DE4104101A1

DE4104101A1 - Digitale kraftstoffzufuhr-steuereinrichtung

Info

Publication number: DE4104101A1
Application number: DE4104101A
Authority: DE
Inventors: Arthur J Ostdiek
Original assignee: Zenith Fuel Systems Inc
Current assignee: Zenith Fuel Systems Inc
Priority date: 1990-02-13
Filing date: 1991-02-11
Publication date: 1991-08-14
Also published as: AU627102B2; CA2033873A1; ITMI910344A1; AU6942291A; GB9100847D0; JPH04219436A; ITMI910344A0; IT1306915B1; FR2658244A1; GB2240859A; US5092301A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine digitale Kraftstoffzu fuhr-Steuereinrichtung für Verbrennungsmotoren und insbeson dere auf eine digitale Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung für kleine Motoren, bei welchen die Kraftstoffzufuhr von den Fluktuationen des Luftdrucks im Ansaugstutzen-Verteilerrohr bestimmt wird.

In elektronisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzanlagen wird die Menge des an den Motor gelieferten Treibstoffs als Funk tion der angesaugten Luftmenge berechnet. Bei den meisten Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtungen, die zur Zeit in der Automobilindustrie verwendet werden, berechnet man die vom Motor angesaugte Luftmenge aus der Geschwindigkeit des Motors und aus dem Druck der Luft im Ansaugstutzen-Verteilerrohr des Motors. Derartige Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtungen sind in US-A-28 63 433, US-A-37 89 816 und US-A-42 61 314 be schrieben.

Eine ähnliche Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung wird in der US-A-41 72 433 beschrieben, wobei die Kraftstoffmenge aus der Motorgeschwindigkeit und der Stellung der Drosselklappe im Drosselgehäuse ermittelt wird.

Im Gegensatz zu dem oben beschriebenen Stand der Technik of fenbart die US-A-39 31 802 eine elektronische Kraft stoffzufuhr-Steuereinrichtung, bei welcher die Strömungsgeschwindigkeit der durch das Ansaugstutzen-Vertei lerrohr strömenden Luft direkt gemessen wird und daher keine unabhängige Messung der Motorgeschwindigkeit erforderlich ist, um die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge zu berechnen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine einfache Kraftstoffzufuhr- Steuereinrichtung für einen kleinen Motor mit nur einem Druckmeßwertgeber zur Bestimmung der für den Motor erforder lichen Kraftstoffmenge bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 18 gelöst.

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftstoffzufuhr-Steuerein richtung für kleine Verbrennungsmotoren mit bis zu vier Zy lindern und ein Druckmeßwertgeber, der die augenblicklichen Druckwerte des Drucks im Ansaugstutzen-Verteilerrohr liefert. Ein Mikroprozessor erzeugt ein Kraftstoffmenge-Signal in Ant wort auf die augenblicklichen Luftdruckwerte. Eine Kraft stoffzufuhreinrichtung mißt die für den Motor erforderliche Kraftstoffmenge in Antwort auf das vom Mikroprozessor er zeugte Kraftstoffmenge-Signal. Eine Kraftstoff-Fördereinrich tung ist mit einer Kraftstoffzufuhreinrichtung verbunden und liefert die gemessene Menge an Kraftstoff an das Ansaugstut zen-Verteilerrohr des Motors ab. Die Kraftstoff-Förderein richtung ist wahlweise eine Einspritz- oder eine Einsprühvor richtung, die die an das Ansaugstutzen-Verteilerrohr gelie ferte, gemessene Kraftstoffmenge zerstäubt.

Die erfindungsgemäße digitale Kraftstoffzufuhr-Steuereinrich tung unterscheidet sich von den in den obengenannten Patent schriften beschriebenen Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtungen. Bei der erfindungsgemäßen digitalen Kraftstoffzufuhr-Steuer einrichtung wird ein einziger Druckmeßwertgeber zur Messung der vom Motor angesaugten Luftmenge verwendet. Das Ausgangs signal des am Motor angeordneten Druckmeßwertgebers stellt die nötige Information bereit, um die Geschwindigkeit des Motors und um den durchschnittlichen Druck der durch das Ansaugstut zen-Verteilerrohr strömenden Luft zu bestimmen. Insbesondere werden die Geschwindigkeit des Motors und der mittlere Druck im Ansaugstutzen-Verteilerrohr aus der von dem Druckmeßwert geber erzeugten Wellenform ermittelt. Insbeson dere werden die Periodenwerte und die vorgewählten Druckwerte der Luft im Ansaugstutzen-Verteilerrohr benutzt, um damit auf eine Tabelle zuzugreifen, in der die vom Motor benötigten Kraftstoffwerte als Funktion der Periode und des vorgewählten Druckwertes gespeichert sind.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung detek tiert der Mikroprozessor vorgewählte Zustände des Luftdrucks um ein periodisches Signal zu erzeugen, dessen Periode der Dauer eines vollständigen Betriebszyklus des Motors ent spricht. Der Mikroprozessor erkennt ebenfalls vorgewählte Druckwerte, die dem durchschnittlichen Luftdruck im Ansaug stutzen-Verteilerrohr des Motors entsprechen. Der Mikropro zessor greift dann auf eine Tabelle mit Periodenwerten und vorgewählten Druckwerten zu, um daraus Werte für die vom Mo tor benötigte Kraftstoffmenge zu entnehmen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung stellt die Be nutzung einer von einem Elektromagneten betätigten Kraft stoffpumpe dar, um die dem Motor zugeführte erwünschte Kraft stoffmenge zu messen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist die Benut zung einer variablen Einlaßöffnung zusammen mit einer Impul spumpe zur Messung der dem Motor zugeführten erwünschten Kraftstoffmenge.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun an hand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockbild der erfindungsgemäßen Kraftstoffzu fuhr-Steuereinrichtung;

Fig. 2 eine Wellenform des Ausgangssignals des Druck meßwertgebers, der den Druck im Ansaugstutzen- Verteilerrohr eines Einzylindermotors mißt;

Fig. 3 eine Wellenform des Ausgangssignals eines Druck meßwertgebers, der den Druck im Ansaugstutzen- Verteilerrohr eines Zweizylindermotors mißt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines von einem Mikroprozessor durchgeführten Kraftstoffzufuhr-Steuerprogramms;

Fig. 5 ein Flußdiagramm des Start-Unterprogramms;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Berech nung des durchschnittlichen Drucks P_avg,;

Fig. 7 ein Blockdiagramm einer ersten Ausgestaltung ei ner Kraftstoffzufuhreinrichtung mit einer von ei nem Elektromagneten betätigten Pumpe;

Fig. 8 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausgestaltung ei ner Kraftstoffzufuhreinrichtung mit einer Impul spumpe und einer variablen Einlaßöffnung; und

Fig. 9 ein Blockdiagramm einer dritten Ausgestaltung ei ner Kraftstoffzufuhreinrichtung mit einer Kraft stoffpumpe und einem Einspritzventil.

Fig. 1 zeigt ein Blockbild einer digitalen Kraftstoffzufuhr- Steuereinrichtung für einen kleinen Verbrennungsmotor 10. Der kleine Motor 10 weist einen oder mehrere Zylinder auf und kann wahlweise ein Zweitakter oder Viertakter sein. Die nach folgenden Ausführungen betreffen einen Viertakter, bei dem das Saugstutzen-Ventil nur einmal während zweier Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors geöffnet wird. Der Motor 10 weist ein Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12 auf, in welchem ein Dros selkörper 14 angeordnet ist. Eine Drosselklappe 16 ist am Durchlaß des Drosselkörpers 14 angeordnet und steuert die Menge der vom Motor angesaugten Luft. Bekanntlich wird die einströmende Luftmenge und deshalb die Drehzahl des Motors 10 zusammen mit anderen Faktoren durch die Drehstellung der Drosselklappe 16 bestimmt.

Die Drehstellung der Drosselklappe 16 wird von der Drossel klappensteuereinrichtung 18 gesteuert. Die Drosselklappen steuereinrichtung 18 kann ein von Hand betätigter Hebel oder ein vom Fuß betätigtes Pedal sein, welches mechanisch mit der Drosselklappe 16 verbunden ist. Die Drosselklappensteuerein richtung 18 kann alternativ eine mechanische Drehzahlsteuer einrichtung sein oder eine geschlossene Motordrehzahlregelung sein, ähnlich den Fahrtgeschwindigkeitsreglern bei Kraftfahr zeugen. Bei diesen geschlossenen Motordrehzahlregelungen wird die Winkelstellung der Drosselklappe 16 elektronisch gesteu ert, um die Drehzahl des Motors auf einem vorbestimmten Wert zu halten.

Ein Druckmeßwertgeber 20 mißt den Druck der Luft zwischen Drosselklappe 16 und Motor 10 im Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12. Der Druckmeßwertgeber 20 erzeugt ein dem augenblicklichen Luftdruck im Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12 entsprechendes Signal. Dieses elektrische Signal wird durch einen Signalfil ter 22 gefiltert, um die Hochfrequenz-Komponenten zu entfer nen, bevor dieses an den Mikroprozessor 24 abgegeben wird. Die Fluktuation des Luftdrucks im Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12 ist als Funktion der Zeit für einen Zylinder eines Viertakters in Fig. 2 dargestellt. Die Fluktuation des Luft drucks für einen Zweizylinderviertaktmotor ist in Fig. 3 dargestellt. Bei einem Gegenkolbenmotor mit vier Zylindern sind die Wellenformen der Fluktuation des Luftsdrucks in dem Ansaugstutzen-Verteilerrohr vergleichbar mit der Wellenform, die in Fig. 3 dargestellt ist.

Aus der in Fig. 2 gezeigten Wellenform 36 läßt sich die Zeit dauer messen, die ein Einzylindermotor benötigt, um einen vollen Betriebszyklus durchzuführen, dessen Zeitdauer der Dauer von zwei Umdrehungen der Kurbelwelle des Motors ent spricht. Die für einen vollen Betriebszyklus des Motors benö tigte Zeit ist die Zeit zwischen dem aufeinanderfolgenden Auftreten eines vorbestimmten Zustands, z. B. der Zustand, bei dem der Druck der Luft im Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12 fällt und gleich einem Durchschnittswert P_avg wird, der durch eine Linie 38 angedeutet ist und zwischen den maximalen und minimalen Werten der Wellenform 36 liegt. Es können jedoch auch andere Zustände als vorbestimmte Zustände benutzt wer den, wie z. B. das Auftreten eines minimalen Druckwerts, z. B. die Täler 40 der Wellenform 36.

Die Zeit, die ein Zweizylindermotor benötigt, um eine voll ständige Umdrehung durchzuführen, läßt sich aus der in Fig. 3 gezeigten Wellenform 42 messen. Wie beim Einzylindermotor wird eine vollständige Umdrehung der Kurbelwelle des Motors detektiert, wenn während des Ansaughubs des gleichen Zylin ders der Druck im Drosselkörper fällt und gleich dem Durch schnittswert P_avg wird der durch die Linie 44 angedeutet ist.

Bei der Betriebstemperatur des Motors liefern die Wellenfor men 36 oder 42 des Drosselkörperdrucks im Mikroprozessor 24 die gesamte Information, die benötigt wird, um die für einen effizienten Betrieb des Motors erforderliche Kraftstoffmenge zu bestimmen. Aus der für einen vollständigen Betriebszyklus benötigten Zeit läßt sich die Zeitdauer des Ansaughubes be rechnen, und aus den maximalen und minimalen Druckwerten läßt sich der Durchschnittswert des Drucks der vom Motor angesaug ten Luft bestimmen. Ist die Dynamik eines bestimmten Motors bekannt, kann die während eines Ansaughubes angesaugte Luft menge aus den augenblicklichen Druckwerten im Ansaugstutzen- Verteilerrohr bestimmt werden. Ist die angesaugte Luftmenge bekannt, so kann daraus die für einen optimalen Betrieb des Motors erforderliche Kraftstoffmenge bestimmt werden.

Digitale Daten, die den für den Motor erforderlichen Kraft stoffmengen entsprechen, sind in Form einer Tabelle gespei chert, auf die der Mikroprozessor zugreifen kann. Diese Ta belle kann durch die Zeitdauer, die der Motor zum Durchlauf eines Zyklus benötigt (Motorgeschwindigkeit) und durch Daten, die Durchschnittswerte des Drucks im Ansaugstutzen-Verteiler rohr bedeuten, adressiert werden. Der minimale Druck im An saugstutzen-Verteilerrohr kann auch als Maß für den Durch schnittswert des Drucks der Luft im Ansaugstutzen-Verteiler rohr verwendet werden.

Die den Kraftstoffmengen entsprechenden Daten der Tabelle werden anschließend in ein Ausgangssignal umgewandelt, dessen Form geeignet zur Steuerung der zum Motor durch eine Kraft stoffzufuhreinrichtung 28 geförderten Kraftstoffmenge ist. Das vom Mikroprozessor 24 an die Kraftstoffzufuhreinrichtung 28 gelieferte Signal kann ein Signal mit variabler Frequenz oder ein pulsbreitenmoduliertes Signal sein, je nach den An forderungen der Kraftstoffzufuhreinrichtung 28. Ein Trennver stärker 26 ist zwischen dem Mikroprozessor 24 und der Kraft stoffzufuhreinrichtung 28 angeordnet, um den Ausgang des Mikroprozessors 24 gegen externe Rauschsignale zu schützen, die von der Kraftstoffzufuhreinrichtung 28 erzeugt werden können, und um den Spannungspegel des vom Mikroprozessor er zeugten Ausgangssignals zu erhöhen.

Die Kraftstoffzufuhreinrichtung 28 liefert in Antwort auf ein vom Mikroprozessor erzeugtes Ausgangssignal eine dosierte Kraftstoffmenge aus einem Kraftstofftank 30 an eine Kraft stoff-Fördereinrichtung 32. Die Kraftstoff-Fördereinrichtung 32 injektiert oder zerstäubt die dosierte Kraftstoffmenge in das Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12 des Motors 10. Die Kraft stoff-Fördereinrichtung 32 kann den Kraftstoff unterhalb der Drosselklappe 16 (Fig. 1) oder auch oberhalb der Drossel klappe 16 einführen, wie es bei herkömmlichen Einpunkt-Ein spritzsteuerungen üblich ist. Alternativ dazu kann die Kraft stoff-Fördereinrichtung 32 den Kraftstoff direkt in den Ein laß des Zylinders oder der Zylinder einspritzen, wie es bei herkömmlichen Mehrpunkt-Einspritzsteuerungen üblich ist, die ein extra Einspritzventil für jeden Zylinder aufweisen.

Die digitale Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung weist auch einen Fühler 34 für die Temperatur des Motors auf, dessen Ausgangssignal zur Bestimmung der erforderlichen Kraftstoff menge, um einen kalten Motor zu starten, und ferner dazu benötigt wird, die geförderte Kraftstoffmenge, die abgegeben wird, zu erhöhen, bevor der Motor den Betriebstemperaturbe reich erreicht.

Die Funktionsweise der digitalen Kraftstoffzufuhr-Steuerein richtung wird anhand der in Fig. 4 bis 6 gezeigten Flußdia gramme erläutert. Fig. 4 zeigt das Flußdiagramm des Hauptpro gramms zur Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung, das vom Mikro prozessor 24 beim Berechnen der an den Motor zu liefernden Kraftstoffmenge ausgeführt wird, wobei die Kraftstoffmenge als Funktion der Motorperiode "T", welche das Reziproke der Motordrehzahl ist und des minimalen Drucks "p" berechnet wird, welcher während dem Ansaughub des Motors gemessen wird. Fig. 5 zeigt das Flußdiagramm des Unterprogramms zum Starten, welches vom Mikroprozessor 24 ausgeführt wird, um ein konzen trierteres Luftgemisch als das Luftgemisch im Normalbetrieb während des Startvorgangs bereitzustellen. In Fig. 6 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Berechnung des Drucks P_avg, das zur Berechnung des mittleren Drucks _avg für den nächsten Zyklus verwendet wird.

In Fig. 4 ist das Flußdiagramm des Kraftstoffzufuhr-Steuer programms 46 dargestellt. Zu Beginn fragt das Steuerprogramm 46 ab, ob der Zündschalter eingeschaltet ist (Entscheidungs block 48). Ist das nicht der Fall, wartet das Steuerprogramm 46 solange, bis die Zündung eingeschaltet wird. Nachdem die Zündung eingeschaltet wurde, überprüft der Mikroprozessor 24 das Register mit den Druckwerten der Luft, um festzustel len, ob ein früherer Druckwert für die Luft vorliegt (Ent scheidungsblock 50). Das Fehlen eines früheren Druckwerts für die Luft deutet darauf hin, daß der Motor noch nicht läuft und deshalb ruft das Steuerprogramm das Start-Unterprogramm auf, das anhand des in Fig. 5 abgebildeten Flußdiagramms nä her beschrieben wird.

Wenn bereits ein früherer Druckwert für die Luft vorliegt, liest der Mikroprozessor 24 den aktuellen, vom Druckmeßwert geber 20 erzeugten Wert ein (Block 54). Danach registriert der Mikroprozessor 24 den Zeitpunkt "t", an dem der Druck im Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12 gleich dem mittleren Druckwert _avg wird oder diesen beim Durchgang vom Maximalwert zum Mi nimalwert unterschreitet (Block 56). Der mittlere Druckwert _avg liegt vorzugsweise in der Mitte zwischen den maximalen und den minimalen Druckwerten, wie durch die Linien 38 und 44 in Fig. 2 bzw. 3 angedeutet ist.

Dann berechnet der Mikroprozessor 24 die aktuelle Motorperi ode "T" (Block 58), welcher der Zeit entspricht, die der Mo tor benötigt um einen vollständigen Betriebszyklus durchzuführen. Die Periode "T" ist die Zeit zwischen dem Auf treten zweier aufeinanderfolgender, gleicher Zustände oder Ereignisse. In Fig. 2 entspricht die Periode der Zeit zwi schen aufeinanderfolgenden Durchgängen durch den Zustand, bei dem der Druck durch den mittleren Druckwert _avg geht, wenn der Druck, der vom Druckmeßwertgeber 20 in dem Ansaugstutzen- Verteilerrohr gemessen wird, von seinem Maximalwert auf den Minimalwert abfällt. Die Periode "T" ist gleich der Zeitdif ferenz "t-t_-i", wobei t_-i der vorhergehende Zeitpunkt t ist und i den Wert 1 bei einem Einzylindermotor und den Wert 2 bei einem Zweizylindermotor hat. Wie mit Bezug auf Fig. 3 er läutert wurde, fällt der Druck im Drosselkörper 14 eines Zweizylindermotors während eines jeden Ansaughubes jedes Zy linders ab. Daher ist die Periode "T" die Zeit zwischen jedem zweiten Auftreten des Zustandes, bei dem der Druck "P" beim Absinken vom Maximalwert auf den Minimalwert des Drucks durch den mittleren Druckwert _avg geht. Alternativ kann die Peri ode "T" aus der Form der Druckkurve bestimmt werden, wenn diese einen vorgegebenen Wert hat, beispielsweise indem man einen anderen vorgegebenen Zustand der Druckkurve mißt, statt zu erfassen, wenn der Druck gleich einem Mittelwert ist.

Danach berechnet und speichert der Mikroprozessor die mitt lere Periode T_avg des Motors (Block 60), in dem die aktuelle Periode "T" zu der vorhergehenden mittleren Periode T_avg ad diert und die Summe durch 2 dividiert wird, um einen neuen Wert für die mittlere Periode zu ermitteln.

Die mittlere Periode T_avg kann ein einfacher arithmetischer Mittelwert zwischen dem vorhergehenden Wert, wie oben be schrieben, sein, oder sie kann aufgrund einer komplizierteren Berechnung ermittelt werden, die auf der Berücksichtigung ei nes größeren Zeitraumes beruht. Es sind auch Methoden denk bar, bei denen vorhergehenden Daten in die Zukunft extrapo liert wird als Annäherung erster Ordnung für eine zeitliche Nacheilung in dem Kraftstoffzufuhrsystem.

Welcher Rechenalgorithmus zur Bestimmung der mittleren Peri ode schließlich benutzt wird, hängt davon ab, ob ein genügend großer Schreib-Lese-Speicher (RAM) vorhanden ist, und von der Stabilität der verschiedenartigen Schleifen der Steuerung. Die errechnete mittlere Periode wird dann zur Weiterverwen dung bei der Berechnung der mittleren Periode des nächsten Betriebsszyklus gespeichert. Als nächstes ermittelt der Mikroprozessor den Minimalwert des Drucks der Luft "p" (Block 62), und greift dann auf die gespeicherten Daten der Tabelle zu, die die Werte für die erforderlichen Kraftstoffmengen als Funktion des Minimaldrucks "p" und der mittleren Periode T_avg enthält, um den Wert QE für die Kraftstoffmenge auszulesen (Block 64). Der Mikroprozessor errechnet dann einen neuen Wert für den mittleren Druck _avg (Block 66), welcher gespei chert wird, um bei der Berechnung der Periode des nächsten Betriebszyklus verwendet zu werden.

Um zu bestimmen, ob eine Anreicherung zur Beschleunigung er forderlich ist, ermittelt der Mikroprozessor 24 die Druckdif ferenz Δp (Block 68), die die Differenz zwischen dem aktu ellen Minimaldruck p und dem vorhergehenden Minimaldruck p_-i während des Ansaugvorgangs desselben Zylinders ist, wobei i=1 für einen Einzylindermotor und i=2 für einen Zweizylindermo tor ist. Danach wird abgefragt (Block 70), ob die Druckdiffe renz Δp größer ist als ein vorbestimmter Wert "Y". Ein po sitiver Anstieg des Werts p, der größer ist als der vorbe stimmte Wert "Y", welcher seinerseits größer ist als die no minelle Fluktuation des Werts Δp, wird als eine Aufforderung der Drosselklappensteuereinrichtung 18 zur Erhöhung der Ge schwindigkeit aufgefaßt. Deshalb wird ein Beschleunigungs- Anreicherungsinkrement AE berechnet (Block 72), wenn Δp den vorbestimmten Wert "Y" überschreitet.

Eine Erniedrigung des Wertes der Druckdifferenz Δp um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird als Aufforderung zur Verringerung der Geschwindigkeit aufge faßt. Das Programm des Mikroprozessors kann auch ein Verzöge rungs-Unterprogramm enthalten, welches eine Umkehrung des Be schleunigungs-Anreicherungs-Programms darstellt.

In Antwort auf ein Abfallen der Druckdifferenz p um einen Wert, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, führt zum Aufruf des Verzögerungs-Unterprogramms. In diesem Unterpro gramm wählt der Mikroprozessor 24 aus der Tabelle die Kraft stoffmengenwerte zur Verringerung der Geschwindigkeit aus, welche gleich oder kleiner als die Werte sind, welche der Kraftstoffmenge entsprechen, die benötigt wird, um den Motor im Leerlauf zu halten. Die Werte zur Verringerung der Kraft stoffmenge können eine Funktion der Motorgeschwindigkeit sein, so daß die Kraftstoffmenge geringfügig erhöht wird, während die Motorgeschwindigkeit sich der Leerlaufgeschwin digkeit nähert, um ein Anhalten des Motors zu verhindern.

Danach fragt der Mikroprozessor 24 ab (Block 73), ob die Tem peratur des Motors nach dem Starten die Betriebstemperatur erreicht hat. Ist der Motor noch kalt, berechnet der Mikro prozessor 25 ein "Kalt"-Anreicherungsinkrement CE (Block 74), was zur Aufrechterhaltung des Betriebs eines kalten Motors erforderlich ist. Das "Kalt"-Anreicherungsinkrement wirkt sich wie ein automatischer Choke eines Verbrennungsmotors aus. Der Wert QE für die aus der Tabelle entnommene Kraft stoffmenge, das Beschleunigungs-Anreicherungsinkrement AE und das "Kalt"-Anreicherungsinkrement CE werden danach addiert (Block 75), um einen Endwert Q für die Kraftstoffmenge zu er mitteln, wobei dieser Endwert zur Erzeugung eines Kraftstoff mengensignals (Block 76) benutzt wird. Ist jedoch der Wert des Drucks p kleiner als der Wert "Y", wird keine Anrei cherung zur Beschleunigung benötigt und der Mikroprozessor erzeugt das erwünschte Kraftstoffmengensignal aufgrund des Wertes QE, welcher aus der Tabelle entnommen wird, und, falls notwendig, des Wertes CE für das "Kalt"-Anreiche rungsinkrement. Falls die Temperatur des Motors im normalen Betriebstemperaturbereich liegt, wird kein "Kalt"-Anreiche rungsinkrement CE benötigt und der Mikroprozessor erzeugt ein Kraftstoffmengensignal, das aufgrund des aus der Tabelle ent nommenen Werts QE und, falls notwendig, des Beschleunigungs- Anreicherungsinkrements AE, berechnet wird. Nach der Erzeu gung des erwünschten Kraftstoffmengensignals, fragt der Mikroprozessor ab (Block 78), ob die Zündung noch eingeschal tet ist. Ist die Zündung eingeschaltet, so kehrt das Programm zu Block 50 zurück und erzeugt ein neues Kraftstoffmengensig nal zur Berechnung des nächsten Betriebszyklus des Motors. Wird die Zündung abgeschaltet, löscht der Mikroprozessor alle Druckwerte der Luft aus Registern und Dateien (Block 80), um sicherzustellen, daß beim nächsten Motorstart das Start- Unterprogramm 52 aufgerufen wird. Nachdem die Druckwerte ge löscht wurden, kehrt das Programm zu Block 48 zurück und war tet auf das Einschalten der Zündung.

Das Start-Unterprogramm 52, das von dem Mikroprozessor 24 ausgeführt wird, wird in dem in Fig. 5 abgebildeten Flußdia gramm näher beschrieben. Nach dem Eintritt in das Start- Unterprogramm 52 liest und speichert der Mikroprozessor 24 die Druckwerte der Luft im Drosselkörper 14 vor dem Anlassen des Motors (Block 82). Der Druck vor dem Anlassen entspricht dem normalen atmosphärischen Luftdruck. Danach liest und speichert der Mikroprozessor die Temperatur (Block 84), die vom Fühler 34 detektiert wird, erzeugt dann den Kraftstoff mengenwert für den Motorstart aufgrund des atmosphärischen Luftdrucks und der Motortemperatur (Block 86) . Danach erzeugt der Mikroprozessor 24 ein der zum Motorstart erforderlichen Kraftstoffmenge entsprechendes Kraftstoffmengensignal, das aufgrund der Kraftstoffmengenwerte für den Motorstart berech net wird (Block 88), welches dann an die Kraftstoffzufuhrein richtung abgegeben wird, um den Motor mit der für den Start erforderlichen Kraftstoffmenge zu versorgen.

Danach befiehlt das Unterprogramm dem Mikroprozessor, die vom Druckmeßwertgeber erzeugten Druckwerte (Block 90) zu lesen, dann die Periode "T" zu berechnen (Block 92 und 94), wobei bei diesem Vorgang wie in Block 56 und 58 von Fig. 4 be schrieben verfahren wird.

Danach frägt der Mikroprozessor ab (Block 96), ob die Periode "T" kleiner ist ein vorbestimmter Wert T_s, um festzustellen, ob der Motor aus eigener Kraft läuft oder noch vom Anlasser angetrieben wird. Der Wert T_s ist so gewählt, daß dieser größer ist als die Motorperiode im Leerlauf und kleiner als die Motorperiode beim Anlassen des Motors durch den Anlasser. Daher läuft, wenn die Motorperiode "T" größer ist als T_s, der Motor nicht aus eigener Kraft. Sobald der Motor gestartet wird, sinkt "T" unter den Wert T_s und das Start-Unterprogramm wird beendet (Block 98).

Das Unterprogramm 66 zur Neuberechnung des mittleren Drucks _avg wird anhand des in Fig. 6 abgebildeten Flußdiagramms be schrieben. Das Unterprogramm 66 zur Neuberechnung des mittle ren Drucks _avg beginnt mit dem Einlesen des Maximaldrucks P_max im Drosselkörper während der Zeit zwischen zwei Ansaug hüben (Block 100). Danach wird die Summe aus Maximaldruck P_max und Minimaldruck p durch 2 geteilt, um einen durchschnittlichen Druckwert P_avg zu erzeugen (Block 102). Dabei ist P_avg=(P_max+p)/2.

Danach addiert der Mikroprozessor den neuen mittleren Druck _avg und den vorhergehenden mittleren Druck _avg und divi diert die Summe durch 2, um den neuen mittleren Druckwert _avg zu berechnen (Block 104). Danach wird der neue mittlere Druckwert _avg gespeichert (Block 106), um diesen während des nächsten Betriebszyklus des Motors bei der Bestimmung der Zeiten "T" zu verwenden. Danach führt das Unterprogramm in das Hauptprogramm zur Kraftstoffzufuhr-Steuerung 46 zurück (Block 108). Es ist auch möglich, weiterentwickeltere Metho den zur Berechnung des mittleren Drucks zu benutzen. Ein Bei spiel dafür wäre, die gesamte Wellenform abzuspeichern, an schließend aufzuintegrieren, um so einen Mittelwert für den Druck zu berechnen.

Die Kraftstoffzufuhreinrichtung kann, wie aus den Ausfüh rungsbeispielen der Fig. 7 bis 9 ersichtlich ist, ver schiedenartig aufgebaut sein. Fig. 7 zeigt eine Kraftstoff zufuhreinrichtung 28, welcher eine von einem Elektromagneten betätigte Kraftstoffpumpe 110 ist (siehe US-P-48 32 583), bei welcher das den Elektromagneten der Pumpe ansteuernde Signal das vom Mikroprozessor 24 erzeugtes Signal ist, das vom Trennverstärker 26 abgegeben wird. Ein pulsbreitenmoduliertes Signal führt der Spule des Elektromagneten periodisch Energie zu, um den Hub des Kolbens um eine Strecke zu verändern, wel che eine bekannte Funktion der Pulsbreite des pulsbreitenmo dulierten Kraftstoffmengensignals ist. Deshalb ist die wäh rend jeden Pumpvorgang geförderte Kraftstoffmenge eine Funk tion der Pulsbreite des pulsbreitenmodulierten Signals.

Eine andere Möglichkeit wäre die Benutzung eines Kraftstoff mengensignals mit variabler Frequenz, dessen Frequenz höher ist als die natürliche Vollhubfrequenz der Pumpe, damit die ses Signal zur Zumessung der zum Motor gelieferten Kraft stoffmenge benutzt werden kann. Da die von der Spule des Elektromagneten erzeugte magnetische Kraft zum Zurückziehen des Kolbens während des Pumpvorgangs eine nichtlineare Funk tion der Kolbenstellung bezüglich der Spule ist, kann ein Si gnal mit variabler Frequenz die Umkehr des Kolbens an ver schiedenen Stellen des Kolbenwegs bewirken. Bei niedrigen Frequenzen wird der Kolben um eine verhältnismäßig größere Strecke zurückgezogen, als es bei einer höheren Frequenz auf grund einer Erhöhung der auf den Kolben wirkenden magneti schen Kraft, die dahingehend wirkt, den Kolben zurückzuzie hen, da ein größerer Abschnitt seiner Länge in der in dem Spuleninneren aufgenommen ist. Deshalb ist die Förderungsrate einer von einem Elektromagneten angetriebenen Kraftstoffpumpe eine Umkehrfunktion der Spulenanregungsfrequenz, wenn die An regungsfrequenz größer ist als die natürliche Vollhubfrequenz der Pumpe.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffzufuhreinrich tung ist in Fig. 8 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoff durch eine Impulspumpe 112 in die Kraft stoff-Fördereinrichtung 32 gepumpt, wobei die Impulspumpe 112 durch Druckänderungen im Ansaugstutzen-Verteilerrohr 12 oder im Kurbelwellengehäuse angetrieben wird (z. B. Impulspumpe Nr. B670, Facet Enterprises, Inc.). Die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge wird mittels einer variablen Einlaßöffnung 114 gesteuert, in der in Antwort auf ein vom Mikroprozessor 24 erzeugtes Kraftstoffmengensignal, das vom Trennverstärker 26 verstärkt wird, die Größe der Öffnung verändert wird. Um zu verhindern, daß übermäßige Kraftstoffmenge infolge des Unterdrucks im Drosselkörper 14 über die Impulspumpe 112 und die variable Einlaßöffnung 114 angesaugt wird, ist ein Neben druckregler 116 zwischen der variablen Einlaßöffnung 114 und dem Kraftstofftank angeordnet. Der Nebendruckregler 116 ist pneumatisch mit dem Drosselkörper verbunden und regelt den Druck am Einlaß der Impulspumpe 112 so, daß dieser ungefähr gleich dem Druck im Drosselkörper ist. Eine derartige Anord nung reduziert die Druckdifferenz über der Impulspumpe 112 und der Einlaßöffnung 114, so daß jedwelcher Ansaugvorgang verhindert wird, der sonst infolge eines geringeren Drucks im Drosselkörper hätte stattfinden können. Die Einlaßöffnung 114, welche die in den Motor eingespritzte Kraftstoffmenge steuert, kann auch zwischen der Impulspumpe 112 und der Kraftstoff-Fördereinrichtung 32 angeordnet sein, ohne daß der Betrieb der Kraftstoffzufuhreinrichtung beeinträchtigt wird.

Bei dem in Fig. 9 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Kraftstoff-Fördereinrichtung 32 ein Kraftstoff-Einspritz ventil 180, welches die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge in Antwort auf ein Kraftstoffmengensignal bemißt, das vom Mikroprozessor 24 erzeugt wird. Der Kraftstoff aus dem Kraft stofftank 30 wird von der Kraftstoffpumpe 122 unter Druck ge halten. Ein Druckregler 120 steuert den Druck des Kraftstoffs vor dem Kraftstoff-Einspritzventil 118 so, daß die vom Kraft stoff-Einspritzventil 118 abgelieferte Kraftstoffmenge allein eine Funktion der Pulsbreite des pulsbreitenmodulierten Si gnals ist.

Claims

1. Digitale Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder und ei nem Ansaugstutzen-Verteilerrohr gekennzeichnet durch
einen Druckmeßwertgeber (20) zur Messung des au genblicklichen Drucks im Ansaugstutzen-Verteilerrohr (12) und zur Erzeugung von einem Druckmeßwert entspre chenden Druckmeßwertdaten,
einen Mikroprozessor (24), der in Antwort auf die Druckmeßwertdaten ein Kraftstoffmengen-Ausgangssignal erzeugt, welches einer zum Motor (10) zugeführten Kraftstoffmenge entspricht, und durch
eine Kraftstoffzufuhreinrichtung (28) zur Zumessung der dem Motor (10) zugeführten Kraftstoffmenge in Antwort auf das digitale Signal.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Mikroprozessor (24) aufweist:
eine Perioden-Meßeinrichtung zur Erkennung vorgewählter Zustände der Druckmeßwertdaten, um Periodendaten zu er zeugen, die die Zeitdauer angeben, die erforderlich ist, damit der Motor einen vollständigen Betriebsszyk lus vollenden kann,
eine Einrichtung zur Erkennung vorgewählter Druckwerte, die einem mittleren Druck im Ansaugstutzen-Verteiler rohr (12) entsprechen,
eine Tabelle mit gespeicherten Kraftstoffmengenwerten, die den vom Motor erforderlichen Kraftstoffmengen ent sprechen und als Funktion der Periodenwerte und der vorgewählten Druckwerte abgespeichert sind,
eine Einrichtung zur Adressierung der Tabelle mit den Periodenwerten und den vorgewählten Druckwerten, um daraus ein Kraftstoffmengensignal für die benötigte Kraftstoffmenge zu entnehmen, und
ein Signalgenerator zur Erzeugung eines Kraft stoffmengensignals in Antwort auf aus der Tabelle ent nommene Kraftstoffmengenwerte.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß die Druckmeßwertdaten einen maximalen Druck wert und einen minimalen Druckwert aufweisen, und daß die Einrichtung zur Erkennung von vorgewählten Zu ständen des Drucks der Luft aufweisen:
eine Einrichtung zur Erzeugung eines mittleren Druck werts, der zwischen dem maximalen und minimalen Druck wert liegt, und
eine Einrichtung zur Messung der Zeit zwischen dem auf einanderfolgenden Auftreten eines Zustands, bei dem die Druckmeßwertdaten ein vorbestimmtes Verhältnis zum mittleren Druckwert haben, um den Periodenwert zu er zeugen.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß der Motor (10) ein Einzylindermotor ist, und daß die Meßeinrichtung die Zeit zwischen dem aufeinan derfolgenden Auftreten eines Zustands mit vorbestimmtem Verhältnis mißt.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß das vorbestimmte Verhältnis sich dann ein stellt, wenn die Druckmeßwertdaten beim Absinken von einem maximalen Druckwert auf einen minimalen Druckwert gleich dem mittleren Druckwert werden.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß der Motor ein Zweizylindermotor ist, und daß die Meßeinrichtung die Zeit zwischen dem aufeinander folgenden Auftreten jedes zweiten Zustands mit dem vor bestimmten Verhältnis mißt.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß das vorbestimmte Verhältnis sich dann ein stellt, wenn die Druckmeßwertdaten beim Absinken von einem maximalen Druckwert auf einen minimalen Druckwert gleich dem mittleren Druckwert werden.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet da durch, daß die Einrichtung zur Erkennung eines vorge wählten Druckwerts den minimalen Druckwert auswählt.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet da durch, daß der Signalgenerator ein pulsbreitenmodulier ter Signalgenerator ist und Ausgangsimpulse erzeugt, deren Pulsbreite von dem Kraftstoffmengenwert gesteuert wird.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß der Signalgenerator ein Oszillator mit va riabler Frequenz ist, der ein Kraftstoffmengensignal mit variabler Frequenz erzeugt, die von dem aus der Ta belle entnommenen Kraftstoffmengenwert bestimmt wird.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet da durch, daß die Kraftstoffzufuhreinrichtung (28) eine von einem Elektromagneten betätigte Kraftstoffpumpe (110) aufweist, die eine dosierte Kraftstoffmenge in Antwort auf das Kraftstoffmengensignal an die Kraft stoff-Fördereinrichtung (32) abgibt.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, für einen ein Kur belgehäuse aufweisenden Motor, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhreinrichtung aufweist:
eine Kraftstoff-Fördereinrichtung zur Zufuhr des Kraft stoffs in das Ansaugstutzen-Verteilerrohr (12),
eine Impulspumpe (112) zur Versorgung der Kraftstoff- Fördereinrichtung (32) mit Kraftstoff in Antwort auf die Fluktuation des Drucks der Luft im Kurbelgehäuse, und
eine variable Einlaßöffnung die mit der Impulspumpe (112) in Verbindung steht, zur Steuerung der an die Kraftstoff-Fördereinrichtung gelieferten Kraftstoffmen ge, die von der Impulspumpe (112) in Antwort auf ein Kraftstoffmengensignal gefördert wird.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 12, mit einer Kraft stoffzufuhreinrichtung (28), dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhreinrichtung einen Nebendruck regler (116) aufweist, der in Antwort auf den Druck der Luft im Saugstutzenverteilerrohr den Druck des der Im pulspumpe (112) zugeführten Kraftstoffs so regelt, daß dieser ungefähr gleich dem Druck der Luft im Ansaug stutzen-Verteilerrohr (12) ist.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Kraftstoffzufuhreinrichtung (28)
eine Kraftstoffpumpe (122) zur Förderung von unter Druck gesetztem Kraftstoffs,
ein Kraftstoff-Einspritzventil (118) zur Zumessung der in das Ansaugstutzen-Verteilerrohr (12) eingespritzten Kraftstoffmenge in Antwort auf das Kraftstoffmengensi gnal, und
einen Druckregler (120) zur Regelung des Drucks des dem Kraftstoff-Einspritzventil (118) von der Kraftstoff pumpe zugeführten Kraftstoffs aufweist.

15. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Temperaturfühler (34) zur Erzeugung der Motortem peratur entsprechenden Temperaturwerten aufweist, wobei der Druckmeßwertgeber (20) Druckwerte erzeugt, die dem atmosphärischen Luftdruck zwischen zwei Ansaugvorgängen des Motors (10) während des Anlassens entsprechen, wo bei der Mikroprozessor (24) ferner eine Einrichtung aufweist, die in Antwort auf das Anlassen des Motors (10) digitale Werte für die zum Start benötigte Kraft stoffmenge erzeugt, deren Wert in Abhängigkeit vom Mo tortemperaturwert und vom Luftdruckwert des beim Star ten gemessenen Luftdrucks bestimmt wird, und wobei der Signalgenerator in Antwort auf die beim Starten benö tigten Kraftstoffmengenwerten ein Kraftstoffmengensi gnal erzeugt.

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf eine Änderung der Druckwerte der Luft reagiert, eine Änderung, die einem Befehl zur Erhöhung der Motorgeschwindigkeit ent spricht, um ein Kraftstoffmengen-Anreicherungsinkrement zur Beschleunigung zu erzeugen, wobei der Si gnalgenerator in Antwort auf eine Summe, bestehend aus dem Kraftstoffmengenwert und dem Kraftstoffmengen-An reicherungsinkrement, ein Kraftstoffmengensignal er zeugt.

17. Steuereinrichtung nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf eine Änderung der Druckwerte der Luft reagiert, eine Änderung, welche einen Befehl zur Erniedrigung der Motorgeschwindigkeit entspricht, um einen Kraftstoffmengenwert zur Verzögerung zu erzeugen, der ungefähr gleich dem Kraftstoffmen genwert ist, den man benötigt, um den Motor im Leerlauf zu halten, wobei der Signalgenerator in Antwort auf einen Kraftstoffmengenwert zur Verzögerung ein Kraft stoffmengensignal erzeugt.

18. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr bei einem Verbrennungsmotor (10) mit wenigstens einem Zylinder und einem Ansaugstutzen-Verteilerrohr (12), gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Detektieren des augenblicklichen Drucks der Luft im An saugstutzen-Verteilerrohr (12), um einen Druckwert der Luft zu erzeugen,
Erzeugen eines Kraftstoffmengensignals in Antwort auf die Druckwerte der Luft, die einer dem Motor zuzu führender Kraftstoffmenge entsprechen, und
genaues Messen der dem Ansaugstutzen-Verteilerrohr zuzuführenden Kraftstoffmenge in Antwort auf das Kraft stoffmengensignal.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Erzeugung eines Kraftstoffmengensignals folgende Schritte aufweist:
Erkennen von vorgewählten Zuständen des Drucks der Luft, um einen zur Durchführung eines vollständigen Be triebszyklus benötigten Zeit entsprechenden Perioden wert zu erzeugen,
Erkennen eines vorgewählten Druckwerts der Luft, der dem mittleren Druck der Luft im Ansaugstutzen-Vertei lerrohr entspricht,
Adressierung der Tabelle mit den abgespeicherten Peri odenwerten und vorgewählten Druckwerten, um einen Kraftstoffmengenwert zu ermitteln, wobei in dieser Ta belle die Kraftstoffmengendaten als Funktion der Peri odenwerte und der vorgewählten Druckwerte abgespeichert sind, und
Erzeugung eines Kraftstoffmengensignals in Antwort auf den aus der Tabelle entnommenen Kraftstoffmengenwert.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckwerte einen maximalen Druckwert und einen mi nimalen Druckwert aufweisen und daß der Schritt zur Er kennung eines vorgewählten Zustands des Drucks der Luft folgende Schritte aufweist:
Erzeugung eines zwischen dem minimalen Druckwert und dem maximalen Druckwert liegenden mittleren Druckwerts und
Messen der Zeit zwischen dem aufeinanderfolgenden Auf treten von Druckzuständen, deren entsprechende Druck werte in einem vorbestimmten Verhältnis zum mittleren Druck stehen, um einen Periodenwert zu erzeugen.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Einzylindermotor beim Schritt zur Messung der Zeit die Zeit zwischen dem Auftreten aufeinanderfolgen der Zustände mit vorbestimmtem Verhältnis gemessen wird.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Messung der Zeit zwischen dem Auftreten aufeinanderfolgender Zustände mit vorbestimmtem Ver hältnis einen Schritt zur Messung der Zeit zwischen aufeinanderfolgenden Zuständen, wenn der Druckwert der Luft beim Absinken von dem maximalen Druckwert auf den minimalen Druckwert gleich dem vorbestimmten, mittleren Druckwert ist.

23. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Zweizylindermotor beim Schritt zur Messung der Zeit die Zeit zwischen jedem weiteren Auftreten aufeinanderfolgender Zustände mit vorbestimmten Ver hältnis gemessen wird.

24. Verfahren nach Anspruch 23, gekennzeichnet dadurch, daß der Schritt zur Messung der Zeit zwischen jedem zweiten Auftreten aufeinanderfolgender Zustände mit bestimmtem, einen Schritt zur Messung der Zeit zwischen jedem zwei ten Auftreten aufeinanderfolgender Zustände, wenn der Druckwert der Luft beim Absinken vom maximalen Druck wert auf den minimalen Druckwert gleich dem mittleren Druckwert ist.

25. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schritt zur Erkennung eines vorgewählten Druck werts der minimale Druckwert gewählt wird.

26. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schritt zur Erzeugung eines Kraftstoffmengensi gnals ein pulsbreitenmoduliertes Signal erzeugt wird, dessen Pulsbreite von dem Kraftstoffmengenwert bestimmt wird.

27. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schritt zur Erzeugung des Kraftstoffmengensignals ein frequenz-moduliertes Signal erzeugt wird, dessen Frequenz vom Kraftstoffmengenwert bestimmt wird.

28. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum genauen Messen einen Schritt zur Betä tigung einer von einem Elektromagneten betätigten Kraftstoffpumpe durch ein Kraftstoffmengensignal auf weist und zur Einspritzung der dosierten Kraftstoff menge in das Ansaugstutzen-Verteilerrohr.

29. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum genauen Messen folgende Schritte auf weist:
Betätigen einer Impulspumpe zur Versorgung des Motors mit Kraftstoff,
Betätigung einer variablen Einlaßöffnung, die der Im pulspumpe zugeordnet ist, durch das Kraftstoffmengensi gnal zur Steuerung der dem Motor zugeführten Kraft stoffmenge, und
Einspritzung einer dosierten Kraftstoffmenge in das An saugstutzen-Verteilerrohr.

30. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum genauen Messen ferner einen Schritt zur Regelung des Drucks am Einlaß der Impulspumpe aufweist, um den Druck der Luft im Ansaugstutzen-Verteilerrohr gleich dem Druck am Einlaß der Impulspumpe zu setzen.

31. Verfahren nach Anspruch 18, ferner gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Messen der Motortemperatur zur Erzeugung eines Mo tortemperaturwerts,
Messen des Drucks im Ansaugstutzen-Verteilerrohr vor dem Anlassen des Motors zur Erzeugung eines Luftdruck werts,
Erkennen aus dem Luftdruckwert, daß der Motor nicht aus eigener Kraft läuft, um einen Befehl zum Anlassen des Motors zu erzeugen,
Erzeugung eines Kraftstoffmengenwerts aufgrund des Tem peraturwerts und des Luftdruckwerts in Antwort auf den Befehl zum Anlassen des Motors, und
Erzeugen eines Kraftstoffmengensignals in Antwort auf den Kraftstoffmengenwert zum Starten.

32. Verfahren nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch fol gende Schritte:
Erkennen einer ersten Änderung der Druckwerte, die die Notwendigkeit eines Befehls zur Erhöhung der Motor geschwindigkeit und einen Befehl zur Beschleunigung an zeigen,
Erzeugen eines Kraftstoffmengen-Anreicherunginkrements zur Beschleunigung in Antwort auf den Befehl zur Be schleunigung,
Addieren des Kraftstoffmengenwerts mit dem Kraft stoffmengen-Anreicherungsinkrement zur Beschleunigung, um einen Summenwert zu erzeugen, und
Erzeugen des Kraftstoffmengensignals in Antwort auf den Summenwert.

33. Verfahren nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch Schritte des:
Erkennens einer zweiten Änderung der Druckwerte der Luft, die die Notwendigkeit eines Befehls zur Er niedrigung der Motorgeschwindigkeit und einen Befehl zur Verzögerung anzeigen,
Erzeugens eines Kraftstoffmengenwerts zur Verzögerung in Antwort auf den Befehl zur Verzögerung, wobei der Kraftstoffmengenwert zur Verzögerung ungefähr gleich dem zur Aufrechterhaltung des Motors im Leerlauf not wendigen Kraftstoffmenge ist, und
Erzeugens eines Kraftstoffmengensignals in Antwort auf einen Kraftstoffmengenwert zur Verzögerung.