JP3334403B2 - 内燃機関の始動判定装置 - Google Patents
内燃機関の始動判定装置Info
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- JP3334403B2 JP3334403B2 JP02958495A JP2958495A JP3334403B2 JP 3334403 B2 JP3334403 B2 JP 3334403B2 JP 02958495 A JP02958495 A JP 02958495A JP 2958495 A JP2958495 A JP 2958495A JP 3334403 B2 JP3334403 B2 JP 3334403B2
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- combustion engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のエンジンな
どの内燃機関における始動状態の判定装置に関するもの
である。
どの内燃機関における始動状態の判定装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車のエンジンを始動させる
（いわゆる「かける」）際は、スタータモータなどによ
り外部からエンジンに回転力を与え、エンジンが自分の
爆発力により回転を継続できるようになるとスタータモ
ータを解除して、以後エンジンがその燃料による回転続
行に移る（いわゆる「かかる」）のであるが、かかるま
では多めの燃料を噴射供給し、かかった後は水温や空気
量に応じた通常の燃料噴射に移行するというシーケンス
をたどるのが普通である。
（いわゆる「かける」）際は、スタータモータなどによ
り外部からエンジンに回転力を与え、エンジンが自分の
爆発力により回転を継続できるようになるとスタータモ
ータを解除して、以後エンジンがその燃料による回転続
行に移る（いわゆる「かかる」）のであるが、かかるま
では多めの燃料を噴射供給し、かかった後は水温や空気
量に応じた通常の燃料噴射に移行するというシーケンス
をたどるのが普通である。
【０００３】ところで、この「かかる前」、すなわち多
めの燃料を供給すべき期間（以後ここでは「始動時」と
称する）であるか、「かかった後」、すなわち通常量の
燃料を供給すべき期間（以後ここでは「始動後」と称す
る）であるかの判定は、一般にエンジンの回転数を監視
することにより行っている。つまり、所定の回転数（第
１の判定回転数Ｒ１）より高速になったら回転続行可能
という訳で、「始動後」であると判定する一方、別の所
定の回転数（第２の判定回転数Ｒ２）より低速になった
ら回転続行不能という訳で、「始動時」と判定する。こ
の場合、Ｒ１＞Ｒ２として所定の差を持たせて、図３に
示すようにこの判定にヒステリシスを持たせてあり、せ
っかく安定して回転しているのに、判定限界の近傍で判
定が前後して燃料噴射料や空気供給量の無用な変化が頻
繁に起こってエンジンの正常回転が阻害されることのな
いようになっている。
めの燃料を供給すべき期間（以後ここでは「始動時」と
称する）であるか、「かかった後」、すなわち通常量の
燃料を供給すべき期間（以後ここでは「始動後」と称す
る）であるかの判定は、一般にエンジンの回転数を監視
することにより行っている。つまり、所定の回転数（第
１の判定回転数Ｒ１）より高速になったら回転続行可能
という訳で、「始動後」であると判定する一方、別の所
定の回転数（第２の判定回転数Ｒ２）より低速になった
ら回転続行不能という訳で、「始動時」と判定する。こ
の場合、Ｒ１＞Ｒ２として所定の差を持たせて、図３に
示すようにこの判定にヒステリシスを持たせてあり、せ
っかく安定して回転しているのに、判定限界の近傍で判
定が前後して燃料噴射料や空気供給量の無用な変化が頻
繁に起こってエンジンの正常回転が阻害されることのな
いようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】以上のような判定の仕
方は、エンジンが順調にかかった場合は、問題ないので
あるが、製造工場における組立直後とか、検査工場にお
ける特殊モード検査時とかのように、インジェクタには
燃料が残存していながら燃料配管の中にはエアやベーパ
が混入していて、一旦初爆により一時的に回転数が上が
ったものの燃料不足により再び回転数が下がるような場
合に、問題である。
方は、エンジンが順調にかかった場合は、問題ないので
あるが、製造工場における組立直後とか、検査工場にお
ける特殊モード検査時とかのように、インジェクタには
燃料が残存していながら燃料配管の中にはエアやベーパ
が混入していて、一旦初爆により一時的に回転数が上が
ったものの燃料不足により再び回転数が下がるような場
合に、問題である。
【０００５】そのような事情を図４を参照して説明する
と、従来の判定方法では、破線で示すように、時刻Ｔ０
でスタータのスイッチを入れると、エンジンが徐々に回
転数を上げながら駆動され、Ｘ１点からスタータによる
定常駆動回転（クランキング）に入り、Ｘ２点で初爆が
起こって回転数が急に上がり始め、時刻Ｔ２で第１の判
定回転数Ｒ１を超えると、判定は「始動後」となる。そ
れにより、制御回路からの燃料供給の指令は、水温や空
気量に応じた通常の燃料量の供給に変わる。ところが、
燃料自体は、インジェクタに残存していた分が消費され
てしまい、その後エアやベーパが供給されて来るので、
一旦Ｘ３点まで上がった回転は再び下がり、Ｘ４点から
元のスタータ駆動中の回転数となる。それにも拘わら
ず、燃料供給は、制御回路からの指令によりすでに通常
量に変わっているので、エンジンはなかなかかからず、
だらだらとクランキングが長く続き、Ｘ６点まで行って
やっとかかり始める。これでは、かかりが悪く、問題で
ある。以上の問題は、クランキング回転数が、第１の判
定回転数Ｒ１と第２の判定回転数Ｒ２の間になる場合に
生じるのであるが、一般に始動の際のエンジン負荷が軽
くクランキング回転数が高い軽自動車などで起こりがち
である。
と、従来の判定方法では、破線で示すように、時刻Ｔ０
でスタータのスイッチを入れると、エンジンが徐々に回
転数を上げながら駆動され、Ｘ１点からスタータによる
定常駆動回転（クランキング）に入り、Ｘ２点で初爆が
起こって回転数が急に上がり始め、時刻Ｔ２で第１の判
定回転数Ｒ１を超えると、判定は「始動後」となる。そ
れにより、制御回路からの燃料供給の指令は、水温や空
気量に応じた通常の燃料量の供給に変わる。ところが、
燃料自体は、インジェクタに残存していた分が消費され
てしまい、その後エアやベーパが供給されて来るので、
一旦Ｘ３点まで上がった回転は再び下がり、Ｘ４点から
元のスタータ駆動中の回転数となる。それにも拘わら
ず、燃料供給は、制御回路からの指令によりすでに通常
量に変わっているので、エンジンはなかなかかからず、
だらだらとクランキングが長く続き、Ｘ６点まで行って
やっとかかり始める。これでは、かかりが悪く、問題で
ある。以上の問題は、クランキング回転数が、第１の判
定回転数Ｒ１と第２の判定回転数Ｒ２の間になる場合に
生じるのであるが、一般に始動の際のエンジン負荷が軽
くクランキング回転数が高い軽自動車などで起こりがち
である。
【０００６】したがって、この発明は、内燃機関の始動
の際に、一旦かかりかけたがかからなかった場合に、再
び始動に適した燃料供給をして早く始動が完了するよう
にすることを目的とする。
の際に、一旦かかりかけたがかからなかった場合に、再
び始動に適した燃料供給をして早く始動が完了するよう
にすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明による内燃機関
の始動判定装置は、内燃機関のクランキングの際、内燃
機関の回転数が第１の判定回転数を超えたとき「始動
後」と判定する第１の判定手段と、第１の判定手段によ
り「始動後」と判定された後、内燃機関の回転数が前記
第１の判定回転数より所定の値だけ小さい第２の判定回
転数未満になると「始動時」と判定する第２の判定手段
とを備えるヒステリシス型の内燃機関の始動判定装置に
おいて、第１の判定手段により「始動後」と判定された
後に、第１の判定回転数未満で第２の判定回転数以上の
回転数が所定時間以上継続したとき、「始動時」と判定
する第３の判定手段を備えることを特徴とするものであ
る。
の始動判定装置は、内燃機関のクランキングの際、内燃
機関の回転数が第１の判定回転数を超えたとき「始動
後」と判定する第１の判定手段と、第１の判定手段によ
り「始動後」と判定された後、内燃機関の回転数が前記
第１の判定回転数より所定の値だけ小さい第２の判定回
転数未満になると「始動時」と判定する第２の判定手段
とを備えるヒステリシス型の内燃機関の始動判定装置に
おいて、第１の判定手段により「始動後」と判定された
後に、第１の判定回転数未満で第２の判定回転数以上の
回転数が所定時間以上継続したとき、「始動時」と判定
する第３の判定手段を備えることを特徴とするものであ
る。
【０００８】
【作用】したがって、この発明によれば、第２の判定回
転数未満にならなくても、第１の判定手段により「始動
後」と判定された後に、第１の判定回転数未満で第２の
判定回転数以上の回転数が所定時間以上継続したときに
は、「始動時」と判定することにより始動に適した燃料
供給が行われ、内燃機関の始動が早く完了する。
転数未満にならなくても、第１の判定手段により「始動
後」と判定された後に、第１の判定回転数未満で第２の
判定回転数以上の回転数が所定時間以上継続したときに
は、「始動時」と判定することにより始動に適した燃料
供給が行われ、内燃機関の始動が早く完了する。
【０００９】
【実施例】以下、図面を参照しながら、この発明を実施
した内燃機関装置の例について、判定の仕方および装置
の構成を説明する。
した内燃機関装置の例について、判定の仕方および装置
の構成を説明する。
【００１０】図１は、この発明を採用する自動車用エン
ジンシステムの全体概要模式図であり、エンジン１の燃
焼室には、吸気弁を介して所定のタイミングで所定量の
燃料混合気が供給され、点火プラグ２により点火されて
爆発燃焼し、排気弁を介して燃焼ガスが排出される。エ
ンジンシステムには、シリンダの水温を検知する水温セ
ンサ３、排気の酸素量を検知する酸素センサ４、サージ
タンク１８へ向かう吸入空気の圧力を検出する圧力セン
サ１２、スロットル１５の開き具合を検出するスロット
ルセンサ１４、エアクリーナ１７を通って吸入される空
気の温度を検出する吸気温センサ１６、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数センサ２２が設けられてお
り、これらがエンジン制御ユニット１９に接続されてい
て、エンジンシステム各部の状況が把握されている。
ジンシステムの全体概要模式図であり、エンジン１の燃
焼室には、吸気弁を介して所定のタイミングで所定量の
燃料混合気が供給され、点火プラグ２により点火されて
爆発燃焼し、排気弁を介して燃焼ガスが排出される。エ
ンジンシステムには、シリンダの水温を検知する水温セ
ンサ３、排気の酸素量を検知する酸素センサ４、サージ
タンク１８へ向かう吸入空気の圧力を検出する圧力セン
サ１２、スロットル１５の開き具合を検出するスロット
ルセンサ１４、エアクリーナ１７を通って吸入される空
気の温度を検出する吸気温センサ１６、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数センサ２２が設けられてお
り、これらがエンジン制御ユニット１９に接続されてい
て、エンジンシステム各部の状況が把握されている。
【００１１】これら各部の状況および運転者の操作指令
に応じて、エンジン制御ユニット１９は、燃料タンク１
１から燃料を汲み出すポンプ１０およびインジェクタ７
を制御し、所望量の燃料をエンジンの吸入路内に噴射す
る。燃料供給パイプには、途中にフィルタ９が設けられ
ている。燃料タンク１１およびサージタンク１８にそれ
ぞれ配管されてプレッシャレギュレータ８が設けられて
いる。点火コイル６で発生させられた高圧２次電流がエ
ンジンのクランク軸と同期して回転するディストリビュ
ータ５によって、各点火プラグ２に分配供給される。ス
ロットル１５の前後をバイパスしてアイドリングスピー
ドコントロール１３が設けられている。バッテリ２０か
らリレー２１を介して電源がエンジン制御ユニットに供
給されている。
に応じて、エンジン制御ユニット１９は、燃料タンク１
１から燃料を汲み出すポンプ１０およびインジェクタ７
を制御し、所望量の燃料をエンジンの吸入路内に噴射す
る。燃料供給パイプには、途中にフィルタ９が設けられ
ている。燃料タンク１１およびサージタンク１８にそれ
ぞれ配管されてプレッシャレギュレータ８が設けられて
いる。点火コイル６で発生させられた高圧２次電流がエ
ンジンのクランク軸と同期して回転するディストリビュ
ータ５によって、各点火プラグ２に分配供給される。ス
ロットル１５の前後をバイパスしてアイドリングスピー
ドコントロール１３が設けられている。バッテリ２０か
らリレー２１を介して電源がエンジン制御ユニットに供
給されている。
【００１２】図２は、この発明の第１の実施例における
動作の基本的流れを示すフローチャートであり、ａは
「始動時」の流れ、ｂは「始動後」の流れである。これ
らの流れを、図４の時間的状態変化のチャートと併せて
説明する。なお、グラフ中、実線はこの発明の実施例、
点線は従来の場合を示す。
動作の基本的流れを示すフローチャートであり、ａは
「始動時」の流れ、ｂは「始動後」の流れである。これ
らの流れを、図４の時間的状態変化のチャートと併せて
説明する。なお、グラフ中、実線はこの発明の実施例、
点線は従来の場合を示す。
【００１３】まず、エンジンをかけようとしてスタータ
スイッチを入れると、時刻Ｔ０からスタータモータによ
りエンジンが回転し始めて、Ｘ１点から所定のスタータ
駆動回転（例えば、４００ｒｐｍ程度を前後する）とな
る。始動時制御の流れにおいて、ステップ２０１により
クランキング中であるとエンジン制御ユニット１９が判
定すると、ステップ２０４により始動時用の噴射制御に
入る。Ｘ２点で初爆が起こりエンジンの回転数が上昇し
ていくと、時刻Ｔ２でステップ２０５の判定がＹｅｓに
なるので始動後制御の方に移る。その場合、回転数が第
２の判定回転数Ｒ２を下回ると、ステップ２０６により
再び始動時制御に戻るのであるが、順調に回転数が上が
り第１の判定回転数Ｒ１以上である限り、ステップ２０
７によりＮｏの方に進み、ステップ２０９の始動後用の
噴射制御に入る。しかし、燃料配管中のエアやベーパな
どの影響で燃料が不足気味になったりすると、一旦Ｘ３
点まで上がった回転数が再び降下してＸ４からクランキ
ング回転に戻り、時刻Ｔ３でステップ２０７の判定がＹ
ｅｓになるので、ステップ２０８に進み、Ｔ３からの時
間経過の計測をして、所定時間ＴＦ（例えば、１秒弱）
が経過すると、時刻Ｔ４で始動時制御に戻す。始動時用
の燃料供給が行われるので、やがてＸ５点でエンジンが
かかり、回転数が上昇し、時刻Ｔ５以降始動後噴射に移
ってエンジンの回転を持続し始める。この場合、もし再
び回転数が第１の判定回転数Ｒ１を下回ったら、Ｘ３→
Ｘ４の場合と同様のシーケンスを繰り返す。
スイッチを入れると、時刻Ｔ０からスタータモータによ
りエンジンが回転し始めて、Ｘ１点から所定のスタータ
駆動回転（例えば、４００ｒｐｍ程度を前後する）とな
る。始動時制御の流れにおいて、ステップ２０１により
クランキング中であるとエンジン制御ユニット１９が判
定すると、ステップ２０４により始動時用の噴射制御に
入る。Ｘ２点で初爆が起こりエンジンの回転数が上昇し
ていくと、時刻Ｔ２でステップ２０５の判定がＹｅｓに
なるので始動後制御の方に移る。その場合、回転数が第
２の判定回転数Ｒ２を下回ると、ステップ２０６により
再び始動時制御に戻るのであるが、順調に回転数が上が
り第１の判定回転数Ｒ１以上である限り、ステップ２０
７によりＮｏの方に進み、ステップ２０９の始動後用の
噴射制御に入る。しかし、燃料配管中のエアやベーパな
どの影響で燃料が不足気味になったりすると、一旦Ｘ３
点まで上がった回転数が再び降下してＸ４からクランキ
ング回転に戻り、時刻Ｔ３でステップ２０７の判定がＹ
ｅｓになるので、ステップ２０８に進み、Ｔ３からの時
間経過の計測をして、所定時間ＴＦ（例えば、１秒弱）
が経過すると、時刻Ｔ４で始動時制御に戻す。始動時用
の燃料供給が行われるので、やがてＸ５点でエンジンが
かかり、回転数が上昇し、時刻Ｔ５以降始動後噴射に移
ってエンジンの回転を持続し始める。この場合、もし再
び回転数が第１の判定回転数Ｒ１を下回ったら、Ｘ３→
Ｘ４の場合と同様のシーケンスを繰り返す。
【００１４】以上のように、回転数が時刻Ｔ３において
第１の判定回転数Ｒ１を下回ったことの判定に基づいて
時刻Ｔ４から始動時用の燃料供給を行うことにより、従
来のようにＸ６点までだらだらとクランキングを続ける
ことなく、短時間の内にＸ５点でエンジンがかかる。
第１の判定回転数Ｒ１を下回ったことの判定に基づいて
時刻Ｔ４から始動時用の燃料供給を行うことにより、従
来のようにＸ６点までだらだらとクランキングを続ける
ことなく、短時間の内にＸ５点でエンジンがかかる。
【００１５】次に、エンジンの回転数に加えてバッテリ
電圧を監視して制御する第２の実施例を、図５および図
６を参照して説明する。図５は、その流れを示すフロー
チャートであり、ａは「始動時」の流れ、ｂは「始動
後」の流れである。図６は、時間的状態変化のチャート
であり、この実施例（実線）と従来の場合（破線）とを
比較して示している。なお、バッテリ電圧の計測は、エ
ンジン制御ユニット１９内で行われるものとする。
電圧を監視して制御する第２の実施例を、図５および図
６を参照して説明する。図５は、その流れを示すフロー
チャートであり、ａは「始動時」の流れ、ｂは「始動
後」の流れである。図６は、時間的状態変化のチャート
であり、この実施例（実線）と従来の場合（破線）とを
比較して示している。なお、バッテリ電圧の計測は、エ
ンジン制御ユニット１９内で行われるものとする。
【００１６】まず、エンジンをかけようとしてスタータ
スイッチを入れると、時刻Ｔ０からスタータモータによ
りエンジンが回転し始めて、Ｘ１点から所定のスタータ
駆動回転（例えば、４００ｒｐｍ程度を前後後する）と
なる。始動時制御の流において、ステップ５０１により
クランキング中であるとエンジン制御ユニット１９が判
定すると、まず回転し始めたときのバッテリ電圧をステ
ップ５０２および５０３で変数ＳＶＢとして取り込んだ
後、ステップ５０４により始動時用の噴射制御に入る。
スイッチを入れると、時刻Ｔ０からスタータモータによ
りエンジンが回転し始めて、Ｘ１点から所定のスタータ
駆動回転（例えば、４００ｒｐｍ程度を前後後する）と
なる。始動時制御の流において、ステップ５０１により
クランキング中であるとエンジン制御ユニット１９が判
定すると、まず回転し始めたときのバッテリ電圧をステ
ップ５０２および５０３で変数ＳＶＢとして取り込んだ
後、ステップ５０４により始動時用の噴射制御に入る。
【００１７】Ｘ２点で初爆が起こりエンジンの回転数が
上昇していくと、時刻Ｔ２でステップ５０５の判定がＹ
ｅｓになるので始動後制御の方に移る。その場合、回転
数が第２の判定回転数Ｒ２を下回ると、ステップ５０６
により再び始動時制御に戻るのであるが、順調に回転数
が上がり第１の判定回転数Ｒ１以上である限り、ステッ
プ５０７によりＮｏの方に進み、ステップ５０９の始動
後用の噴射制御に入る。しかし、燃料配管中のエアやベ
ーパなどの影響で燃料が不足気味になったりすると、一
旦Ｘ３点まで上がった回転数が再び降下し、Ｘ４からク
ランキング回転に戻ると、時刻Ｔ３でステップ５０７の
判定がＹｅｓになるので、ステップ５０８に進み、その
時のバッテリ電圧が先に測定したＳＶＢの値に所定値Ｋ
ＶＢ（例えば、２〜３Ｖ）を加えた値、すなわちＳＶＢ
＋ＫＶＢより低いかを判断し、図６に示すように低けれ
ば、エンジンがかかっていない訳であるから、その時点
Ｔ３でＹｅｓの方に進んで始動時制御に戻す。これによ
り、始動時用の燃料供給が行われるので、やがてＸ５点
でエンジンがかかり、回転数が上昇し、時刻Ｔ５以降始
動後噴射に移ってエンジンの回転を持続し始める。この
場合、もし再び回転数が第１の判定回転数Ｒ１を下回る
ようなことがあれば、先のＸ３→Ｘ４の場合と同様のシ
ーケンスを繰り返す。
上昇していくと、時刻Ｔ２でステップ５０５の判定がＹ
ｅｓになるので始動後制御の方に移る。その場合、回転
数が第２の判定回転数Ｒ２を下回ると、ステップ５０６
により再び始動時制御に戻るのであるが、順調に回転数
が上がり第１の判定回転数Ｒ１以上である限り、ステッ
プ５０７によりＮｏの方に進み、ステップ５０９の始動
後用の噴射制御に入る。しかし、燃料配管中のエアやベ
ーパなどの影響で燃料が不足気味になったりすると、一
旦Ｘ３点まで上がった回転数が再び降下し、Ｘ４からク
ランキング回転に戻ると、時刻Ｔ３でステップ５０７の
判定がＹｅｓになるので、ステップ５０８に進み、その
時のバッテリ電圧が先に測定したＳＶＢの値に所定値Ｋ
ＶＢ（例えば、２〜３Ｖ）を加えた値、すなわちＳＶＢ
＋ＫＶＢより低いかを判断し、図６に示すように低けれ
ば、エンジンがかかっていない訳であるから、その時点
Ｔ３でＹｅｓの方に進んで始動時制御に戻す。これによ
り、始動時用の燃料供給が行われるので、やがてＸ５点
でエンジンがかかり、回転数が上昇し、時刻Ｔ５以降始
動後噴射に移ってエンジンの回転を持続し始める。この
場合、もし再び回転数が第１の判定回転数Ｒ１を下回る
ようなことがあれば、先のＸ３→Ｘ４の場合と同様のシ
ーケンスを繰り返す。
【００１８】以上のように、回転数が時刻Ｔ３において
第１の判定回転数Ｒ１を下回ったことの判定に基づい
て、バッテリ電圧を計測してエンジンがかかっていなけ
れば、その時点で始動時用の燃料供給を行うことによ
り、従来のようにＸ６点までだらだらとクランキングを
続けることなく、短時間の内にＸ５点でエンジンがかか
る。
第１の判定回転数Ｒ１を下回ったことの判定に基づい
て、バッテリ電圧を計測してエンジンがかかっていなけ
れば、その時点で始動時用の燃料供給を行うことによ
り、従来のようにＸ６点までだらだらとクランキングを
続けることなく、短時間の内にＸ５点でエンジンがかか
る。
【００１９】以上、この発明の特徴であるところの、エ
ンジンが一旦初爆したものの燃料供給不足のためかから
なかった場合の解決策を説明したが、エアやベーパなど
によるこの種の現象は、通常の使用状態では殆ど起こら
ないことに鑑み、そのような現象が起こりがちな工場で
の組立直後とか検査工場でのテスト時などの特殊モード
においてのみ上記の解決策を採用することも有用であ
る。この特殊モードの判定は、専用のスイッチがオンで
あるか否かとかバックアップメモリが初期値であるか否
かなどをエンジン制御ユニット１９内において適宜の判
定回路により行う。以下、そのような特殊モード時の実
施例を説明する。
ンジンが一旦初爆したものの燃料供給不足のためかから
なかった場合の解決策を説明したが、エアやベーパなど
によるこの種の現象は、通常の使用状態では殆ど起こら
ないことに鑑み、そのような現象が起こりがちな工場で
の組立直後とか検査工場でのテスト時などの特殊モード
においてのみ上記の解決策を採用することも有用であ
る。この特殊モードの判定は、専用のスイッチがオンで
あるか否かとかバックアップメモリが初期値であるか否
かなどをエンジン制御ユニット１９内において適宜の判
定回路により行う。以下、そのような特殊モード時の実
施例を説明する。
【００２０】図７は、第３の実施例として、前記の図２
の方式に特殊モード判定を加えたもので、図７のａは、
図２のａと同一で、ステップ７０１、７０４、７０５が
ステップ２０１、２０４、２０５にそれぞれ対応する。
図７のｂは、図２のｂに特殊モードの判定ステップ７１
０を入れたもので、残りのステップ７０６、７０７、７
０８、７０９がステップ２０６、２０７、２０８、２０
９にそれぞれ対応する。ステップ７１０により、特殊モ
ード時のみ「ＴＳＴ ＯＮ」と判定されてステップ７０
７へ進み、この発明による対策を実行し、特殊モードで
ないときは従来どおりの単純な制御を行う。
の方式に特殊モード判定を加えたもので、図７のａは、
図２のａと同一で、ステップ７０１、７０４、７０５が
ステップ２０１、２０４、２０５にそれぞれ対応する。
図７のｂは、図２のｂに特殊モードの判定ステップ７１
０を入れたもので、残りのステップ７０６、７０７、７
０８、７０９がステップ２０６、２０７、２０８、２０
９にそれぞれ対応する。ステップ７１０により、特殊モ
ード時のみ「ＴＳＴ ＯＮ」と判定されてステップ７０
７へ進み、この発明による対策を実行し、特殊モードで
ないときは従来どおりの単純な制御を行う。
【００２１】図８は、第４の実施例として、前記の図５
の方式に特殊モード判定を加えたもので、図８のａは、
図５のａと同一で、ステップ８０１、８０２、８０３、
８０４、８０５がステップ５０１、５０２、５０３、５
０４、５０５にそれぞれ対応する。図８のｂは、図５の
ｂに特殊モードの判定ステップ８１０を入れたもので、
残りのステップ８０６、８０７、８０８、８０９がステ
ップ５０６、５０７、５０８、５０９にそれぞれ対応す
る。ステップ８１０により、特殊モード時のみ「ＴＳＴ
ＯＮ」と判定されてステップ８０７へ進み、この発明
による対策を実行し、特殊モードでないときはその対策
のない従来と同様な制御を行う。
の方式に特殊モード判定を加えたもので、図８のａは、
図５のａと同一で、ステップ８０１、８０２、８０３、
８０４、８０５がステップ５０１、５０２、５０３、５
０４、５０５にそれぞれ対応する。図８のｂは、図５の
ｂに特殊モードの判定ステップ８１０を入れたもので、
残りのステップ８０６、８０７、８０８、８０９がステ
ップ５０６、５０７、５０８、５０９にそれぞれ対応す
る。ステップ８１０により、特殊モード時のみ「ＴＳＴ
ＯＮ」と判定されてステップ８０７へ進み、この発明
による対策を実行し、特殊モードでないときはその対策
のない従来と同様な制御を行う。
【００２２】次に、エンジンの回転数の判定基準を特殊
モードにおける始動時に変更する（定常運転時は、安定
運転維持のため変更しない）ことによって、簡単に「始
動後」と判定してしまわない対策を加えた方式の実施例
を、第５の実施例として、図９および図１０を参照して
説明する。図９は、その流れを示すフローチャートであ
り、ａは「始動時」の流れ、ｂは「始動後」の流れであ
る。図１０は、時間的状態変化のチャートであり、この
実施例（実線）と従来の場合（破線）とを比較して示し
ている。なお、所望の演算は、エンジン制御ユニット１
９内で行われるものとする。
モードにおける始動時に変更する（定常運転時は、安定
運転維持のため変更しない）ことによって、簡単に「始
動後」と判定してしまわない対策を加えた方式の実施例
を、第５の実施例として、図９および図１０を参照して
説明する。図９は、その流れを示すフローチャートであ
り、ａは「始動時」の流れ、ｂは「始動後」の流れであ
る。図１０は、時間的状態変化のチャートであり、この
実施例（実線）と従来の場合（破線）とを比較して示し
ている。なお、所望の演算は、エンジン制御ユニット１
９内で行われるものとする。
【００２３】まず、エンジンをかけようとしてスタータ
スイッチを入れると、時刻Ｔ０からスタータモータによ
りエンジンが回転し始めて、Ｘ１点から所定のスタータ
駆動回転（例えば、４００ｒｐｍ程度を前後する）とな
る。始動時制御の流れにおいて、まず、ステップ９１０
によりテストなどの特殊モードかどうかを判定し、特殊
モードのときにこの実施例の特徴とするステップ９１１
の判定に進む。特殊モードでないときは、従来の単純な
制御が行われる。特殊モードであれば、ステップ９１１
による判定回転数の修正を行ってから次に進む。すなわ
ち、本来の第１の判定回転数Ｒ１に所定の修正値ＫＪＮ
Ｅ１を加算し、本来の第２の判定回転数Ｒ２に所定の修
正値ＫＪＮＥ２を加算して、それぞれ修正された第１の
判定回転数Ｒ１Ｓおよび第２の判定回転数Ｒ２Ｓを算出
する。ＫＪＮＥ１およびＫＪＮＥ２は、所定の正の値で
あり、例えば３００ｒｐｍとする。
スイッチを入れると、時刻Ｔ０からスタータモータによ
りエンジンが回転し始めて、Ｘ１点から所定のスタータ
駆動回転（例えば、４００ｒｐｍ程度を前後する）とな
る。始動時制御の流れにおいて、まず、ステップ９１０
によりテストなどの特殊モードかどうかを判定し、特殊
モードのときにこの実施例の特徴とするステップ９１１
の判定に進む。特殊モードでないときは、従来の単純な
制御が行われる。特殊モードであれば、ステップ９１１
による判定回転数の修正を行ってから次に進む。すなわ
ち、本来の第１の判定回転数Ｒ１に所定の修正値ＫＪＮ
Ｅ１を加算し、本来の第２の判定回転数Ｒ２に所定の修
正値ＫＪＮＥ２を加算して、それぞれ修正された第１の
判定回転数Ｒ１Ｓおよび第２の判定回転数Ｒ２Ｓを算出
する。ＫＪＮＥ１およびＫＪＮＥ２は、所定の正の値で
あり、例えば３００ｒｐｍとする。
【００２４】次いで、ステップ９０１によりクランキン
グ中であるとエンジン制御ユニット１９が判定すると、
ステップ９０４により始動時用の噴射制御に入る。Ｘ２
点で初爆が起こりエンジンの回転数が上昇していくが、
第１の判定回転数がＲ１Ｓと高く修正されているため、
時刻Ｔ２で従来のように始動後の判定が成立せず、ステ
ップ９０５の判定はＮｏのままであるので、回転数がた
とえＸ３まで上昇しても、始動時制御が継続する。した
がって、その後、燃料配管中のエアやベーパなどの影響
で燃料が不足気味になったりして、回転数が再び降下し
てＸ４からクランキング回転に戻ると、依然として始動
時用の燃料供給が行われていることにより、やがてＸ５
点でエンジンがかかり、回転数が上昇し、時刻Ｔ５で回
転数が修正後の第１の判定回転数Ｒ１Ｓを超えて、ステ
ップ９０５の判定がＹｅｓとなって、以降始動後噴射に
移ってエンジンの回転を持続し始める。この場合、もし
何らかの原因で回転数が修正後の第２の判定回転数Ｒ２
Ｓを下回るようなことがあれば、ステップ９０６の判定
により始動時制御の方に戻る。
グ中であるとエンジン制御ユニット１９が判定すると、
ステップ９０４により始動時用の噴射制御に入る。Ｘ２
点で初爆が起こりエンジンの回転数が上昇していくが、
第１の判定回転数がＲ１Ｓと高く修正されているため、
時刻Ｔ２で従来のように始動後の判定が成立せず、ステ
ップ９０５の判定はＮｏのままであるので、回転数がた
とえＸ３まで上昇しても、始動時制御が継続する。した
がって、その後、燃料配管中のエアやベーパなどの影響
で燃料が不足気味になったりして、回転数が再び降下し
てＸ４からクランキング回転に戻ると、依然として始動
時用の燃料供給が行われていることにより、やがてＸ５
点でエンジンがかかり、回転数が上昇し、時刻Ｔ５で回
転数が修正後の第１の判定回転数Ｒ１Ｓを超えて、ステ
ップ９０５の判定がＹｅｓとなって、以降始動後噴射に
移ってエンジンの回転を持続し始める。この場合、もし
何らかの原因で回転数が修正後の第２の判定回転数Ｒ２
Ｓを下回るようなことがあれば、ステップ９０６の判定
により始動時制御の方に戻る。
【００２５】なお、上記の第５の実施例では、修正値Ｋ
ＪＮＥ１とＫＪＮＥ２とを同じ値としたが、異なる値に
設定してもよい。
ＪＮＥ１とＫＪＮＥ２とを同じ値としたが、異なる値に
設定してもよい。
【００２６】以上のように、回転数が安定した始動回転
数に達しない限り、始動時用の燃料供給を行うことによ
り、従来のようにＸ６点までだらだらとクランキングを
続けることなく、短時間の内にＸ５点でエンジンがかか
る。
数に達しない限り、始動時用の燃料供給を行うことによ
り、従来のようにＸ６点までだらだらとクランキングを
続けることなく、短時間の内にＸ５点でエンジンがかか
る。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、内燃機関の始動の際に、安定した「始動後」の判定
が出ない場合に、「始動時」用の燃料供給などの機関制
御を行うので、始動時間を短縮することができる。
ば、内燃機関の始動の際に、安定した「始動後」の判定
が出ない場合に、「始動時」用の燃料供給などの機関制
御を行うので、始動時間を短縮することができる。
【図１】 この発明を採用した自動車用エンジンシステ
ムの全体概要模式図である。
ムの全体概要模式図である。
【図２】 この発明の第１実施例において、内燃機関の
始動判定方法の基本的流れを示すフローチャートであ
る。
始動判定方法の基本的流れを示すフローチャートであ
る。
【図３】 この発明の第１実施例において、回転数と始
動判定のヒステリシス関係を示す線図である。
動判定のヒステリシス関係を示す線図である。
【図４】 この発明の第１実施例の自動車用エンジンの
始動状態を従来のエンジンの始動状態と比較して示すタ
イムチャートである。
始動状態を従来のエンジンの始動状態と比較して示すタ
イムチャートである。
【図５】 この発明の第２実施例において、内燃機関の
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
【図６】 図５の方法を採用した自動車用エンジンの始
動状態を従来のエンジンの始動状態と比較して示すタイ
ムチャートである。
動状態を従来のエンジンの始動状態と比較して示すタイ
ムチャートである。
【図７】 この発明の第３実施例において、内燃機関の
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
【図８】 この発明の第４実施例において、内燃機関の
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
【図９】 この発明の第５実施例において、内燃機関の
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
始動判定方法の流れを示すフローチャートである。
【図１０】 図９の方法を採用した自動車用エンジンの
始動状態を従来のエンジンの始動状態と比較して示すタ
イムチャートである。
始動状態を従来のエンジンの始動状態と比較して示すタ
イムチャートである。
１…エンジン、２…点火プラグ、３…水温センサ、４…
酸素センサ、５…ディストリビュータ、６…点火コイ
ル、７…インジェクタ、８…プレッシャレギュレータ、
９…フィルタ、１０…ポンプ、１１…燃料タンク、１２
…圧力センサ、１３…アイドリングスピードコントロー
ル、１４…スロットルセンサ、１５…スロットル、１６
…吸気温センサ、１７…エアクリーナ、１８…サージタ
ンク、１９…エンジン制御ユニット、２０…バッテリ、
２１…リレー、２２…回転数センサ。
酸素センサ、５…ディストリビュータ、６…点火コイ
ル、７…インジェクタ、８…プレッシャレギュレータ、
９…フィルタ、１０…ポンプ、１１…燃料タンク、１２
…圧力センサ、１３…アイドリングスピードコントロー
ル、１４…スロットルセンサ、１５…スロットル、１６
…吸気温センサ、１７…エアクリーナ、１８…サージタ
ンク、１９…エンジン制御ユニット、２０…バッテリ、
２１…リレー、２２…回転数センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−257481（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−15738（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−230541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−116050（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−122575（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−51174（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02N 11/08 F02D 41/06 330 F02D 45/00 362
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関のクランキングの際、内燃機関
の回転数が第１の判定回転数を超えたとき「始動後」と
判定する第１の判定手段と、 前記第１の判定手段により「始動後」と判定された後、
前記内燃機関の回転数が前記第１の判定回転数より所定
の値だけ小さい第２の判定回転数未満になると「始動
時」と判定する第２の判定手段とを備えるヒステリシス
型の内燃機関の始動判定装置において、 前記第１の判定手段により「始動後」と判定された後
に、前記第１の判定回転数未満で前記第２の判定回転数
以上の回転数が所定時間以上継続したとき、「始動時」
と判定する第３の判定手段を備えることを特徴とする内
燃機関の始動判定装置。 - 【請求項２】 内燃機関の始動が特定の特殊モードであ
るか否かを判断する特殊モード判断手段と、 前記特殊モード判断手段により内燃機関の始動が前記特
定の特殊モードであると判断されたとき、前記第３の判
定手段による判定を実行する第３判定実行手段とを備え
ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動判
定装置。 - 【請求項３】 内燃機関のクランキングの際、内燃機関
の回転数が第１の判定回転数を超えたとき「始動後」と
判定する第１の判定手段と、 前記第１の判定手段により「始動後」と判定された後、
前記内燃機関の回転数が前記第１の判定回転数より所定
の値だけ小さい第２の判定回転数未満になると「始動
時」と判定する第２の判定手段とを備えるヒステリシス
型の内燃機関の始動判定装置において、 前記第１の判定手段により「始動後」と判定された後
に、前記第１の判定回転数未満で前記第２の判定回転数
以上の回転数となったときのバッテリ電圧が、先に内燃
機関が回転し始めた時のバッテリ電圧に所定の値を加え
た電圧未満のとき、「始動時」であると判定する第４の
判定手段を備えることを特徴とする内燃機関の始動判定
装置。 - 【請求項４】 内燃機関の始動が特定の特殊モードであ
るか否かを判断する特殊モード判断手段と、 前記特殊モード判断手段により内燃機関の始動が前記特
定の特殊モードであると判断されたとき、前記第４の判
定手段による判定を実行する第４判定実行手段とを備え
ることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の始動判
定装置。 - 【請求項５】 内燃機関のクランキングの際、内燃機関
の回転数が第１の判定回転数を超えたとき「始動後」と
判定する第１の判定手段と、 前記第１の判定手段により「始動後」と判定された後、
前記内燃機関の回転数が前記第１の判定回転数より所定
の値だけ小さい第２の判定回転数未満になると「始動
時」と判定する第２の判定手段とを備えるヒステリシス
型の内燃機関の始動判定装置において、 内燃機関の始動が特定の特殊モードであるか否かを判断
する特殊モード判断手段と、 前記特殊モード判断手段により内燃機関の始動が前記特
定の特殊モードであると判断されたとき、前記第１の判
定回転数と前記第２の判定回転数とにそれぞれ所定値を
加算する判定値加算手段とを備えることを特徴とする内
燃機関の始動判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02958495A JP3334403B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 内燃機関の始動判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02958495A JP3334403B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 内燃機関の始動判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08218990A JPH08218990A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3334403B2 true JP3334403B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=12280137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02958495A Expired - Fee Related JP3334403B2 (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | 内燃機関の始動判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3334403B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2834337B1 (fr) * | 2002-01-03 | 2004-03-19 | Johnson Contr Automotive Elect | Procede et dispositif de detection de la position electrique du rotor d'une machine electrique accouple a un moteur a combustion interne |
| JP5214006B2 (ja) * | 2011-11-02 | 2013-06-19 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置およびエンジン制御方法 |
| KR101371935B1 (ko) * | 2012-11-20 | 2014-03-07 | 현대자동차주식회사 | 듀얼 매스 플라이휠을 탑재한 차량의 스타트 모터 작동 제어 방법 |
-
1995
- 1995-02-17 JP JP02958495A patent/JP3334403B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08218990A (ja) | 1996-08-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |