JPS59168229A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射装置Info
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- JPS59168229A JPS59168229A JP4284283A JP4284283A JPS59168229A JP S59168229 A JPS59168229 A JP S59168229A JP 4284283 A JP4284283 A JP 4284283A JP 4284283 A JP4284283 A JP 4284283A JP S59168229 A JPS59168229 A JP S59168229A
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- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、内燃機関の燃料噴射装置に関し、特に、内燃
機関停止中の吸気マニホールド内の吸気管圧力を検出し
、当該吸気管圧力に対応して始動時の燃料噴射間を決定
する燃料噴射装置に関する。
機関停止中の吸気マニホールド内の吸気管圧力を検出し
、当該吸気管圧力に対応して始動時の燃料噴射間を決定
する燃料噴射装置に関する。
［従来技術］
一般に、空気密度は標高が高くなるに従って小さくなる
ため、内燃機関を高地で運転する場合には、 −１
１、−、所定の空燃比を実現するために大気圧に応じて
燃料噴１１量を補正する必要が生ずる。そこで、内燃機
関の吸気マニホールド内の吸気管圧力（絶対圧力）を検
出し、この圧力と内燃機関の回転数に基づいて燃Ｙｉ哨
制量を決定し、この噴！）１１を冷却水温疫データなど
の機関データに応じて補正した後、これに基づいて燃料
噴射間を制御する電子制御式燃料噴射装置が開発されて
いる。
ため、内燃機関を高地で運転する場合には、 −１
１、−、所定の空燃比を実現するために大気圧に応じて
燃料噴１１量を補正する必要が生ずる。そこで、内燃機
関の吸気マニホールド内の吸気管圧力（絶対圧力）を検
出し、この圧力と内燃機関の回転数に基づいて燃Ｙｉ哨
制量を決定し、この噴！）１１を冷却水温疫データなど
の機関データに応じて補正した後、これに基づいて燃料
噴射間を制御する電子制御式燃料噴射装置が開発されて
いる。
しかし、スタータを起動するクランキング時には吸気管
圧力が大きく変動し、検出した吸気管圧−２− 力に基づいて安定した燃ｒ１噴１ｉ）１ｆｉの制御がで
きないため、内燃機関の始動時には、予め設定した固定
部の燃料噴射が行われる。従って、この様に始動時の燃
料噴射量が決定される場合、運転場所が高地であって大
気圧が低いときには空気密度が小さいことから始動時の
空燃比がリッチ（濃密）になり過ぎ、始動性を悪化さぼ
る問題がある。
圧力が大きく変動し、検出した吸気管圧−２− 力に基づいて安定した燃ｒ１噴１ｉ）１ｆｉの制御がで
きないため、内燃機関の始動時には、予め設定した固定
部の燃料噴射が行われる。従って、この様に始動時の燃
料噴射量が決定される場合、運転場所が高地であって大
気圧が低いときには空気密度が小さいことから始動時の
空燃比がリッチ（濃密）になり過ぎ、始動性を悪化さぼ
る問題がある。
［発明の目的］
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもの
で、始動時においてその時の大気圧と等しい内燃機関停
止時の吸気管圧力を検出し、この吸気管圧力情報（デー
タ）に対応して決定された始動時の燃料噴射量の燃料噴
射を行って、高地においても始動時の最適な空燃比を実
現し、始動性を向上し得る内燃機関の燃料噴射量装置を
提供することを目的とする。
で、始動時においてその時の大気圧と等しい内燃機関停
止時の吸気管圧力を検出し、この吸気管圧力情報（デー
タ）に対応して決定された始動時の燃料噴射量の燃料噴
射を行って、高地においても始動時の最適な空燃比を実
現し、始動性を向上し得る内燃機関の燃料噴射量装置を
提供することを目的とする。
［発明の構成コ
このために、本発明は第１図の構成図に示すように、内
燃機関１の吸気マニホールド５内の圧力を検出する吸気
管圧力検出手段７と、内燃機関１− ３ − のクランク軸の回転角を検出覆る回転角検出手段１６と
、少なくとも吸気管圧力検出手段７からの吸気管圧力情
報と回転角検出手段１６からの回転角情報によって算出
された回転数情報に基づいて燃料噴射信号を演算する演
算手段２０ａと、当該演算された燃判噴ｔＪＡ串の燃料
を前記回転角情報に基づいて前記内燃機関に対しインジ
ェクタ６より噴射する噴射制御手段２０ｂを備えた内燃
機関１の燃料噴射装置において 内燃機関１の停止状態を検出する停止状態検出手段２０
Ｃと、停止状態検出手段２０ｃににって検出された内燃
ａ関１停止状態におけるに開成気管圧力情報に基づいて
機関始動時の燃料噴射量を演算する始動時噴射量演算手
段２０ｄとを設けたことを特徴とする内燃機関１の燃料
噴射信号を要旨とする。
燃機関１の吸気マニホールド５内の圧力を検出する吸気
管圧力検出手段７と、内燃機関１− ３ − のクランク軸の回転角を検出覆る回転角検出手段１６と
、少なくとも吸気管圧力検出手段７からの吸気管圧力情
報と回転角検出手段１６からの回転角情報によって算出
された回転数情報に基づいて燃料噴射信号を演算する演
算手段２０ａと、当該演算された燃判噴ｔＪＡ串の燃料
を前記回転角情報に基づいて前記内燃機関に対しインジ
ェクタ６より噴射する噴射制御手段２０ｂを備えた内燃
機関１の燃料噴射装置において 内燃機関１の停止状態を検出する停止状態検出手段２０
Ｃと、停止状態検出手段２０ｃににって検出された内燃
ａ関１停止状態におけるに開成気管圧力情報に基づいて
機関始動時の燃料噴射量を演算する始動時噴射量演算手
段２０ｄとを設けたことを特徴とする内燃機関１の燃料
噴射信号を要旨とする。
し実施例コ
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は内燃機関（エンジン）の燃料噴射装置−４−
の主要構成図を示し、１はエンジン本体、２はエアクリ
ーナであり、エアクリーナ２はスロットルバルブ３を介
してサージタンク４に接続され、更にサージタンク４は
吸気マニホールド５を介してエンジン本体１の各シリン
ダに接続される。６はシリンダに接続される吸気マニホ
ールド５にそれぞれ取り付けられ、後述する制御回路２
０から出力される燃料噴射信号により制御された時間だ
け開弁じて所定量の燃料をクランク軸の所定の回転角に
基づくタイミングで噴射するインジェクタである。更に
、７は吸気マニホールド５に取り付けられた吸気管圧力
検出手段としての吸気管圧力センサであり、吸気マニホ
ールド５内の絶対圧力を検出し、その検出信号を後述の
制御回路２０へ出力する。８はエアクリーナ２に接続さ
れる吸気ダクトに取り付けられ吸気湿度を検出する吸気
温度センサ、９はスロットルバルブ３の開度を検出しそ
の検出信号を制御回路２０へ出力するスロットル開度セ
ンサ、１０はシリンダブロックに取り付けられ内部の冷
却水温を検出する水温センサであ−５− る。エンジン本体１には排気マニホールド１１が接続さ
れ、排気マニホールド１１には排気中の残留酸素濃度を
検出する０２センサ１２が取り付けられる。１３はイグ
ナイタ１４で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ１５
へ分配するディストリビコータであり、ディストリビコ
ータ１３内には、エンジン回転数の１／２の回転数で回
転するロータに対向して回転角検出手段としての回転角
センサ１６が設置され、例えばクランク軸の回転角麿３
０°ＣＡ毎に１個のパルスを制御回路２０へ連続して出
力する。この回転角センサ１６から出力される回転角信
号によってエンジン回転数が検出され、インジェクタ６
へ出力される燃料噴射信号はこの回転角情報である回転
角信号に同期して出力される。１７はエンジンのキース
イッチであり、イグニッション位置ＩＧ及びスタータ位
置ＳＴに操作された時の信号を制御回路２０へ送るよう
に接続される。
ーナであり、エアクリーナ２はスロットルバルブ３を介
してサージタンク４に接続され、更にサージタンク４は
吸気マニホールド５を介してエンジン本体１の各シリン
ダに接続される。６はシリンダに接続される吸気マニホ
ールド５にそれぞれ取り付けられ、後述する制御回路２
０から出力される燃料噴射信号により制御された時間だ
け開弁じて所定量の燃料をクランク軸の所定の回転角に
基づくタイミングで噴射するインジェクタである。更に
、７は吸気マニホールド５に取り付けられた吸気管圧力
検出手段としての吸気管圧力センサであり、吸気マニホ
ールド５内の絶対圧力を検出し、その検出信号を後述の
制御回路２０へ出力する。８はエアクリーナ２に接続さ
れる吸気ダクトに取り付けられ吸気湿度を検出する吸気
温度センサ、９はスロットルバルブ３の開度を検出しそ
の検出信号を制御回路２０へ出力するスロットル開度セ
ンサ、１０はシリンダブロックに取り付けられ内部の冷
却水温を検出する水温センサであ−５− る。エンジン本体１には排気マニホールド１１が接続さ
れ、排気マニホールド１１には排気中の残留酸素濃度を
検出する０２センサ１２が取り付けられる。１３はイグ
ナイタ１４で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ１５
へ分配するディストリビコータであり、ディストリビコ
ータ１３内には、エンジン回転数の１／２の回転数で回
転するロータに対向して回転角検出手段としての回転角
センサ１６が設置され、例えばクランク軸の回転角麿３
０°ＣＡ毎に１個のパルスを制御回路２０へ連続して出
力する。この回転角センサ１６から出力される回転角信
号によってエンジン回転数が検出され、インジェクタ６
へ出力される燃料噴射信号はこの回転角情報である回転
角信号に同期して出力される。１７はエンジンのキース
イッチであり、イグニッション位置ＩＧ及びスタータ位
置ＳＴに操作された時の信号を制御回路２０へ送るよう
に接続される。
エンジンの運転状態に応じて燃料噴射量を制御する演算
手段、始動時噴射量演算手段、噴射制御−６− 手段及び停止状態検出手段を含む制御回路２０は、マイ
クロコンビコータにより構成され、第３図のブロック図
に示すように、予め定められた制御プログラムに従って
燃料噴射制御に必要な演算処理を実行するｃｐｕ ＜セ
ントラルプロセツシングユニット）２１、プログラムデ
ータや演算処理に必要な定数、データマツプ等を記憶す
るＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２及びデータの書き
込み読み出しが可能なＲＡＭ （ランダムアクセスメモ
リ）２３を備え、各部はデータバス２４により接続され
ている。更に、制御回路２０において、２５は演算処理
時間等をカウントするフリーランタイマ、２６はデジタ
ル信号を入力するデジタル入力ポート、２７はアナログ
信号を入力しデジタル信号に変換して各センサからの検
出データを取り込むＡ／Ｄコンバータ、２８は回転角セ
ンサ１６から送られる回転角信号を入力し、所定のタイ
ミングで燃料噴射処理などの割り込み制御を行う割り込
み制御部、及び２９は燃料噴射信号を吸気マニホールド
５に取り付けられた各インジェクタ６に出力−７− する出カポ−１〜である。
手段、始動時噴射量演算手段、噴射制御−６− 手段及び停止状態検出手段を含む制御回路２０は、マイ
クロコンビコータにより構成され、第３図のブロック図
に示すように、予め定められた制御プログラムに従って
燃料噴射制御に必要な演算処理を実行するｃｐｕ ＜セ
ントラルプロセツシングユニット）２１、プログラムデ
ータや演算処理に必要な定数、データマツプ等を記憶す
るＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２及びデータの書き
込み読み出しが可能なＲＡＭ （ランダムアクセスメモ
リ）２３を備え、各部はデータバス２４により接続され
ている。更に、制御回路２０において、２５は演算処理
時間等をカウントするフリーランタイマ、２６はデジタ
ル信号を入力するデジタル入力ポート、２７はアナログ
信号を入力しデジタル信号に変換して各センサからの検
出データを取り込むＡ／Ｄコンバータ、２８は回転角セ
ンサ１６から送られる回転角信号を入力し、所定のタイ
ミングで燃料噴射処理などの割り込み制御を行う割り込
み制御部、及び２９は燃料噴射信号を吸気マニホールド
５に取り付けられた各インジェクタ６に出力−７− する出カポ−１〜である。
第４図は燃料噴射制御処理の主要部を示す７０−ヂャ−
１へであり、次に、このフローヂャー１〜に従って燃料
噴射処理の処理動作を説明する。
１へであり、次に、このフローヂャー１〜に従って燃料
噴射処理の処理動作を説明する。
先ず、内燃機関のキースイッチ１７がイグニッション位
置ＩＧに操作されると同時に制御回路２０への通電が開
始され、ｃｐｕ２ｉはステップ１００からの機関始動の
ための燃料噴射制御処理を実行する。
置ＩＧに操作されると同時に制御回路２０への通電が開
始され、ｃｐｕ２ｉはステップ１００からの機関始動の
ための燃料噴射制御処理を実行する。
ステップ１００ではＣＰＵ２１やＲＡＭ２３内の各種レ
ジスタをリセットし、次にステップ１１０にてエンジン
が始動したか否かを判定する。この判定は回転数が零か
否かをチェックし、零であればエンジンは始動していな
いと判定し、ステップ１２０に進み、回転数が零でなけ
れば既にエンジンが始動されていることから、後に述べ
る始動時の燃料噴甲量算出処理で算出された噴射量の燃
料をインジェクタ６より噴射するために後述するステッ
プ２１０の処理に移行する。
ジスタをリセットし、次にステップ１１０にてエンジン
が始動したか否かを判定する。この判定は回転数が零か
否かをチェックし、零であればエンジンは始動していな
いと判定し、ステップ１２０に進み、回転数が零でなけ
れば既にエンジンが始動されていることから、後に述べ
る始動時の燃料噴甲量算出処理で算出された噴射量の燃
料をインジェクタ６より噴射するために後述するステッ
プ２１０の処理に移行する。
ステップ１１０にてエンジンが始動していない−８−
と判定された場合に実行されるステップ１２０では、フ
リ−ランタイマ２５０カウント時間ｔを零にリセットし
、ＲＡＭ２３に記憶される大気密度比Ｋ ＨＡ Ｃを零
に初期設定する。
リ−ランタイマ２５０カウント時間ｔを零にリセットし
、ＲＡＭ２３に記憶される大気密度比Ｋ ＨＡ Ｃを零
に初期設定する。
次に、ステップ１３０を実行し、吸気管圧力センサ７か
らの吸気管圧力データを取り込み、これを吸気管圧力の
初期値ＰＭｏとしてＲＡＭ２３に格納し、更に水温セン
サ１０から水温データＴ Ｉ−ＩＷＯを取り込みＲＡＭ
２３に格納し、続くステップ１７１０に進む。
らの吸気管圧力データを取り込み、これを吸気管圧力の
初期値ＰＭｏとしてＲＡＭ２３に格納し、更に水温セン
サ１０から水温データＴ Ｉ−ＩＷＯを取り込みＲＡＭ
２３に格納し、続くステップ１７１０に進む。
ステップ１４０では、キースイッチ１７の操作によって
図示せぬスタータがオンされたか否か、即ちキースイッ
チ１７がスタータ位ｆｆ１ｓＴにあるか否かを判定し、
オンされていれば後述するステップ１８０に移行する。
図示せぬスタータがオンされたか否か、即ちキースイッ
チ１７がスタータ位ｆｆ１ｓＴにあるか否かを判定し、
オンされていれば後述するステップ１８０に移行する。
一方、スタータがオンされていなければ、次にステップ
１５０の処理を実行する。
１５０の処理を実行する。
ステップ１５０においてはフリーランタイマ２５のカウ
ント時間ｔがステップ１２０での初１ｇＩ設定のときか
ら１Ｑｍｓ経過したか否かを判定し、時−９− 問が未だ経過していなければ、再びステップ１４０の処
理に戻ってスタータがオンされたか否かを判定する。そ
して、カウント時間［が１Ｑｍｓ経過したと判定した場
合にステップ１６０を実行する。
ント時間ｔがステップ１２０での初１ｇＩ設定のときか
ら１Ｑｍｓ経過したか否かを判定し、時−９− 問が未だ経過していなければ、再びステップ１４０の処
理に戻ってスタータがオンされたか否かを判定する。そ
して、カウント時間［が１Ｑｍｓ経過したと判定した場
合にステップ１６０を実行する。
ステップ１６０においては、吸気管圧力センサ７からの
吸気管圧力データを取り込み、検出されたこの時の吸気
管圧力データをＰ Ｍ ＋ としてＲＡＭ２３に格納す
る。
吸気管圧力データを取り込み、検出されたこの時の吸気
管圧力データをＰ Ｍ ＋ としてＲＡＭ２３に格納す
る。
続くステップ１７０では、吸気管圧力の平均値を（Ｐｆ
Ｖｆｆｉ ＋ ＰＭＯ） ／ ２の式から算出し、この
平均値を新たなＰＭｏとしてＲＡＭ２３に格納し、更に
、フリ−ランタイマ２５カウント時間ｔを零にリセット
した後、再びステップ１４０に戻る。
Ｖｆｆｉ ＋ ＰＭＯ） ／ ２の式から算出し、この
平均値を新たなＰＭｏとしてＲＡＭ２３に格納し、更に
、フリ−ランタイマ２５カウント時間ｔを零にリセット
した後、再びステップ１４０に戻る。
そして、再びステップ１４０ないしステップ１７０を繰
り返し実行することにより、スタータがオンされるまで
の間、１０１１１３の時間間隔で吸気管圧力ＰＭ１が検
出され、その平均値ＰＭｏが演算される。尚、キースイ
ッチ１７が通常に操作された場合、イグニッションｆｆ
？＠ｌＧからスタータ位置ＳＴにされるまで約１００ｍ
５はあることから、こ−１０− の間に吸気管圧力の平均値を算出する時間は充分にある
。また、スタータがオンされるまでは、エンジンは停止
しているため、吸気マニホールド５内圧力は大気圧と考
えることができ、この間に算出された吸気管圧力の平均
値ＰＭｏは大気圧とみなすことができる。
り返し実行することにより、スタータがオンされるまで
の間、１０１１１３の時間間隔で吸気管圧力ＰＭ１が検
出され、その平均値ＰＭｏが演算される。尚、キースイ
ッチ１７が通常に操作された場合、イグニッションｆｆ
？＠ｌＧからスタータ位置ＳＴにされるまで約１００ｍ
５はあることから、こ−１０− の間に吸気管圧力の平均値を算出する時間は充分にある
。また、スタータがオンされるまでは、エンジンは停止
しているため、吸気マニホールド５内圧力は大気圧と考
えることができ、この間に算出された吸気管圧力の平均
値ＰＭｏは大気圧とみなすことができる。
そして、スタータがオンされた時、ステップ１８０を実
行し、始動時の燃料噴射量を、冷却水温をパラメータと
するＲＯＭ２２内の始動時の燃料噴Ｉｔ Ｍデータマツ
プから水温データＴ）−ＩＷＯで検索し、始動時の燃料
噴射量ＴＳＴＡＯを求める。
行し、始動時の燃料噴射量を、冷却水温をパラメータと
するＲＯＭ２２内の始動時の燃料噴Ｉｔ Ｍデータマツ
プから水温データＴ）−ＩＷＯで検索し、始動時の燃料
噴射量ＴＳＴＡＯを求める。
尚、この場合データマツプによらず水温データＴＨＷＯ
を変数とする関数によって始動時の燃料噴射量を求めて
も良い。
を変数とする関数によって始動時の燃料噴射量を求めて
も良い。
次に、ステップ１９０を実行し、大気密度比ＫＨＡ Ｃ
を吸気管圧力平均値ＰＭｏと平地の大気圧（７６０１１
１１１１Ｈ（＋）の比から算出する。
を吸気管圧力平均値ＰＭｏと平地の大気圧（７６０１１
１１１１Ｈ（＋）の比から算出する。
続くステップ２００にては、（大気密度ＫＨΔＣＸ定数
ｋｘ始動時の燃料噴射量ＴＳＴＡｏ）の演算を行って最
終的な始動時の燃料噴［ｔＴＳＴ−１１− Ａを算出づる。つまり、始動時の燃料噴射量ＴＳＴＡｏ
を大気密倹比Ｋ ＨＡ Ｃと定数ｋにより補正し、大気
圧の変動に伴う空気密度変化を補償する。
ｋｘ始動時の燃料噴射量ＴＳＴＡｏ）の演算を行って最
終的な始動時の燃料噴［ｔＴＳＴ−１１− Ａを算出づる。つまり、始動時の燃料噴射量ＴＳＴＡｏ
を大気密倹比Ｋ ＨＡ Ｃと定数ｋにより補正し、大気
圧の変動に伴う空気密度変化を補償する。
そして、次にステップ２１０を実行し、回転角センサ１
６からの回転角信号をチェックすることにより、例えば
、回転角が上死点前６０’ ＣＡの噴躬聞始時期である
か否かを判定し、この回転角に達した時、ステップ２２
０の処理に移る。
６からの回転角信号をチェックすることにより、例えば
、回転角が上死点前６０’ ＣＡの噴躬聞始時期である
か否かを判定し、この回転角に達した時、ステップ２２
０の処理に移る。
ステップ２２０においては、燃料噴射信号がステップ２
００で神出した始動時の燃料噴射量ＴＳ、ＴＡに対応し
た時間だけ、制御回路２ｏの出力ポート２９からエンジ
ンの各インジェクタ６に出力される。そして、インジェ
クタ６はこの燃料噴射信号を受けて開弁し、ステップ２
００における燃料噴射ｆｉＴｓＴＡの燃料が吸気マニホ
ールド５内に噴射される。
００で神出した始動時の燃料噴射量ＴＳ、ＴＡに対応し
た時間だけ、制御回路２ｏの出力ポート２９からエンジ
ンの各インジェクタ６に出力される。そして、インジェ
クタ６はこの燃料噴射信号を受けて開弁し、ステップ２
００における燃料噴射ｆｉＴｓＴＡの燃料が吸気マニホ
ールド５内に噴射される。
この結果、点火プラグ１５の点火によりエンジンは始動
態勢に入る。
態勢に入る。
続くステップ２３０にては、エンジン回転数が３００
ｒｐｍ以上か否かを判定し、エンジンが未だ−１２− 始動していない３００ ｒｐｍ未満の時には、再びステ
ップ１１０に戻って１ＩＦｌ耐量の演算とその噴射量に
基づく燃料噴射が再度実行され、回転数が３００ ｒｐ
ｍ以上つまりエンジンが完全に始動するまで上記のステ
ップが繰り返し実行される。そして、エンジン回転数が
３０ Ｏｒｐｍとなり運転状態となった時には、以後、
通常の燃料噴射制御が行われる。
ｒｐｍ以上か否かを判定し、エンジンが未だ−１２− 始動していない３００ ｒｐｍ未満の時には、再びステ
ップ１１０に戻って１ＩＦｌ耐量の演算とその噴射量に
基づく燃料噴射が再度実行され、回転数が３００ ｒｐ
ｍ以上つまりエンジンが完全に始動するまで上記のステ
ップが繰り返し実行される。そして、エンジン回転数が
３０ Ｏｒｐｍとなり運転状態となった時には、以後、
通常の燃料噴射制御が行われる。
尚、本実施例においては、データマツプによって求めた
始動時の燃料噴射量を吸気管圧力データに応じて補正す
るようにしているが、水温、吸気管圧力をパラメータと
するデータマツプあるいは関数によって、直接、始動時
の燃料噴射量を求めるようにしても良い。
始動時の燃料噴射量を吸気管圧力データに応じて補正す
るようにしているが、水温、吸気管圧力をパラメータと
するデータマツプあるいは関数によって、直接、始動時
の燃料噴射量を求めるようにしても良い。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明の内燃機関の燃料噴射装置
によれば、キースイッチが操作され、イグニッション位
置からスタータ位置にされるまでの間に、吸気マニホー
ルドに取り付けられた吸気管圧力センサを使用して大気
圧力を正確に検出す− １３ − ることができ、この大気圧データから算出した大気密度
比に応じて始動時の燃Ｉｌ！ｌ噴射吊を補Ｗすることが
できるから、高地での運転の際にも空燃比が濃すぎてエ
ミッションを悪化させることはなく、最適な空燃比と始
動時の向、トを実現することができる。また、大気圧は
通常の燃料ｌｌｌ射制御用に設置した吸気管圧力センサ
により検出するため、他に専用の圧力センサを設ける必
要がなく、コストが高くならないと言った様々な効果を
有する。
によれば、キースイッチが操作され、イグニッション位
置からスタータ位置にされるまでの間に、吸気マニホー
ルドに取り付けられた吸気管圧力センサを使用して大気
圧力を正確に検出す− １３ − ることができ、この大気圧データから算出した大気密度
比に応じて始動時の燃Ｉｌ！ｌ噴射吊を補Ｗすることが
できるから、高地での運転の際にも空燃比が濃すぎてエ
ミッションを悪化させることはなく、最適な空燃比と始
動時の向、トを実現することができる。また、大気圧は
通常の燃料ｌｌｌ射制御用に設置した吸気管圧力センサ
により検出するため、他に専用の圧力センサを設ける必
要がなく、コストが高くならないと言った様々な効果を
有する。
更に、始動時における空燃比を最適に保つことから、高
地における始動時の燃費を良くするといった副次的な効
果も得られる。
地における始動時の燃費を良くするといった副次的な効
果も得られる。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の実施例を示し、第１図は本発明の請求の範
囲の対応構成図、第２図は内燃機関とその周辺部品の構
成図、第３図は制御回路と各種センサ等のブロック図、
第４図は始動時燃料噴射制御のプログラムを示すフロー
チャートである。 ５・・・吸気マニホールド ６・・・インジェクタ ー １４ − ７・・・吸気管圧力センサ １６・・・回転角セン（１ ，１７・・・キースイッチ ２０・・・制御回路 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 −１５− 第１図 第２図 第３図 ７２０
囲の対応構成図、第２図は内燃機関とその周辺部品の構
成図、第３図は制御回路と各種センサ等のブロック図、
第４図は始動時燃料噴射制御のプログラムを示すフロー
チャートである。 ５・・・吸気マニホールド ６・・・インジェクタ ー １４ − ７・・・吸気管圧力センサ １６・・・回転角セン（１ ，１７・・・キースイッチ ２０・・・制御回路 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 −１５− 第１図 第２図 第３図 ７２０
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関の吸気マニホールド内の圧力を検出する吸気管
圧力検出手段と、該内燃機関のクランク軸の回転角を検
出する回転角検出手段と、上記吸気管圧力検出手段から
の吸気管圧力情報と上記回転角検出手段からの回転角情
報によって算出された回転数情報に基づいて燃料噴射量
を演算する演算手段と、当該演算された燃料噴射量の燃
料を回転角情報に基づいて上記内燃機関に対しインジェ
クタより噴射する噴射制御手段を備えた内燃機関の燃料
噴射装置において、 上記内燃機関の停止状態を検出する停止状態検出手段と
、上記停止状態検出手段によって検出された上記内燃機
関停止状態における上記吸気管圧力情報に基づいて機関
始動時の燃料噴射量を演算する始動時噴射量演算手段と
を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。 −１−
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4284283A JPS59168229A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4284283A JPS59168229A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59168229A true JPS59168229A (ja) | 1984-09-21 |
Family
ID=12647243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4284283A Pending JPS59168229A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59168229A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5092301A (en) * | 1990-02-13 | 1992-03-03 | Zenith Fuel Systems, Inc. | Digital fuel control system for small engines |
-
1983
- 1983-03-14 JP JP4284283A patent/JPS59168229A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5092301A (en) * | 1990-02-13 | 1992-03-03 | Zenith Fuel Systems, Inc. | Digital fuel control system for small engines |
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