JPH07279805A

JPH07279805A - 内燃機関の点火時期制御装置

Info

Publication number: JPH07279805A
Application number: JP6072289A
Authority: JP
Inventors: Tokuyuki Nomura; 得之野村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-04-11
Filing date: 1994-04-11
Publication date: 1995-10-27
Anticipated expiration: 2017-02-25
Also published as: JP3259511B2

Abstract

(57)【要約】【目的】低電圧時の点火性能を確保しつつ、内燃機関の
始動性を向上させる。【構成】点火時期制御装置はＣＰＵ38、バックアップＩ
Ｃ42及びアンドゲート53を備える。演算処理回路からな
るＣＰＵ38はエンジンの運転状態に応じた点火時期を算
出し、ソフト点火信号IGTsを出力する。ＣＰＵ38はスタ
ータ信号STA がオン（信号レベル「Ｈ」）であり、かつ
運転状態が予め定めた領域に属しているとき、エンジン
が実質的に始動状態であることを示す疑似スタータ信号
STAout（信号レベル「Ｈ」）を出力する。アンドゲート
53は、スタータ信号STA と疑似スタータ信号STAoutとを
入力し、その論理積信号をスタータ信号STA としてバッ
クアップＩＣ42に出力する。バックアップＩＣ42は、ス
タータ信号STA の信号レベルが「Ｈ」のときハード点火
信号IGThを、「Ｌ」のときソフト点火信IGTsを、出力イ
ンタフェース回路46を介して点火装置に出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等に搭載される内
燃機関において、空気及び燃料よりなる混合気に点火す
る時期を制御するための点火時期制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動車用内燃機関の点火時
期制御に際しては、通常マイクロコンピュータが用いら
れている。マイクロコンピュータは、そのときの内燃機
関の運転状態に応じた点火時期を演算し、その点火時期
に従って点火装置に点火動作を行わせるための点火信号
（ソフト点火信号）を出力する。このソフト点火信号に
応じて点火装置が作動して点火が行われる。

【０００３】このマイクロコンピュータを用いた制御に
よると、始動時以外にはそのときの内燃機関の運転状態
に適した時期で点火を行うことができるものの、始動時
には次のような問題があった。

【０００４】上記マイクロコンピュータは、自身の作動
保障最小電圧（例えば、３．７ボルト）以上の電圧が電
源（車載バッテリ）から供給されたときに作動するよう
になっている。これに対し、内燃機関の始動時以外に
は、車載バッテリからこの作動保障最小電圧以上の電圧
がマイクロコンピュータに供給され、所定の点火時期制
御が行われる。しかし、始動時には、スタータの駆動等
のために車載バッテリの電圧が瞬間的に大きく低下す
る。そして、この低下にともない、マイクロコンピュー
タに供給される電圧が作動保障最小電圧を下回ると、適
正な点火時期制御が行われなくなる。

【０００５】そこで、このようなエンジン始動時にも点
火を確実に行うために、マイクロコンピュータよりも低
い作動保障最小電圧（例えば、３ボルト）を有するバッ
クアップＩＣを併用した点火時期制御が採用されてい
る。

【０００６】このバックアップＩＣは、機関始動のため
にスタータが駆動されていないときには、マイクロコン
ピュータからのソフト点火信号を点火装置に出力する。
また、バックアップＩＣは、スタータが駆動していると
きには、予め定められた点火時期（例えば上死点前５°
ＣＡ、ＣＡはクランク角）に点火を行わせるためのハー
ド点火信号を点火装置に出力する。このような、内燃機
関の始動時にハード点火信号をソフト点火信号に優先し
て出力させる技術は、例えば特開昭５５−１０９７５９
号公報に開示されている。

【０００７】この点火時期制御によると、車載バッテリ
の電圧の低下によりマイクロコンピュータが正常に作動
しなくなっても、スタータが駆動されていれば、バック
アップＩＣからハード点火信号が出力される。そのた
め、この信号に基づき予め定めた点火時期（上死点前５
°ＣＡ）に点火が行われ、低電圧時の点火性能が確保さ
れる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年では、
燃費の向上を目的として内燃機関の高圧縮比化が進めら
れている。圧縮比は、ピストンが下死点まで移動したと
きのシリンダの容積と、ピストンが上死点まで移動した
ときにシリンダ頂部に残された容積（燃焼室の容積）と
の比である。反面、高圧縮比化にともない、低温始動時
に始動性が低下したり、高温始動時にノッキングが発生
したりする。低温始動時の始動性を向上させるには点火
時期を進角させ、高温始動時のノッキングを防止するに
は点火時期を遅角させればよい。このように、始動時と
いっても様々な状態があり、状態毎の要求特性を満たす
には、その状態に適した時期に点火を行うことが望まし
い。

【０００９】しかしながら、前記従来技術では、内燃機
関の始動のためにスタータが駆動されていれば一律にハ
ード点火信号を点火装置に出力して、上死点前５°ＣＡ
に点火を行うようにしている。このため、内燃機関の始
動時に車載バッテリの電圧が低下した場合に点火を確実
に行うことができるものの、そのハード点火信号の設定
状況以外の始動時には、始動性が低下する問題があっ
た。

【００１０】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、低電圧時の点火性能を確保しつ
つ、内燃機関の始動性を向上させることができる内燃機
関の点火時期制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、内燃機関Ｍ１に設けら
れた点火手段Ｍ２と、前記内燃機関Ｍ１のスタータＭ３
の駆動状態を検出して、その駆動時には始動検出信号を
出力する始動検出手段Ｍ４と、前記内燃機関Ｍ１の運転
状態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、演算処理回路
からなり、その第１の作動保障最小電圧以上の電圧が電
源Ｍ６から供給されたときに作動し、前記運転状態検出
手段Ｍ５による機関運転状態に応じた点火手段Ｍ２の点
火時期を算出するとともに、その点火時期に従い点火手
段Ｍ２に点火動作を行わせるためのソフト点火信号を出
力するソフト点火用処理手段Ｍ７と、前記第１の作動保
障最小電圧よりも低く設定された第２の作動保障最小電
圧以上の電圧が前記電源Ｍ６から供給されたときに作動
し、前記始動検出手段Ｍ４から始動検出信号が出力され
ていないときには、ソフト点火用処理手段Ｍ７からのソ
フト点火信号を点火手段Ｍ２に出力し、始動検出手段Ｍ
４から始動検出信号が出力されたときには、予め定めら
れた点火時期に従い点火手段Ｍ２に点火動作を行わせる
ためのハード点火信号を点火手段Ｍ２に出力するハード
点火用処理手段Ｍ８とを備えた内燃機関の点火時期制御
装置であって、前記ソフト点火用処理手段Ｍ７は、前記
始動検出手段Ｍ４から始動検出信号が出力され、かつ前
記運転状態検出手段Ｍ５による機関運転状態が予め定め
た領域に属しているとき、内燃機関Ｍ１が実質的に始動
状態であることを示す疑似信号を出力する機能を有し、
さらに、前記始動検出手段Ｍ４からの始動検出信号と、
前記ソフト点火用処理手段Ｍ７からの疑似信号とを入力
し、その論理積信号を前記始動検出信号としてハード点
火用処理手段Ｍ８に出力するアンドゲートＭ９を設けて
いる。

【００１２】

【作用】始動検出手段Ｍ４は、内燃機関Ｍ１のスタータ
Ｍ３の駆動状態を検出し、その駆動時に始動検出信号を
出力する。運転状態検出手段Ｍ５は、内燃機関Ｍ１の運
転状態を検出する。

【００１３】電源Ｍ６からソフト点火用処理手段Ｍ７及
びハード点火用処理手段Ｍ８に対し、そのソフト点火用
処理手段Ｍ７の第１の作動保障最小電圧以上の電圧が供
給されたとき、次のようにして点火が行われる。

【００１４】ソフト点火用処理手段Ｍ７は、運転状態検
出手段Ｍ５による機関運転状態に応じた点火手段Ｍ２の
点火時期を算出し、その点火時期に従いソフト点火信号
を出力する。

【００１５】また、ソフト点火用処理手段Ｍ７は、始動
検出手段Ｍ４から始動検出信号が出力され、かつ運転状
態検出手段Ｍ５による機関運転状態が予め定めた領域に
属しているとき、内燃機関Ｍ１が実質的に始動状態であ
ることを示す疑似信号を出力する。

【００１６】アンドゲートＭ９は、始動検出手段Ｍ４か
らの始動検出信号と、ソフト点火用処理手段Ｍ７からの
疑似信号とを入力し、その論理積信号を始動検出信号と
してハード点火用処理手段Ｍ８に出力する。

【００１７】ハード点火用処理手段Ｍ８は、アンドゲー
トＭ９から始動検出信号が出力されていないとき、ソフ
ト点火用処理手段Ｍ７からのソフト点火信号を点火手段
Ｍ２に出力する。この出力により、点火手段Ｍ２はその
ときの機関運転状態に応じた点火時期に点火動作を行
う。また、ハード点火用処理手段Ｍ８は、アンドゲート
Ｍ９から始動検出信号が出力されたときにはハード点火
信号を点火手段Ｍ２に出力する。この出力により、点火
手段Ｍ２は予め定められた点火時期に点火動作を行う。

【００１８】このように、スタータＭ３の駆動によって
内燃機関Ｍ１が始動され、しかも機関運転状態が予め定
めた領域に属している場合にのみ、点火手段Ｍ２はハー
ド点火信号に従い予め定められた点火時期で点火動作を
行う。スタータＭ３の駆動によって内燃機関Ｍ１が始動
されている場合であっても、機関運転状態が予め定めた
領域から外れていると、点火手段Ｍ２はソフト点火用処
理手段Ｍ７からのソフト点火信号に従って、そのときの
機関運転状態に適した点火時期に点火動作を行う。

【００１９】従って、始動検出手段Ｍ４から始動検出信
号が出力されたら、一律に予め定められた点火時期で点
火動作を行う場合に比べ、機関運転状態に適したきめ細
かな点火時期制御が可能となる。

【００２０】一方、内燃機関Ｍ１の始動時に電源Ｍ６の
電圧が低下し、その電圧が第２の作動保障最小電圧以上
で、かつ第１の作動保障最小電圧よりも低くなると、次
のようにして点火が行われる。この場合、ソフト点火用
処理手段Ｍ７は正常に作動しなくなる。しかし、ハード
点火用処理手段Ｍ８は正常に作動し、ハード点火信号を
点火手段Ｍ２に出力する。そのため、このような電圧の
低下時にも、点火手段Ｍ２により点火が確実に行われ
る。

【００２１】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図２〜
図６に従って説明する。図２は、車両に搭載された内燃
機関としてのガソリンエンジン（以下、単にエンジンと
いう）１の概略構成図である。エンジン１のシリンダブ
ロック１ａには、紙面の厚み方向へ向けて複数の気筒
（シリンダ、図では１つのみ図示）２が並設されてい
る。各シリンダ２内にはピストン３が往復動可能に収容
されている。各ピストン３は、コネクティングロッド４
によって共通のクランクシャフト５に連結されている。

【００２２】各シリンダ２におけるピストン３の上方に
は燃焼室６が形成されている。各燃焼室６は、シリンダ
ヘッド１ｂに形成された気筒毎の吸気ポート７を介して
共通の吸気通路８に連通されている。各吸気ポート７
は、シリンダヘッド１ｂに取付けられた吸気弁９によっ
て周期的に開放及び閉塞される。また、各燃焼室６は、
シリンダヘッド１ｂに形成された気筒毎の排気ポート１
０を介して共通の排気通路１１に連通されている。各排
気ポート１０は、シリンダヘッド１ｂに取付けられた排
気弁１２によって周期的に開放及び閉塞される。

【００２３】前記吸気通路８はエンジン１の外部の空気
を燃焼室６へ導くための通路である。吸気通路８は、エ
アクリーナ１３、スロットルボディ１４、サージタンク
１５及び吸気マニホルド１６を含んでいる。

【００２４】スロットルボディ１４内には、スロットル
弁１７が軸１８により支持されている。軸１８はケーブ
ル等によってアクセルペダル（図示しない）に連結され
ている。そして、運転者によりアクセルペダルが踏み込
まれると、その踏み込み動作がケーブル等を介して軸１
８に伝達され、スロットル弁１７が軸１８と一体で回動
する。スロットル弁１７の回動角度に応じて吸気通路８
の流路面積が変化し、その吸気通路８を流れる空気（吸
入空気）の量が調節される。サージタンク１５は、吸入
空気の脈動を平滑化させたり、気筒間での吸気干渉を防
止するためのタンクである。

【００２５】吸気マニホルド１６には、各燃焼室６に燃
料を供給するための電磁式の燃料噴射弁１９が取付けら
れている。燃料噴射弁１９はニードルバルブ及びソレノ
イドコイルを備え、そのソレノイドコイルが通電される
ことによりニードルバルブが移動して、噴射口が開かれ
る。噴射口の開放にともない高圧の燃料が噴射される。
そして、噴射された燃料と吸入空気とからなる混合気
は、吸気弁９の開かれる際に吸気ポート７を通じて燃焼
室６内へ導入される。

【００２６】エンジン１には、混合気に着火するための
半導体点火方式の点火装置２０が設けられている。この
点火装置２０はイグナイタ２１、イグニションコイル２
２、ディストリビュータ２３及び気筒毎の点火プラグ２
４を備え、点火手段を構成している。

【００２７】イグナイタ２１は外部（後記する電子制御
装置）からの点火信号に基づきイグニションコイル２２
の一次側コイルへの通電を許容あるいは遮断する。一次
側コイルへの通電が遮断されると、イグニションコイル
２２の二次側コイルに高圧の二次電圧が発生する。この
二次電圧は、ディストリビュータ２３によって各点火プ
ラグ２４に分配される。すると、点火プラグ２４の電極
間に電流が流れ（放電が起こり）、火花が発生する。

【００２８】この点火によって各燃焼室６内の混合気が
燃焼され、ピストン３がシリンダ２内を往復動する。こ
の往復運動がコネクティングロッド４によって回転運動
に変換され、クランクシャフト５が回転駆動される。燃
焼によって生じた燃焼室６内のガス（排気ガス）は、排
気弁１２が開かれる際に排気ポート１０から排気通路１
１へ排出される。

【００２９】排気通路１１は排気ガスをエンジン１の外
部へ導出するための通路であり、排気マニホルド２５及
び触媒コンバータ２６を含んでいる。触媒コンバータ２
６には、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素
（ＣＯ）及び酸化窒素（ＮＯｘ）を浄化させるための触
媒２６ａが内蔵されている。

【００３０】さらに、シリンダブロック１ａには、エン
ジン１を始動させるためのスタータ２７が取付けられて
いる。スタータ２７は、車載バッテリ２８を電源とする
短時間定格の直流モータを備えている。スタータ２７で
は、イグニションスイッチ２９がスタート位置に回され
たときに、直流モータの駆動ギヤ（ピニオン）がフライ
ホイールのリングギヤにかみ合い、クランクシャフト５
を回転させる。一旦エンジン１が始動すると、駆動ギヤ
はリングギヤから自動的に戻るようになっている。

【００３１】前記エンジン１及び車両の各部には、エア
フロメータ３１、スロットルセンサ３２、水温センサ３
３、回転速度センサ３４、基準位置センサ３５及び車速
センサ３６が配設されている。これらのセンサ３１〜３
６はエンジン１の運転状態を検出するための運転状態検
出手段を構成している。

【００３２】エアフロメータ３１は吸入空気の量を計測
するための流量計である。本実施例では、このエアフロ
メータ３１として、吸入空気が通過するときに生ずる圧
力差によってメジャリングプレート（ベーン）が押し開
かれるタイプが用いられている。

【００３３】スロットルセンサ３２はスロットルボディ
１４に取付けられている。スロットルセンサ３２は、ス
ロットル弁１７によって吸気通路８が閉塞されたときア
イドル信号を出力し、吸気通路８がわずかでも開かれて
いるとき、スロットル弁１７の回動角度（スロットル開
度ＴＡ）を検出する。

【００３４】水温センサ３３はエンジン１の冷却水の温
度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するためのセンサであり、
ウォータアウトレット部等の冷却水の通路部分に取付け
られている。水温センサ３３は温度によって抵抗値が大
きく変化するサーミスタを内蔵している。水温センサ３
３はサーミスタの抵抗値の変化によって冷却水温の変化
を検出する。

【００３５】回転速度センサ３４はクランクシャフト５
の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するための
ものであり、ディストリビュータ２３に内蔵されてい
る。このセンサ３４は、自身の外周に多数の突起を有す
るタイミングロータと、その外側に配置されたピックア
ップコイルとからなる。回転速度センサ３４は、クラン
クシャフト５の回転にともないタイミングロータ上の突
起がピックアップコイルの前方を通過する毎に、パルス
状の回転速度信号を出力する。

【００３６】基準位置センサ３５は、特定気筒における
クランクシャフト５の回転角度（クランク角）の基準位
置（例えば圧縮上死点）を検出するためのものであり、
ディストリビュータ２３に内蔵されている。クランク角
は°ＣＡ（ＣＡはcrank angle の略称である）で表され
る。基準位置センサ３５は、自身の外周に１個の突起を
有するタイミングロータと、その外側に配置されたピッ
クアップコイルとからなる。このセンサ３５は、クラン
クシャフト５の回転にともないタイミングロータ上の１
個の突起がピックアップコイルの前方を通過する毎に、
パルス状の基準位置信号を出力する。

【００３７】車速センサ３６は、エンジン１に連結され
て変速状態を切換えるための変速機３０に取付けられて
いる。車速センサ３６は、変速機３０のギヤの回転にと
もない回転するロータマグネットと、そのロータマグネ
ットの回転によりオン・オフするリードスイッチとを備
え、ロータマグネットが１回転する間に複数（例えば４
つ）のパルス信号を出力する。従って、単位時間当たり
のパルス信号の数に基づき、ロータマグネットの回転
数、すなわち、車速ＳＰＤを検知することが可能であ
る。

【００３８】車両には、上記エアフロメータ３１及び各
センサ３２〜３６の検出信号に基づき、点火装置２０の
作動を制御するために、電子制御装置（Electronic Con
trolUnit 、以下ＥＣＵという）３７が設けられてい
る。

【００３９】図３に示すようにＥＣＵ３７は、始動検出
手段及びソフト点火用処理手段としての中央処理装置
（以下ＣＰＵという）３８、読み出し専用メモリ（以下
ＲＯＭという) ３９、ランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭという）４０、バックアップＲＡＭ４１、ハード点
火用処理手段としてのバックアップＩＣ４２、Ａ／Ｄコ
ンバータ４３、入力インタフェース回路４５及び出力イ
ンタフェース回路４６を備え、これらは互いにバス４７
によって接続されている。また、ＥＣＵ３７は入力イン
タフェース回路４４を備えている。

【００４０】ＲＯＭ３９は制御プログラム及び初期デー
タを予め記憶している。ＣＰＵ３８は演算処理回路から
なり、その第１の作動保障最小電圧Ｖ１（約３．７ボル
ト）以上の電圧が供給されたとき作動し、前記制御プロ
グラム及び初期データに従って各種演算処理を実行す
る。ＲＡＭ４０はＣＰＵ３８による演算結果を一時的に
記憶する。バックアップＲＡＭ４１は、ＥＣＵ３７に対
する電力供給が停止された後にも、ＲＡＭ４０内の各種
データを保持するためのものである。

【００４１】バックアップＩＣ４２は、ソフトウェアに
よらずに、アンド回路、オア回路等のゲート回路によっ
てハード的にロジックを構成した周知のものである。バ
ックアップＩＣ４２は、エンジン１の始動時にＣＰＵ３
８に供給される電圧が第１の作動保障最小電圧Ｖ１より
も低くなり、そのＣＰＵ３８の作動が不安定になった場
合にも、点火装置２０を作動させるためのものである。
そのために、バックアップＩＣ４２は、前記第１の作動
保障最小電圧Ｖ１よりも低く設定された第２の作動保障
最小電圧Ｖ２（約３．０ボルト）以上の電圧が供給され
たときに作動するようになっている。

【００４２】ＣＰＵ３８、バックアップＲＡＭ４１及び
バックアップＩＣ４２は、電源ＩＣ４８を介して車載バ
ッテリ２８に接続されている。電源ＩＣ４８は、車載バ
ッテリ２８の電圧（約１２ボルト）を、ＣＰＵ３８、バ
ックアップＲＡＭ４１及びバックアップＩＣ４２の作動
保障最大電圧以下（通常５ボルト）まで下げるためのも
のである。

【００４３】エアフロメータ３１からの吸入空気量信
号、水温センサ３３からの冷却水温信号及びスロットル
センサ３２からのスロットル開度信号は入力インタフェ
ース回路４４に入力される。これらのアナログ信号はＡ
／Ｄコンバータ４３でディジタル信号に変換された後、
ＣＰＵ３８に入力される。

【００４４】スロットルセンサ３２からのアイドル信
号、回転速度センサ３４からの回転速度信号、基準位置
センサ３５からの基準位置信号及び車速センサ３６から
の車速信号は、入力インタフェース回路４５を介してＣ
ＰＵ３８に入力される。

【００４５】さらに、エンジン１の始動時（クランクシ
ャフト５がスタータ２７によって回転されるクランキン
グ時）にスタータ２７に加わる電圧は、スタータ信号Ｓ
ＴＡとして、入力インタフェース回路４５を介してＣＰ
Ｕ３８に入力される。すなわち、エンジン１の始動のた
めに、運転者によってイグニションスイッチ２９がスタ
ート位置まで回動操作され、その操作にともないスター
タ２７が作動しているときにのみ、スタータ信号ＳＴＡ
は「オン」となる。エンジン１が始動して、イグニショ
ンスイッチ２９がスタート位置からオン位置まで戻され
ると、スタータ信号ＳＴＡは「オン」から「オフ」に切
り換わる。

【００４６】ＣＰＵ３８は前記のように入力された信号
に基づき、吸入空気量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ、スロットル
開度ＴＡ、アイドル信号、エンジン回転速度ＮＥ、クラ
ンク角の基準位置、車速ＳＰＤ及びスタータ信号ＳＴＡ
をそれぞれ検出する。

【００４７】一方、ＣＰＵ３８は前記の各種検出値に基
づき点火時期θを演算し、その時期θに基づき点火プラ
グ２４で放電を起こさせるための点火信号（ソフト点火
信号）を、出力インタフェース回路４６を介してイグナ
イタ２１に出力する。

【００４８】次に、ＥＣＵ３７内のＣＰＵ３８及びバッ
クアップＩＣ４２の接続関係を図４に従って説明する。
Ａ／Ｄコンバータ４３は信号線４９によってＣＰＵ３８
に接続されており、吸入空気量信号、冷却水温信号及び
スロットル開度信号が、この信号線４９を介してＣＰＵ
３８に入力される。入力インタフェース回路４５は信号
線５０によってＣＰＵ３８に接続されており、アイドル
信号、エンジン回転速度信号、基準位置信号及び車速信
号が、この信号線５０を介してＣＰＵ３８に入力され
る。

【００４９】入力インタフェース回路４５は信号線５１
によってＣＰＵ３８に接続されるとともに、信号線５２
によってアンドゲート５３の入力端子５４に接続されて
いる。そして、イグニションスイッチ２９がスタート位
置まで回されて、スタータ２７に電圧が印加されると、
すなわち、スタータ信号ＳＴＡが「オン」になると、信
号線５１，５２の信号レベルはともに「Ｈ（ハイ）」と
なる。また、イグニションスイッチ２９がスタート位置
からオン位置まで戻されて、スタータ２７への電圧印加
が停止されると、すなわち、スタータ信号ＳＴＡが「オ
フ」になると、信号線５１，５２の信号レベルはともに
「Ｌ（ロー）」となる。本実施例では、信号レベル
「Ｈ」のスタータ信号ＳＴＡを始動検出信号としてい
る。

【００５０】ＣＰＵ３８は、これらの入力信号に基づき
疑似スタータ信号ＳＴＡout 及びソフト点火信号ＩＧＴ
ｓをそれぞれ生成する。ＣＰＵ３８は信号線５７によっ
てアンドゲート５３の入力端子５５に接続されている。
ＣＰＵ３８から出力される疑似スタータ信号ＳＴＡout
が「オフ」になると、信号線５７の信号レベルは「Ｈ」
となる。また、疑似スタータ信号ＳＴＡout が「オン」
になると、信号線５７の信号レベルは「Ｌ」となる。本
実施例では、信号レベル「Ｈ」の疑似スタータ信号ＳＴ
Ａout を、エンジン１が実質的に始動状態であることを
示す疑似信号としている。

【００５１】アンドゲート５３は、スタータ信号ＳＴＡ
と疑似スタータ信号ＳＴＡout とを入力し、その論理積
信号を始動検出信号（スタータ信号ＳＴＡ）として出力
する。アンドゲート５３の出力端子５６は信号線５８に
よってバックアップＩＣ４２に接続されている。信号線
５８における信号レベルは、信号線５２，５７の信号レ
ベルがともに「Ｈ」の場合にのみ「Ｈ」となり、それ以
外の場合には「Ｌ」となる。

【００５２】ＣＰＵ３８は信号線５９によってバックア
ップＩＣ４２に接続されている。また、バックアップＩ
Ｃ４２は信号線６０によって出力インタフェース回路４
６に接続されている。

【００５３】図５には、バックアップＩＣ４２内で行わ
れる信号処理の流れを示す。この処理は、イグニション
スイッチ２９がオフ位置からオン位置あるいはスタート
位置に回されたときに開始され、同スイッチ２９がオフ
位置に戻されたときに停止される。アンドゲート５３か
らのスタータ信号ＳＴＡの信号レベルが「Ｈ」である場
合、ＣＰＵ３８からのソフト点火信号ＩＧＴｓにかえ
て、予め設定された始動時用の点火時期θ（例えば上死
点前５°ＣＡ）に対応するハード点火信号ＩＧＴｈが出
力インタフェース回路４６に出力される。これに対し、
アンドゲート５３からのスタータ信号ＳＴＡの信号レベ
ルが「Ｌ」である場合、ＣＰＵ３８からのソフト点火信
号ＩＧＴｓがそのまま出力インタフェース回路４６に出
力される。

【００５４】図６のフローチャートには、ＣＰＵ３８に
よって実行される点火時期制御ルーチンを示す。このル
ーチンは、イグニションスイッチ２９がオフ位置からオ
ン位置まで回されたときに開始され、その後、同スイッ
チ２９がオフ位置へ戻されるまでの期間にわたり、所定
時間毎に実行される。

【００５５】エンジン１の始動のために、運転者によっ
てイグニションスイッチ２９がオフ位置からオン位置へ
回されると、まずステップ１０１において、水温センサ
３３によって検出された冷却水温ＴＨＷが第１の判定値
α（例えば８０℃）以上であるか否かを判定する。第１
の判定値αは、エンジン１が高温再始動時であるか否か
を判定するために設定された値であり、高温再始動時に
採り得る冷却水温の最小値に基づき決定されている。

【００５６】この判定条件が成立していない（ＴＨＷ＜
８０℃）と、前回のエンジン１の運転停止から十分な時
間が経過していて、エンジン１自体や冷却水の温度が低
くなっていると判断し、ステップ１０２へ移行する。

【００５７】ステップ１０２において、スタータ信号Ｓ
ＴＡが「オン」であるか否か、すなわち、信号線５１の
信号レベルが「Ｈ」であるか否かを判定する。この判定
条件が成立していると、スタータ２７に電圧が印加さ
れ、このスタータ２７の駆動によってクランクシャフト
５に回転力が付与され、エンジン１が始動中（クランキ
ング中）であると判断し、ステップ１０３へ移行する。

【００５８】ステップ１０３において、疑似スタータ信
号ＳＴＡout を「オフ」にし、この信号を信号線５７を
介してアンドゲート５３に出力する。続いて、ステップ
１０４において、点火時期θを上死点前５°ＣＡに設定
し、この点火時期θに点火が行われるようにソフト点火
信号ＩＧＴｓを出力する。ステップ１０４の処理を実行
した後、ステップ１０２に戻る。

【００５９】前記ステップ１０２の判定条件が成立して
いない（スタータ信号ＳＴＡが「オフ」である）と、イ
グニションスイッチ２９がスタート位置になく、スター
タ２７が駆動していないと判断し、ステップ１０５へ移
行する。ステップ１０５において、回転速度センサ３４
によって検出されたエンジン回転速度ＮＥが予め定めら
れた第２の判定値β（例えば５００ｒｐｍ）以上である
か否かを判定する。第２の判定値βは、スタータ２７の
駆動が停止された後、点火装置２０による点火動作が連
続して行われたか否かを判定するために設定された値で
ある。

【００６０】この判定条件が成立していない（ＮＥ＜５
００ｒｐｍ）と前述したステップ１０３，１０４の処理
を実行し、成立している（ＮＥ≧５００ｒｐｍ）とステ
ップ１０６へ移行する。

【００６１】ステップ１０６において、スタータ信号Ｓ
ＴＡが「オン」から「オフ」に切り換わった後、所定時
間（例えば１００ｍｓ）が経過したか否かを判定する。
すなわち、エンジン１の始動時には、クランクシャフト
５の回転のためにスタータ２７の駆動ギヤがフライホイ
ール側へ突出及び後退する。この駆動ギヤの作動にとも
ないスタータ２７に印加される電圧が変動し、その結
果、スタータ信号ＳＴＡが「オン」になったり「オフ」
になったりする。この現象が起こるのは、スタータ２７
の駆動のために電圧が印加された直後の一瞬である。そ
のため、本実施例では、スタータ信号ＳＴＡが「オン」
から「オフ」に切り換わった直後であるか否かをステッ
プ１０６の処理によって判別し、直後である場合には、
その信号ＳＴＡに基づいて疑似スタータ信号ＳＴＡout
（「オフ」）を生成しないようにしている。

【００６２】ステップ１０６の判定条件が成立していな
い（１００ｍｓが経過していない）と、前述したステッ
プ１０３，１０４の処理を実行する。このように、上記
の処理（ステップ１０３，１０４）が行われると、信号
線５７を介してアンドゲート５３に出力される疑似スタ
ータ信号ＳＴＡout の信号レベルは「Ｈ」である。

【００６３】これに対し、ステップ１０６の判定条件が
成立している（１００ｍｓが経過している）と、ステッ
プ１０７において、疑似スタータ信号ＳＴＡout を「オ
ン」にし、この信号を信号線５７を介してアンドゲート
５３に出力する。このときの信号線５７の信号レベルは
「Ｌ」となる。

【００６４】続いて、ステップ１０８において、各種パ
ラメータに基づき点火時期θを算出する。より詳しく
は、初期セット点火時期（例えば上死点前１０°ＣＡ）
に基本進角度と補正進角度とを加算することにより点火
時期θを決定する。すなわち、ＲＯＭ３９内には、エン
ジン負荷（吸入空気量Ｑ）及びエンジン回転速度ＮＥに
応じた適切な進角値（基本進角度）が記憶されている。
ＣＰＵ３８はそのときの吸入空気量Ｑ及びエンジン回転
速度ＮＥに対応する基本進角度を前記マップから選び出
す。

【００６５】補正進角度としては、例えば暖機補正進角
度、アイドル安定化補正進角度等がある。暖機補正進角
度は、アイドル時であって冷却水温が低い場合に暖機性
能を向上させるためのものであり、アイドル信号の有無
及び冷却水温ＴＨＷに基づき決定される。アイドル安定
化補正進角度は、エンジン１の暖機後のアイドル時にエ
ンジン回転速度ＮＥが目標値よりも低下した場合に、そ
の低下分に応じて点火時期を進角させ、エンジン回転速
度ＮＥを安定させるためのものである。この補正進角度
は、エンジン回転速度ＮＥ、アイドル信号の有無、車速
ＳＰＤ等に基づき決定される。

【００６６】そして、ＣＰＵ３８は回転速度信号及び基
準位置信号によって決まるクランク角が上記のようにし
て求めた点火時期θに対応する値になると、ソフト点火
信号ＩＧＴｓを出力する。

【００６７】一方、ステップ１０１の判定条件が成立し
ている（ＴＨＷ≧８０℃）と、エンジン１自体や冷却水
の温度が高くなっていると判断し、ステップ１０９にお
いて、スタータ信号ＳＴＡが「オン」であるか否か、す
なわち、信号線５１の信号レベルが「Ｈ」であるか否か
を判定する。この判定条件が成立していると、エンジン
１の高温始動時においてスタータ２７に電圧が印加さ
れ、このスタータ２７の作動によってクランクシャフト
５に回転力が付与され、エンジン１のクランキング中で
あると判断し、ステップ１１０へ移行する。ステップ１
１０において、疑似スタータ信号ＳＴＡout を「オン」
にし、この信号を信号線５７を介してアンドゲート５３
に出力する。

【００６８】続いて、ステップ１１１において、前述し
たステップ１０８と同様に、各種パラメータ（吸入空気
量Ｑ、エンジン回転速度ＮＥ、アイドル信号、車速ＳＰ
Ｄ等）に基づき、ステップ１０４での値（上死点前５°
ＣＡ）よりも遅い点火時期θを算出する。そして、クラ
ンク角が前記点火時期θに対応する値になると、ソフト
点火信号ＩＧＴｓを出力する。ステップ１１１の処理を
実行した後、ステップ１０９へ戻る。

【００６９】前記ステップ１０９の判定条件が成立して
いない（スタータ信号ＳＴＡが「オフ」である）と、イ
グニションスイッチ２９がスタート位置になく、スター
タ２７が作動していないと判断し、ステップ１１２へ移
行する。ステップ１１２において、回転速度センサ３４
によって検出されたエンジン回転速度ＮＥが第２の判定
値β（５００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。

【００７０】この判定条件が成立していない（ＮＥ＜５
００ｒｐｍ）と前述したステップ１１０，１１１の処理
を実行し、成立している（ＮＥ≧５００ｒｐｍ）とステ
ップ１１３へ移行する。ステップ１１３において、スタ
ータ信号ＳＴＡが「オン」から「オフ」に切り換わった
後、所定時間（１００ｍｓ）が経過したか否かを判定す
る。この判定条件が成立していない（１００ｍｓが経過
していない）と、前述したステップ１１０，１１１の処
理を実行する。

【００７１】上記のステップ１１０，１１１の処理が行
われると、信号線５７を介してアンドゲート５３に出力
される疑似スタータ信号ＳＴＡout の信号レベルは
「Ｌ」である。

【００７２】これに対し、ステップ１１３の判定条件が
成立している（１００ｍｓが経過している）と、ステッ
プ１１４において、疑似スタータ信号ＳＴＡout を「オ
ン」にし、この信号を信号線５７を介してアンドゲート
５３に出力する。従って、信号線５７の信号レベルは
「Ｌ」となる。

【００７３】続いて、ステップ１１５において、前記ス
テップ１０８と同様に各種パラメータに基づき点火時期
θを算出する。そして、クランク角が前記点火時期θに
対応する値になるとソフト点火信号ＩＧＴｓを出力す
る。

【００７４】このように点火時期制御ルーチンでは、Ｃ
ＰＵ３８はスタータ信号ＳＴＡが「オン」であり、エン
ジン１の運転状態が予め定めた領域（冷却水温ＴＨＷが
８０℃よりも低い領域）に属しているとき、エンジン１
が実質的に始動状態であることを示す疑似スタータ信号
ＳＴＡout を生成する。また、ＣＰＵ３８はエンジン１
の運転状態に応じた点火時期θを常に算出し、その時期
に点火装置２０に点火動作を行わせるためのソフト点火
信号ＩＧＴｓを出力する。

【００７５】次に、本実施例の作用及び効果について説
明する。まず、車載バッテリ２８からＣＰＵ３８及びバ
ックアップＩＣ４２に対し第１の作動保障最小電圧Ｖ１
（約３．７ボルト）以上の電圧が供給されていて、冷却
水温ＴＨＷが８０℃よりも低いときには、以下のように
して点火が行われる。

【００７６】スタータ信号ＳＴＡが「オン」（信号レベ
ル「Ｈ」）である場合には、疑似スタータ信号ＳＴＡou
t は「オフ」（信号レベル「Ｈ」）となる。アンドゲー
ト５３の出力信号の信号レベルは「Ｈ」となる。バック
アップＩＣ４２は、ハード点火信号ＩＧＴｈを信号線６
０及び出力インタフェース回路４６を介して点火装置２
０に出力する。この信号に応じて、点火装置２０は上死
点前５°ＣＡで点火動作を行う。

【００７７】スタータ信号ＳＴＡが「オフ」（信号レベ
ル「Ｌ」）であり、かつエンジン回転速度ＮＥが５００
ｒｐｍより低い場合、あるいは、エンジン回転速度ＮＥ
が５００ｒｐｍ以上であるものの、スタータ信号ＳＴＡ
が「オン」から「オフ」に切り換わってから１００ｍｓ
経過していない場合には、疑似スタータ信号ＳＴＡout
は「オフ」（信号レベル「Ｈ」）となる。アンドゲート
５３の出力信号の信号レベルは「Ｌ」となる。バックア
ップＩＣ４２は、ソフト点火信号ＩＧＴｓを信号線６０
及び出力インタフェース回路４６を介して点火装置２０
に出力する。この信号に応じて、点火装置２０は上死点
前５°ＣＡで点火動作を行う。

【００７８】スタータ信号ＳＴＡが「オフ」（信号レベ
ル「Ｌ」）であり、かつエンジン回転速度ＮＥが５００
ｒｐｍ以上であり、かつスタータ信号ＳＴＡの「オフ」
の状態が１００ｍｓ継続した場合には、疑似スタータ信
号ＳＴＡout は「オン」（信号レベル「Ｌ」）となる。
アンドゲート５３の出力信号の信号レベルは「Ｌ」とな
る。バックアップＩＣ４２は、ＣＰＵ３８からのソフト
点火信号ＩＧＴｓを、信号線６０及び出力インタフェー
ス回路４６を介して点火装置２０に出力する。この信号
に応じ、点火装置２０はそのときのエンジン１の運転状
態に適した点火時期に点火動作を行う。

【００７９】次に、車載バッテリ２８からＣＰＵ３８及
びバックアップＩＣ４２に対し第１の作動保障最小電圧
Ｖ１（約３．７ボルト）以上の電圧が供給されていて、
冷却水温ＴＨＷが８０℃以上であるときには、以下のよ
うにして点火が行われる。

【００８０】スタータ信号ＳＴＡが「オン」（信号レベ
ル「Ｈ」）である場合（高温再始動時）には、疑似スタ
ータ信号ＳＴＡout は「オン」（信号レベル「Ｌ」）と
なる。アンドゲート５３の出力信号の信号レベルは
「Ｌ」となる。バックアップＩＣ４２は、ＣＰＵ３８か
らのソフト点火信号ＩＧＴｓを信号線６０及び出力イン
タフェース回路４６を介して点火装置２０に出力する。
この信号に応じて、点火装置２０は上死点前５°ＣＡよ
りも遅い時期に点火動作を行う。

【００８１】スタータ信号ＳＴＡが「オフ」（信号レベ
ル「Ｌ」）であり、かつエンジン回転速度ＮＥが５００
ｒｐｍより低い場合、あるいは、エンジン回転速度ＮＥ
が５００ｒｐｍ以上であるものの、スタータ信号ＳＴＡ
が「オン」から「オフ」に切り換わってから１００ｍｓ
経過していない場合には、疑似スタータ信号ＳＴＡout
は「オン」（信号レベル「Ｌ」）となる。アンドゲート
５３の出力信号の信号レベルは「Ｌ」となる。バックア
ップＩＣ４２は、ソフト点火信号ＩＧＴｓを信号線６０
及び出力インタフェース回路４６を介して点火装置２０
に出力する。この信号に応じ、点火装置２０は上死点前
５°ＣＡよりも遅い時期に点火動作を行う。

【００８２】スタータ信号ＳＴＡが「オフ」（信号レベ
ル「Ｌ」）であり、かつエンジン回転速度ＮＥが５００
ｒｐｍ以上であり、かつスタータ信号ＳＴＡの「オフ」
が１００ｍｓ継続した場合には、疑似スタータ信号ＳＴ
Ａout は「オン」（信号レベル「Ｌ」）となる。アンド
ゲート５３の出力信号の信号レベルは「Ｌ」となる。バ
ックアップＩＣ４２は、ＣＰＵ３８からのソフト点火信
号ＩＧＴｓを、信号線６０及び出力インタフェース回路
４６を介して点火装置２０に出力する。この信号に応
じ、点火装置２０はそのときのエンジン１の運転状態に
適した時期に点火動作を行う。

【００８３】このように、本実施例におけるＣＰＵ３８
は、スタータ信号ＳＴＡが「オン」となり、かつエンジ
ン１の運転状態が予め定めた領域（ＴＨＷ＜８０℃）に
属しているとき、エンジン１が実質的に始動状態である
ことを示す疑似スタータ信号ＳＴＡout を出力する機能
を有している。また、本実施例ではスタータ信号ＳＴＡ
と、ＣＰＵ３８からの疑似スタータ信号ＳＴＡout とを
入力し、その論理積信号をスタータ信号ＳＴＡとしてバ
ックアップＩＣ４２に出力するアンドゲート５３を設け
ている。このため、アンドゲート５３から信号レベル
「Ｌ」のスタータ信号ＳＴＡが出力されているときに
は、ＣＰＵ３８のソフト点火信号ＩＧＴｓがそのままバ
ックアップＩＣ４２から点火装置２０に出力される。ま
た、アンドゲート５３から信号レベル「Ｈ」のスタータ
信号ＳＴＡが出力されているときにはハード点火信号Ｉ
ＧＴｈがバックアップＩＣ４２から点火装置２０に出力
される。

【００８４】換言すると、エンジン１の始動以外のとき
には、ソフト点火信号ＩＧＴｓに従い、そのときどきの
運転状態に適した点火時期θにて点火が行われる。ま
た、スタータ２７の駆動によってエンジン１が始動され
ているときには、運転状態が前記領域（ＴＨＷ＜８０
℃）に属している場合にのみ、ハード点火信号ＩＧＴｈ
に従い点火時期θ（上死点前５°ＣＡ）で点火が行われ
る。スタータ２７の駆動によってエンジン１が始動され
ていても、前記領域から外れている（ＴＨＷ≧８０℃）
と、ＣＰＵ３８からのソフト点火信号ＩＧＴｓに従い、
上記上死点前５°ＣＡよりも遅いタイミングで点火が行
われる。

【００８５】従って、スタータ信号ＳＴＡが「オン」に
なると、一律に上死点前５°ＣＡで点火が行われる場合
（従来技術に相当）に比べ、本実施例ではエンジン１の
そのときどきの運転状態に適したきめ細かい点火時期制
御が可能となる。

【００８６】特に、本実施例ではスタータ２７が駆動さ
れ、かつ冷却水温ＴＨＷが８０℃以上の場合には、上死
点前５°ＣＡよりも遅いタイミングで点火が行われる。
このため、高圧縮比型のエンジン１であっても、高温再
始動時にノッキングが発生するのを抑制することができ
る。すなわち、このタイプのエンジン１の高温再始動時
には、燃焼室６内に未燃ガスが残って燃焼しやすい状態
になっている。そのため、適切な点火時期よりも早い時
期に点火が起こってノッキングが発生しやすい。これに
対し、本実施例では上記のように点火時期を遅角するよ
うにしているので、このようなノッキングの発生を抑制
できる。その結果、燃費の向上を目的としたエンジンの
高圧縮比化にも適合できる。

【００８７】一方、エンジン１の始動時に車載バッテリ
２８の電圧が低下し、その電圧が第２の作動保障最小電
圧Ｖ２（約３．０ボルト）以上で、かつ第１の作動保障
最小電圧Ｖ１（約３．７ボルト）よりも低くなると、次
のようにして点火が行われる。

【００８８】この場合、ＣＰＵ３８は正常に作動しなく
なり、疑似スタータ信号ＳＴＡoutが「オフ」（信号レ
ベル「Ｈ」）となる。スタータ信号ＳＴＡは「オン」
（信号レベル「Ｈ」）である。このため、アンドゲート
５３の出力信号の信号レベルは「Ｈ」となる。バックア
ップＩＣ４２は、ハード点火信号ＩＧＴｈを信号線６０
及び出力インタフェース回路４６を介して点火装置２０
に出力する。この信号に応じて、点火装置２０は上死点
前５°ＣＡに点火動作を行う。

【００８９】このように、本実施例によれば低電圧時の
点火性能を確保することができる。また、バックアップ
ＩＣ４２を改良しなくてすむので、その分、コスト上昇
を抑制できる。

【００９０】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。（１）前記実施例では、スタータ信号ＳＴＡが「オン」
となり、かつ冷却水温ＴＨＷが８０℃以上の場合に、５
°ＣＡよりも遅いタイミングで点火を行うようにした
が、スタータ信号ＳＴＡが「オン」となり、かつ冷却水
温ＴＨＷがエンジン１の通常運転時の値よりも低い場合
に、５°ＣＡよりも早いタイミングで点火を行うように
してもよい。このようにすれば、低温始動時の始動性を
向上できる。

【００９１】（２）前記実施例では、点火時期θの算出
に際し、基本進角度を決定するためにエンジン負荷とし
て吸入空気量Ｑを用いたが、これにかえて、吸気通路の
圧力（吸気圧）を検出しエンジン負荷として用いてもよ
い。

【００９２】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にその効果とともに記載する。（イ）請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置に
おいて、ソフト点火用処理手段が疑似信号を出力する際
の機関運転状態の領域は、内燃機関の冷却水温ＴＨＷが
内燃機関の高温再始動時の冷却水温に応じた第１の判定
値αよりも低い領域であり、始動検出手段から始動検出
信号が出力され、かつ冷却水温ＴＨＷが第１の判定値α
以上である場合、ソフト点火用処理手段はハード点火用
処理手段において予め定められた点火時期よりも遅い点
火時期を算出するものである内燃機関の点火時期制御装
置。このような構成とすることにより、高温再始動時の
ノッキングの発生を抑制することができる。

【００９３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、内
燃機関の始動時に、電源の電圧がソフト点火用処理手段
の第１の作動保障最小電圧よりも低下した場合には、ハ
ード点火用処理手段からのハード点火信号によって点火
手段の点火動作が行われる。また、電源の電圧が第１の
作動保障最小電圧以上のときには、始動検出手段から始
動検出信号が出力されていても、ソフト点火用処理手段
から疑似信号が出力されなければ、ソフト点火信号によ
って点火手段の点火動作が行われる。従って、低電圧時
の点火性能を確保しつつ、内燃機関の始動性を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念構成図である。

【図２】本発明を具体化した一実施例におけるエンジン
及びその周辺装置の概略構成図である。

【図３】ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。

【図４】ＣＰＵ、バックアップＩＣ、アンドゲート等の
接続関係を示すブロック図である。

【図５】バックアップＩＣの動作を説明するための動作
説明図である。

【図６】ＣＰＵによって実行される点火時期制御ルーチ
ンを説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのガソリンエンジン、２０…点火手
段としての点火装置、２７…スタータ、２８…電源とし
ての車載バッテリ、３１…エアフロメータ、３２…スロ
ットルセンサ、３３…水温センサ、３４…回転速度セン
サ、３５…基準位置センサ、３６…車速センサ（３１〜
３６によって運転状態検出手段が構成されている）、３
８…始動検出手段及びソフト点火用処理手段を構成する
ＣＰＵ、４２…ハード点火用処理手段としてのバックア
ップＩＣ、５３…アンドゲート、ＳＴＡ…始動検出信号
としてのスタータ信号、ＳＴＡout …疑似信号としての
疑似スタータ信号、ＩＧＴｓ…ソフト点火信号、ＩＧＴ
ｈ…ハード点火信号、θ…点火時期。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に設けられた点火手段と、前記内燃機関のスタータの駆動状態を検出して、その駆
動時には始動検出信号を出力する始動検出手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、演算処理回路からなり、その第１の作動保障最小電圧以
上の電圧が電源から供給されたときに作動し、前記運転
状態検出手段による機関運転状態に応じた点火手段の点
火時期を算出するとともに、その点火時期に従い点火手
段に点火動作を行わせるためのソフト点火信号を出力す
るソフト点火用処理手段と、前記第１の作動保障最小電圧よりも低く設定された第２
の作動保障最小電圧以上の電圧が前記電源から供給され
たときに作動し、前記始動検出手段から始動検出信号が
出力されていないときには、ソフト点火用処理手段から
のソフト点火信号を点火手段に出力し、始動検出手段か
ら始動検出信号が出力されたときには、予め定められた
点火時期に従い点火手段に点火動作を行わせるためのハ
ード点火信号を点火手段に出力するハード点火用処理手
段とを備えた内燃機関の点火時期制御装置であって、前記ソフト点火用処理手段は、前記始動検出手段から始
動検出信号が出力され、かつ前記運転状態検出手段によ
る機関運転状態が予め定めた領域に属しているとき、内
燃機関が実質的に始動状態であることを示す疑似信号を
出力する機能を有し、さらに、前記始動検出手段からの始動検出信号と、前記
ソフト点火用処理手段からの疑似信号とを入力し、その
論理積信号を前記始動検出信号としてハード点火用処理
手段に出力するアンドゲートを設けた内燃機関の点火時
期制御装置。