料量を制御する複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃
機関において、クランク室内圧を検出する圧力検出手段
と、掃気開始時のタイミングを検出するタイミング検出
手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、エンジン回転数と掃気開始直前のクランク室内
圧とから吸入空気量を決定する吸入空気量決定手段と、
を備える複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3190668A JPH0510168A (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-04 | 複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関 |
| US07/907,540 US5261376A (en) | 1991-07-04 | 1992-07-02 | Two cycle internal combuston engine with multiple cylinder fuel injection |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3190668A JPH0510168A (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-04 | 複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0510168A true JPH0510168A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=16261912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3190668A Pending JPH0510168A (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-04 | 複数気筒型燃料噴射式２サイクル内燃機関 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5261376A (ja) |
| JP (1) | JPH0510168A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08291780A (ja) * | 1995-04-20 | 1996-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射装置付き２サイクルエンジン |
| JPH102242A (ja) * | 1996-06-17 | 1998-01-06 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの運転制御装置 |
| JPH107091A (ja) * | 1996-06-24 | 1998-01-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の排気ガス採取構造 |
| JPH1026039A (ja) * | 1996-07-08 | 1998-01-27 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジン |
| JPH11280523A (ja) | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| US7320307B2 (en) * | 2005-09-12 | 2008-01-22 | Ford Global Technologies, Llc | Manifold pressure control for a variable event valvetrain |
| US8099231B1 (en) * | 2010-08-18 | 2012-01-17 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for detecting fuel injector malfunction based on engine vibration |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS595875A (ja) * | 1982-07-01 | 1984-01-12 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクル内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPH02108826A (ja) * | 1988-10-15 | 1990-04-20 | Nippon Denso Co Ltd | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4958516A (en) * | 1989-07-10 | 1990-09-25 | General Motors Corporation | Method and means for determining air mass in a crankcase scavenged two-stroke engine |
| JPH04101041A (ja) * | 1990-08-13 | 1992-04-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
-
1991
- 1991-07-04 JP JP3190668A patent/JPH0510168A/ja active Pending
-
1992
- 1992-07-02 US US07/907,540 patent/US5261376A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5261376A (en) | 1993-11-16 |
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