JPH11182292A

JPH11182292A - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH11182292A
Application number: JP9347493A
Authority: JP
Inventors: Taiji Isobe; 大治磯部
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-12-17
Filing date: 1997-12-17
Publication date: 1999-07-06
Anticipated expiration: 2017-12-17
Also published as: JP3894389B2

Abstract

(57)【要約】【課題】始動時に第１回目の噴射燃料から確実に燃焼
させる。【解決手段】冷却水温に基づいて気筒内の混合気が燃
焼可能な空燃比範囲を推定する（ステップ２００）。こ
の後、エンジン停止中に燃料噴射弁から漏れた燃料の総
量を推定し（ステップ３００）、漏れた燃料のうち１つ
の気筒内に吸入される漏れ燃料吸入量を推定する（ステ
ップ４００）。この後、漏れ燃料吸入量を考慮して、始
動時の吸入混合気の空燃比が始動時可燃範囲内となるよ
うに始動時の燃料噴射量を算出する（ステップ５０
０）。この始動時燃料噴射量で、第１回目の燃料噴射か
ら各気筒の吸気行程に同期させて燃料を噴射する。この
後、第１回目の噴射燃料の燃焼状態を判定し、その判定
結果に基づいて、次回の始動時の燃料噴射量算出に反映
させる補正値を学習する（ステップ６００）。これによ
り、始動時に第１回目の噴射燃料から確実に燃焼させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、始動時の燃料噴射
時期及び燃料噴射量を適正化した内燃機関の燃料噴射制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃機関の始動性を向上させるた
めに、実公平１−２１１５６号公報に示すように、始動
時の燃料噴射量と実際に始動に要した時間（始動時間）
との関係を学習し、その学習結果に基づいて始動時間を
短縮する方向に始動時の燃料噴射量を増減補正すること
が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
始動性能は、始動時の燃料噴射方式が独立噴射、グルー
プ噴射、非同期噴射のいずれであるかによって大きく異
なる。例えば、グループ噴射や非同期噴射では、始動時
に噴射した燃料が吸気ポート等に付着する量（ウェット
量）が多くなり、その分、気筒内に吸入される燃料量が
要求燃料量よりも少なくなる。このため、始動初期の混
合気の空燃比が燃焼可能範囲よりもリーンになりやす
く、始動性が悪いばかりか、始動時の未燃炭化水素（Ｈ
Ｃ）の排出量が増加するという問題がある。また、独立
噴射でも、噴射時期が吸気行程から離れていると、同様
の問題が生じる。

【０００４】しかしながら、上記公報では、始動時の燃
料噴射方式が具体的に記載されておらず、燃料噴射方式
による始動性への影響が全く無視されているため、近年
の益々厳しくなる排ガス規制や始動性向上の要求には、
十分に対応することができない。

【０００５】また、機関停止中には、燃料噴射弁から燃
料が僅かずつ漏れて吸気系内に拡散し、始動時にこの漏
れ燃料が気筒内に吸入されるため、気筒内に吸入される
混合気の空燃比が漏れ燃料の吸入によってずれてしま
う。しかも、この漏れ燃料の吸入量は一定ではなく、機
関停止時間が長くなるに従って、燃料噴射弁からの漏れ
燃料が増加し、それに伴って、１気筒当たりの漏れ燃料
吸入量が増加して、空燃比のずれ量も大きくなる。従っ
て、上記公報のように、始動時の燃料噴射量と始動時間
との関係のみを学習して燃料噴射量を補正したのでは、
漏れ燃料の吸入による始動時の空燃比のずれを全く補正
することができず、始動性向上・排気エミッション低減
の効果が少ない。

【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、始動時に第１回目の
噴射燃料から確実に燃焼させることができて、近年の益
々厳しくなる排ガス規制や始動性向上の要求にも十分に
対応することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置に
よれば、噴射時期制御手段によって、始動時に気筒判別
して第１回目の燃料噴射から吸気行程に同期した燃料噴
射を行う。これにより、噴射した燃料が直接、気筒内に
吸入されるようになり、吸気ポート等への燃料の付着
（ウェット）が少なくなり、その分、始動時の空燃比制
御が容易になる。更に、始動時には、第１回目の燃料噴
射により気筒内に供給される混合気（以下「第１回目の
吸入混合気」という）が燃焼可能な空燃比の範囲（以下
「始動時可燃範囲」という）を少なくとも冷却水温情報
に基づいて始動時可燃範囲推定手段により推定すると共
に、機関停止中に燃料噴射弁から漏れた燃料が１気筒内
に吸入される量（以下「漏れ燃料吸入量」という）を漏
れ燃料吸入量推定手段により推定する。そして、この漏
れ燃料吸入量を考慮して始動時の第１回目の吸入混合気
の空燃比が始動時可燃範囲となるように第１回目の燃料
噴射量を始動時噴射量算出手段により算出する。このよ
うにすれば、始動時に漏れ燃料の吸入の影響を受けず
に、第１回目の燃料噴射から混合気の空燃比を確実に始
動時可燃範囲に設定することができ、第１回目の噴射燃
料から確実に燃焼させることができて、始動性を向上で
きると共に、始動時のＨＣ排出量を低減できる。

【０００８】この場合、請求項２のように、始動時に第
１回目の吸入混合気の燃焼状態（以下「第１回目の燃焼
状態」という）を燃焼状態判定手段により判定し、第１
回目の燃焼状態に基づいて次回の始動時の第１回目の燃
料噴射量を補正する補正値を学習手段により学習し、こ
の学習補正値を用いて第１回目の燃料噴射量を補正する
ようにしても良い。このようにすれば、燃料噴射弁等の
燃料供給系部品やセンサ等の制御系部品の個体差（ばら
つき）や経時劣化による燃料噴射特性のばらつきがあっ
ても、このばらつきを学習効果により自動的に修正する
ことができ、始動性向上や排気エミッション低減の効果
を長期間安定して持続させることができる。

【０００９】また、請求項３のように、燃料噴射弁から
噴射する燃料を微粒化する燃料微粒化手段を設けた構成
としても良い。このようにすれば、燃料の燃焼性が向上
し、低温時においても、第１回目の噴射燃料から確実に
燃焼させることができる。

【００１０】また、請求項４のように、漏れ燃料吸入量
を推定する際に、機関停止中の漏れ燃料の総量を推定
し、漏れ燃料が拡散する吸気管容積に対する１気筒分の
吸入空気量の比率と、推定した漏れ燃料の総量とに基づ
いて１気筒内に吸入される漏れ燃料吸入量を推定すると
良い。このようにすれば、機関停止中の漏れ燃料の吸気
管内への拡散作用を考慮して、１気筒当たりの漏れ燃料
吸入量を精度良く推定することができる。

【００１１】更に、請求項５のように、漏れ燃料吸入量
を考慮して、始動時可燃範囲におけるリーン限界を基準
にして第１回目の燃料噴射量を算出すると良い。このよ
うに、リーン限界を基準にすれば、第１回目の燃料噴射
量を始動時可燃範囲内で必要最少量に設定でき、始動時
のＨＣ排出量の大幅な低減が可能となる。

【００１２】また、請求項６のように、始動毎に始動時
可燃範囲におけるリーン限界の燃料噴射量に対する補正
値を学習し、燃焼状態判定手段で判定した第１回目の燃
焼状態が適正でない時に、学習補正値を所定の学習ディ
ザ値分だけリッチ側にずらした値に更新するようにして
も良い。このようにすれば、第１回目の燃焼状態が適正
となる必要最少量の燃料噴射量を学習することができ、
燃料供給系や制御系のばらつきがあっても、その影響を
受けずに、始動時のＨＣ排出量を確実に低減することが
できる。

【００１３】この場合、請求項７のように、学習補正値
を更新する学習ディザ値を漏れ燃料吸入量に応じて切り
換えるようにしても良い。このようにすれば、漏れ燃料
吸入量を学習処理に反映させることができ、漏れ燃料吸
入量に応じた適正な学習を行うことができる。

【００１４】また、冷却水温等の始動条件が異なれば、
始動時可燃範囲も異なるため、請求項８のように、始動
条件に応じて区分された複数の学習領域を設定し、始動
毎にその始動条件に対応する学習領域の学習補正値を更
新又は維持し、始動時には、その始動条件に対応する学
習領域の学習補正値を用いて第１回目の燃料噴射量を補
正するようにしても良い。このようにすれば、始動条件
毎に第１回目の燃焼状態が適正となる燃料噴射量を学習
でき、学習精度を向上できる。

【００１５】また、請求項９のように、始動時に第１回
目の燃焼行程での機関回転数の上昇具合又は筒内圧力の
上昇具合に基づいて第１回目の燃焼状態を判定するよう
にしても良い。つまり、始動時に燃焼状態が良くなるほ
ど、機関回転数が上昇し、且つ、筒内圧力が上昇するた
め、機関回転数の上昇具合又は筒内圧力の上昇具合に基
づいて第１回目の燃焼状態を精度良く判定することがで
きる。

【００１６】

【発明の実施の形態】《実施形態（１）》以下、本発明
の実施形態（１）を図１乃至図１８に基づいて説明す
る。まず、図１に基づいてエンジン制御系システム全体
の概略構成を説明する。内燃機関である例えば４気筒の
ガソリンエンジン１０の吸気ポート１１に接続された吸
気管１２の最上流部にはエアクリーナ１３が設けられ、
このエアクリーナ１３の下流に吸気温センサ１４が設け
られている。また、吸気管１２の途中部には、スロット
ルバルブ１５が設けられ、このスロットルバルブ１５を
バイパスするバイパス路１６にはアイドルスピードコン
トロールバルブ１７が設けられている。上記スロットル
バルブ１５の開度は、スロットル開度センサ１８によっ
て検出され、スロットルバルブ１５の下流側の吸気管圧
力は、吸気管圧力センサ１９によって検出される。

【００１７】また、各気筒の吸気ポート１１の近傍に
は、燃料タンク２１から供給される燃料を噴射する燃料
噴射弁２０が設けられている。燃料タンク２１内の燃料
は燃料ポンプ２２→燃料フィルタ２３→プレッシャレギ
ュレータ２４の経路を経て各気筒の燃料噴射弁２０に分
配され、プレッシャレギュレータ２４により燃料圧力
（燃圧）が吸気管圧力に対して一定圧力に保たれると共
に、余剰燃料がリターン配管２５を通して燃料タンク２
１内に戻される。

【００１８】一方、エンジン１０の排気ポート２６に接
続された排気管２７には、排ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素濃度センサ２８が設けられている。エンジン１０
を冷却するウォータジャケット２９には、冷却水温を検
出する水温センサ３０が取り付けられている。また、エ
ンジン１０の各気筒のシリンダヘッドには点火プラグ３
１が取り付けられ、各気筒の点火プラグ３１には、イグ
ナイタ付きの点火コイル３２とディストリビュータ３３
によって高電圧が印加され、点火される。

【００１９】また、ディストリビュータ３３内には、ク
ランク角センサ３５と気筒判別センサ３６とが設けられ
ている。クランク角センサ３５は、エンジン１０のクラ
ンク軸の回転に応じて所定のクランク角毎にクランク角
信号を発生し、そのクランク角信号の周波数によってエ
ンジン回転数が検出される。また、気筒判別センサ３６
は、エンジン１０のカム軸の回転に伴って特定気筒のク
ランク角基準位置（例えば第１気筒の圧縮ＴＤＣ及び第
４気筒の圧縮ＴＤＣ）で気筒判別信号を発生し、この気
筒判別信号が気筒判別に用いられる。

【００２０】前述したクランク角センサ３５、気筒判別
センサ３６、水温センサ３０等の各種センサの出力信号
は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３
７に入力される。このＥＣＵ３７は、バッテリ３４を電
源として動作し、イグニッションスイッチ３８のオン信
号によりスタータ（図示せず）を駆動すると共に、各気
筒の燃料噴射弁２０の開弁時間（燃料噴射時間）を調整
して燃料噴射量を制御し、エンジン１０を始動させる。
この際、ＥＣＵ３７は、クランク角センサ３５と気筒判
別センサ３６の出力信号から気筒を判別し、始動時に第
１回目の燃料噴射から吸気行程に同期した燃料噴射を行
う噴射時期制御手段として機能する。

【００２１】このＥＣＵ３７は、マイクロコンピュータ
を主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）
には、後述する燃料噴射制御用の各ルーチンが記憶され
ている。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。

【００２２】［始動時燃料噴射制御メインルーチン］図
２に示す始動時燃料噴射制御メインルーチンは、イグニ
ッションスイッチ３８のオン後に所定時間毎（例えば４
ｍｓ毎）に次のように実行される。まず、ステップ１０
０で、初期化ルーチンを実行し、ＲＡＭ等の記憶領域に
初期値がセットされると共に、各種入力信号がチェック
される。次のステップ２００で、後述する図３の始動時
可燃範囲推定ルーチンを実行して、エンジン１０の冷却
水温に基づいて気筒内の混合気が燃焼可能な空燃比の範
囲を推定する。この始動時可燃範囲推定ルーチンの処理
が特許請求の範囲でいう始動時可燃範囲推定手段として
の役割を果たす。

【００２３】その後、ステップ３００に進み、後述する
図６の停止中燃料漏れ量推定ルーチンを実行して、エン
ジン停止中に燃料噴射弁２０から漏れた燃料の総量を推
定する。次のステップ４００で、後述する図１１の漏れ
燃料吸入量推定ルーチンを実行して、燃料噴射弁２０か
ら漏れた燃料のうち１つの気筒内に吸入される漏れ燃料
吸入量を推定する。これら停止中燃料漏れ量推定ルーチ
ンと漏れ燃料吸入量推定ルーチンの処理が特許請求の範
囲でいう漏れ燃料吸入量推定手段としての役割を果た
す。

【００２４】そして、次のステップ５００で、後述する
図１２の始動時噴射量算出ルーチンを実行して、ステッ
プ４００で求めた漏れ燃料吸入量を考慮して、始動時の
吸入混合気の空燃比がステップ２００で求めた始動時可
燃範囲内となるように始動時の燃料噴射量を算出する。
この始動時噴射量算出ルーチンの処理が特許請求の範囲
でいう始動時噴射量算出手段としての役割を果たす。こ
の始動時燃料噴射量で、第１回目の燃料噴射から各気筒
の吸気行程に同期させて燃料を噴射する。

【００２５】この後、ステップ６００に進み、後述する
図１４の補正値学習ルーチンを実行して、第１回目の噴
射燃料の燃焼状態を判定し、その判定結果に基づいて、
次回の始動時の燃料噴射量算出に反映させる補正値を学
習する。この補正値学習ルーチンの処理が特許請求の範
囲でいう学習手段としての役割を果たす。始動時には、
上記各ステップ２００〜６００の処理が繰り返し行われ
る。

【００２６】［始動時可燃範囲推定ルーチン］図３に示
す始動時可燃範囲推定ルーチン（図２のステップ２０
０）は、例えば８ｍｓ毎に次のように実行される。ま
ず、ステップ２０１で、水温センサ３０で検出された冷
却水温ＴＷＨを読み込み、次のステップ２０２で、図４
に示す冷却水温ＴＨＷをパラメータとする始動時可燃範
囲のリーン限界曲線のマップを検索し、現在の冷却水温
ＴＨＷに応じた始動時可燃範囲のリーン限界ＡＦLeanを
求める。この始動時可燃範囲のリーン限界ＡＦLeanは、
始動時に気筒内に吸入される混合気が完全燃焼できる空
燃比のリーン限界であり、このリーン限界より薄い混合
気は不完全燃焼となる。

【００２７】次のステップ２０３で、図４に示す冷却水
温ＴＨＷをパラメータとする始動時可燃範囲のリッチ限
界曲線のマップを検索し、現在の冷却水温ＴＨＷに応じ
た始動時可燃範囲のリッチ限界ＡＦRichを求める。この
始動時可燃範囲のリッチ限界ＡＦRichは、始動時に気筒
内に吸入される混合気が完全燃焼できる空燃比のリッチ
限界であり、このリッチ限界より濃い混合気は不完全燃
焼となる。図４に示すリーン限界曲線及びリッチ限界曲
線のマップは、予め、実験データや理論式によって設定
され、ＥＣＵ３７のＲＯＭに記憶されている。

【００２８】次のステップ２０４で、クランキング時の
１気筒当たりの吸入空気量ＱCRNK［ｇ］を次式により算
出する。ＱCRNK＝（総排気量）／４×ＫＴＰ×（空気比重）［ｇ］上式において、「４」はエンジン１０の気筒数、ＫＴＰ
は充填効率である。この充填効率ＫＴＰは、図５に示す
エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力Ｐｍとをパラメータと
する充填効率マップから求める。この充填効率マップ
は、予め、実験データや理論式によって設定され、ＥＣ
Ｕ３７のＲＯＭに記憶されている。

【００２９】吸入空気量ＱCRNKの算出後、ステップ２０
５に進み、ステップ２０２で求めたリーン限界ＡＦLean
に相当するリーン限界燃料量ＦＬＥＡＮ［ｇ］を次式に
より算出する。ＦＬＥＡＮ＝ＱCRNK／ＡＦLean ［ｇ］

【００３０】この後、ステップ２０６に進み、ステップ
２０３で求めたリッチ限界ＡＦRichに相当するリッチ限
界燃料量ＦＲＩＣＨ［ｇ］を次式により算出して、本ル
ーチンを終了する。ＦＲＩＣＨ＝ＱCRNK／ＡＦRich ［ｇ］

【００３１】ここで、リーン／リッチ限界燃料量ＦＬＥ
ＡＮ，ＦＲＩＣＨは、冷却水温ＴＨＷに応じて予め作成
したマップ等から求めるようにしても良いが、バッテリ
電圧やオイルの粘性の違いによって、クランキング時の
エンジン回転数ＮＥが変動して、吸入空気量ＱCRNKが変
動するため、本ルーチンのように、冷却水温ＴＨＷに応
じて求めたリーン／リッチ限界ＡＦLean，ＡＦRichと吸
入空気量ＱCRNKを用いてリーン／リッチ限界燃料量ＦＬ
ＥＡＮ，ＦＲＩＣＨを算出すれば、吸入空気量ＱCRNKが
変動しても、リーン／リッチ限界燃料量ＦＬＥＡＮ，Ｆ
ＲＩＣＨを精度良く算出することができる。

【００３２】尚、予め冷却水温ＴＨＷと吸入空気量ＱCR
NK（又はエンジン回転数ＮＥと吸気管圧力Ｐｍ）とをパ
ラメータとするリーン／リッチ限界燃料量ＦＬＥＡＮ，
ＦＲＩＣＨのマップを実験データや理論式によって作成
しておき、このマップからリーン／リッチ限界燃料量Ｆ
ＬＥＡＮ，ＦＲＩＣＨを求めるようにしても良い。

【００３３】［停止中燃料漏れ量推定ルーチン］図６に
示す停止中燃料漏れ量推定ルーチン（図２のステップ３
００）は、エンジン停止中もバックアップ電源により例
えば５０ｍｓ毎に実行され、エンジン停止中に全気筒の
燃料噴射弁２０から漏れた燃料の総量（漏れ燃料積算値
ＦＬＥＡＫ）を次のようにして算出する。まず、ステッ
プ３０１で、前回のエンジン停止（イグニッションスイ
ッチ３８のオフ）から現在までの経過時間を停止時間計
測タイマ（図示せず）で計測して、その経過時間（停止
時間）を読み込み、次のステップ３０２で、現在の冷却
水温ＴＨＷを読み込む。

【００３４】この後、ステップ３０３に進み、図７に示
す冷却水温ＴＨＷをパラメータとする水温補正値ＦＰTH
W のマップを検索して、現在の冷却水温ＴＨＷに応じた
水温補正値ＦＰTHW を求める。次のステップ３０４で、
この水温補正値ＦＰTHW を用いて漏れ燃料積算値ＦＬＥ
ＡＫを次式により算出する。

【００３５】

【数１】

【００３６】ここで、ａ，ｂ，ｃは、燃料供給系で異な
る燃圧特性から燃料の漏れ量を求めるための変換定数で
ある。Ｐは現在の燃圧（ｋＰａ）であり、図８に示す停
止時間をパラメータとする燃圧変化特性のマップを検索
して、現在までの停止時間に応じた燃圧Ｐを求める。ｑ
0 は、基準温度（例えば２５℃）、基準燃圧の時に１分
間当たり全気筒の燃料噴射弁２０から漏れる燃料の合計
量（ｍｍ³／ｍｉｎ）である。この合計燃料漏れ量ｑ0
は、図９に示すような分布特性を示し、この分布特性か
ら、合計燃料漏れ量ｑ0 のばらつき中心値ｑ（ａｖ）と
ばらつき上限値ｑ（３σ）が求められる。

【００３７】上記（１），（２）式の計算をエンジン停
止中にバックアップ電源により例えば５０ｍｓ毎に繰り
返すことで、エンジン停止中に全気筒の燃料噴射弁２０
から漏れた燃料を積算し、前回のエンジン停止から現在
までの漏れ燃料積算値ＦＬＥＡＫを算出する。そして、
始動当初（スタータオン時）に算出した漏れ燃料積算値
ＦＬＥＡＫがエンジン停止中の漏れ燃料の総量となる。
この場合、合計燃料漏れ量ｑ0 のばらつき中心値ｑ（ａ
ｖ）とばらつき上限値ｑ（３σ）を用いて、漏れ燃料積
算値ＦＬＥＡＫのばらつき中心値ＦＬＥＡＫ（ａｖ）と
ばらつき上限値ＦＬＥＡＫ（３σ）が算出される。

【００３８】尚、本ルーチンでは、エンジン停止中に漏
れ燃料を積算するようにしたが、予め、図１０に示すよ
うに、停止時間をパラメータとする漏れ燃料積算値ＦＬ
ＥＡＫのマップを実験データや理論式により作成して、
ＥＣＵ３７のＲＯＭに記憶しておき、始動当初（スター
タオン時）に、このマップを検索して停止時間に応じた
漏れ燃料積算値ＦＬＥＡＫを求めるようにしても良い。

【００３９】［漏れ燃料吸入量推定ルーチン］図１１に
示す漏れ燃料吸入量推定ルーチン（図２のステップ４０
０）は、例えば１６ｍｓ毎に実行され、１気筒当たりの
漏れ燃料吸入量を次のようにして推定する。まず、ステ
ップ４０１で、吸気管容積ＶINを読み込む。ここで、吸
気管容積ＶINは、エンジン停止中に漏れた燃料が時間の
経過に伴って拡散すると推定される吸気管１２の吸気ポ
ート１１からエアクリーナ１３までの全容積である。次
のステップ４０２で、前記始動時可燃範囲推定ルーチン
で求めた充填効率ＫＴＰを読み込んだ後、ステップ４０
３で、前記停止中燃料漏れ量推定ルーチンで算出した漏
れ燃料積算値ＦＬＥＡＫを読み込む。

【００４０】この後、ステップ４０４で、漏れた燃料の
うち１つの気筒内に吸入される漏れ燃料吸入量ＦＬＫを
次式により算出する。ＦＬＫ＝（排気量／４×ＫＴＰ）／ＶIN×ＦＬＥＡＫつまり、エンジン停止中に漏れた燃料が吸気管１２内全
体に拡散していると推定し、吸気管容積ＶINに対する１
気筒分の吸入空気量（排気量／４×ＫＴＰ）の比率を、
漏れ燃料積算値ＦＬＥＡＫに乗算することで、１気筒内
に吸入される漏れ燃料吸入量ＦＬＫを算出する。

【００４１】この際、漏れ燃料積算値ＦＬＥＡＫのばら
つき中心値ＦＬＥＡＫ（ａｖ）とばらつき上限値ＦＬＥ
ＡＫ（３σ）を用いて、漏れ燃料吸入量ＦＬＫのばらつ
き中心値ＦＬＫ（ａｖ）とばらつき上限値ＦＬＫ（３
σ）が算出される。

【００４２】［始動時噴射量算出ルーチン］図１２に示
す始動時噴射量算出ルーチン（図２のステップ５００）
は、所定クランク角毎（例えば３０℃Ａ毎）に実行さ
れ、始動時の燃料噴射量（始動時噴射時間ＴＡＵ）を次
のようにして算出する。まず、ステップ５０１で、エン
ジン回転数ＮＥが例えば５００ｒｐｍよりも高いか否か
を判定する。ここで、５００ｒｐｍは、始動完了と判定
するのに十分な回転数である。もし、エンジン回転数Ｎ
Ｅが５００ｒｐｍよりも高ければ、始動完了と判定さ
れ、ステップ８００に進み、後述する始動後噴射制御を
実行する。

【００４３】上記ステップ５０１で、エンジン回転数Ｎ
Ｅが５００ｒｐｍ以下の場合には、始動完了前と判定さ
れ、ステップ５０２に進み、前記始動時可燃範囲推定ル
ーチンで算出したリーン限界燃料量ＦＬＥＡＮに、後述
する図１４の補正値学習ルーチンで学習した学習補正値
ＦＧＡＫを乗算して暫定の燃料噴射量Ｘを算出する。Ｘ＝ＦＬＥＡＮ×ＦＧＡＫ

【００４４】この後、ステップ５０３に進み、漏れ燃料
吸入量のばらつき上限値ＦＬＫ（３σ）を考慮した時の
第１のリッチ限界噴射量ＫＧ１（図１３参照）を、リッ
チ限界燃料量ＦＲＩＣＨから漏れ燃料吸入量のばらつき
上限値ＦＬＫ（３σ）を差し引いて求める。ＫＧ１＝ＦＲＩＣＨ−ＦＬＫ（３σ）

【００４５】この後、ステップ５０４に進み、第２のリ
ッチ限界噴射量ＫＧ２（図１３参照）を次式により算出
する。ＫＧ２＝ＦＲＩＣＨ−｛ＦＬＫ（３σ）−ＦＬＫ（ａ
ｖ）｝ここで、ＦＬＫ（３σ）−ＦＬＫ（ａｖ）は、漏
れ燃料吸入量のばらつき上限値ＦＬＫ（３σ）からばら
つき中心値ＦＬＫ（ａｖ）を差し引いた値、つまり、ば
らつき中心値ＦＬＫ（ａｖ）からばらつき上限値ＦＬＫ
（３σ）までの偏差である。

【００４６】次のステップ５０５で、暫定の燃料噴射量
Ｘを第１のリッチ限界噴射量ＫＧ１と比較し、Ｘ≦ＫＧ
１と判定された場合、つまり暫定の燃料噴射量Ｘが第１
のリッチ限界噴射量ＫＧ１よりもリーン側に位置してい
る場合には、ステップ５０６に進み、後述する図１４の
補正値学習ルーチンで用いる学習ディザ値ＫＤＺを所定
値αにセットする。この後、ステップ５０７に進み、リ
ーン限界燃料量ＦＬＥＡＮ［ｇ］を燃料噴射弁２０の燃
料噴射時間ＴＬＥＡＮ［ｍｓ］に変換し、次のステップ
５０８で、このリーン限界の燃料噴射時間ＴＬＥＡＮに
学習補正値ＦＧＡＫを乗算して始動時噴射時間ＴＡＵを
算出する。ＴＡＵ＝ＴＬＥＡＮ×ＦＧＡＫつまり、リーン限界の燃料噴射時間ＴＬＥＡＮを学習補
正値ＦＧＡＫで補正して始動時噴射時間ＴＡＵを求め
る。

【００４７】一方、ステップ５０５で、Ｘ＞ＫＧ１と判
定された場合、つまり、暫定の燃料噴射量Ｘが第１のリ
ッチ限界噴射量ＫＧ１よりリッチ側に位置する場合に
は、暫定の燃料噴射量Ｘがリッチ限界燃料量ＦＲＩＣＨ
に近いため、漏れ燃料吸入量のばらつき度合いによって
は、気筒内に吸入される燃料の総量がリッチ限界燃料量
ＦＲＩＣＨを越えてリッチ失火する可能性があると判断
し、ステップ５０９に進み、学習ディザ値ＫＤＺをα／
２に切り換えて、学習補正値ＦＧＡＫを小刻みに更新さ
せるようにする。

【００４８】この後、ステップ５１０に進み、暫定の燃
料噴射量Ｘを第２のリッチ限界噴射量ＫＧ２と比較し、
Ｘ≦ＫＧ２と判定された場合、つまり暫定の燃料噴射量
Ｘが第２のリッチ限界噴射量ＫＧ２よりもリーン側に位
置している場合には、リッチ失火する可能性がないと判
断し、前述したＸ≦ＫＧ１の場合と同じく、ステップ５
０７，５０８に進み、リーン限界の燃料噴射時間ＴＬＥ
ＡＮを学習補正値ＦＧＡＫで補正して始動時噴射時間Ｔ
ＡＵを求める。

【００４９】これに対し、上記ステップ５１０で、Ｘ＞
ＫＧ２と判定された場合、つまり、暫定の燃料噴射量Ｘ
が第２のリッチ限界噴射量ＫＧ２よりもリッチ側に位置
してる場合には、暫定の燃料噴射量Ｘを始動時の燃料噴
射量として採用すると、漏れ燃料吸入量のばらつき度合
いによっては、気筒内に吸入される燃料の総量がリッチ
限界燃料量ＦＲＩＣＨを越えてリッチ失火する可能性が
あるため、ステップ５１１に進み、始動時の燃料噴射量
を第２のリッチ限界噴射量ＫＧ２でガード処理すべく、
第２のリッチ限界噴射量ＫＧ２［ｇ］を燃料噴射時間Ｔ
ＫＧ２［ｍｓ］に変換し、次のステップ５１２で、この
ＴＫＧ２を始動時噴射時間ＴＡＵとして採用する。

【００５０】このようにして算出された始動時噴射時間
ＴＡＵで、ＥＣＵ３７は、始動時に第１回目の燃料噴射
から各気筒の吸気行程に同期させて燃料を噴射する。

【００５１】［補正値学習ルーチン］図１４に示す補正
値学習ルーチン（図２のステップ６００）は、例えば３
０℃Ａ毎に実行され、学習補正値ＦＧＡＫを次のように
して更新する。まず、ステップ６０１で、クランキング
開始後の全気筒の燃料噴射弁２０の合計噴射回数をカウ
ントするカウンタＣＩＮＪのカウント値が２以下である
か否かを判定する。このカウンタＣＩＮＪのカウント値
が２以下の時、つまり合計噴射回数が２回以下の時は、
図１５に示すように、第１回目の燃料噴射を行った気筒
が第１回目の燃焼行程（爆発行程）に達しておらず、第
１回目の燃焼状態を判定できないので、以降の処理を行
うことなく、本ルーチンを終了する。図１５に示すよう
に、始動時に、気筒判別後、例えば＃３気筒から吸気行
程に同期して燃料噴射を開始した場合には、＃３気筒の
吸気→圧縮の２工程（１８０℃Ａ×２）を経て第１回目
の燃焼行程となり、この第１回目の燃焼行程に到達する
前に、＃４気筒で燃料噴射が行われる。

【００５２】一方、上記ステップ６０１で、カウンタＣ
ＩＮＪのカウント値が２を越えている場合（合計噴射回
数が３回以上の場合）には、噴射燃料が燃焼可能である
と判断し、ステップ６０２に進み、第１回目の噴射燃料
が燃焼する第１回目の燃焼点であるか否かを判定する。
もし、第１回目の燃焼点であれば、ステップ６０３に進
み、第１回目の燃焼状態が適正であるか否かを判定する
ために、エンジン回転数ＮＥが所定回転数（ＮＥCRNK＋
β）以下であるか否かを判定する。ここで、ＮＥCRNKは
クランキング回転数の平均値、βは適正燃焼時の回転数
上昇量判定値である。この回転数上昇量判定値βは、図
１６に示す冷却水温ＴＨＷをパラメータとするマップか
ら、現在の冷却水温ＴＨＷに応じて求められる。このス
テップ６０３の処理が特許請求の範囲でいう燃焼状態判
定手段として機能する。

【００５３】始動時のエンジン回転数ＮＥは、第１回目
の噴射燃料が燃焼すると、その燃焼の度合いに応じて上
昇するため、第１回目の燃焼点のエンジン回転数ＮＥ
を、十分なトルクを発生できる適正燃焼時の回転数下限
値（ＮＥCRNK＋β）と比較することで、第１回目の燃焼
状態を判定することができる。

【００５４】上記ステップ６０３で、ＮＥ＞ＮＥCRNK＋
βと判定されれば、第１回目の燃焼状態が適正（完全燃
焼）であったと判断し、次回の始動時の燃料噴射量を補
正する必要がないため、学習補正値ＦＧＡＫを更新せず
に本ルーチンを終了する。

【００５５】これに対して、ステップ６０３で、ＮＥ≦
ＮＥCRNK＋βと判定されれば、第１回目の燃焼状態が適
正でなかったと判断し、ステップ６０４に進み、学習補
正値ＦＧＡＫを次式により更新する。ＦＧＡＫ(i) ＝（ＦＧＡＫ(i-1) ×ＦＬＥＡＮ＋ＫＤ
Ｚ）／ＦＬＥＡＮ

【００５６】ここで、ＦＧＡＫ(i) は今回の学習補正
値、ＦＧＡＫ(i-1) は前回の学習補正値である。この学
習補正値ＦＧＡＫは、リーン限界燃料量ＦＬＥＡＮを基
準にしてリッチ側に補正する割合を示す値である。ＫＤ
Ｚは前記始動時噴射量算出ルーチンで決定した学習ディ
ザ値であり、Ｘ≦ＫＧ１の時はＫＤＺ＝αが用いられ、
Ｘ＞ＫＧ１の時は、ＫＤＺ＝α／２が用いられる。尚、
上式で用いた学習ディザ値ＫＤＺは燃料噴射量（ＦＧＡ
Ｋ×ＦＬＥＡＮ）に対するディザ値（補正量）である
が、学習ディザ値ＫＤＺを学習補正値ＦＧＡＫに対する
ディザ値に設定した場合には、次式により学習補正値Ｆ
ＧＡＫを更新すれば良い。ＦＧＡＫ(i) ＝ＦＧＡＫ(i-1) ＋ＫＤＺ

【００５７】このステップ６０４で更新された学習補正
値ＦＧＡＫは、ＥＣＵ３７のバックアップＲＡＭ（図示
せず）に記憶され、イグニッションスイッチ３８がオフ
されても保持され、次回の始動時噴射時間ＴＡＵの算出
に用いられる。これにより、次回の始動時の第１回目の
燃料噴射量は、学習ディザ値ＫＤＺ分だけリッチ側に増
量補正され、第１回目の燃焼状態が改善される。

【００５８】一方、前述したステップ６０２で、第１回
目の燃焼点でないと判定された場合（つまり２回目以降
の燃焼点と判定された場合）には、ステップ６０５に進
み、ステップ６０３と同様に、ＮＥ≦ＮＥCRNK＋βであ
るか否かを判定し、ＮＥ≦ＮＥCRNK＋βの場合には、２
回目以降の燃焼状態が適正でないと判断して、ステップ
６０６に進み、始動時噴射時間ＴＡＵに所定の補正値γ
を加算し、始動時噴射時間ＴＡＵをリッチ側に補正し
て、本ルーチンを終了する。ここで、補正値γは始動時
噴射時間ＴＡＵを適当な振り幅でリッチ側に補正する値
であり、予め実験等により設定されている。

【００５９】また、上記ステップ６０３で、ＮＥ＞ＮＥ
CRNK＋βである場合には、２回目以降の燃焼状態が適正
と判断し、本ルーチンを終了する。

【００６０】以上説明した学習処理について図１７のタ
イムチャートを用いて説明する。１回目の始動時に、第
１回目の燃焼点で、エンジン回転数ＮＥが所定値（ＮＥ
CRNK＋β）に到達していないため、学習補正値ＦＧＡＫ
（初期値は例えば１．０とする）は、学習ディザ値ＫＤ
Ｚに応じてリッチ側に更新される。図１７の例では、２
回目、３回目の始動時も、同様に、第１回目の燃焼点
で、エンジン回転数ＮＥが所定値（ＮＥCRNK＋β）に到
達していないため、学習補正値ＦＧＡＫは順次更新され
る。このようにして、始動毎に学習補正値ＦＧＡＫが更
新され、順次、燃焼状態が改善されていく。そして、４
回目の始動で、始めてエンジン回転数ＮＥが所定値（Ｎ
ＥCRNK＋β）に到達すると、適正な燃焼状態と判定さ
れ、学習補正値ＦＧＡＫは、３回目の始動時に更新され
た値に保持される。このようにして、始動時の燃料噴射
量が第１回目の燃焼状態に応じて最適化されていく。

【００６１】［始動後噴射制御ルーチン］図１８に示す
始動後噴射制御ルーチン（図１２のステップ８００）
は、例えば３０℃Ａ毎に次のように実行される。まず、
ステップ８０１，８０２で、エンジン回転数ＮＥと吸気
管圧力Ｐｍを読み込んだ後、ステップ８０３で、吸気管
圧力変化量ΔＰｍを算出する。この後、ステップ８０４
〜８０７で、吸気温ＴＨＡ、冷却水温ＴＨＷ、スロット
ル開度ＴＡ及び排気中の酸素濃度を検出し、ステップ８
０８で、エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力Ｐｍに応じて
基本噴射時間ＴＰを算出する。

【００６２】そして、次のステップ８０９で、冷却水温
ＴＨＷに応じて水温補正係数ＦWLを算出した後、ステッ
プ８１０で、冷却水温ＴＨＷと始動後経過時間に応じて
始動後補正係数ＦASE を算出する。更に、ステップ８１
１で、吸気温ＴＨＡに応じて吸気温補正係数ＦTHA を算
出した後、ステップ８１２で、スロットル開度ＴＡとエ
ンジン回転数ＮＥと吸気管圧力Ｐｍに応じて高負荷補正
係数ＦOTP を算出する。この後、ステップ８１３で、排
気中の酸素濃度に応じて空燃比フィードバック補正係数
ＦA/F を算出した後、ステップ８１４で、吸気管圧力変
化量ΔＰｍに応じて加速補正パルスＴACC を算出する。
そして、次のステップ８１５で、燃料噴射時間ＴＡＵを
次式により算出する。ＴＡＵ＝ＴＰ×ＦWL×ＦTHA ×（ＦASE ＋ＦOTP ）×Ｆ
A/F ＋ＴACC

【００６３】以上説明した実施形態（１）によれば、エ
ンジン停止中の漏れ燃料吸入量を考慮して始動時の第１
回目の吸入混合気の空燃比が始動時可燃範囲となるよう
に第１回目の燃料噴射量を算出し、且つ、始動時に気筒
判別して第１回目の燃料噴射から吸気行程に同期した燃
料噴射を行うので、吸気ポート等への燃料の付着（ウェ
ット）を少なくし、且つ漏れ燃料の吸入の影響を受けず
に、第１回目の燃料噴射から混合気の空燃比を確実に始
動時可燃範囲に設定でき、第１回目の噴射燃料から確実
に燃焼させることができて、始動性を向上できると共
に、始動時のＨＣ排出量を低減でき、近年の益々厳しく
なる排ガス規制や始動性向上の要求にも十分に対応する
ことができる。

【００６４】しかも、始動時に第１回目の吸入混合気の
燃焼状態を判定し、その燃焼状態に応じて次回の始動時
の第１回目の燃料噴射量に対する学習補正値を更新する
ようにしたので、燃料噴射弁２０等の燃料供給系部品や
センサ等の制御系部品の個体差（ばらつき）や経時劣化
による燃料噴射特性のばらつきがあっても、このばらつ
きを学習効果により自動的に修正することができ、始動
性向上や排気エミッション低減の効果を長期間安定して
持続させることができる。

【００６５】更に、始動時可燃範囲におけるリーン限界
を基準にして第１回目の燃料噴射量を算出するようにし
たので、第１回目の燃料噴射量を始動時可燃範囲内で必
要最少量に設定することができ、始動時のＨＣ排出量の
大幅な低減が可能となる。

【００６６】《実施形態（２）》ところで、図１９に示
すように、始動時間は、噴射燃料の粒径が小さくなるほ
ど短くなり、燃料粒径が１００μｍ以下になると、始動
時間がほぼ１ｓｅｃとなる。また、図２０に示すよう
に、始動時のＨＣ排出量は、燃料粒径が小さくなるほど
低下する。従って、始動性向上や始動時のＨＣ排出量低
減を図るには、燃料を微粒化して噴射することが好まし
い。

【００６７】この観点から、図２１に示す本発明の実施
形態（２）では、燃料微粒化手段としてエアアシスト型
の燃料噴射弁４０を採用している。この燃料噴射弁４０
には、エアミキシングソケット４１が装着され、スロッ
トルバルブ１５をバイパスする三方弁型のアイドルスピ
ードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣ」と表記する）
４２からバイパスエアの一部がアシストエアとしてエア
通路４３を通してエアミキシングソケット４１に供給さ
れる。このアシストエアは、スロットルバルブ１５の上
流側と下流側の差圧によってエアミキシングソケット４
１側に送られ、燃料噴射時にアシストエアを燃料噴射弁
４０の噴射燃料と混合して噴射することで、噴射燃料を
微粒化する。

【００６８】アシストエアの流量は、三方弁型のＩＳＣ
４２の開度調節によって調節され、ＩＳＣ４２からスロ
ットルバルブ１５の下流側に戻されるバイパスエアと燃
料噴射弁４０側に送られるアシストエアとの合計流量が
目標バイパス流量となるようにアイドル回転制御が行わ
れる。また、アシストエアとバイパスエアとの分配比
は、エンジン運転状態に応じて制御される。始動時の燃
料噴射制御と学習制御は前記実施形態（１）と同じであ
る。

【００６９】この実施形態（２）のように、エアアシス
ト型の燃料噴射弁４０を用いて噴射燃料を微粒化すれ
ば、始動性向上とＨＣ排出量低減の効果を更に高めるこ
とができる。

【００７０】尚、燃料微粒化手段は、エアアシスト方式
のものに限定されず、燃料噴射弁の改良により噴射燃料
を微粒化するようにしても良い。或は、プレッシャレギ
ュレータ２４の設定圧を高くし、燃料ポンプ２２の吐出
圧を高めて、燃料噴射弁への供給燃圧を高くすること
で、噴射燃料を微粒化するようにしても良い。

【００７１】《実施形態（３）》前記実施形態（１）で
は、始動時に第１回目の燃焼行程でのエンジン回転数の
上昇具合によって第１回目の燃焼状態を判定するように
したが、図２２に示すように、燃焼状態に応じて筒内圧
力の上昇具合が変化するため、筒内圧力の上昇具合に基
づいて第１回目の燃焼状態を判定することが可能であ
る。

【００７２】そこで、図２３に示す本発明の実施形態
（３）では、筒内圧力センサ４５付きの点火プラグ４６
をエンジン１０のシリンダヘッドに取り付け、筒内圧力
センサ４５によって、燃焼時の筒内圧力とコンプレッシ
ョン圧力とを検出して、両者の圧力差（燃焼時の筒内圧
力上昇量）を算出し、これを判定値と比較することで、
完全燃焼と不完全燃焼とを判別するようにしている。こ
れ以外は、前記実施形態（１），（２）のいずれかと同
じである。

【００７３】この場合、図１４の補正値学習ルーチンに
おいて、ステップ６０３，６０５で、燃焼時の筒内圧力
上昇量が判定値以下であるか否かを判定すれば良く、こ
れによって、前記実施形態（１）と同じく、第１回目の
燃焼状態に応じて次回の始動時の第１回目の燃料噴射量
に対する学習補正値を更新することができる。尚、燃焼
時の筒内圧力上昇量とエンジン回転数の上昇量の両方を
用いて第１回目の燃焼状態を判定するようにしても良
い。

【００７４】《実施形態（４）》冷却水温等の始動条件
が異なれば、始動時可燃範囲も異なるため、本発明の実
施形態（４）では、始動条件に応じて区分された複数の
学習領域を設定し、始動毎にその始動条件に対応する学
習領域の学習補正値を更新又は維持し、始動時には、そ
の始動条件に対応する学習領域の学習補正値を用いて第
１回目の燃料噴射量を補正する。これ以外は、前記実施
形態（１）〜（３）のいずれかと同じである。

【００７５】この実施形態（４）では、始動条件毎に第
１回目の燃焼状態が適正となる燃料噴射量を学習でき、
学習精度を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態（１）におけるエンジン制御
系システム全体の概略構成を示す図

【図２】始動時燃料噴射制御メインルーチンの処理の流
れを示すフローチャート

【図３】始動時可燃範囲推定ルーチンの処理の流れを示
すフローチャート

【図４】始動時可燃範囲を示す図

【図５】充填効率マップを示す図

【図６】停止中燃料漏れ量推定ルーチンの処理の流れを
示すフローチャート

【図７】冷却水温ＴＨＷと水温補正値ＦＰTHW との関係
を示す図

【図８】停止時間と燃圧の関係を示す図

【図９】燃料噴射弁の合計燃料漏れ量の分布特性を示す
図

【図１０】停止時間と漏れ燃料積算値ＦＬＥＡＫの関係
を示す図

【図１１】漏れ燃料吸入量推定ルーチンの処理の流れを
示すフローチャート

【図１２】始動時噴射量算出ルーチンの処理の流れを示
すフローチャート

【図１３】始動時の燃料噴射量の算出方法を説明する図

【図１４】補正値学習ルーチンの処理の流れを示すフロ
ーチャート

【図１５】始動時の燃料噴射制御の一例を示すタイムチ
ャート

【図１６】冷却水温ＴＨＷと回転数上昇量判定値βとの
関係を示す図

【図１７】始動時の学習制御の一例を示すタイムチャー
ト

【図１８】始動後噴射制御ルーチンの処理の流れを示す
フローチャート

【図１９】燃料粒径と始動時間との関係を示す図

【図２０】燃料粒径と始動時ＨＣ排出量との関係を示す
図

【図２１】本発明の実施形態（２）におけるエンジン制
御系システム全体の概略構成を示す図

【図２２】燃焼時の筒内圧力の変化を示すタイムチャー
ト

【図２３】本発明の実施形態（３）におけるシステムの
主要部の構成を示す図

【符号の説明】

１０…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、２０…燃
料噴射弁、３０…水温センサ、２２…燃料ポンプ、３５
…クランク角センサ、３６…気筒判別センサ、３７…Ｅ
ＣＵ（噴射時期制御手段，始動時可燃範囲推定手段，漏
れ燃料吸入量推定手段，始動時噴射量算出手段，燃焼状
態判定手段，学習手段）、４０…燃料噴射弁、４１…エ
アミキシングソケット、４２…ＩＳＣ、４３…エア通
路、４５…筒内圧力センサ、４６…点火プラグ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の各気筒毎に燃料噴射弁から燃
料を噴射する内燃機関の燃料噴射制御装置において、始動時に気筒判別して第１回目の燃料噴射から吸気行程
に同期した燃料噴射を行う噴射時期制御手段と、始動時に第１回目の燃料噴射により気筒内に供給される
混合気（以下「第１回目の吸入混合気」という）が燃焼
可能な空燃比の範囲（以下「始動時可燃範囲」という）
を少なくとも冷却水温情報に基づいて推定する始動時可
燃範囲推定手段と、機関停止中に前記燃料噴射弁から漏れた燃料が１気筒内
に吸入される量（以下「漏れ燃料吸入量」という）を推
定する漏れ燃料吸入量推定手段と、前記漏れ燃料吸入量推定手段で推定した漏れ燃料吸入量
を考慮して始動時の第１回目の吸入混合気の空燃比が前
記始動時可燃範囲となるように第１回目の燃料噴射量を
算出する始動時噴射量算出手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御
装置。
【請求項２】始動時に第１回目の吸入混合気の燃焼状
態（以下「第１回目の燃焼状態」という）を判定する燃
焼状態判定手段と、前記燃焼状態判定手段で判定した第１回目の燃焼状態に
基づいて次回の始動時の第１回目の燃料噴射量を補正す
る補正値を学習する学習手段とを備え、前記始動時噴射量算出手段は、前記学習手段の学習補正
値を用いて第１回目の燃料噴射量を補正することを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】前記燃料噴射弁から噴射する燃料を微粒
化する燃料微粒化手段を備えていることを特徴とする請
求項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】前記漏れ燃料吸入量推定手段は、機関停
止中の漏れ燃料の総量を推定する手段と、前記漏れ燃料
が拡散する吸気管容積に対する１気筒分の吸入空気量の
比率と前記漏れ燃料の総量とに基づいて１気筒内に吸入
される漏れ燃料吸入量を推定する手段とを備えているこ
とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃
機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】前記始動時噴射量算出手段は、前記漏れ
燃料吸入量を考慮して、前記始動時可燃範囲におけるリ
ーン限界を基準にして第１回目の燃料噴射量を算出する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】前記学習手段は、始動毎に前記始動時可
燃範囲におけるリーン限界の燃料噴射量に対する補正値
を学習し、前記燃焼状態判定手段で判定した第１回目の
燃焼状態が適正でない時に、学習補正値を所定の学習デ
ィザ値分だけリッチ側にずらした値に更新することを特
徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置。
【請求項７】前記学習手段は、前記漏れ燃料吸入量に
応じて前記学習ディザ値を切り換えることを特徴とする
請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項８】前記学習手段は、始動条件に応じて区分
された複数の学習領域を設定し、始動毎にその始動条件
に対応する学習領域の学習補正値を更新又は維持し、前記始動時噴射量算出手段は、現在の始動条件に対応す
る学習領域の学習補正値を用いて第１回目の燃料噴射量
を補正することを特徴とする請求項２，６，７のいずれ
かに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項９】前記燃焼状態判定手段は、始動時に第１
回目の燃焼行程での機関回転数の上昇具合又は筒内圧力
の上昇具合に基づいて第１回目の燃焼状態を判定するこ
とを特徴とする請求項２，６乃至８のいずれかに記載の
内燃機関の燃料噴射制御装置。