JP2921304B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JP2921304B2 JP2921304B2 JP30419392A JP30419392A JP2921304B2 JP 2921304 B2 JP2921304 B2 JP 2921304B2 JP 30419392 A JP30419392 A JP 30419392A JP 30419392 A JP30419392 A JP 30419392A JP 2921304 B2 JP2921304 B2 JP 2921304B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の燃料噴射ノ
ズルからの燃料洩れに対処して、内燃機関の始動時にお
いて燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置
に関するものである。
ズルからの燃料洩れに対処して、内燃機関の始動時にお
いて燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６３−１９５３５６号公報に開示されたものが知られ
ている。この技術では、エンジン始動時において、エン
ジンが停止されてから、今回始動されるまでのいわゆる
ソーク時間が検出され、このソーク時間に基づき、燃料
噴射ノズルからの燃料洩れ量が推定演算される。そし
て、その推定演算された燃料洩れ量に基づき、エンジン
始動時の燃料噴射量が補正され、制御される。このよう
に、エンジン始動時の燃料噴射量が燃料洩れ量に基づい
て補正制御されることにより、燃料洩れによる始動性悪
化の防止が図られる。
昭６３−１９５３５６号公報に開示されたものが知られ
ている。この技術では、エンジン始動時において、エン
ジンが停止されてから、今回始動されるまでのいわゆる
ソーク時間が検出され、このソーク時間に基づき、燃料
噴射ノズルからの燃料洩れ量が推定演算される。そし
て、その推定演算された燃料洩れ量に基づき、エンジン
始動時の燃料噴射量が補正され、制御される。このよう
に、エンジン始動時の燃料噴射量が燃料洩れ量に基づい
て補正制御されることにより、燃料洩れによる始動性悪
化の防止が図られる。
【０００３】また、上記技術では、ソーク時間の代わり
に残留燃料圧力を検出して、その検出結果に基づいて燃
料洩れ量を推定演算してもよい旨が開示されている。
に残留燃料圧力を検出して、その検出結果に基づいて燃
料洩れ量を推定演算してもよい旨が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術のうち前者の場合、すなわち、ソーク時間に基づいて
燃料洩れ量が推定演算される場合には、単位時間当たり
の燃料噴射ノズルから燃料の洩れる割合（燃料洩れ率）
がどの燃料噴射ノズルでも一定であると仮定されてい
る。このため、燃料噴射ノズルに製造上の誤差が生じ
て、個々の燃料噴射ノズルでの燃料洩れ率に差があるよ
うな場合には、燃料洩れ量を正確に演算することはでき
なかった。その結果、燃料噴射量の補正制御が不正確に
行われてしまい、エンジンの始動性の悪化を確実に防止
することができないおそれがあった。
術のうち前者の場合、すなわち、ソーク時間に基づいて
燃料洩れ量が推定演算される場合には、単位時間当たり
の燃料噴射ノズルから燃料の洩れる割合（燃料洩れ率）
がどの燃料噴射ノズルでも一定であると仮定されてい
る。このため、燃料噴射ノズルに製造上の誤差が生じ
て、個々の燃料噴射ノズルでの燃料洩れ率に差があるよ
うな場合には、燃料洩れ量を正確に演算することはでき
なかった。その結果、燃料噴射量の補正制御が不正確に
行われてしまい、エンジンの始動性の悪化を確実に防止
することができないおそれがあった。
【０００５】一方、上記従来技術のうち後者の場合、す
なわち、残留燃料圧力のみに基づいて燃料洩れ量が推定
演算される場合には、時間の要素が加味されない。すな
わち、始動時において残留燃料圧力がある値になったと
して、その値となるまでにどれだけの時間を要したかと
いうことは考慮に入れられなかった。そのため、例えば
長いソーク時間の間に残留燃料圧力が大きく低下した場
合には、燃料洩れ率が低いにもかかわらず、残留燃料圧
力の低下量がただ単に大きいとだけ判断されてしまう。
その結果、吸気通路内の燃料は蒸発してしまっていて、
残存していないにもかかわらず、吸気通路内には多くの
燃料が残存しているものとして、誤った燃料噴射量の補
正がなされてしまうおそれがあった。
なわち、残留燃料圧力のみに基づいて燃料洩れ量が推定
演算される場合には、時間の要素が加味されない。すな
わち、始動時において残留燃料圧力がある値になったと
して、その値となるまでにどれだけの時間を要したかと
いうことは考慮に入れられなかった。そのため、例えば
長いソーク時間の間に残留燃料圧力が大きく低下した場
合には、燃料洩れ率が低いにもかかわらず、残留燃料圧
力の低下量がただ単に大きいとだけ判断されてしまう。
その結果、吸気通路内の燃料は蒸発してしまっていて、
残存していないにもかかわらず、吸気通路内には多くの
燃料が残存しているものとして、誤った燃料噴射量の補
正がなされてしまうおそれがあった。
【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は燃料噴射ノズルの燃料の洩れ
に対処して、内燃機関の始動時の燃料噴射量を補正する
燃料噴射制御装置において、個々の燃料噴射ノズルの燃
料洩れ率に差があったとしても、その燃料洩れ率を正確
に把握して、エンジン始動時において良好な始動性を確
保することの可能な内燃機関の燃料噴射制御装置を提供
することにある。
ものであって、その目的は燃料噴射ノズルの燃料の洩れ
に対処して、内燃機関の始動時の燃料噴射量を補正する
燃料噴射制御装置において、個々の燃料噴射ノズルの燃
料洩れ率に差があったとしても、その燃料洩れ率を正確
に把握して、エンジン始動時において良好な始動性を確
保することの可能な内燃機関の燃料噴射制御装置を提供
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明においては、図１に示すように、所定レベ
ル以上の燃料圧力を得て開弁され、内燃機関Ｍ１に燃料
を噴射する燃料噴射ノズルＭ２と、燃料噴射ノズルＭ２
へ燃料を圧送するために駆動制御される燃料噴射ポンプ
Ｍ３と、燃料噴射ポンプＭ３と燃料噴射ノズルＭ２との
間の燃料供給通路Ｍ４内における燃料圧力を検出する燃
料圧力検出手段Ｍ５と、内燃機関Ｍ１の停止時から始動
時までのソーク時間を計測する計時手段Ｍ６と、内燃機
関Ｍ１の始動時における燃料圧力検出手段Ｍ５の検出結
果に基づき、予め設定された基準燃料圧力との差を算出
し、その算出結果に基づいて燃料の洩れ量を演算する燃
料洩れ量演算手段Ｍ７と、計時手段Ｍ６の計測結果と、
燃料洩れ量演算手段Ｍ７の演算結果とに基づき、単位時
間当たりの燃料の洩れ率を演算する燃料洩れ率演算手段
Ｍ８と、燃料洩れ率演算手段Ｍ８の演算結果に基づき、
内燃機関Ｍ１の始動時における燃料噴射量の補正量を演
算する燃料噴射量補正量演算手段Ｍ９と、燃料噴射量補
正量演算手段Ｍ９の演算結果に基づき、目標とする燃料
噴射量を演算し、その演算結果に基づいて燃料噴射ノズ
ルＭ２を駆動制御して燃料噴射量を制御する燃料噴射量
制御手段Ｍ１０とを備えたことを特徴とする内燃機関の
燃料噴射制御装置をその要旨としている。
に、この発明においては、図１に示すように、所定レベ
ル以上の燃料圧力を得て開弁され、内燃機関Ｍ１に燃料
を噴射する燃料噴射ノズルＭ２と、燃料噴射ノズルＭ２
へ燃料を圧送するために駆動制御される燃料噴射ポンプ
Ｍ３と、燃料噴射ポンプＭ３と燃料噴射ノズルＭ２との
間の燃料供給通路Ｍ４内における燃料圧力を検出する燃
料圧力検出手段Ｍ５と、内燃機関Ｍ１の停止時から始動
時までのソーク時間を計測する計時手段Ｍ６と、内燃機
関Ｍ１の始動時における燃料圧力検出手段Ｍ５の検出結
果に基づき、予め設定された基準燃料圧力との差を算出
し、その算出結果に基づいて燃料の洩れ量を演算する燃
料洩れ量演算手段Ｍ７と、計時手段Ｍ６の計測結果と、
燃料洩れ量演算手段Ｍ７の演算結果とに基づき、単位時
間当たりの燃料の洩れ率を演算する燃料洩れ率演算手段
Ｍ８と、燃料洩れ率演算手段Ｍ８の演算結果に基づき、
内燃機関Ｍ１の始動時における燃料噴射量の補正量を演
算する燃料噴射量補正量演算手段Ｍ９と、燃料噴射量補
正量演算手段Ｍ９の演算結果に基づき、目標とする燃料
噴射量を演算し、その演算結果に基づいて燃料噴射ノズ
ルＭ２を駆動制御して燃料噴射量を制御する燃料噴射量
制御手段Ｍ１０とを備えたことを特徴とする内燃機関の
燃料噴射制御装置をその要旨としている。
【０００８】
【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、燃料
噴射ポンプＭ３と燃料噴射ノズルＭ２との間の燃料供給
通路Ｍ４内における燃料圧力が燃料圧力検出手段Ｍ５に
より検出される。そして、内燃機関Ｍ１の始動時におけ
る燃料圧力検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、燃料洩れ
量演算手段Ｍ７では、予め設定された基準燃料圧力との
差が算出され、その算出結果に基づいて燃料の洩れ量が
演算される。また、計時手段Ｍ６では、内燃機関Ｍ１の
停止時から始動時までのソーク時間が計測される。そし
て、計時手段Ｍ６の計測結果と燃料洩れ量演算手段Ｍ７
の演算結果とに基づき、燃料洩れ率演算手段Ｍ８では、
単位時間当たりの燃料の洩れ率が演算される。また、燃
料洩れ率演算手段Ｍ８の演算結果に基づき、燃料噴射量
補正量演算手段Ｍ９では、内燃機関Ｍ１の始動時におけ
る燃料噴射量の補正量が演算される。さらに、燃料噴射
量補正量演算手段Ｍ９の演算結果に基づき、燃料噴射量
制御手段Ｍ１０では、目標とする燃料噴射量が演算さ
れ、その演算結果に基づいて燃料噴射ノズルＭ２が駆動
制御されて燃料噴射量が制御される。
噴射ポンプＭ３と燃料噴射ノズルＭ２との間の燃料供給
通路Ｍ４内における燃料圧力が燃料圧力検出手段Ｍ５に
より検出される。そして、内燃機関Ｍ１の始動時におけ
る燃料圧力検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、燃料洩れ
量演算手段Ｍ７では、予め設定された基準燃料圧力との
差が算出され、その算出結果に基づいて燃料の洩れ量が
演算される。また、計時手段Ｍ６では、内燃機関Ｍ１の
停止時から始動時までのソーク時間が計測される。そし
て、計時手段Ｍ６の計測結果と燃料洩れ量演算手段Ｍ７
の演算結果とに基づき、燃料洩れ率演算手段Ｍ８では、
単位時間当たりの燃料の洩れ率が演算される。また、燃
料洩れ率演算手段Ｍ８の演算結果に基づき、燃料噴射量
補正量演算手段Ｍ９では、内燃機関Ｍ１の始動時におけ
る燃料噴射量の補正量が演算される。さらに、燃料噴射
量補正量演算手段Ｍ９の演算結果に基づき、燃料噴射量
制御手段Ｍ１０では、目標とする燃料噴射量が演算さ
れ、その演算結果に基づいて燃料噴射ノズルＭ２が駆動
制御されて燃料噴射量が制御される。
【０００９】このため、個々の燃料噴射ノズルＭ２にば
らつきがあったとしても、単位時間当たりの燃料洩れ
量、すなわち、燃料洩れ率が正確に把握される。従っ
て、内燃機関Ｍ１の始動時において制御される燃料噴射
量は、ソーク時間に対する燃料の洩れ具合に応じて適正
なものとなる。
らつきがあったとしても、単位時間当たりの燃料洩れ
量、すなわち、燃料洩れ率が正確に把握される。従っ
て、内燃機関Ｍ１の始動時において制御される燃料噴射
量は、ソーク時間に対する燃料の洩れ具合に応じて適正
なものとなる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明における内燃機関の燃料噴射
制御装置を具体化した一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
制御装置を具体化した一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
【００１１】図２はこの実施例において、車両に搭載さ
れたエンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図であ
る。同図に示すように、内燃機関としてのエンジン１に
より、吸気通路２を介して図示しないエアクリーナから
外気が取り込まれる。また、その外気の取り込みと同時
に、エンジン１により、その吸気ポート３の近傍にて各
気筒（この実施例では４気筒）毎に設けられた燃料噴射
ノズル４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄから噴射される燃料が取
り込まれる。但し、上記燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄへ
は、図示しない燃料噴射ポンプから圧送された燃料が燃
料供給通路としてのデリバリパイプ５を通って供給され
る。そして、その燃料と外気との混合気が燃焼室６にて
爆発・燃焼されて駆動力が得られた後、その排気ガスは
排気通路７から外部へ排出される。
れたエンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図であ
る。同図に示すように、内燃機関としてのエンジン１に
より、吸気通路２を介して図示しないエアクリーナから
外気が取り込まれる。また、その外気の取り込みと同時
に、エンジン１により、その吸気ポート３の近傍にて各
気筒（この実施例では４気筒）毎に設けられた燃料噴射
ノズル４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄから噴射される燃料が取
り込まれる。但し、上記燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄへ
は、図示しない燃料噴射ポンプから圧送された燃料が燃
料供給通路としてのデリバリパイプ５を通って供給され
る。そして、その燃料と外気との混合気が燃焼室６にて
爆発・燃焼されて駆動力が得られた後、その排気ガスは
排気通路７から外部へ排出される。
【００１２】吸気通路２の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
８が配設されている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が配
設されている。
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
８が配設されている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が配
設されている。
【００１３】スロットルバルブ８の近傍には、その開度
を検出するスロットルセンサ２１が配設されている。ま
た、スロットルバルブ８の上流側には、吸入空気量Ｑを
検出するための周知のエアフロメータ２２が配設されて
いる。さらに、その近傍には、吸入空気の温度（吸気温
度ＴＨＡ）を検出する吸気温センサ２３が配設されてい
る。一方、排気通路７の途中には、排気中の酸素濃度Ｏ
Ｘを検出する酸素センサ２４が配設されている。また、
エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）
を検出する水温センサ２５が配設されている。
を検出するスロットルセンサ２１が配設されている。ま
た、スロットルバルブ８の上流側には、吸入空気量Ｑを
検出するための周知のエアフロメータ２２が配設されて
いる。さらに、その近傍には、吸入空気の温度（吸気温
度ＴＨＡ）を検出する吸気温センサ２３が配設されてい
る。一方、排気通路７の途中には、排気中の酸素濃度Ｏ
Ｘを検出する酸素センサ２４が配設されている。また、
エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）
を検出する水温センサ２５が配設されている。
【００１４】エンジン１の各気筒♯１〜♯４毎に設けら
れた点火プラグ１０には、ディストリビュータ１１にて
分配された点火信号が印加される。ディストリビュータ
１１はイグナイタ１１から出力される高電圧をエンジン
のクランク角に同期して各点火プラグ１０に分配するも
のであり、各点火プラグ１０の点火タイミングはイグナ
イタ１２からの高電圧出力タイミングにより決定され
る。つまり、イグナイタ１２はエンジン１の運転状態に
応じた点火時期に点火信号を発生させるための装置であ
る。
れた点火プラグ１０には、ディストリビュータ１１にて
分配された点火信号が印加される。ディストリビュータ
１１はイグナイタ１１から出力される高電圧をエンジン
のクランク角に同期して各点火プラグ１０に分配するも
のであり、各点火プラグ１０の点火タイミングはイグナ
イタ１２からの高電圧出力タイミングにより決定され
る。つまり、イグナイタ１２はエンジン１の運転状態に
応じた点火時期に点火信号を発生させるための装置であ
る。
【００１５】ディストリビュータ１１には、同ディスト
リビュータ１１のロータ１１ａの回転からエンジン１の
回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数センサ
２６、同じくロータ１１ａの回転に応じてエンジン１の
クランク角の変化を所定の割合で検出する気筒判別セン
サ２７がそれぞれ設けられている。この実施例では、１
行程に対してエンジン１が２回転するものとして、気筒
判別センサ２７は「３０°ＣＡ」の割合でクランク角を
検出するようになっている。
リビュータ１１のロータ１１ａの回転からエンジン１の
回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数センサ
２６、同じくロータ１１ａの回転に応じてエンジン１の
クランク角の変化を所定の割合で検出する気筒判別セン
サ２７がそれぞれ設けられている。この実施例では、１
行程に対してエンジン１が２回転するものとして、気筒
判別センサ２７は「３０°ＣＡ」の割合でクランク角を
検出するようになっている。
【００１６】また、エンジン１には、その始動時にクラ
ンキングによってエンジン１に回転力を付与するための
スタータ１３が設けられている。さらに、車両室内前部
には、イグニッションスイッチ２８が設けられている。
周知のように、イグニッションスイッチ２８はバッテリ
電源ＶB に接続されており、運転者のキー操作によって
オン・オフ等の切換がなされるものである。そして、イ
グニッションスイッチ２８からはその操作位置に応じた
イグニッション信号ＩＧが出力される。
ンキングによってエンジン１に回転力を付与するための
スタータ１３が設けられている。さらに、車両室内前部
には、イグニッションスイッチ２８が設けられている。
周知のように、イグニッションスイッチ２８はバッテリ
電源ＶB に接続されており、運転者のキー操作によって
オン・オフ等の切換がなされるものである。そして、イ
グニッションスイッチ２８からはその操作位置に応じた
イグニッション信号ＩＧが出力される。
【００１７】さらに、上記のデリバリパイプ５の途中に
は、同パイプ５内の燃料圧力ＦＰＲを検出する燃料圧力
検出手段としての燃圧センサ２９が設けられている。併
せて、エンジン１には、エンジンオイルの温度（油温Ｔ
ＨＯ）を検出する油温センサ３０が設けられている。
は、同パイプ５内の燃料圧力ＦＰＲを検出する燃料圧力
検出手段としての燃圧センサ２９が設けられている。併
せて、エンジン１には、エンジンオイルの温度（油温Ｔ
ＨＯ）を検出する油温センサ３０が設けられている。
【００１８】そして、上記した各燃料噴射ノズル４Ａ〜
４Ｄ及びイグナイタ１１は電子制御装置（以下単に「Ｅ
ＣＵ」という）４０に電気的に接続され、同ＥＣＵ４０
の作動によってそれぞれの駆動タイミングが制御され
る。このＥＣＵ４０により計時手段、燃料洩れ量演算手
段、燃料洩れ率演算手段、燃料噴射量補正量演算手段及
び燃料噴射量制御手段が構成されている。また、このＥ
ＣＵ４０には上記のスロットルセンサ２１、エアフロメ
ータ２２、吸気温センサ２３、酸素センサ２４、水温セ
ンサ２５、回転数センサ２６、気筒判別センサ２７、イ
グニッションスイッチ２８、燃圧センサ２９及び油温セ
ンサ３０がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ４
０はこれらエアフロメータ２２及びイグニッションスイ
ッチ２８、並びに各センサ２１，２９，３０，２３〜２
７からの出力信号に基づき、燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄ
及びイグナイタ１２を好適に制御する。
４Ｄ及びイグナイタ１１は電子制御装置（以下単に「Ｅ
ＣＵ」という）４０に電気的に接続され、同ＥＣＵ４０
の作動によってそれぞれの駆動タイミングが制御され
る。このＥＣＵ４０により計時手段、燃料洩れ量演算手
段、燃料洩れ率演算手段、燃料噴射量補正量演算手段及
び燃料噴射量制御手段が構成されている。また、このＥ
ＣＵ４０には上記のスロットルセンサ２１、エアフロメ
ータ２２、吸気温センサ２３、酸素センサ２４、水温セ
ンサ２５、回転数センサ２６、気筒判別センサ２７、イ
グニッションスイッチ２８、燃圧センサ２９及び油温セ
ンサ３０がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ４
０はこれらエアフロメータ２２及びイグニッションスイ
ッチ２８、並びに各センサ２１，２９，３０，２３〜２
７からの出力信号に基づき、燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄ
及びイグナイタ１２を好適に制御する。
【００１９】次に、ＥＣＵ４０の構成について図３のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ４０は中央処理制御
装置（ＣＰＵ）４１、所定の制御プログラム等を予め記
憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）４２、ＣＰＵ４１
の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４３、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ４４等を備えている。そして、ＥＣＵ４
０はこれら各部と、外部入力回路４５、外部出力回路４
６等とをバス４７によって接続した論理演算回路として
構成されている。
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ４０は中央処理制御
装置（ＣＰＵ）４１、所定の制御プログラム等を予め記
憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）４２、ＣＰＵ４１
の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４３、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ４４等を備えている。そして、ＥＣＵ４
０はこれら各部と、外部入力回路４５、外部出力回路４
６等とをバス４７によって接続した論理演算回路として
構成されている。
【００２０】外部入力回路４５には、前述したスロット
ルセンサ２１、エアフロメータ２２、吸気温センサ２
３、酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２
６、気筒判別センサ２７、イグニッションスイッチ２
８、燃圧センサ２９及び油温センサ３０等がそれぞれ接
続されている。そして、ＣＰＵ４１はこれら入力値に基
づいて、外部出力回路４６に接続された燃料噴射ノズル
４Ａ〜４Ｄ及びイグナイタ１２を好適に制御する。
ルセンサ２１、エアフロメータ２２、吸気温センサ２
３、酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２
６、気筒判別センサ２７、イグニッションスイッチ２
８、燃圧センサ２９及び油温センサ３０等がそれぞれ接
続されている。そして、ＣＰＵ４１はこれら入力値に基
づいて、外部出力回路４６に接続された燃料噴射ノズル
４Ａ〜４Ｄ及びイグナイタ１２を好適に制御する。
【００２１】次に、前述したＥＣＵ４０にて実行される
燃料噴射量制御処理について図４のフローチャートに従
って説明する。図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ４
０により実行される各処理のうち、エンジン１の始動時
における燃料噴射制御を行う「始動時噴射量制御ルーチ
ン」を示すもので、所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。
燃料噴射量制御処理について図４のフローチャートに従
って説明する。図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ４
０により実行される各処理のうち、エンジン１の始動時
における燃料噴射制御を行う「始動時噴射量制御ルーチ
ン」を示すもので、所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。
【００２２】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１において、イグニッションスイッチ２８か
らのイグニッション信号ＩＧに基づきイグニッションス
イッチ２８が「オン」されるのを待つ。そして、イグニ
ッションスイッチ２８が「オン」されたときには、エン
ジン１の始動が行われたものとして次のステップ１０２
へ移行する。
テップ１０１において、イグニッションスイッチ２８か
らのイグニッション信号ＩＧに基づきイグニッションス
イッチ２８が「オン」されるのを待つ。そして、イグニ
ッションスイッチ２８が「オン」されたときには、エン
ジン１の始動が行われたものとして次のステップ１０２
へ移行する。
【００２３】ステップ１０２においては、吸気温センサ
２３、水温センサ２５及び油温センサ３０等からの検出
信号に基づき吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ及び油温
ＴＨＯ等を読み込む。
２３、水温センサ２５及び油温センサ３０等からの検出
信号に基づき吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ及び油温
ＴＨＯ等を読み込む。
【００２４】そして、ステップ１０３において、今回読
み込まれた吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ及び油温Ｔ
ＨＯ等に基づき基本始動時噴射量τＢＡＳＥを算出す
る。ここで、この基本始動時噴射量τＢＡＳＥは、吸気
温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ及び油温ＴＨＯ等に基づ
き、予め設定された図示しないマップを参照して算出さ
れるものである。また、この基本始動時噴射量τＢＡＳ
Ｅは実際には、噴射量に祖等する燃料噴射ノズル４Ａ〜
４Ｄの開弁時間（単位は「ms」）で表される。
み込まれた吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ及び油温Ｔ
ＨＯ等に基づき基本始動時噴射量τＢＡＳＥを算出す
る。ここで、この基本始動時噴射量τＢＡＳＥは、吸気
温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ及び油温ＴＨＯ等に基づ
き、予め設定された図示しないマップを参照して算出さ
れるものである。また、この基本始動時噴射量τＢＡＳ
Ｅは実際には、噴射量に祖等する燃料噴射ノズル４Ａ〜
４Ｄの開弁時間（単位は「ms」）で表される。
【００２５】次に、ステップ１０４においては、前回の
エンジン１の停止時から、今回のエンジン１の始動時ま
でのソーク時間ＴＳＯＡＫを取り込む。このソーク時間
ＴＳＯＡＫは、別のルーチンによって計測されたもので
ある。すなわち、エンジン１の停止時から計時が開始さ
れ、その時点からエンジン１が始動されるまでの時間が
ソーク時間ＴＳＯＡＫとしてＲＡＭ４３に一旦記憶され
る。そして、このステップ１０４において今回のルーチ
ンにおけるソーク時間ＴＳＯＡＫがＲＡＭ４３から取り
込まれるのである。
エンジン１の停止時から、今回のエンジン１の始動時ま
でのソーク時間ＴＳＯＡＫを取り込む。このソーク時間
ＴＳＯＡＫは、別のルーチンによって計測されたもので
ある。すなわち、エンジン１の停止時から計時が開始さ
れ、その時点からエンジン１が始動されるまでの時間が
ソーク時間ＴＳＯＡＫとしてＲＡＭ４３に一旦記憶され
る。そして、このステップ１０４において今回のルーチ
ンにおけるソーク時間ＴＳＯＡＫがＲＡＭ４３から取り
込まれるのである。
【００２６】続いて、ステップ１０５においては、燃圧
センサ２９からの検出信号に基づき、燃料圧力ＦＰＲを
読み込む。そして、ステップ１０６において、今回のル
ーチンで取り込まれたソーク時間ＴＳＯＡＫ及び今回の
ルーチンで読み込まれた燃料圧力ＦＰＲに基づき、補正
量τＣＯＭＰを算出する。この補正量τＣＯＭＰは、図
５に示すように、ソーク時間ＴＳＯＡＫ及び燃料圧力Ｆ
ＰＲに基づいて、予め設定されたマップを参照して算出
される。なお、ソーク時間ＴＳＯＡＫ、燃料圧力ＦＰＲ
がこのマップにおける各数値の間である場合には、補間
計算がなされる（例えば、燃料圧力ＦＰＲが「０kg／cm
2 」で、ソーク時間ＴＳＯＡＫが「１．５時間」の場合
には、補正量τＣＯＭＰは「６ms」と「４ms」の間の
「５ms」となる）ものとする。
センサ２９からの検出信号に基づき、燃料圧力ＦＰＲを
読み込む。そして、ステップ１０６において、今回のル
ーチンで取り込まれたソーク時間ＴＳＯＡＫ及び今回の
ルーチンで読み込まれた燃料圧力ＦＰＲに基づき、補正
量τＣＯＭＰを算出する。この補正量τＣＯＭＰは、図
５に示すように、ソーク時間ＴＳＯＡＫ及び燃料圧力Ｆ
ＰＲに基づいて、予め設定されたマップを参照して算出
される。なお、ソーク時間ＴＳＯＡＫ、燃料圧力ＦＰＲ
がこのマップにおける各数値の間である場合には、補間
計算がなされる（例えば、燃料圧力ＦＰＲが「０kg／cm
2 」で、ソーク時間ＴＳＯＡＫが「１．５時間」の場合
には、補正量τＣＯＭＰは「６ms」と「４ms」の間の
「５ms」となる）ものとする。
【００２７】ここで、上記のマップについてさらに詳し
く説明する。まず、当初の基準となる基準燃料圧力は
「２．９（≒３）kg／cm2 」である。そこで、例えばソ
ーク時間ＴＳＯＡＫが「１時間」という短時間の間に大
きく燃料圧力ＦＰＲが低下して「０kg／cm2 」となって
しまった場合（図６の実線のような場合）には、短時間
に大量の燃料洩れが発生し、吸気通路２内には多くの燃
料が残存しているものとみなす。そして、補正量τＣＯ
ＭＰを「６ms」という最大の値に設定する。また、逆に
ソーク時間ＴＳＯＡＫが「４時間」以上という長時間の
間に大きく燃料圧力ＦＰＲが低下して「０kg／cm2 」と
なった場合（図６の破線のような場合）には、大量の燃
料洩れが発生したものの、長時間が経過しているため、
吸気通路２内の燃料は既に蒸発しているものとみなす。
そして、補正量τＣＯＭＰを「０ms」に設定する。
く説明する。まず、当初の基準となる基準燃料圧力は
「２．９（≒３）kg／cm2 」である。そこで、例えばソ
ーク時間ＴＳＯＡＫが「１時間」という短時間の間に大
きく燃料圧力ＦＰＲが低下して「０kg／cm2 」となって
しまった場合（図６の実線のような場合）には、短時間
に大量の燃料洩れが発生し、吸気通路２内には多くの燃
料が残存しているものとみなす。そして、補正量τＣＯ
ＭＰを「６ms」という最大の値に設定する。また、逆に
ソーク時間ＴＳＯＡＫが「４時間」以上という長時間の
間に大きく燃料圧力ＦＰＲが低下して「０kg／cm2 」と
なった場合（図６の破線のような場合）には、大量の燃
料洩れが発生したものの、長時間が経過しているため、
吸気通路２内の燃料は既に蒸発しているものとみなす。
そして、補正量τＣＯＭＰを「０ms」に設定する。
【００２８】一方、燃料圧力ＦＰＲが若干低下して「２
kg／cm2 」となった場合であっても、ソーク時間ＴＳＯ
ＡＫが「１時間」という短時間の間に燃料圧力ＦＰＲが
低下した場合には、吸気通路２内には燃料が残存してい
るものとみなす。そして、このときの補正量τＣＯＭＰ
を「２ms」に設定する。このように、補正量τＣＯＭＰ
はソーク時間ＴＳＯＡＫと燃料圧力ＦＰＲとの双方の値
に基づいて推測される燃料洩れ率、すなわち、吸気通路
２内の残存燃料量に応じて適宜設定されるのである。
kg／cm2 」となった場合であっても、ソーク時間ＴＳＯ
ＡＫが「１時間」という短時間の間に燃料圧力ＦＰＲが
低下した場合には、吸気通路２内には燃料が残存してい
るものとみなす。そして、このときの補正量τＣＯＭＰ
を「２ms」に設定する。このように、補正量τＣＯＭＰ
はソーク時間ＴＳＯＡＫと燃料圧力ＦＰＲとの双方の値
に基づいて推測される燃料洩れ率、すなわち、吸気通路
２内の残存燃料量に応じて適宜設定されるのである。
【００２９】次に、ステップ１０７においては、今回の
ルーチンで算出された基本始動時噴射量τＢＡＳＥか
ら、同じく今回のルーチンで算出された補正量τＣＯＭ
Ｐを減算した値を目標噴射量τＡＵＳＴＡとして設定す
る。
ルーチンで算出された基本始動時噴射量τＢＡＳＥか
ら、同じく今回のルーチンで算出された補正量τＣＯＭ
Ｐを減算した値を目標噴射量τＡＵＳＴＡとして設定す
る。
【００３０】そして、ステップ１０８において、今回の
ルーチンで算出された目標噴射量τＡＵＳＴＡに基づい
て燃料噴射を実行し、その後の処理を一旦終了する。こ
のように、この実施例の燃料噴射制御装置によれば、ソ
ーク時間ＴＳＯＡＫと燃料圧力ＦＰＲとの双方の値に基
づいて燃料洩れ率に相当する吸気通路２内の残存燃料量
を推測し、その推測結果に応じて補正量τＣＯＭＰを算
出するようにした。すなわち、燃料洩れ率が高く、エン
ジン１始動時に吸気通路２内に燃料が多く残存している
ような場合には補正量τＣＯＭＰを大きくするようにし
た。また、燃料洩れ量が多くとも、燃料洩れ率が低く、
エンジン１始動時に吸気通路２内に燃料が残っていない
ような場合には補正量τＣＯＭＰを小さくするようにし
た。そして、このように算出された補正量τＣＯＭＰを
基本始動時噴射量τＢＡＳＥから減算し、その値を目標
噴射量τＡＵＳＴＡとして設定するようにした。このた
め、個々の燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄに製造上のばらつ
きがあったとしても、単位時間当たりの燃料洩れ量、す
なわち、燃料洩れ率が正確に把握される。従って、エン
ジン１の始動時において、目標噴射量τＡＵＳＴＡに基
づいて制御される燃料噴射量は、ソーク時間ＴＳＯＡＫ
に対する燃料の洩れ具合に応じて適正なものとなる。そ
の結果、エンジン１の始動時において良好な始動性を確
保することができる。
ルーチンで算出された目標噴射量τＡＵＳＴＡに基づい
て燃料噴射を実行し、その後の処理を一旦終了する。こ
のように、この実施例の燃料噴射制御装置によれば、ソ
ーク時間ＴＳＯＡＫと燃料圧力ＦＰＲとの双方の値に基
づいて燃料洩れ率に相当する吸気通路２内の残存燃料量
を推測し、その推測結果に応じて補正量τＣＯＭＰを算
出するようにした。すなわち、燃料洩れ率が高く、エン
ジン１始動時に吸気通路２内に燃料が多く残存している
ような場合には補正量τＣＯＭＰを大きくするようにし
た。また、燃料洩れ量が多くとも、燃料洩れ率が低く、
エンジン１始動時に吸気通路２内に燃料が残っていない
ような場合には補正量τＣＯＭＰを小さくするようにし
た。そして、このように算出された補正量τＣＯＭＰを
基本始動時噴射量τＢＡＳＥから減算し、その値を目標
噴射量τＡＵＳＴＡとして設定するようにした。このた
め、個々の燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄに製造上のばらつ
きがあったとしても、単位時間当たりの燃料洩れ量、す
なわち、燃料洩れ率が正確に把握される。従って、エン
ジン１の始動時において、目標噴射量τＡＵＳＴＡに基
づいて制御される燃料噴射量は、ソーク時間ＴＳＯＡＫ
に対する燃料の洩れ具合に応じて適正なものとなる。そ
の結果、エンジン１の始動時において良好な始動性を確
保することができる。
【００３１】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、デリバリパイプ５内の燃料圧力
ＦＰＲを燃圧センサ２９に基づいて検出するようにした
が、燃料圧力としては、燃料噴射ポンプからプレッシャ
レギュレータの燃料圧力が激減する箇所に至るまでの間
であれば、どこの燃料圧力を検出してもよい。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、デリバリパイプ５内の燃料圧力
ＦＰＲを燃圧センサ２９に基づいて検出するようにした
が、燃料圧力としては、燃料噴射ポンプからプレッシャ
レギュレータの燃料圧力が激減する箇所に至るまでの間
であれば、どこの燃料圧力を検出してもよい。
【００３２】（２）前記実施例では、図５に示すマップ
に基づいて補正量τＣＯＭＰを算出するようにしたが、
ソーク時間ＴＳＯＡＫや補正量τＣＯＭＰの数値設定は
燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄの大きさ等に応じて適宜変更
してもよい。
に基づいて補正量τＣＯＭＰを算出するようにしたが、
ソーク時間ＴＳＯＡＫや補正量τＣＯＭＰの数値設定は
燃料噴射ノズル４Ａ〜４Ｄの大きさ等に応じて適宜変更
してもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、燃料噴射ノズルの燃料の洩れに対処して内燃機関の
始動時の燃料噴射量を補正する燃料噴射制御装置におい
て、ソーク時間と燃料洩れ量とに基づき単位時間当たり
の燃料の洩れ率を演算し、その演算結果に基づき内燃機
関の始動時における燃料噴射量の補正量を演算するよう
にした。そのため、燃料噴射ノズルの燃料洩れ率に差が
あったとしても、その燃料洩れ率を正確に把握して、エ
ンジン始動時において良好な始動性を確保することがで
きるという優れた効果を奏する。
ば、燃料噴射ノズルの燃料の洩れに対処して内燃機関の
始動時の燃料噴射量を補正する燃料噴射制御装置におい
て、ソーク時間と燃料洩れ量とに基づき単位時間当たり
の燃料の洩れ率を演算し、その演算結果に基づき内燃機
関の始動時における燃料噴射量の補正量を演算するよう
にした。そのため、燃料噴射ノズルの燃料洩れ率に差が
あったとしても、その燃料洩れ率を正確に把握して、エ
ンジン始動時において良好な始動性を確保することがで
きるという優れた効果を奏する。
【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。
成図である。
【図２】この発明を具体化した一実施例におけるエンジ
ンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。
ンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。
【図３】一実施例においてＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図４】一実施例においてＥＣＵにより実行される「始
動時噴射量制御ルーチン」の処理動作を説明するフロー
チャートである。
動時噴射量制御ルーチン」の処理動作を説明するフロー
チャートである。
【図５】一実施例においてソーク時間と燃料圧力とに基
づき設定される補正量を示すマップである。
づき設定される補正量を示すマップである。
【図６】一実施例においてソーク時間に対する燃料圧力
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
１…内燃機関としてのエンジン、４Ａ〜４Ｄ…燃料噴射
ノズル、５…燃料供給通路としてのデリバリパイプ、２
９…燃料圧力検出手段としての燃圧センサ、４０…計時
手段、燃料洩れ量演算手段、燃料洩れ率演算手段、燃料
噴射量補正量演算手段及び燃料噴射量制御手段を構成す
るＥＣＵ。
ノズル、５…燃料供給通路としてのデリバリパイプ、２
９…燃料圧力検出手段としての燃圧センサ、４０…計時
手段、燃料洩れ量演算手段、燃料洩れ率演算手段、燃料
噴射量補正量演算手段及び燃料噴射量制御手段を構成す
るＥＣＵ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−195356（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−8330（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−129435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−206254（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−142230（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/06 330 F02D 41/04 330
Claims (1)
- 【請求項１】 所定レベル以上の燃料圧力を得て開弁さ
れ、内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、 前記燃料噴射ノズルへ燃料を圧送するために駆動制御さ
れる燃料噴射ポンプと、 前記燃料噴射ポンプと前記燃料噴射ノズルとの間の燃料
供給通路内における燃料圧力を検出する燃料圧力検出手
段と、 前記内燃機関の停止時から始動時までのソーク時間を計
測する計時手段と、 前記内燃機関の始動時における前記燃料圧力検出手段の
検出結果に基づき、予め設定された基準燃料圧力との差
を算出し、その算出結果に基づいて燃料の洩れ量を演算
する燃料洩れ量演算手段と、 前記計時手段の計測結果と、前記燃料洩れ量演算手段の
演算結果とに基づき、単位時間当たりの燃料の洩れ率を
演算する燃料洩れ率演算手段と、 前記燃料洩れ率演算手段の演算結果に基づき、前記内燃
機関の始動時における燃料噴射量の補正量を演算する燃
料噴射量補正量演算手段と、 前記燃料噴射量補正量演算手段の演算結果に基づき、目
標とする燃料噴射量を演算し、その演算結果に基づいて
前記燃料噴射ノズルを駆動制御して燃料噴射量を制御す
る燃料噴射量制御手段とを備えたことを特徴とする内燃
機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30419392A JP2921304B2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30419392A JP2921304B2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06146958A JPH06146958A (ja) | 1994-05-27 |
| JP2921304B2 true JP2921304B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=17930146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30419392A Expired - Fee Related JP2921304B2 (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2921304B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0972234A (ja) * | 1995-09-05 | 1997-03-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4032955B2 (ja) | 2002-12-17 | 2008-01-16 | 株式会社日立製作所 | 自動車用電子制御装置 |
| KR100645314B1 (ko) * | 2004-10-21 | 2006-11-15 | 씨멘스 오토모티브 주식회사 | 엘피아이 차량의 엔진 상태 표시 방법 |
| DE102008022084B4 (de) * | 2008-05-05 | 2020-07-30 | Eberspächer Climate Control Systems GmbH & Co. KG | Verfahren zum Starten eines Heizgerätes, insbesondere Fahrzeugheizgeräts |
| JP5509993B2 (ja) * | 2010-03-30 | 2014-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 再始動制御装置 |
-
1992
- 1992-11-13 JP JP30419392A patent/JP2921304B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06146958A (ja) | 1994-05-27 |
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