DE19854492B4

DE19854492B4 - Kraftstoffeinspritz-Regelsystem einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19854492B4
Application number: DE19854492A
Authority: DE
Inventors: Jun Hasegawa; Yukihiro Yamashita; Daiiji Isobe; Wakichi Kondo
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-11-27
Filing date: 1998-11-25
Publication date: 2012-08-16
Anticipated expiration: 2018-11-26
Also published as: US20010008134A1; US6223730B1; DE19854492A1; US6382188B2

Abstract

Kraftstoffeinspritz-Regelsystem einer Brennkraftmaschine (10), mit: einer Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung eines Kraftstoffeinspritzventils (19) derart, daß eingespritzter Kraftstoff einen Zylinder bei einem Ansaughub erreicht bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine; und einer Zerstäubungseinrichtung (19a, 101—110) zum Zerstäuben des dem Zylinder zugeführten Kraftstoffs, wobei: die Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) die Kraftstoffeinspritzzeitgebung zur Seite eines Winkels einrichtet, die der normalen Kraftstoffeinspritzzeitgebung nacheilt, die eingerichtet ist nach dem Starten der Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritz-Regelsystem des Weiteren Folgendes aufweist: eine Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzeinrichtung (1200) zum Schätzen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereichs, in dem ein bei einer ersten Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder zugeführtes Gemisch verbrannt werden kann, auf der Grundlage von zumindest einer Kühlwassertemperatur bei der Startzeit der Brennkraftmaschine; eine Leck-Kraftstoffeinlaßmengen-Schätzeinrichtung (1400) zum Schätzen einer Kraftstoffmenge, die aus dem Kraftstoffeinspritzventil während des Motorstillstands leckt und in einen Zylinder eingesaugt wird; und eine Startzeiteinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (1500) zum Berechnen einer einzuspritzenden Kraftstoffeinspritzmenge bei der...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritz-Regelsystem einer Brennkraftmaschine und insbesondere auf ein Regelsystem zum Verbessern der Starteigenschaften einer Brennkraftmaschine.
Auf herkömmliche Weise ist es bekannt, eine relativ große Kraftstoffmenge mit einer Zeitgebung einzuspritzen, die nicht synchron mit einem Ansaughub ist, wenn eine Kraftstoffeinspritz-Regelung ausgeführt wird beim Starten einer Brennkraftmaschine. Vor dem Ansaughub verdampfter Kraftstoff wird in die Zylinder eingesaugt und verbrannt, wodurch die Brennkraftmaschine gestartet wird. Durch Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge wird der notwendige Kraftstoff (verdampfter Kraftstoff und in die Zylinder eingesaugter Kraftstoff) für den Start gewährleistet.
Da sich die Verdampfungsmenge des Kraftstoffs in Abhängigkeit von der Motortemperatur ändert (Kühlwassertemperatur), ist es auch bekannt, daß die Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten korrigiert wird in Übereinstimmung mit der Kühlwassertemperatur.
Desweiteren ist es bekannt, die Starteigenschaften einer Brennkraftmaschine zu verbessern, wie in der Veröffentlichung des geprüften japanischen Gebrauchsmusters JP 1-21156 Y2 offenbart ist. Das heißt, es wird vorgeschlagen, die Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge beim Motorstart und einer tatsächlich erforderlichen Zeit zum Starten zu lernen und die Kraftstoffeinspritzmenge zu erhöhen oder zu vermindern bei dem nächsten Motorstart, um die Startzeit auf der Grundlage des Lernergebnisses zu reduzieren.
Bei einem sogenannten Kaltstart des Motors, der ein Start ist bei niedriger Motortemperatur, ist jedoch die Verdampfungsmenge des Kraftstoffs klein, und eine Fehlzündung tritt auf, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht ist. Es besteht folglich ein Problem, daß sich die Abgasemissionen verschlechtern.
Das Kraftfahrttechnische Taschenbuch/Bosch, 22. Auflage – Düsseldorf: VDI-Verlag, 1995, S. 464–474, zeigt schematisch ein Kraftstoffeinspritzsystem, bei dem ein Startventil zusätzlich zu einem üblichen Einspritzventil vorgesehen ist.
Die DE 42 19 142 A1 offenbart ein Regelsystem mit einer Umgehungsluftdurchflußraten-Reguliereinrichtung zum Regulieren einer Durchflußrate einer Einlaßluft, die durch einen Umgehungskanal strömt, der eine Drosselklappe (5) umgeht. Eine Korrektur der Umgehungsluftdurchflußrate wird durchgeführt, wenn sich eine Kraftmaschinenbetriebsart vom Starten der Kraftmaschine zu einem Nachstart ändert.
Aus der Druckschrift Benzineinspritzsystem L-Jetronic, Robert Bosch GmbH (Hrsg.), 4. Ausgabe, 1997, geht ein Kraftstoffeinspritz-Regelsystem hervor. Dieses Kraftstoffeinspritz-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine, hat eine Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung zum Berechnen einer Grundeinspritzzeit, wobei eingespritzter Kraftstoff einen Zylinder bei einem Ansaughub erreicht bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine. Der einem Zylinder zuzuführende Kraftstoff wird durch eine Zerstäubungseinrichtung zerstäubt.
Weitere Kraftstoffeinspritz-Regelsysteme sind aus der Kraftstoffeinspritz-Regelsysteme sind aus der DE 195 01 386 A1 und der DE 43 12 178 A1 bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Kraftstoffeinspritz-Regelystems einer Brennkraftmaschine, wodurch die Starteigenschaften der Brennkraftmaschine verbessert werden können und insbesondere die Starteigenschaften bei einem Kaltstart des Motors verbessert werden können.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Kraftstoffeinspritz-Regelsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, 9, 16, 18 bzw. 34 erreicht.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
1 zeigt ein Diagramm eines Kraftstoffeinspritz-Regelsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, das nicht Gegenstand der Ansprüche ist;
2 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Startabgrenzungsroutine;
3 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Kraftstoffdruck-Regelroutine;
4 zeigt ein Diagramm eines Kraftstoffdruck-Änderungssystems;
5 zeigt ein Diagramm eines anderen Kraftstoffdruck-Änderungssystems;
6 zeigt ein Diagramm eines weiteren Kraftstoffdruck-Änderungssystems;
7 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Kraftstoffeinspritz-Periodenberechnungsroutine;
8 zeigt einen Verlauf eines Kennfelds zum Spezifizieren der Beziehung zwischen der Kühlwasserstemperatur THW und der Kraftstoffeinspritz-Periode TAUST;
9 zeigt ein Zeitdiagramm des Übergangs einer Regelung beim Starten;
10 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Einlaßventilöffnungs-Periodenregelroutine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, das nicht Gegenstand der Ansprüche ist;
11 zeigt ein Zeitdiagramm des Übergangs einer Regelung beim Starten;
12 zeigt ein Zeitdiagramm der Öffnungs- und Schließzeiten des Ein- und Auslaßventils;
13 zeigt ein schematisches Diagramm eines Kraftstoffeinspritz-Regelsystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
14 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Startzeitkraftstoffeinspritz-Regelroutine;
15 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzroutine;
16 zeigt eine Startzeitverbrennungsgrenze;
17 zeigt eine Tabelle eines Füllgradkennfelds;
18 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Kraftstoffleckmengen-Schätzroutine bei einem Stillstand des Motors;
19 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur THW und einem Wassertemperaturkorrekturwert FPTHW;
20 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Motorstillstandsperiode und dem Kraftstoffdruck;
21 zeigt einen Verlauf der Verteilungseigenschaft einer gesamten Kraftstoffleckmenge eines Kraftstoffeinspritzventils;
22 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Motorstillstands-Periode und einem Integralwert FLEAK des leckenden Kraftstoffs;
23 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Leck-Kraftstoffeinlaßmengen-Schätzroutine;
24 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Startzeiteinspritzmengen-Berechnungsroutine;
25 zeigt einen Verlauf der Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten;
26 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Korrekturwert-Lernroutine;
27 zeigt ein Zeitdiagramm eines Beispiels der Kraftstoffeinspritz-Regelung beim Starten;
28 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur THW und einem Drehzahlerhöhungsbetrags-Abgrenzungswert β;
29 zeigt ein Zeitdiagramm eines Beispiels einer Lernregelung beim Starten;
30 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Nachstart-Einspritz-Regelroutine;
31 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Kraftstoffpartikelgröße und der Startperiode;
32 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Kraftstoffpartikelgröße und einem Kohlenwasserstoff-Startzeit-Abgasbetrag;
33 zeigt ein Diagramm eines Kraftstoffeinspritz-Regelsystems gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel, das nicht Gegenstand der Ansprüche ist;
34 zeigt ein Zeitdiagramm einer Änderung des Drucks in einem Zylinder bei der Verbrennung;
35 zeigt ein Diagramm eines Kraftstoffeinspritz-Regelsystems gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
36 zeigt ein schematisches Diagramm eines Kraftstoffeinspritz-Regelsystems gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
37 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kraftstoffeinspritz-Regelroutine;
38 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Einspritzzeitgebungs-Einrichtroutine;
39 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Wassertemperatur und einer Ermittlungsdrehzahl STBNE für die vollständige Verbrennung;
40 zeigt ein Kennfeld zum Wiedererlangen einer Solldrehzahl;
41 zeigt eine Kurve der Beziehung zwischen einem Ventilhubbetrag und einer Einlaßluftströmungsgeschwindigkeit;
42 zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen der Wassertemperatur und einer Startzeitkraftstoffmenge TAUST;
43 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Einspritzstartzeit;
44 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Wassertemperatur und der Einspritzstartzeit;
45 zeigt ein Zeitdiagramm eines Kraftstoffeinspritz-Regelvorgangs;
46 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kraftstoffeinspritz-Regelroutine gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel, das nicht Gegenstand der Ansprüche ist;
47 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils der Kraftstoffeinspritz-Regelroutine gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
48 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Drehzahlunterbrechungsroutine NE;
49 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Atmosphärenlufttemperatur und einem Verdampfungsverhältnis-Korrekturkoeffizienten Ke;
50 zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Einspritz-Endzeitgebung;
51 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Kraftstoffeinspritz-Regelroutine gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
52 zeigt ein Ablaufdiagramm der Kraftstoffeinspritz-Regelroutine im Anschluß an 51;
53 zeigt ein Zeitdiagramm eines Kraftstoffeinspritz-Vorgangs und einer Erhöhung der Drehzahl bei der Motorstartzeit;
54 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Wassertemperatur und der Kraftstoffeinströmrate;
55A und 55B zeigen Zeitdiagramme der Einspritzmengenkorrektur;
56A und 56B zeigen Zeitdiagramme der Einspritzzeitgebungskorrektur;
57 zeigt ein Zeitdiagramm der Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder und einer Erhöhung der Drehzahl bei der Motorstartzeit gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
58 zeigt ein Ablaufdiagramm einer TAU-Berechnungsroutine gemäß einem elften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
59 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Wassertemperatur und einer Ermittlungsdrehzahl der vollständigen Verbrennung;
60 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Wassertemperatur und der Startzeitkraftstoffmenge;
61 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Motordrehzahl, der Wassertemperatur und dem Drehkorrekturkoeffizienten KNEST;
62 zeigt ein Zeitdiagramm des Kraftstoffeinspritz-Vorgangs;
63 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Zyklenanzahl, der Wassertemperatur und dem Korrekturkoeffizienten KSYCST gemäß einer Abwandlung des elften Ausführungsbeispiels;
64 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen der Einlaßventil-Öffnungsperiode, der Wassertemperatur und dem Korrekturkoeffizienten KVST gemäß einer Abwandlung des elften Ausführungsbeispiels;
65 zeigt ein Zeitdiagramm des Vorgangs einer Regelung bei der Startzeit gemäß einem zwölften Ausführungsbeispiel, das nicht Gegenstand der Ansprüche ist;
66 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer ISC-Ventilregelroutine;
67 zeigt einen Verlauf eines Kennfelds zum Spezifizieren der Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur THW und dem ISC-Ventilschaltverhältnis DOP;
68 zeigt einen Verlauf der Beziehung zwischen dem ISC-Ventilschaltverhältnis DOP und dem ISC-Durchfluß;
69 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer ISC-Ventilregelroutine gemäß einem dreizehnten Ausführungsbeispiel, das nicht Gegenstand der Ansprüche ist;
70 zeigt ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung einer Kraftstoffeinspritzperioden-Berechnungsroutine; und
71 zeigt einen Verlauf eines Kennfelds zum Spezifizieren der Beziehung zwischen einem Zylinderzähler CKITOU und einem Korrekturkoeffizienten THOSEI.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
In einem in 1 gezeigten Kraftstoffeinspritz-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine 10 ist eine Drosselklappe 14 in einer Einlaßleitung 13 vorgesehen, die mit einem Einlaßkanal 12 des Motors 10 verbunden ist, und der Öffnungswinkel TA der Drosselklappe 14 wird durch einen Drosselöffnungswinkelsensor 15 wahrgenommen. Die Einlaßleitung 13 ist mit einer Umgehungsleitung 16 versehen zum Umgehen der Drosselklappe 14, und ein Leerlaufdrehzahl-Regelventil (ISC-Ventil) 17, das als eine Umgehungsluftmengen-Reguliervorrichtung dient, ist in der Mitte der Umgehung 16 angeordnet. Ein Einlaßluftdrucksensor 18 zum Wahrnehmen eines Einlaßluftdrucks PM ist stromabwärts von der Drosselklappe 14 vorgesehen, und ein Kraftstoffeinspritzventil 19 ist in der Nähe des Einlaßkanals 12 von jedem Zylinder angebracht.
In einer mit einem Auslaßkanal 20 des Motors 10 verbundenen Auslaßleitung 21 ist ein Katalysator 22 zum Reinigen des Abgases angeordnet. Ein Zylinderblock des Motors 10 ist mit einem Kühlwassertemperatursensor 23 versehen zum Wahrnehmen einer Kühlwassertemperatur THW. Ein Kurbelwinkelsensor 26 ist so angeordnet, daß er dem äußeren Umfang eines Signalrotors 25 zugewandt ist, der auf eine Kurbelwelle 24 des Motors 10 aufgepaßt ist, und ein Impulssignal NE mit einer zu der Drehzahl des Signalrotors 25 proportionalen Frequenz wird von dem Kurbelwinkelsensor 26 erzeugt.
Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren werden zu einer Motorregeleinheit 27 zugeführt. Die ECU 27 ist durch einen Mikrocomputer als ein Hauptbestandteil aufgebaut, um die Kraftstoffeinspritzmenge (Periode) und Einspritzzeitgebung des Kraftstoffeinspritzventils 19 und eines Zündzeitpunkts und dergleichen einer Zündkerze 28 zu regeln auf der Grundlage der Motorbetriebszustände, die durch die verschiedenen Sensoren erfaßt werden.
Zum Zeitpunkt des Startens des Motors wird nach dem Abgrenzen der Zylinder ein Einspritzimpuls auf das Kraftstoffeinspritzventil 19 bei dem Ansaughub von jedem Zylinder aufgebracht, um die Kraftstoffeinspritzung bei dem Ansaughub auszuführen. Da die Motortemperatur im allgemeinen zum Zeitpunkt des Startens niedrig ist, ist es notwendig, die Kraftstoffkonzentration in einem Gemisch (fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch) so zu erhöhen, daß eine größere Kraftstoffmenge erforderlich ist als nach der Vollendung des Startens. Folglich gibt es einen Fall, wobei eine erforderliche Kraftstoffeinspritzperiode (die Breite eines Einspritzimpulses) zum Zeitpunkt des Startens länger wird als eine Öffnungsperiode des Einlaßventils, und wobei die erforderliche Kraftstoffmenge nicht eingespritzt werden kann nur durch die Kraftstoffeinspritzung bei dem Ansaughub (der Einlaßventilöffnungsperiode). Wenn das Gemisch zum Zeitpunkt des Startens abmagert und die Verbrennungsgrenze überschreitet, tritt eine Fehlzündung auf und die Vollendung des Startens wird verzögert. Folglich werden die Starteigenschaften geschwächt, und die Kohlenwasserstoff-Abgabemenge erhöht sich.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird deshalb bei der Startbetriebsart durch Erhöhen des Kraftstoffdrucks P, um höher zu sein als bei einer normalen Regelbetriebsart, die Kraftstoffeinspritzmenge pro Zeiteinheit erhöht, um zu veranlassen, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches ein fettes Gemisch wird. Dabei wird die Kraftstoffeinspritzung bei dem Ansaughub ausgeführt.
Diese Regelung wird durch die ECU 27 in Übereinstimmung mit den in 2 und 3 gezeigten Routinen ausgeführt. Eine Startabgrenzungsroutine der 2 wird bei jedem vorgegebenen Kurbelwinkel (beispielsweise alle 30°KW) wiederholt. Beim Schritt 111 wird abgegrenzt, ob die Motordrehzahl NE eine vorgegebene Drehzahl (beispielsweise 500 min^–1) überschreitet oder nicht. Wenn die Motordrehzahl NE gleich oder niedriger als die vorgegebene Drehzahl ist, wird ermittelt, daß der Motor gestartet wird, und „1„ wird auf XSTOK beim Schritt 112 gesetzt. Wenn die Motordrehzahl NE die vorgegebene Drehzahl überschreitet, wird ermittelt, daß der Startvorgang abgeschlossen ist, und „0„ wird auf XSTOK beim Schritt 113 gesetzt. Die Startmarke XSTOK wird auf „1„ gesetzt durch einen Initialisierungsprozeß, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet wird. Eine in 3 gezeigte Kraftstoffdruck-Regelroutine wird auch bei jedem vorgegebenen Kurbelwinkel (beispielsweise alle 30°KW) wiederholt. Wenn die Routine startet, wird zunächst beim Schritt 101 abgegrenzt, ob der Wert des Kurbelwinkelzählers CCRNK entweder 0, 6, 12 oder 18 ist, nämlich ob die Kolbenposition eines Zylinders sich beim Ansaug-OT befindet oder nicht. Falls „JA„, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 102 fort, ein Zylinderzähler CKITOU wird erhöht, und dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt 103 fort. Falls andererseits „NEIN„ beim Schritt 101, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 103 fort ohne eine Erhöhung des Zylinderzählers CKITOU.
Bei den Schritten 103 bis 105 in 3 wird abgegrenzt, ob die folgenden Startbetriebsart-Regelausführungsbedingungen (1) bis (3) erfüllt sind oder nicht:

(1) Startmarke XSTOK = 1 (während dem Startvorgang) (Schritt 103);
(2) die Kühlwassertemperatur THW ist niedriger als eine vorgegebene Wassertemperatur, d. h. es ist der Kaltstart (Schritt 104); und
(3) der Wert des Zylinderzählers CKITOU ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 4), d. h. er ist beispielsweise innerhalb eines Zykluses, da ein Starter (Anlasser) eingeschaltet wurde (Schritt 105).

Wenn alle Bedingungen (1) bis (3) erfüllt sind, sind die Startbetriebsart-Regelausführbedingungen erfüllt. Wenn nur eine der Bedingungen nicht erfüllt ist, sind die Startbetriebsart-Regelausführbedingungen nicht erfüllt. Die Startbetriebsart-Regelausführbedingung ist nicht erfüllt, wenn die Kühlwassertemperatur THW zum Zeitpunkt des Startens gleich oder höher als die vorgegebene Wassertemperatur ist. Das kommt aufgrund dessen, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches innerhalb der Verbrennungsgrenze liegt, wenn die Kühlwassertemperatur THW zum Zeitpunkt des Startens gleich oder höher als die vorgegebene Wassertemperatur ist, selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches das magerere Gemisch als bei dem Kaltstart des Motors andeutet. Wenn die Startbetriebsart-Regelbedingungen erfüllt sind, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 109 fort und ein Kraftstoffdruck P wird auf einen Kraftstoffdruck P2 eingerichtet, der höher ist als ein Kraftstoffdruck P1 zum Zeitpunkt einer normalen Regelung. Wenn andererseits die Startbetriebsart-Regelbedingungen nicht erfüllt sind, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 110 fort und der Kraftstoffdruck P wird auf den Kraftstoffdruck P1 zum Zeitpunkt der normalen Regelung eingerichtet.
Um den Kraftstoffdruck variabel zu machen, wie in 4 gezeigt ist, wird Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 30 durch eine Kraftstoffpumpe 31 gepumpt und gefördert über eine Kraftstoffleitung 32 zu einem Druckregler 33. Während der Kraftstoffdruck durch den Druckregler 33 reguliert wird, wird der Kraftstoff zu einer Förderleitung 35 gesandt über eine Kraftstoffleitung 34 und wird auf Kraftstoffeinspritzventile 19 der jeweiligen Zylinder verteilt. Dabei ist der Druckregler 33 so aufgebaut, um umgeschaltet zu werden zwischen einer der beiden Arten der Kraftstoffdrücke P1 und P2. In Übereinstimmung mit dem durch die ECU 27 erforderlichen Kraftstoffdruck wird der Kraftstoffdruck des Druckreglers 33 auf P1 oder P2 geschaltet. Bei diesem System ist die Beziehung zwischen einem Abgabedruck P3 der Kraftstoffpumpe 31 und den Kraftstoffdrücken P1 und P2 so eingerichtet, daß P3 ≥ P2 > P1 gilt.
Desweiteren sind bei einem in 5 gezeigten Kraftstoffdruckänderungssystem Leitungen 38 und 39 von zwei Druckreglern 36 und 37 parallel mit der Kraftstoffleitung 32 verbunden, wobei ein Durchtritts-Schaltventil 40 an der Kreuzung der Leitungen 38 und 39 auf der stromabwärtigen Seite vorgesehen ist. Durch Schalten des Durchtritt-Schaltventils 40 in Übereinstimmung mit dem Sollkraftstoffdruck von der ECU 27, wird der Druckregler 36 oder 37 zum Regulieren des Kraftstoffdrucks geschaltet, und der Kraftstoff wird zu der Förderleitung 35 gesandt über den gewählten Druckregler. Dabei ist der regulierte Kraftstoffdruck des Druckreglers 36 gleich P1, und der des anderen Druckreglers 37 ist gleich P2. Das Durchtritts-Schaltventil 40 wird folgendermaßen geschaltet. Wenn der erforderliche Kraftstoffdruck P1 ist, wird ermöglicht, daß der Kraftstoff über die Leitung 38 des Druckreglers 36 fließt. Wenn der erforderliche Kraftstoffdruck gleich P2 ist, wird ermöglicht, daß der Kraftstoff über die Leitung 39 des anderen Druckreglers 37 fließt.
Bei dem Kraftstoffdruckänderungssystem der 5 kann das Durchtrittsschaltventil 40 auch bei der Kreuzung auf der stromaufwärtigen Seite der beiden Leitungen 38 und 39 vorgesehen sein. Es ist auch möglich, daß zwei Kraftstoffpumpen vorgesehen sind in Übereinstimmung mit den beiden Druckreglern 36 und 37, und daß Abgabeanschlüsse der Kraftstoffpumpen mit den Druckreglern 36 und 37 jeweils über die Kraftstoffleitungen verbunden sind.
Bei einem in 6 gezeigten Kraftstoffdruckänderungssystem sind Kraftstoffpumpen 41 und 42 vorgesehen, die als Kraftstoffdruck-Reguliervorrichtungen dienen, und Abgabeleitungen 41a und 42a der beiden Kraftstoffpumpen 41 und 42 sind mit einer gemeinsamen Kraftstoffleitung 43 verbunden. Dabei ist der Abgabedruck der Kraftstoffpumpe 41 gleich P1, und der der anderen Kraftstoffpumpe 42 ist gleich P2. Wenn der erforderliche Kraftstoffdruck gleich P1 ist, wird die Kraftstoffpumpe 41 angetrieben. Wenn der erforderliche Kraftstoffdruck gleich P2 ist, wird die andere Kraftstoffpumpe 42 angetrieben.
Wenn es so aufgebaut ist, daß ein Abgabedruck (Pumpendrehzahl) eingestellt wird durch Regulieren einer angelegten Spannung oder eines zugeführten Stroms zu der Kraftstoffpumpe, kann eine einzelne Kraftstoffpumpe einer Vielzahl von erforderlichen Kraftstoffdrücken entsprechen.
Die Verarbeitung einer Kraftstoffeinspritzperioden-Berechnungsroutine wird nun unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Diese Routine wird beispielsweise alle vier mSek wiederholt. Zuerst wird beim Schritt 121 abgegrenzt, ob die Startmarke XSTOK gleich 0 ist oder nicht (Vollendung des Startens). Wenn XSTOK = 0 gilt (Vollendung des Startens), schreitet die Routine zum Schritt 125 fort, und Kennfelddaten TAUSTc nach der Vollendung des Startens in 8 werden wieder aufgenommen. Die Kraftstoffeinspritzperiode TAU wird aus den Kennfelddaten TAUSTc berechnet nach der Vollendung des Startens in Übereinstimmung mit der Kühlwassertemperatur THW, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits XSTOK = 1 gilt (während dem Startvorgang), schreitet die Verarbeitungsroutine zum Schritt 122 fort, und es wird abgegrenzt, ob der Wert des Zylinderzählers CKITOU kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 4) ist oder nicht. Wenn CKITOU < 4 gilt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 124 fort, Kennfelddaten TAUSTb der Startbetriebsart in 8 werden wieder aufgenommen, um die Kraftstoffeinspritzperiode TAU aus dem Kennfeld TAUSTb der Startbetriebsart zu berechnen in Übereinstimmung mit der Kühlwassertemperatur THW, und die Routine ist beendet.
Wenn CKITOU ≥ 4 gilt, schreitet die Routine zum Schritt 123 fort, Kennfelddaten TAUSTa einer normalen Regelung in 8 werden wieder aufgenommen, um die Kraftstoffeinspritzperiode TAU aus den Kennfelddaten TAUSTa der normalen Regelung zu berechnen in Übereinstimmung mit der Kühlwassertemperatur THW, und die Routine ist beendet. Durch einen derartigen Prozeß wird der in 9 gezeigte Vorgang erreicht, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches zum Zeitpunkt des Startens kann innerhalb der Verbrennungsgrenze eingerichtet werden. In 9 deuten G1 und G2 Zylinderabgrenzungssignale an.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann durch Erhöhen des Kraftstoffdrucks eine Zerstäubung des Kraftstoffs auch gefördert werden. Um den Kraftstoff zu zerstäuben, kann die Anzahl der Düsenöffnungen des Kraftstoffeinspritzventils erhöht werden, oder die Luft kann mit dem Kraftstoff kollidieren.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Gemäß einem in den 10 bis 12 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel ist es so aufgebaut, um die Öffnungsperiode des Einlaßventils 10a zu regulieren durch ein elektrisches Stellglied. Die Kraftstoffeinspritzung wird ausgeführt bei dem Ansaughub zum Zeitpunkt des Startens. Wenn die Startbetriebsart-Regelausführbedingungen erfüllt sind beim Schritt 201, wird die Öffnungsperiode des Einlaßventils beim Schritt 202 verlängert. Wenn auf diese Weise die Öffnungsperiode des Einlaßventils (d. h. die Periode des Ansaughubs) verlängert wird, wie in 11 und 12 gezeigt ist, kann die Kraftstoffeinspritzperiode zum Zeitpunkt des Startens demgemäß verlängert werden, so daß eine große Kraftstoffmenge eingespritzt werden kann. Infolgedessen kann nur durch die Kraftstoffeinspritzung bei dem Ansaughub ein Gemisch mit ausreichend hoher Kraftstoffkonzentration in die Brennkammer zugeführt werden vom Beginn des Motorstartens an. Das Gemisch von dem Zylinder bei dem ersten Zündzeitpunkt kann beim Starten verbrannt werden.
Als Startbetriebsart-Regelausführbedingungen, die beim Schritt 201 in 10 ermittelt werden, können die folgenden Bedingungen (1) bis (5) betrachtet werden. Eine dieser Bedingungen (1) bis (5) kann verwendet werden, oder es können zwei oder mehr Bedingungen auch kombiniert werden und verwendet werden.

(1) Der Wert des Zylinderzählers CKITOU ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 4), d. h. er ist innerhalb eines Zykluses (Ansaugen, Komprimieren, Verbrennen, Ausstoßen) vom Einschalten des Starters;
(2) Die Soll-Kraftstoffeinspritzperiode ist länger als die Öffnungsperiode des Einlaßventils (die Ventilöffnungsperiode wird aus der Motordrehzahl NE berechnet);
(3) Die Startmarke XSTOK = 1 (während dem Starten);
(4) Der Wert des Zylinderzählers CKITOU ist 3 oder 4 (wenn die Ventilöffnungsperiode nur für den dritten und vierten Zylinder vom Einschalten des Starters an verlängert ist); und
(5) Der Zylinderzähler CKITOU ≥ 3 und die Startmarke XSTOK = 1 (während dem Starten) (wenn die Ventilöffnungsperiode von dem dritten Zylinder bis zum Vollenden des Startens verlängert ist).

(Drittes Ausführungsbeispiel)
Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, wie in 13 gezeigt ist, ist ein Luftreiniger 73 an dem stromaufwärtigsten Teil der Einlaßleitung 13 vorgesehen, die mit dem Einlaßkanal 12 der Brennkraftmaschine 10 verbunden ist, und ein Einlaßlufttemperatursensor 74 ist stromabwärts von dem Luftreiniger 73 vorgesehen.
Kraftstoff in dem Kraftstofftank 30 wird auf das Kraftstoffeinspritzventil 19 von jedem Zylinder verteilt über einen Weg der Kraftstoffpumpe 31, des Kraftstofffilters und eines Druckreglers 50. Der Kraftstoffdruck wird konstant gehalten bezüglich einem Einlaßluftdruck durch den Druckregler 50, und überschüssiger Kraftstoff wird über eine Rücklaufleitung 55 zu dem Kraftstofftank 30 zurückgeleitet.
Ein Sauerstoffkonzentrations-Sensor 29 zum Wahrnehmen der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas ist an der Auslaßleitung 21 angebracht, die mit dem Auslaßkanal 20 des Motors 10 verbunden ist. Eine Hochspannung wird an die Zündkerze 28 von jedem Zylinder angelegt durch eine Zündspule 62 mit einer Zündeinrichtung und einem Verteiler 63, um die Zündkerze 28 zu zünden.
Der Verteiler 63 hat im Inneren einen Kurbelwinkelsensor 65 und einen Zylinderabgrenzungssensor 66. Der Kurbelwinkelsensor 65 erzeugt ein Kurbelwinkelsignal bei jedem vorgegebenen Kurbelwinkel ansprechend auf die Drehung der Kurbelwelle des Motors 10, so daß die Motordrehzahl aus der Frequenz des Kurbelwinkelsignals erfaßt wird. Der Zylinderabgrenzungssensor 66 erzeugt ein Zylinderabgrenzungssignal (G1, G2) bei einer Kurbelwinkel-Referenzposition eines spezifischen Zylinders (beispielsweise Kompressions-OT des ersten Zylinders #1 und Kompressions-OT des vierten Zylinders #4) mit der Drehung der Nockenwelle des Motors 10. Das Zylinderabgrenzungssignal wird zum Abgrenzen eines Zylinders verwendet.
Ausgangssignale von verschiedenen Sensoren, wie beispielsweise dem Kurbelwinkelsensor 65, dem Zylinderabgrenzungssensor 66 und dem Wassertemperatursensor 23, werden der ECU 27 zugeführt. Die ECU 27 wird durch eine Batterie 64 als eine Stromquelle betrieben, steuert einen (nicht gezeigten) Starter an durch ein Einschaltsignal eines Zündschalters 68, regelt die Kraftstoffeinspritzmenge durch Regulieren der Öffnungsperiode des Kraftstoffeinspritzventils 19 von jedem Zylinder (Kraftstoffeinspritzmenge) und startet den Motor 10. Die ECU 27 ermittelt einen Zylinder aus anderen Zylindern auf der Grundlage des Ausgangssignals des Kurbelwinkelsensors 65 und des Zylinderabgrenzungssensors 66 und regelt die Kraftstoffeinspritzung synchron mit dem Ansaughub von der ersten Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt des Startens des Motors.
Die ECU 27 hat einen Mikrocomputer als einen Hauptkörper und hat im Inneren einen ROM (read only memory = Nur-Lese-Speicher) als Speichermedium, der Routinen für die Kraftstoffeinspritz-Regelung speichert, die später beschrieben werden. Die Verarbeitung der Routinen wird nachfolgend beschrieben.
Eine in 14 gezeigte Startzeitkraftstoffeinspritz-Regelhauptroutine wird folgendermaßen ausgeführt bei jeder vorgegebenen Zeit (beispielsweise 4 mSek) nach dem Einschalten des Zündschalters 68. Zunächst wird beim Schritt 1100 eine Initialisierungsverarbeitung ausgeführt. Anfangswerte sind in Speicherbereichen eines RAM (random access memory = flüchtiger Zugriffspeicher) und dergleichen eingerichtet, und verschiedene Eingangssignale werden überprüft. Beim Schritt 1200 wird eine Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzroutine der 15 ausgeführt, die später beschrieben wird, um die Grenze des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu schätzen, von dem das Gemisch in dem Zylinder verbrannt werden kann, auf der Grundlage einer Kühlwassertemperatur des Motors 10.
Danach schreitet die Routine zum Schritt 1300 fort, bei dem eine Motorstillstandsperioden-Kraftstoffleckmengen-Schätzroutine der 18 ausgeführt wird, die später beschrieben wird, um eine gesamte Menge des aus dem Kraftstoffeinspritzventil 19 leckenden Kraftstoffs während dem Motorstillstand zu schätzen. Beim Schritt 1400 wird eine Leck-Kraftstoffeinlaßmengen-Schätzroutine der 23 ausgeführt, die später beschrieben wird, um eine Leck-Kraftstoffeinlaßmenge zu schätzen, die eine durch einen Zylinder angesaugte Menge ist aus dem leckenden Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil 19.
Bei dem folgenden Schritt 1500 wird eine Startzeiteinspritzmengen-Berechnungsroutine der 24 ausgeführt, die später beschrieben wird. Die Kraftstoffeinspritzmenge zu der Startzeit wird so berechnet, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Einlaßgemisches bei der Startzeit sich innerhalb der Startzeitverbrennungsgrenze befindet, die beim Schritt 1200 abgeleitet wird angesichts der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge, die beim Schritt 1400 erhalten wird. Der Kraftstoff der berechneten Startzeitkraftstoffeinspritzmenge wird synchron mit dem Ansaughub von jedem Zylinder eingespritzt von der ersten Kraftstoffeinspritzung.
Danach schreitet die Routine zum Schritt 1600 fort. Eine Korrekturwert-Lernroutine der 26 wird ausgeführt, die später beschrieben wird, um einen Verbrennungszustand des eingespritzten Kraftstoffs beim ersten Mal zu ermitteln und einen Korrekturwert zu lernen zum Reflektieren des Verbrennungszustands bei der Kraftstoffeinspritzmengenberechnung bei der nächsten Startzeit. Zum Zeitpunkt des Startens werden die Prozesse der Schritte 1200–1600 wiederholt durchgeführt.
Die Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzroutine, die in 15 gezeigt ist (Schritt 1200 in 14), wird beispielsweise alle 8 mSek folgendermaßen ausgeführt. Zunächst wird beim Schritt 1201 die Kühlwassertemperatur TWH gelesen, die durch den Wassertemperatursensor 23 wahrgenommen wird. Beim Schritt 1202 werden Kennfelddaten einer mageren Grenzkurve der Startzeitverbrennungsgrenze unter Verwendung der Kühlwassertemperatur THW als ein in 16 gezeigter Parameter wiedererlangt, und eine magere Grenze AFLean der Startzeitverbrennungsgrenze gemäß der momentanen Kühlwassertemperatur THW wird erhalten. Die magere Grenze AFLean der Startzeitverbrennungsgrenze ist eine magere Grenze des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, bei dem das in einen Zylinder eingesaugte Gemisch zur Startzeit perfekt verbrannt werden kann. Ein magereres Gemisch als die magere Grenze wird unvollständig verbrannt.
Beim Schritt 1203 wird ein Kennfeld einer fetten Grenzkurve der Startzeitverbrennungsgrenze unter Verwendung der Kühlwassertemperatur THW als ein in 16 gezeigter Parameter wiedererlangt, und eine fette Grenze AFRich der Startzeitverbrennungsgrenze gemäß der momentanen Kühlwassertemperatur THW wird erhalten. Die fette Grenze AFRich der Startzeitverbrennungsgrenze ist eine fette Grenze des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, bei dem das in einen Zylinder eingesaugte Gemisch zur Startzeit perfekt verbrannt werden kann. Ein fettereres Gemisch als die fette Grenze wird unvollständig verbrannt. Die Kennfelder der mageren und der fetten Grenzkurven, die in 16 gezeigt sind, sind vorläufig eingerichtet durch Versuchsdaten oder einen theoretischen Ausdruck und sind in dem ROM der ECU 27 gespeichert.
Beim Schritt 1204 wird eine Einlaßluftmenge QCRNK (g) pro Zylinder zum Zeitpunkt des Ankurbelns durch die folgende Gleichung berechnet. QCRNK = (gesamter Hubraum)/4 × KTP × (spezifisches Gewicht der Luft) (g) wobei „4„ die Anzahl der Zylinder des Motors 10 bezeichnet, und KTP einen Füllgrad andeutet. Der Füllgrad KTP wird aus einem Füllgradkennfeld erhalten unter Verwendung der Motordrehzahl NE und dem Einlaßluftdruck PM als Parameter, das in 17 gezeigt ist. Das Füllgradkennfeld wird vorläufig durch einen Versuch oder eine theoretische Berechnung eingerichtet und in dem ROM der ECU 27 gespeichert.
Nach dem Berechnen der Einlaßluftmenge QCRNK schreitet die Routine zum Schritt 1205 fort, und eine magere Grenzkraftstoffmenge FLEAN (g) in Übereinstimmung mit der mageren Grenze AFLean, die beim Schritt 1202 abgeleitet wird, wird durch die folgende Gleichung berechnet. FLEAN = QCRNK/AFLean (g)
Danach schreitet das Programm zum Schritt 1206 fort, wobei eine fette Grenzkraftstoffmenge FRICH (g) in Übereinstimmung mit der fetten Grenze AFRich, die beim Schritt 1203 abgeleitet wird, durch die folgende Gleichung berechnet wird, und die Routine wird beendet. FRICH = QCRNK/AFRich (g)
Die magere und fette Grenzkraftstoffmenge FLEAN und FRICH können aus Kenfelddaten erhalten werden, die vorläufig in Übereinstimmung mit der Kühlwassertemperatur THW oder dergleichen gebildet sind. Die Motordrehzahl NE zum Zeitpunkt des Ankurbelns des Motors schwankt jedoch in Abhängigkeit von der Batteriespannung und der Viskosität des Öls, und die Einlaßluftmenge QCRNK schwankt demgemäß. Wenn die magere und fette Grenzkraftstoffmenge FLEAN und FRICH berechnet werden durch Verwenden der mageren und fetten Grenze AFLean und AFRich, die gemäß der Kühlwassertemperatur THW und der Einlaßluftmenge QCRNK auf eine ähnliche Weise zu der Routine abgeleitet werden, könnnen die magere und fette Grenzkraftstoffmenge FLEAN und FRICH mit hoher Genauigkeit berechnet werden, selbst wenn die Einlaßluftmenge QCRNK schwankt.
Es ist auch möglich, Datenkennfelder der mageren und fetten Grenzkraftstoffmenge FLEAN und FRICH zu bilden unter Verwendung der Kühlwassertemperatur THW und der Einlaßluftmenge QCRNK (oder Motordrehzahl NE und Einlaßleitungsluftdruck PM) als Parameter auf der Grundlage eines Versuchs oder einer theoretischen Berechnung, und die magere und fette Grenzkraftstoffmenge FLEAN und FRICH aus den Kennfeldern zu erhalten.
Die Motorstillstandsperioden-Leck-Kraftstoffmengen-Schätzroutine (Schritt 1300 in 14) wird ausgeführt, die in 18 gezeigt ist, beispielsweise alle 50 mSek durch eine Sicherungsstromquelle, selbst wenn der Motor stillsteht. Die gesamte Menge (Leck-Kraftstoffintegralwert FLEAK) des aus den Kraftstoffeinspritzventilen 19 aller Zylinder leckenden Kraftstoffs während dem Motorstillstand wird folgendermaßen berechnet. Beim Schritt 1301 wird eine verstrichene Periode von dem vorangegangenen Motorstillstand (Ausschalten des Zündschalters 68) zu dem momentanen durch eine Stillstandsperioden-Meßzeiteinrichtung (nicht gezeigt) gemessen, die verstrichene Periode (Stillstandsperiode) wird gelesen, und beim Schritt 1302 wird die momentane Kühlwassertemperatur THW gelesen.
Danach schreitet die Routine zum Schritt 1303 fort, Kennfelddaten eines Wassertemperaturkorrekturwerts FPTHW unter Verwendung der Kühlwassertemperatur THW als ein Parameter, wie in 19 gezeigt ist, werden wiedererlangt, und der Wassertemperatur-Korrekturwert FPTHW gemäß der momentanen Kühlwassertemperatur THW wird erhalten. Beim Schritt 1304 wird ein Leck-Kraftstoffintegralwert FLEAK berechnet durch die folgenden Gleichungen unter Verwendung des Wassertemperatur-Korrekturwerts FPTHW. q25(P) = (a × q0 – b) × P^1/c (1)
wobei a, b und c Umwandlungskonstanten sind zum Erhalten einer Kraftstoffleckmenge von einer Kraftstoffdruck-Eigenschaft, die unterschiedlich ist gemäß einem Kraftstoffzuführsystem. P ist ein momentaner Kraftstoffdruck (kPa). Durch Wiedererlangen von Kennfelddaten einer Kraftstoffdruck-Änderungseigenschaft unter Verwendung einer Motorstillstandsperiode als ein Parameter, wie in 20 gezeigt ist, wird der Kraftstoffdruck gemäß der Stillstanddsperiode bis zur momentanen Zeit erhalten. q0 ist eine gesamte Menge (mm³/min) des aus den Kraftstoffeinspritzventilen 19 aller Zylinder leckenden Kraftstoffs pro Minute bei einer Referenztemperatur (beispielsweise 25°C) und einem Referenzkraftstoffdruck. Die gesamte Kraftstoffleckmenge q0 zeigt eine Verteileigenschaft, wie in 21 gezeigt ist, und der Änderungszentralwert q(av) und der Änderungsobergrenzwert q(3σ) werden aus der Verteilereigenschaft erhalten.
Durch wiederholtes Berechnen der Gleichungen (1) und (2) durch Verwenden der Sicherungsstromquelle während dem Motorstillstand beispielsweise alle 50 mSek, wird der aus den Kraftstoffeinspritzventilen 19 aller Zylinder leckende Kraftstoff während dem Motorstillstand integriert, und ein Leck-Kraftstoffintegralwert FLEAK von dem vorangegangenen Motorstillstand bis zur momentanen Zeit wird berechnet. Der Leck-Kraftstoffintegralwert FLEAK, der zum Beginn des Startens (zum Zeitpunkt des Einschaltens des Starters) berechnet wird, ist eine gesamte Menge des leckenden Kraftstoffs während dem Motorstillstand. Dabei werden durch Verwenden des Änderungszentralwerts q(av) und des Änderungsobergrenzwerts q(3σ) der gesamten Kraftstoffleckmenge q0 der Änderungskraftstoff-Zentralwert FLEAK(av) und der Änderungsobergrenzwert FLEAK(3σ) des Leck-Kraftstoffintegralwerts FLEAK berechnet.
Obwohl das Kraftstoffleck integriert wird während dem Motorstillstand in der Routine, wie in 22 gezeigt ist, ist es auch möglich, ein Datenkennfeld des Kraftstoffleck-Integralwerts FLEAK zu bilden unter Verwendung des Motorstillstands als ein Parameter durch Versuchsdaten oder eine theoretische Berechnung, das Kennfeld in dem ROM der ECU 27 zu speichern, die Kennfelddaten wiederzuerlangen beim Beginn des Startens (zum Zeitpunkt des Einschaltens des Starters), und den Leck-Kraftstoffintegralwert FLEAK gemäß der Motorstillstandsperiode zu erhalten.
Eine in 23 gezeigte Leck-Kraftstoffeinlaßmengen-Schätzroutine (Schritt 1400 in 14) wird ausgeführt beispielsweise alle 16 mSek, um die Leck-Kraftstoffeinlaßmenge pro Zylinder folgendermaßen zu schätzen. Zunächst wird beim Schritt 1401 eine Einlaßleitungskapazität VIN gelesen. Die Einlaßleitungskapazität VIN bezeichnet dabei eine gesamte Kapazität von dem Einlaßkanal 12 der Einlaßleitung 13 zu dem Luftreiniger 73, wovon angenommen wird, daß sich der während dem Motorstillstand leckende Kraftstoff mit dem Verstreichen der Zeit darin verteilt. Nach dem Lesen des Füllgrads KTP, der erhalten wird durch die Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzroutine beim Schritt 1402, wird der Leck-Kraftstoffintegralwert FLEAK, der durch die Motorstillstandsperioden-Leck-Kraftstoffmengen-Schätzroutine berechnet wird, beim Schritt 1403 gelesen.
Danach wird die Leck-Kraftstoffeinlaßmenge FLK, die durch einen Zylinder aus dem Leck-Kraftstoff abgesaugt wird, durch die folgende Gleichung berechnet. FLK = (Motorhubraum/4 × KTP)/VIN × FLEAK
Das heißt, daß angenommen wird, daß der während dem Motorstillstand leckende Kraftstoff sich in der gesamten Einlaßleitung 13 verteilt und der Leck-Kraftstoffintegralwert FLEAK multipliziert wird durch das Verhältnis der Einlaßluftmenge (Motorhubraum/4 × KTP) eines Zylinders in der Einlaßleitungskapazität VIN, wodurch die Kraftstoffeinlaßmenge FLK berechnet wird, die durch einen Zylinder abgesaugt wird.
Dabei werden durch Verwenden des Änderungszentralwerts FLEAK(av) und des Änderungsobergrenzwerts FLEAK(3σ) des Leck-Kraftstoffintegralwerts FLEAK der Änderungszentralwert FLK(av) und der Änderungsobergrenzwert FLK(3σ) der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge FLK berechnet.
Die in 24 gezeigte Startzeiteinspritzmengen-Berechnungsroutine (Schritt 1500 in 14) wird ausgeführt bei jedem vorgegebenen Kurbelwinkel (beispielsweise alle 30°KW) und die Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten (Startzeiteinspritzperiode TAU) wird folgendermaßen berechnet. Beim Schritt 1501 wird abgegrenzt, ob die Motordrehzahl NE höher als beispielsweise 500 Min^–1 ist oder nicht. 500 Min^–1 ist eine ausreichende Drehzahl zum Abgrenzen der Vollendung des Startens. Wenn die Motordrehzahl NE höher als 500 Min^–1 ist, wird die Vollendung des Startens bestimmt. Die Routine schreitet zum Schritt 1800 fort und es wird eine Nachstart-Einspritzregelung ausgeführt, die später beschrieben wird.
Wenn die Motordrehzahl NE beim Schritt 1501 kleiner als 500 Min^–1 ist, wird bestimmt, daß das Starten noch nicht beendet ist. Die Verarbeitung schreitet zum Schritt 1502 fort und die magere Grenzkraftstoffmenge FLEAK, die bei der Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzroutine berechnet wird, wird multipliziert mit einem Lernkorrekturwert FGAK, der durch eine Korrekturwert-Lernroutine der 26 erhalten wird, die später beschrieben wird, wodurch eine vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X berechnet wird. X = FLEAK × FGAK
Danach schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1503 fort und eine erste fette Grenzeinspritzmenge KG1 (25) beim Betrachten des Änderungsobergrenzwerts FLK(3σ) der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge wird erhalten durch Subtrahieren des Änderungsobergrenzwerts FLK(3σ) der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge von der fetten Grenzkraftstoffmenge FRICH. KG1 = FRICH – FLK(3σ)
Danach schreitet die Routine zum Schritt 1504 fort und eine zweite fette Grenzeinspritzmenge KG2 (25) wird durch die folgende Gleichung berechnet.
wobei
FLK(3σ) – FLK(av)
einen Wert bezeichnet, der erhalten wird durch Subtrahieren des Änderungszentralwerts FLK(av) von dem Änderungsobergrenzwert FLK(3σ) der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge, d. h. einer Abweichung zwischen dem Änderungszentralwert FLK(av) und dem Änderungsobergrenzwert FLK(3σ).
Wenn die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X verglichen wird mit der ersten fetten Grenzeinspritzmenge KG1 und ermittelt wird als X ó KG1, d. h., daß die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X auf der magereren Seite positioniert wird als die erste fette Grenzeinspritzmenge KG1 beim Schritt 1505, schreitet die Routine zum Schritt 1506 fort und ein Lernzitterwert (learned dither value) KDZ, der für die Korrekturwert-Lernroutine der 26 verwendet wird, die später beschrieben wird, wird als ein vorgegebener Wert α eingerichtet. Danach schreitet das Programm zum Schritt 1507 fort und die magere Grenzkraftstoffmenge FLEAN(g) wird umgewandelt in eine Kraftstoffeinspritzperiode TLEAN(mSek) des Kraftstoffeinspritzventils 19. Beim Schritt 1508 wird die magere Grenzkraftstoffeinspritzperiode TLEAN multipliziert mit dem Lernkorrekturwert FGAK, wodurch die Startzeiteinspritzperiode TAU berechnet wird. TAU = TLEAN × FGAK
Das heißt, daß die magere Grenzkraftstoffeinspritzperiode TLEAN korrigiert wird durch den Lernkorrekturwert FGAK, wodurch die Startzeiteinspritzperiode TAU erhalten wird.
Wenn andererseits X > KG1 beim Schritt 1505 ermittelt wird, d. h., wenn sich die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X auf der fetteren Seite befindet als die erste fette Grenzeinspritzmenge KG1, befindet sich die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X nahe der fetten Grenzkraftstoffmenge FRICH. Deshalb wird abgegrenzt, daß die gesamte Menge des in die Zylinder eingesaugten Kraftstoffs die fette Grenzkraftstoffmenge FRICH überschreiten kann in Abhängigkeit vom Grad der Änderung der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge und es besteht die Möglichkeit, daß eine Fehlzündung auftritt. Die Verarbeitungsroutine schreitet zum Schritt 1509 fort, der Lernzitterwert KDZ wird auf α/2 geschaltet und der Lernkorrekturwert FGAK wird Stück um Stück erneuert.
Dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1510 fort, wenn die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X verglichen wird mit der zweiten fetten Grenzeinspritzmenge KG2 und X ó KG2 wird abgegrenzt, d. h., wenn die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X sich auf der magereren Seite befindet als die zweite fette Grenzeinspritzmenge KG2, wird ermittelt, daß es keine Möglichkeit einer Fehlzündung gibt. Auf ähnliche Weise zu dem vorstehenden Fall von X ó KG1, schreitet die Verarbeitung zu den Schritten 1507 und 1508 fort, und die magere Grenzkraftstoffeinspritzperiode TLEAN wird korrigiert durch den Lernkorrekturwert FGAK, wodurch die Startzeiteinspritzperiode TAU erworben wird.
Wenn im Gegensatz hierzu X > KG2 gilt, wird beim Schritt 1510 abgegrenzt, d. h., wenn die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X sich auf der fettereren Seite befindet als die zweite fette Grenzeinspritzmenge KG2, wenn die vorläufige Kraftstoffeinspritzmenge X als eine Kraftstoffeinspritzmenge zum Zeitpunkt des Startens verwendet wird, besteht die Möglichkeit, daß die gesamte Menge des in die Zylinder eingesaugten Kraftstoffs die fette Grenzkraftstoffmenge FRICH überschreitet in Abhängigkeit von dem Grad der Änderung der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge, und eine Fehlzündung tritt auf. Folglich schreitet die Routine zum Schritt 1511 fort, und die zweite fette Grenzeinspritzmenge KG2(g) wird umgewandelt in die Kraftstoffeinspritzperiode TKG2I(mSek), um die Kraftstoffeinspritzmenge zu überwachen beim Starten durch die zweite fette Grenzeinspritzmenge KG2. Die Kraftstoffeinspritzperiode TGK2 wird verwendet als die Startzeiteinspritzperiode TAU beim Schritt 1512.
Bei der wie vorstehend beschrieben berechneten Startzeiteinspritzperiode TAU spritzt die ECU 27 den Kraftstoff ein synchron mit dem Ansaughub von jedem Zylinder zum Zeitpunkt des Startens von der ersten Kraftstoffeinspritzung.
Die Korrekturwert-Lernroutine (Schritt 1600 in 14), die in 26 gezeigt ist, wird ausgeführt beispielsweise alle 30°KW und der Lernkorrekturwert FGAK wird folgendermaßen erneuert. Zunächst wird beim Schritt 1601 abgegrenzt, ob der Zählwert eines Zählers CINJ zum Zählen der gesamten Anzahl der Einspritzungen der Kraftstoffeinspritzventile 19 aller Zylinder nach dem Starten des Ankurbelns gleich 2 oder kleiner ist. Wenn der Zählwert des Zählers CINJ gleich 2 oder kleiner ist, d. h., wenn die gesamte Anzahl der Einspritzungen 2 oder kleiner ist, wie in 27 gezeigt ist, hat der Zylinder, der die erste Kraftstoffeinspritzung durchgeführt hat, den ersten Verbrennungshub (c) nicht erreicht und der erste Verbrennungszustand kann nicht abgegrenzt werden. Folglich wird die Routine beendet ohne Ausführen der folgenden Prozesse. Wie in 27 gezeigt ist, wenn beispielsweise nach dem Abgrenzen der Zylinder die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird synchron mit dem Ansaughub von einem Zylinder #3 beim Starten, werden die beiden Hübe des Ansaugens (S) und der Kompression (C) des Zylinders #3 (180°KW × 2) ausgeführt, und dann wird der erste Verbrennungshub durchgeführt. Bevor der Zylinder #3 den ersten Kompressionshub erreicht, wird die Kraftstoffeinspritzung in einem Zylinder #4 ausgeführt.
Wenn andererseits beim Schritt 1601 der Zählwert des Zählers CINJ die 2 überschreitet (die gesamte Einspritzanzahl ist 3 oder größer), wird ermittelt, daß der eingespritzte Kraftstoff verbrannt werden kann. Die Routine schreitet zum Schritt 1602 fort, und es wird ermittelt, ob ein erster Verbrennungspunkt besteht, bei dem der erste eingespritzte Kraftstoff verbrannt wird oder nicht. Falls ja, schreitet die Routine zum Schritt 1603 fort, und es wird abgegrenzt, ob die Motordrehzahl NE gleich oder niedriger als eine vorgegebene Drehzahl (NECRNK + β) ist oder nicht, um zu ermitteln, ob der erste Verbrennungszustand geeignet ist oder nicht. NECRNK ist ein Durchschnittswert der Kurbelgeschwindigkeiten und β ist ein Drehzahlerhöhungsbetrags-Abgrenzungswert zum Zeitpunkt einer geeigneten Verbrennung. Der Drehzahlerhöhungsbetrags-Abgrenzungswert β wird erhalten gemäß der momentanen Kühlwassertemperatur THW aus Kennfelddaten unter Verwendung der Kühlwassertemperatur THW als ein Parameter, wie in 28 gezeigt ist. Durch den Prozeß des Schritts 1603 wird der Verbrennungszustand abgegrenzt.
Da die Motordrehzahl NE zum Zeitpunkt des Startens ansteigt gemäß dem Grad der Verbrennung, wenn der erste eingespritzte Kraftstoff verbrannt wird, kann durch Vergleichen der Motordrehzahl NE bei dem ersten Verbrennungspunkt mit der Drehzahluntergrenze (NECRNK + β) zum Zeitpunkt der geeigneten Verbrennung, bei dem ein ausreichendes Drehmoment erzeugt werden kann, der erste Verbrennungszustand abgegrenzt werden.
Wenn
NE > NECRNK + β
beim Schritt 1603 abgegrenzt wird, wird ermittelt, daß der erste Verbrennungszustand geeignet ist (vollständige Verbrennung). Da es unnötig ist, die Kraftstoffeinspritzmenge bei der nächsten Startzeit zu korrigieren, wird die Routine beendet ohne Erneuern des Lernkorrekturwerts FGAK.
Wenn im Gegensatz hierzu
NE ≤ NECRNK + β
beim Schritt 1603 abgegrenzt wird, wird ermittelt, daß der erste Verbrennungszustand nicht geeignet ist. Die Routine schreitet zum Schritt 1604 fort, und der Lernkorrekturwert FGAK wird erneuert durch die folgende Gleichung. FGAK(i) = (FGAK(i – 1) × FLEAN + KDZ)/FLEAN wobei FGAK(i) ein Lernkorrekturwert dabei ist, und FGAK(i – 1) ist ein früherer Lernkorrekturwert. Der Lernkorrekturwert FGAK ist ein Wert, der den Grad der Korrektur zu der fetten Seite hin bezüglich der mageren Grenzkraftstoffmenge FLEAN als eine Referenz andeutet. KDZ ist ein Lernzitterwert, der durch die Startzeiteinspritzmengen-Berechnungsroutine ermittelt wird. Wenn X ≤ KG1, wird KDZ = α verwendet. Wenn X > KG1, wird KDZ = α/2 verwendet. Der Lernzitterwert KDZ, der bei der vorstehenden Gleichung verwendet wird, ist ein Zitterwert (Korrekturmenge) für die Kraftstoffeinspritzmenge (FGAK × FLEAN). Wenn der Lernzitterwert KDZ auf einen Zitterwert eingerichtet wird für den Lernkorrekturwert FGAK, ist es ausreichend, den Lernkorrekturwert FGAK durch die folgende Gleichung zu erneuern. FGAK(i) = FGAK(i – 1) + KDZ
Der Lernkorrekturwert FGAK, der beim Schritt 1604 erneuert wird, wird gespeichert in einem Sicherungs-RAM (nicht gezeigt) in der ECU 27, der gehalten wird, selbst wenn der Zündschalter 68 ausgeschaltet ist, und zum Berechnen der Startzeiteinspritzperiode TAU verwendet wird beim nächsten Mal. Folglich wird die Kraftstoffeinspritzmenge beim ersten Mal bei der nächsten Startzeit erhöht zu der fetten Seite nur durch den Lernzitterwert KDZ. Somit wird der Verbrennungszustand beim ersten Mal verbessert.
Wenn andererseits abgegrenzt wird, daß der Verbrennungspunkt nicht der erste Verbrennungspunkt ist (d. h., wenn abgegrenzt wird, daß die Verbrennung die zweite oder eine folgende Verbrennung ist) beim Schritt 1602, schreitet die Routine zu dem Schritt 1605 fort, und es wird abgegrenzt auf eine ähnliche Weise wie beim Schritt 1603, ob
NE ≤ NECRNK + β
gilt oder nicht. Wenn NE ≤ NECRNK + β gilt, wird ermittelt, daß der Verbrennungszustand des zweiten oder eines folgenden Mals nicht geeignet ist. Die Routine schreitet zum Schritt 1606 fort, ein vorgegebener Korrekturwert γ wird addiert zu der Startzeiteinspritzperiode TAU, um dadurch die Startzeiteinspritzperiode TAU zu korrigieren zu der fetten Seite, und die Routine wird beendet. Der Korrekturwert γ ist ein Wert zum Korrigieren der Startzeiteinspritzperiode TAU zu der fetten Seite durch einen geeigneten Betrag und wird voreingestellt durch einen Versuch oder dergleichen.
Wenn NE > NECRNK + β beim Schritt 1603 gilt, wird ermittelt, daß der Verbrennungszustand des zweiten oder folgenden Mals geeignet ist, und die Routine wird beendet.
Der vorstehende Lernprozeß wird unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm der 29 beschrieben. Da die Motordrehzahl NE den vorgegebenen Wert (NECRNK + β) nicht erreicht bei dem ersten Verbrennungspunkt beim ersten Starten, wird der Lernkorrekturwert FGAK (Anfangswert ist beispielsweise auf 1,0 eingerichtet) erneuert zu der fetten Seite in Übereinstimmung mit dem Lernzitterwert KDZ. Bei dem Beispiel der 29 erreicht die Motordrehzahl NE bei dem zweiten und dritten Starten auch den vorgegebenen Wert (NECRNK + β) bei dem ersten Verbrennungspunkt nicht, so daß der Lernkorrekturwert FGAK sequentiell erneuert wird. Auf diese Weise wird der Lernkorrekturwert FGAK bei jedem Starten erneuert und der Verbrennungszustand wird sequentiell verbessert. Wenn die Motordrehzahl NE den vorgegebenen Wert (NECRNK + β) zum ersten Mal bei dem vierten Starten erreicht, wird ein geeigneter Verbrennungszustand ermittelt, und der Lernkorrekturwert FGAK wird bei dem erneuerten Wert gehalten beim Starten des dritten Mals. Auf diese Weise wird die Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten optimiert in Übereinstimmung mit dem Verbrennungszustand beim ersten Mal.
Die in 30 gezeigte Nachstart-Einspritz-Regelroutine (Schritt 1800 in 24) wird folgendermaßen ausgeführt, beispielsweise alle 30°KW. Nach dem Lesen der Motordrehzahl NE und dem Einlaßleitungsdruck PM bei den Schritten 1801 und 1802 wird eine Einlaßleitungsdruck-Änderungsmenge ΔPM beim Schritt 1803 berechnet. Danach werden die Einlaßlufttemperatur THA, die Kühlwassertemperatur THW, der Drosselöffnungswinkel TA und die Sauerstoffkonzentration Ox in dem Abgas bei den Schritten 1804 bis 1807 erfaßt. Beim Schritt 1808 wird eine Basis-Einspritzperiode TP berechnet in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl NE und dem Einlaßleitungsdruck PM.
Ein Wassertemperatur-Korrekturkoeffizient FWL wird berechnet gemäß der Kühlwassertemperatur THW beim Schritt 1809, und ein Nachstart-Korrekturkoeffizient FASE wird berechnet gemäß der Kühlwassertemperatur THW und einer verstrichenen Nachstart-Zeit beim Schritt 1810. Desweiteren wird ein Einlaßlufttemperatur-Korrekturkoeffizient FTHA berechnet gemäß der Einlaßlufttemperatur THA beim Schritt 1811, und ein Hochlast-Korrekturkoeffizient FOTP wird berechnet gemäß dem Drosselöffnungswinkel TA, der Motordrehzahl NE und dem Einlaßleitungsdruck PM beim Schritt 1812. Danach wird ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückführ-Korrekturkoeffizient FA/F berechnet gemäß der Sauerstoffkonzentration Ox in dem Abgas beim Schritt 1813, und ein Beschleunigungs-Korrekturimpuls TACC wird berechnet gemäß dem Einlaßleitungsdruck-Änderungsbetrag ΔPM beim Schritt 1814. Die abschließende Kraftstoffeinspritzperiode TAU wird durch die folgende Gleichung bei dem folgenden Schritt 1815 berechnet. TAU = TP × FWL × FTHA × (FASE + FOTP) × FA/F + TACC
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Mals so berechnet, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des zum ersten Mal eingesaugten Gemisches beim Starten innerhalb der Startzeit-Verbrennungsgrenze liegt angesichts der Leck-Kraftstoff-Einlaßmenge während dem Motorstillstand, und der Zylinder wird abgegrenzt, und der Kraftstoff wird synchron mit dem Ansaughub eingespritzt beim Starten von der Kraftstoffeinspritzung beim ersten Mal. Folglich wird eine Adhäsion (Feuchte) des Kraftstoffs an der Einlaßkanalwand und dergleichen reduziert, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches kann sicher eingerichtet werden innerhalb der Startzeit-Verbrennungsgrenze von der Kraftstoffeinspritzung des ersten Mals ohne Beeinflussung durch das Ansaugen des Leck-Kraftstoffs. Der Kraftstoff kann sicher verbrannt werden von dem eingespritzten Kraftstoff beim ersten Mal. Folglich können die Starteigenschaften verbessert werden und die Kohlenwasserstoff-Abgasmenge beim Starten kann reduziert werden.
Da darüberhinaus der Verbrennungszustand des Einlaßgemisches beim ersten Mal abgegrenzt wird beim Starten, und der Lernkorrekturwert für die Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Mals beim nächsten Start erneuert wird gemäß dem Verbrennungszustand, kann, selbst wenn es eine Änderung der Kraftstoffzufuhrsystemteile gibt, wie beispielsweise des Kraftstoffeinspritzventils 19, und der Regelsystemteile, wie beispielsweise Sensoren, oder eine Änderung der Kraftstoffeinspritzeigenschaften aufgrund einer Altersverschlechterung, die Änderung automatisch korrigiert werden durch die Wirkungen des Lernvorgangs. Die Verbesserung der Starteigenschaften und die Wirkungen der Abgasemissionsreduktion kann für eine lange Zeit stabil fortgesetzt werden.
Da desweiteren die Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Mals berechnet wird durch Verwenden der mageren Grenze der Startzeit-Verbrennungsgrenze als eine Referenz, kann die Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Mals auf ein Minimum eingerichtet werden der Startzeit-Verbrennungsgrenze, und die Kohlenwasserstoff-Abgabemenge beim Starten kann stark reduziert werden.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Wie in 31 gezeigt ist, wird die Startzeit kürzer, wenn die Partikelgröße des eingespritzten Kraftstoffs kleiner wird. Wenn die Partikelgröße des Kraftstoffs gleich oder kleiner als 100 μm ist, beträgt die Startzeit ungefähr 1 Sekunde. Wie in 32 gezeigt ist, wird die Kohlenwasserstoff-Abgabemenge beim Starten reduziert, wenn die Partikelgröße des Kraftstoffs kleiner wird. Um die Starteigenschaften zu verbessern und die Kohlenwasserstoff-Abgabemenge beim Starten zu reduzieren, ist es folglich vorzuziehen, den Kraftstoff zu zerstäuben und den zerstäubten Kraftstoff einzuspritzen.
Von diesem Standpunkt wird bei dem vierten Ausführungsbeispiel das in 31 gezeigte Kraftstoffeinspritzventil 19 einer Lufthilfeart für die Kraftstoffzerstäubung eingesetzt. Ein Luftmischsockel 19a ist an dem Kraftstoffeinspritzventil 19 angebracht, und ein Teil der Nebenluft wird als eine Hilfsluft von einem Drei-Positions-Leerlaufdrehzahl-Regelventil 17 zum Umgehen der Drosselklappe 14 über einen Luftdurchtritt 19b zu dem Luftmischsockel 19a zugeführt. Die Hilfsluft wird zu dem Luftmischsockel 19a gefördert durch einen Differenzdruck zwischen der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 14. Die Hilfsluft wird mit dem eingespritzten Kraftstoff gemischt und zerstäubt den eingespritzten Kraftstoff.
Die Durchflußrate der Hilfsluft wird reguliert durch den Öffnungswinkel des ISC-Ventils 17, und eine Leerlaufdrehzahlregelung wird so durchgeführt, daß die gesamte Durchflußrate der Nebenluft, die von dem ISC-Ventils 17 zu der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 14 zurückkehrt, und der Hilfsluft, die zu dem Kraftstoffeinspritzventil 19 gefördert wird, gleich einer Soll-Nebendurchflußrate ist. Das Verteilungsverhältnis der Hilfsluft und der Nebenluft wird gemäß den Motorbetriebszuständen geregelt. Die Kraftstoffeinspritzregelung und die Lernregelung zum Zeitpunkt des Startens sind dieselben wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel.
Wenn, wie vorstehend erwähnt ist, der eingespritzte Kraftstoff zerstäubt wird durch Verwenden des Kraftstoffeinspritzventils 19 der Hilfsluftart, können die Wirkungen der Verbesserung der Starteigenschaften und der Reduktion der Kohlenwasserstoffabgasmenge weiter verbessert werden.
Die Kraftstoffzerstäubung ist nicht auf die Hilfsluftart beschränkt. Der eingespritzte Kraftstoff kann auch zerstäubt werden durch Verbessern des Kraftstoffeinspritzventils. Der eingespritzte Kraftstoff kann auch zerstäubt werden durch Erhöhen des eingerichteten Drucks des Druckreglers 50, um den Abgabedruck der Kraftstoffpumpe zu erhöhen, wodurch der Kraftstoffdruck erhöht wird, der dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird.
(Fünftes Ausführungsbeispiel)
Der Verbrennungszustand beim ersten Mal wird abgegrenzt durch den Grad der Erhöhung der Motordrehzahl bei dem Verbrennungshub bei dem ersten Mal beim Starten bei dem dritten Ausführungsbeispiel. Wie in 34 gezeigt ist, kann der Verbrennungszustand beim ersten Mal auch abgegrenzt werden auf der Grundlage des Grads der Erhöhung des Drucks in dem Zylinder, da der Grad der Erhöhung des Drucks in dem Zylinder sich gemäß dem Verbrennungszustand ändert.
Bei dem in 35 gezeigten fünften Ausführungsbeispiel ist die Zündkerze 28 mit einem Sensor 28a zum Wahrnehmen des Drucks in einem Zylinder an dem Zylinderkopf des Motors 10 angebracht. Der Druck in dem Zylinder und der Verbrennungsdruck zum Zeitpunkt der Verbrennung werden durch den Sensor 28a erfaßt, und die Differenz zwischen den Drücken (ein Erhöhungsbetrag des Drucks in dem Zylinder zum Zeitpunkt der Verbrennung) wird berechnet und mit einem Abgrenzungswert verglichen, wodurch die vollständige Verbrennung oder unvollständige Verbrennung ermittelt wird. Außer für den vorstehenden Punkt ist das fünfte Ausführungsbeispiel ähnlich dem dritten oder vierten Ausführungsbeispiel.
Dabei ist es bei der Korrekturwert-Lernroutine der 26 ausreichend, abzugrenzen, ob der Erhöhungsbetrag des Drucks in dem Zylinder zum Zeitpunkt der Verbrennung gleich oder niedriger als der Abgrenzungswert der Schritte 1603 und 1605 ist. Folglich kann auf eine ähnliche Weise wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Lernkorrekturwert der Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Mals beim nächsten Starten erneuert werden in Übereinstimmung mit dem Verbrennungszustand des ersten Mals.
Der Verbrennungszustand des ersten Mals kann auch ermittelt werden durch Verwenden sowohl des Erhöhungsbetrags des Drucks in dem Zylinder als auch des Erhöhungsbetrags der Motordrehzahl.
(Sechstes Ausführungsbeispiel)
Bei einem in 36 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel ist der Motor 10 eine fremdgezündete Vier-Zylinder-Brennkraftmaschine mit einem ersten bis einem vierten Zylinder (#1 bis #4) und die Zündfolge ist #1 → #3 → #4 → #2.
Ein Startermotor 70 bringt eine Anfangsdrehung auf den Motor 10 auf beim Motorstarten und wird durch elektrische Energie gedreht, die von einer Batterie 64 zugeführt wird, ansprechend auf eine Einschaltbetätigung eines Starterschalters 69.
Eine „Ansaughub-synchronisierte Einspritzung„ zum Einspritzen des Kraftstoffs bei einer vorgegebenen Periode wird ausgeführt, wobei der Motor 10 von dem Auslaßhub zu dem Ansaughub umschaltet, und der eingespritzte Kraftstoff in den Zylinder zugeführt wird (in die Brennkammer 10c) mit dem Öffnen des Einlaßventils 10 bei dem Ansaughub. Dabei ist die Kraftstoffeinspritzzeitgebung zu der nacheilenden Winkelseite eingerichtet verglichen mit einer „Ansaughubassynchronen Einspritzung„ zum Einspritzen des Kraftstoffs bei dem Auslaßhub des Motors 10, wobei ein gleichförmiges Gemisch in dem Einlaßkanal 12 gebildet wird. Bei der assynchronen Einspritzung wird die Kraftstoffeinspritzung ungefähr 150°KW bis 90°KW vor dem Einlaß-OT gestartet. Bei der synchronen Einspritzung wird im Gegensatz hierzu die Kraftstoffeinspritzung ungefähr 60°KW vor dem Einlaß-OT gestartet.
Die ECU 27 empfängt auch eine Betriebsinformation (EIN/AUS-Signale) des Starterschalters 69 und ermittelt, ob der Startvorgang des Motors 10 ausgeführt wird oder nicht auf der Grundlage der Betriebsinformation des Starterschalters 69.
37 zeigt ein Ablaufdiagramm der Kraftstoffeinspritz-Regelroutine, die durch die ECU 27 bei jeder Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder ausgeführt wird, d. h. alle 180°KW.
Wenn die Routine der 37 startet, grenzt die ECU 27 zuerst beim Schritt 2101 ab, ob die Marke XST der vollständigen Verbrennung gleich „0„ ist oder nicht. Die Marke der vollständigen Verbrennung zeigt, ob die Verbrennung des Motor-Nachstarts abgeschlossen ist oder nicht. XST = 0 zeigt einen Zustand vor dem Abschluß der Verbrennung, und
XST = 1 bezeichnet einen Zustand nach dem Abschluß der Verbrennung. Beim Beginn des Einschaltens der Energiequelle der ECU 27 wird die Marke auf „0„ initialisiert.
Falls XST = 0 gilt, schreitet die ECU 27 zum Schritt 2102 fort und liest verschiedene Informationen, die notwendig sind für die Kraftstoffeinspritz-Regelung zum Zeitpunkt des Startens des Motors. D. h., daß die durch den Drehzahlsensor 28 wahrgenommene Motordrehzahl NE, der durch den Einlaßdrucksensor 18 wahrgenommene Einlaßdruck PM, die durch den Wasserstemperatursensor 23 wahrgenommene Wassertemperatur THW und dergleichen gelesen werden.
Danach erlangt die ECU 27 wieder ein Kennfeld einer Abgrenzungsdrehzahl STBNE einer vollständigen Verbrennung beim Schritt 2103. Insbesondere wird die Abgrenzungsdrehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung in Übereinstimmung mit der Beziehung der 39 gemäß der Wassertemperatur THW jedesmal eingerichtet. Das Folgende ist gemäß 39 eingerichtet. STBNE = 800 Min^–1 bei THW < –20°C. STBNE = 600 Min^–1 bei THW = –20 bis 0°C. STBNE = 400 Min^–1 bei THW > 0°C.
Danach vergleicht die ECU 27 die Motordrehzahl NE mit der Abgrenzungsmotordrehzahl STBNE für die vollständige Verbrennung beim Schritt 2104. Falls NE < STBNE, betrachtet die ECU 27, daß sich der Zustand vor der Verbrennung befindet, grenzt den Schritt 2104 negativ ab und schreitet zum Schritt 2105 fort. Beim Schritt 2105 erlangt die ECU 27 Kennfelddaten wieder einer geschätzten Motordrehzahl bei dem nächsten Verbrennungszylinder (geschätzte Drehzahl beim nächsten Mal) durch Verwenden von Tabellendaten von 40. Gemäß 40 wird die geschätzte Drehzahl beim nächsten Mal aus der Motordrehzahl NE erhalten vor der vollständigen Verbrennung und dem Einlaßdruck PM.
Die ECU 27 berechnet eine Öffnungsperiode eines Einlaßventils 10a (Ventilöffnungsperiode Tin) bei dem nächsten Verbrennungszylinder bei dem folgenden Schritt 2106. Wie insbesondere in 41 gezeigt ist, öffnet das Auslaßventil 10b unmittelbar vor UT und schließt unmittelbar nach OT (Einlaß-OT). Das Einlaßventil 10a öffnet unmittelbar vor dem Einlaß-OT und schließt unmittelbar nach UT. Wenn eine Periode, während der ein Hubbetrag des Einlaßventils 10a einen vorgegebenen Ansprechwert Lr überschreitet, auf die „Ventilöffnungsperiode Tin„ eingerichtet ist, wird die Ventilöffnungsperiode Tin (mSek) folgendermaßen berechnet. Tin = 30/NE·1000·K wobei K einen Koeffizienten bezeichnet (K < 1) zum Ableiten einer Periode, in der der Ventilhubbetrag den Ansprechwert Lr überschreitet bei dem Ansaughub (180°KW), wenn das Einlaßventil 10a öffnet. Um bei der Gleichung die Zuverlässigkeit des NE-Werts zu erhöhen, falls THW < 0°C, wird die augenblickliche Drehzahl bei OT bis 30°KW nach OT verwendet als NE (Min^–1). Falls THW ≥ 0°C, wird die augenblickliche Drehzahl bei einem Bereich von 30°KW nach OT bis 60°KW nach OT als NE (Min^–1) verwendet.
Wie vorstehend erwähnt ist, kann durch Erhalten der Ventilöffnungsperiode Tin bei der Periode, bei der der Ventilhubbetrag > Lr ist, die Ventilöffnungsperiode Tin bei einer Periode mit einer relativ schnellen Einlaßströmung eingerichtet werden. D. h., daß der Tin-Wert eingerichtet werden kann außer für den Bereich (vor und nach Tin), bei dem die Einlaßströmung langsam ist und die Kraftstoff-Feuchte-Menge ansteigt.
Danach berechnet die ECU 27 die Kraftstoffeinspritzmenge (Periode) TAU bei der Motorstartzeit beim Schritt 2107. Beispielsweise durch Berechnen der Startzeitkraftstoffmenge TAUST in Überstimmung mit der Wassertemperatur THW auf der Grundlage der Beziehung der 42 und Durchführen der Drehzahlkorrektur bei der Startzeitkraftstoffmenge TAUST, kann die Kraftstoffeinspritzmenge TAU (mSek) auf der Zeiteinheitenbasis berechnet werden.
Danach vergleicht die ECU 27 desweiteren die berechnete Ventilöffnungsperiode Tin mit der Kraftstoffeinspritzmenge TAU beim Schritt 2108. Wenn Tin TAU gilt, betrachtet die ECU 27, daß eine Soll-Kraftstoffmenge TAU eingespritzt werden kann und zugeführt werden kann innerhalb der nächsten Ventilöffnungsperiode Tin, grenzt den Schritt 2108 negativ ab und schreitet zum Schritt 2109 fort. Beim Schritt 2109 richtet die ECU 27 die Einspritzstartzeitgebung durch die Einspritzeinrichtung 19 ein auf „30°KW nach OT (30°KW nach dem Einlaß-OT)„. Das Einrichten der Einspritzstartzeitgebung auf 30°KW nach OT bezeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird durch Erzielen bei der Zeitgebung, wenn die Einlaßströmung maximal wird bei dem Niedrigtemperaturstarten des Motors.
Danach schreitet die ECU 27 zum Schritt 2110 fort, speichert die eingerichtete Einspritzstartzeitgebung (30°KW nach OT) in einem Abgabevergleichsregister und beendet einmal die Routine.
Wenn Tin < TAU beim Schritt 2108 gilt, betrachtet die ECU 27, daß die ECU 27 eine Soll-Kraftstoffmenge (TAU) nicht einspritzen kann während der nächsten Ventilöffnungsperiode Tin, grenzt den Schritt 2108 positiv ab und schreitet zum Schritt 2120 fort. Dabei richtet die ECU 27 die Einspritzstartzeitgebung ein in Übereinstimmung mit der Prozedur der 38, die später beschrieben wird beim Schritt 2120. Danach schreitet die ECU 27 zum Schritt 2110 fort, speichert die Einspritzstartzeitgebung in einem Abgabevergleichsregister und beendet einmal die Routine.
Wenn andererseits NE ≥ STBNE (JA beim Schritt 2104) gilt, betrachtet die ECU 27, daß die Verbrennung abgeschlossen ist und schreitet zum Schritt 2111 fort. Die ECU 27 richtet „1„ ein auf die Marke XST der vollständigen Verbrennung beim Schritt 2111 und berechnet den TAU-Wert nach dem Starten (Nachstart-TAU) bei dem folgenden Schritt 2112. Im allgemeinen wird die grundsätzliche Einspritzmenge berechnet gemäß der Motordrehzahl NE und der Motorlast (Einlaßluftdruck PM), und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrektur und dergleichen werden bei der grundsätzlichen Einspritzmenge durchgeführt, wodurch der TAU-Wert berechnet wird.
Danach richtet die ECU 27 die Nachstart-Einspritzstartzeitgebung (bei dem normalen Zustand) beim Schritt 2113 ein. Insbesondere ist die Einspritzstartzeitgebung auf 60°KW vor OT (60°KW vor dem Einlaß-OT) eingerichtet. Nach dem Einrichten der Einspritzstartzeitgebung schreitet die ECU 27 zum Schritt 2110 fort, speichert die Einspritzstartzeitgebung in dem Abgabevergleichsregister und beendet sofort die Routine.
Nachdem „1„ bei der Marke XST der vollständigen Verbrennung eingerichtet ist, wird der Schritt 2101 jedesmal negativ abgegrenzt. Die ECU 27 schreitet vom Schritt 2101 unmittelbar zum Schritt 2112 fort und berechnet den TAU-Wert nach dem Start, so daß die normale Kraftstoffeinspritz-Regelung ausgeführt wird.
Die Prozedur zum Einrichten der Einspritzstartzeitgebung beim Schritt 2120 in 37 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 38 beschrieben.
In 38 berechnet die ECU 27 die Einspritzstartzeitgebung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl NE jedesmal auf der Grundlage der Beziehung der 43 beim Schritt 2121. Gemäß 43 verschiebt sich die Einspritzstartzeitgebung zu der voreilenden Winkelseite bezüglich 30°KW nach OT als eine Referenz, wenn sich die Motordrehzahl NE erhöht. Die ECU 27 berechnet die Einspritzstartzeitgebung in Übereinstimmung mit der Wassertemperatur THW jedesmal auf der Grundlage der Beziehung der 44 beim Schritt 2122. Gemäß 44 verschiebt sich die Einspritzstartzeitgebung zu der voreilenden Winkelseite bezüglich 30°KW nach OT als eine Referenz, wenn sich die Wassertemperatur THW erhöht.
Bei dem folgenden Schritt 2123 grenzt die ECU 27 ab, ob die bei den Schritten 2121 und 2122 berechneten Einspritzstartzeitgebungen miteinander übereinstimmen oder nicht. Bei JA beim Schritt 2123 (wenn der Wert gemäß NE = der Wert gemäß THW), schreitet die ECU 27 zum Schritt 2124 fort. Die ECU 27 richtet den Wert (Wert gemäß NE oder THW), der gemäß 43 oder 44 berechnet ist, ein auf die Einspritzstartzeitgebung dieses Mal beim Schritt 2124, und kehrt dann zu der Hauptroutine der 37 zurück.
Bei NEIN beim Schritt 2123 (der Wert gemäß NE ≠ der Wert THW) schreitet die ECU 27 zum Schritt 2125 fort. Die ECU 27 richtet entweder den Berechnungswert auf der Grundlage von 43 (der Wert gemäß NE) oder den Berechnungswert auf der Grundlage der 44 (den Wert gemäß THW) als eine Einspritzstartzeitgebung ein diesesmal (Schritt 2126 oder 2127) und kehrt dann zu der Hauptroutine der 37 zurück. Bei den Schritten 2125 bis 2127 wird die Einspritzstartzeitgebung bei der nacheilenden Winkelseite gewählt aus den Werten, die berechnet sind auf der Grundlage der 43 und 44.
Wenn in der Praxis die Wassertemperatur THW beispielsweise –20° oder höher ist, wird der Berechnungswert auf der Grundlage von 43 (der Berechnungswert gemäß NE) gewählt. Wenn die Wasserstemperatur THW niedriger als –20°C ist, wird der Berechnungswert auf der Grundlage der 44 (der Berechnungswert gemäß THW) gewählt.
45 zeigt den Kraftstoffeinspritzvorgang beim Beginn des Niedrigtemperaturstarts des Motors (THW = ungefähr –20 bis 0°C) des Motors 10. Der Kurbelwinkelzähler Crank in 45 ist ein Zähler, der bei jedem NE-Impuls (alle 30°KW) gezählt wird und alle 720°KW (bei jedem Zyklus) auf „0„ gelöscht wird, bei dem die Verbrennung von allen Zylindern #1 bis #4 einmal vervollständigt ist. Der Zähler wird gezählt innerhalb dem Bereich von 0 bis 24. Obwohl der Zählvorgang des Zählers durch die Kraftstoffeinspritz-Regelroutine der 37 ausgeführt wird, wird sie in 37 unterlassen.
Die Einspritzsignale der Zylinder werden von der ECU 27 abgegeben in Übereinstimmung mit der Reihenfolge von #1 → #3 → #4 → #2. Die Marke XST der vollständigen Verbrennung wird auf „0„ initialisiert bei dem Motorstart (nicht gezeigt). Zum Zeitpunkt des Ankurbelns durch den Startermotor 70 befindet sich die Motordrehzahl NE in einer kleinen Drehzone. In den Routinen von den 37 und 38 wird beispielsweise die Einspritzstartzeitgebung eingerichtet gemäß der Motordrehzahl NE auf der Grundlage der Beziehung von 43. D. h., daß die Einspritzstartzeitgebungen folgendermaßen eingerichtet werden.
Einspritzstartzeitgebung = 30°KW nach OT in einer Periode von dem Beginn des Motorstartens bis zur Zeit t1
Einspritzstartzeitgebung = Einlaß-OT in einer Periode von der Zeit t1 bis t2
Einspritzstartzeitgebung = 30°KW vor OT in einer Periode von t2 nach t3
Einspritzstartzeitgebung = 60°KW vor OT in einer Periode nach t3
Auf diese Weise wird zum Zeitpunkt des Niedertemperaturstarts des Motors 10 die Einspritzstartzeitgebung mit einem Anstieg der Motordrehzahl NE geschaltet in Übereinstimmung mit der Reihenfolge von 30°KW nach OT → Einlaß-OT → 30°KW vor OT → 60°KW vor OT. In anderen Worten wird die Einspritzstartzeitgebung mit dem Anstieg von NE vorverlegt.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Vollendung der Verbrennung beim Schritt 2104 in 37 abgegrenzt, und die Startzeiteinspritzzeitgebung wird bei den Schritten 2105 bis 2109 und 2120 eingerichtet. Der Vergleichsvorgang wird beim Schritt 2108 ausgeführt, das erste Einrichten wird beim Schritt 2109 durchgeführt und das zweite Einrichten wird beim Schritt 2120 durchgeführt (Routine von 38).
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel können die folgenden Wirkungen erhalten werden.

(a) Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Einspritzstartzeitgebung zu der nacheilenden Winkelseite verschoben mehr als die normale Einspritzstartzeitgebung bei dem Startzustand vor der Vollendung der Verbrennung, wodurch ermöglicht wird, daß die Kraftstoffeinspritzung synchron mit dem Ansaughub ausgeführt wird (wenn das Einlaßventil 16 offen ist), selbst in der kleinen Drehzone. Der Feuchtebetrag des Kraftstoffs kann deshalb reduziert werden und ein gewünschtes Verbrennungsdrehmoment kann erhalten werden. Infolgedessen steigt die Drehzahl prompt bei einem stabilen Zustand bei der Motorstartzeit, so daß die Starteigenschaften des Motors 10 verbessert sind. Gemäß dieser Bauweise ist eine unvollständige Verbrennung, wie beispielsweise eine Fehlzündung aufgrund der Kanalfeuchte oder dergleichen, verbessert.
(b) Die Öffnungsperiode (Tin) des Einlaßventils 10a bei dem nächsten Verbrennungszylinder wird verglichen mit der Kraftstoffeinspritzperiode (TAU) bei dem nächsten Verbrennungszylinder. Wenn die Ventilöffnungsperiode Tin länger ist, wird die Einspritzstartzeitgebung durch die Einspritzeinrichtung 19 auf einen vorgegebenen Winkel eingerichtet (30°KW nach OT). Wenn die Kraftstoffeinspritzperiode TAU länger ist, wird die Einspritzstartzeitgebung durch die Einspritzeinrichtung 19 zu der voreilenden Winkelseite verschoben (43 und 44).

D. h., obwohl die Ventilöffnungsperiode Tin graduell verkürzt wird mit dem Anstieg der Motordrehzahl beim Starten des Motors 10, kann eine Unannehmlichkeit, wie daß die Kraftstoffeinspritzzeitgebung durch die Einspritzeinrichtung 19 zu spät ist, und nicht rechtzeitig zum Schließen des Einlaßventils 10a ist, vermieden werden, und der eingespritzte Kraftstoff kann sicher in den Zylinder fließen. Der eingespritzte Kraftstoff wird deshalb nicht feucht in dem Einlaßkanal 12.

(c) Die Ventilöffnungsperiode Tin wird in der Periode berechnet, in der der Ventilhubbetrag gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist. D. h., selbst wenn das Einlaßventil 10a offen ist, wenn der Ventilhubbetrag sehr klein ist, ist die Einlaßströmung langsam und die Kraftstoff-Feuchte-Menge steigt an. Die Ventilöffnungsperiode Tin ist folglich wie vorstehend erwähnt spezifiziert, und der Kraftstoff fließt in einer Periode, während der die Einlaßströmung relativ schnell ist.
(d) Beim Starten des Motors werden die Einspritzstartzeitgebungen berechnet gemäß der Motordrehzahl NE und der Wassertemperatur THW jeweils (43 und 44), und der Wert auf der nacheilenden Winkelseite wird aus den Einspritzstartzeitgebungen gewählt. Dabei wird durch Wählen der Einspritzstartzeitgebung auf der nacheilenden Seite eine übermäßig voreilende Winkelregelung unterdrückt und die Feuchte aufgrund des verbleibenden Kraftstoffs in dem Einlaßkanal 12 (die dort bleibt vor dem Öffnen des Einlaßventils 10a) kann besser verhindert werden.
(e) In 43 wird beim Ansteigen der Motordrehzahl NE die Einspritzstartzeitgebung graduell verschoben zu der voreilenden Winkelseite. In 44 wird die Einspritzstartzeitgebung graduell verschoben zu der voreilenden Winkelseite mit dem Anstieg der Wassertemperatur THW. Dabei kann die Einspritzstartzeitgebung der Vollendung der Verbrennung geeignet eingerichtet werden und der Betrieb kann sanft verschoben werden zu der normalen Kraftstoffeinspritzung (Ansaughub-synchrone Einspritzung), wenn die Verbrennung abgeschlossen ist.
(f) Die Abgrenzungsdrehzahl STBNE für die vollständige Verbrennung ist variabel eingerichtet gemäß der Wassertemperatur THW und der Einspritzmenge TAU. „Ke„ bezeichnet einen Verdampfungsverhältnis-Korrekturkoeffizienten zum Korrigieren des Verdampfungsverhältnisses des Kraftstoffs und ist beispielsweise eingerichtet in Übereinstimmung mit der Beziehung von 49. Beispielsweise bei dem Zustand, wobei die Außenlufttemperatur (oder Einlaßlufttemperatur) – 10°C oder höher ist, ist der Verdampfungsverhältnis-Korrekturkoeffizient Ke eingerichtet gemäß der Außenlufttemperatur (Ke > 1). Danach richtet die ECU 27 eine vorgegegbene Einspritzstartzeitgebung ein in dem Abgabevergleichsregister beim Schritt 2305.

Andererseits zeigt 48 ein Ablaufdiagramm einer Routine einer Drehzahlunterbrechung durch die ECU 27. Es ist ausreichend, den Prozeß nur vor Vollendung der Verbrennung auszuführen. In 48 grenzt die ECU 27 beim Schritt 2401 ab, ob der momentane Kurbelwinkel eine „Einspritzendzeitgebung„ erreicht hat oder nicht. Die Einspritzendzeitgebung entspricht der Ventilöffnungsendzeitgebung des Einlaßventils 10a.
Beim Schritt 2402 wird ermittelt, ob die Kraftstoffeinspritzung bereits abgeschlossen ist oder nicht. Bei dem Zustand von JA beim Schritt 2401 und NEIN beim Schritt 2402 schreitet die ECU 27 zum Schritt 2403 fort und stoppt die Kraftstoffeinspritzung sofort. D. h., daß die Kraftstoffeinspritzung, die fortgesetzt wurde, bei einem Kurbelwinkel des Einspritzendes zwangsweise beendet wird.
Wenn die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird in der Mitte durch die Routine der 48, wird ein überschüssiger Kraftstoff, der nicht eingespritzt werden kann, als ΔTAU beim Schritt 2301 in 47 berechnet. „ΔTAU·Ke„ wird addiert zu der Einspritzmenge des nächsten Mals, wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge TAU erhalten wird. Die Menge TAU des Kraftstoffs wird eingespritzt und dem Motor 10 zugeführt (Schritte 2304 und 2305).
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel erhöht sich auf eine ähnliche Weise wie bei dem sechsten und siebten Ausführungsbeispiel die Drehzahl prompt und stabil zu der Motorstartzeit, und es können hervorragende Wirkungen erhalten werden, wie daß die Starteigenschaften des Motors 10 verbessert sind.
Insbesondere wird bei dem achten Ausführungsbeispiel der überschüssige Kraftstoff (ΔTAU), der eingespritzt wird und für eine längere Zeit als die Einlaßventilöffnungsperiode beim Motorstarten zugeführt wird, zu der Kraftstoffeinspritzmenge des nächsten Verbrennungszylinders addiert. Bei dem Zeitpunkt, wenn die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzeinrichtung 19 zu einem vorgegebenen Kurbelwinkel fortgesetzt wird, wird die Kraftstoffeinspritzung zu dieser Zeit angehalten. Folglich wird die Einspritzstartzeitgebung auf die nacheilende Winkelseite bei der Motorstartzeit eingerichtet. Selbst wenn eine vorgegebene Kraftstoffeinspritzmenge nicht eingespritzt werden kann innerhalb der Öffnungsperiode des Einlaßventils 10a, kann deshalb durch Übergeben des überschüssigen Kraftstoffs zu der nächsten Verbrennung ein gewünschtes Verbrennungsdrehmoment gewährleistet werden. Da desweiteren die TAU-Menge multipliziert wird durch den Korrekturkoeffizienten Ke des Kraftstoffverdampfungsverhältnisses, kann die Kraftstoffeinspritz-Regelung mit höherer Genauigkeit verwirklicht werden.
Bei dem achten Ausführungsbeispiel kann die Einspritzendzeitgebung bei der Motorstartzeit (die Einspritzendzeitgebung beim Schritt 2401 in 48) auch variabel eingerichtet sein. Insbesondere beispielsweise in Übereinstimmung mit der Beziehung von 50 ist die Einspritzendzeitgebung eingerichtet auf der Grundlage der Motordrehzahl NE. In 50 ist die Einspritzendzeitgebung eingerichtet innerhalb dem Bereich von 150°KW nach OT nach 30°KW nach OT in Übereinstimmung mit dem NE-Wert vor dem Vollenden der Verbrennung. Je niedriger NE ist, um so mehr ist die Einspritzendzeitgebung zu der nacheilenden Winkelseite hin eingerichtet. Somit verschieben sich sowohl die Einspritzstartzeitgebung als auch die Einspritzendzeitgebung zu der voreilenden Winkelseite mit einem Anstieg der Drehung, und der Kraftstoff kann in den Zylinder mit der optimalen Zeitgebung fließen.
(Neuntes Ausführungsbeispiel)
Das neunte Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 51 bis 56 beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffmenge, die bei geschlossenem Einlaßventil eingespritzt wird und zu Kanalfeuchte wird, aus der Kraftstoffeinspritzmenge zu der Motorstartzeit erhalten und die Einspritzmenge wird korrigiert gemäß der erhaltenen Kraftstoffmenge. Das Ausführungsbeispiel zielt hauptsächlich auf eine Lösung der Kraftstoffkürzung aufgrund der Feuchte, um die Motorstarteigenschaften zu verbessern.
51 und 52 zeigen die Kraftstoffeinspritz-Regelroutine des Ausführungsbeispiels. Die Routine wird anstelle von beispielsweise der Routine der 37 (sechstes Ausführungsbeispiel) ausgeführt. Die ECU 27 ermittelt, ob der Motor momentan gestartet wird oder nicht beim Schritt 2501 in 51. Dabei wird beispielsweise abgegrenzt, ob die Motordrehzahl NE die Abgrenzungsdrehzahl für die vollständige Verbrennung (der in 39 eingerichtete Wert) erreicht oder nicht. Wenn der NE-Wert niedriger als die Abgrenzungsdrehzahl der vollständigen Verbrennung ist, wird betrachtet, daß der Motor gestartet wird.
Wenn ermittelt wird, daß der Motor gestartet wird (JA beim Schritt 2501), schreitet die ECU 27 zum Schritt 2502 fort und liest die Anzahl der Einspritzungen und Anzahl der Verbrennungszyklen seit das Ankurbeln gestartet wurde nach dem Einschalten der Zündung. Die Anzahl der Verbrennungszyklen ist ein numerischer Wert, der hochgezählt wird zu dem Zeitpunkt, wenn die Kraftstoffeinspritzung von allen Zylindern des Motors 10 einmal beendet ist (alle 720°KW). Beispielsweise bei einem Vier-Zylinder-Motor ist die Anzahl der Einspritzungen 4 und das Zählen wird um eins erhöht. Die Anzahl der Einspritzungen und die Anzahl der Verbrennungszyklen werden durch einen anderen (nicht gezeigten) Prozeß berechnet.
Danach berechnet die ECU 27 eine grundsätzliche Startzeiteinspritzmenge TAUA auf der Grundlage der Anzahl der Verbrennungszyklen beim Schritt 2503. Die grundsätzliche Startzeiteinspritzmenge TAUA wird so eingerichtet, um reduziert zu werden, wenn sich die Anzahl der Verbrennungszyklen erhöht. Dieselbe Menge TAUA wird jedem der Zylinder #1 bis #4 erteilt mit dem selben Verbrennungszyklus. D. h., daß eine Erhöhungsmenge, in der die Feuchtemenge des eingespritzten Kraftstoffs betrachtet wird, zu der grundsätzlichen Einspritzmenge addiert wird zum Beginn des Startens (erster Zyklus). Da im Gegensatz hierzu die Feuchtemenge näher einem Sättigungspunkt wird, wenn der Verbrennungszyklus wiederholt wird bei den beiden oder folgenden Zyklen, wird die grundsätzliche Einspritzmenge vermindert.
Danach berechnet die ECU 27 einen Wassertemperatur-Korrekturkoeffizienten FTHW auf der Grundlage der Motorwassertemperatur THW beim Schritt 2504. Je niedriger die Wassertemperatur THW ist, um so größer wird der Wassertemperatur-Korrekturkoeffizient FTHW eingerichtet.
Die ECU 27 multipliziert die berechnete grundsätzliche Startzeiteinspritzmenge TAUA mit dem Wassertemperatur-Korrekturkoeffizienten FTHW beim Schritt 2505 und richtet das Produkt ein als die Startzeiteinspritzmenge TAUB (TAUB = TAUA·FTHW).
Beim Schritt 2506 in 52 ermittelt die ECU 27, ob die Anzahl der Einspritzungen seit dem Start des Ankurbelns größer als 2 ist oder nicht. Wenn angenommen wird, daß die Einspritzung die erste oder zweite Einspritzung unmittelbar nach dem Start ist, grenzt die ECU 27 den Schritt 2506 negativ ab. Die ECU 27 setzt einen Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE gemäß einem Drehzahlerhöhungsbetrag ΔNE durch die Verbrennung auf „0„ beim Schritt 2507. Bei dem folgenden Schritt 2508 setzt sie einen Einspritzzeitgebungs-Korrekturwert FTINJ gemäß dem Drehzahlerhöhungsbetrag NE auf „0„.
Das heißt, da die erste und zweite Einspritzung des Motorstarts nicht durch die Erhöhung der Drehzahl durch die Verbrennung beeinflußt werden, wird die Korrektur auf der Grundlage des Drehzahlerhöhungsbetrags ΔNE gehemmt. Es wird betrachtet, daß eine Drehung um ungefähr 360°KW erforderlich ist von dem Ankurbelstart zu dem Verbrennungsstart.
Bei der dritten Einspritzung und danach grenzt die ECU 27 den Schritt 2506 positiv ab. Die ECU 27 gibt den Drehzahlerhöhungsbetrag ΔNE durch die Verbrennung vor auf der Grundlage der Anzahl der Einspritzperioden seit dem Start beim Schritt 2509. Der ΔNE-Wert wird vorgegeben aus dem Anstieg von NE, wenn angenommen wird, daß der Kraftstoff normal verbrannt werden kann von der ersten Nachstart-Einspritzung. Dabei wird der ΔNE-Wert aus der Anzahl der Einspritzungen erhalten, wie durch die Tabellendaten in dem Diagramm gezeigt ist, und unterschiedliche Eigenschaften werden geeignet bei jeder Wassertemperatur THW zur Startzeit geschaltet (in dem Diagramm gilt THW1 > THW2 > THW3).
Der Übergang des NE-Anstiegs wird unter Verwendung des Zeitdiagramms der 53 beschrieben. Bei der dritten und den folgenden Einspritzungen variiert der Grad des Anstiegs von NE in Abhängigkeit von der Wassertemperatur THW unter der Annahme, daß die Verbrennung nach dem Start gestartet wird (Einspritzung der 4 Zylinder und folgende Einspritzungen in dem Diagramm). Je höher die Wassertemperatur THW ist, um so geringer ist dabei der Einfluß der Motorreibung. Folglich ist der Grad des Anstiegs von NE höher bezüglich THW1, wenn THW1 > THW2 gilt (ΔNE-Wert ist größer).
Die ECU 27 berechnet den Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE auf der Grundlage des vorgegebenen ΔNE-Werts beim Schritt 2510. Dabei wird der vorgegebene ΔNE-Wert zu dem NE-Wert addiert bei dem Einlaß-OT des Verbrennungszylinders, und eine Einlaßventil-Öffnungsperiode TVO wird aus dem resultierenden Wert berechnet (NE + ΔNE). Der Überschuß der Einlaßventil-Öffnungsperiodeneinspritzung, d. h. die Einlaßventil-Schließperiadeneinspritzmenge TVC wird berechnet aus der Differenz zwischen der Startzeiteinspritzmenge (Einspritzperiode) TAUB und der Einlaßventil-Öffnungsperiode TVO (TVC = TAUB – TVO). In Übereinstimmung mit den Eigenschaften von jeder Wassertemperatur THW wird der Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE in Übereinstimmung mit der Einspritzmengenkürzung bei geschlossenem Einlaßventil berechnet auf der Grundlage der Einlaßventil-Schließperiodeneinspritzmenge TVC aus den Werten der Tabelle in dem Diagramm.
Das Einströmverhältnis des Kraftstoffes mit derselben Einspritzmenge, die in einen Zylinder eingespritzt wird bei geöffnetem Einlaßventil und die bei geschlossenem Einlaßventil haben beispielsweise die in 54 gezeigt Beziehung. Gemäß 54 ist das Kraftstoffeinströmverhältnis bei geschlossenem Einlaßventil kleiner als das bei geöffnetem Einlaßventil. Je niedriger die Wassertemperatur THW ist, um so kleiner ist das Kraftstoffeinströmverhältnis. Folglich ist der Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE angesichts der Tatsache eingerichtet, daß das Kraftstoffeinströmverhältnis bei geschlossenem Einlaßventil relativ niedrig ist und das Kraftstoffeinströmverhältnis sich gemäß der Wassertemperatur THW ändert.
In dem Zeitdiagramm von 53 wird bei der Berechnung des Einspritzmengen-Korrekturwerts FDNE der dritten Einspritzung die Einlaßventil-Öffnungsperiode TVO berechnet aus der vorgegebenen Drehzahl (NE + ΔNE(i)) bei dem Einlaß-OT des Zylinders #4, und die Einspritzmenge TVC bei geschlossenem Einlaßventil (überschüssige Menge bei der Einlaßventil-Öffnungsperiodeneinspritzung) wird aus dem TVO-Wert berechnet. Der Drehzahlerhöhungsbetrag NE(i) bei der dritten Einspritzung entspricht einem Anstieg der Drehzahl durch die Verbrennung der ersten Einspritzung (Einspritzung des Zylinders #1). Der Anstieg NE(i + 1) der Drehzahl durch die vierte Einspritzung entspricht einem Anstieg der Drehzahl durch die Verbrennung der zweiten Einspritzung (Einspritzung des Zylinders #3).
Desweiteren berechnet die ECU 27 einen Korrekturwert FTINJ der nächsten Einspritzzeitgebung auf der Grundlage des Vorgegebenen ΔNE-Werts beim Schritt 2511. Dabei wird unter Verwendung der Tabellendaten in dem Diagramm der Einspritzzeitgebungs-Korrekturwert FTINJ auf einen Korrekturwert auf der mehr voreilenden Winkelseite eingerichtet, je größer der ΔNE-Wert wird.
Nach dem Berechnen der Korrekturwerte FDNE und FTINJ berechnet die ECU 27 die abschließende Einspritzmenge TAU durch die folgende Gleichung beim Schritt 2512. TAU = TAUB + FDNE
Die ECU 27 berechnet die abschließende Einspritzzeitgebung TINJ durch die folgende Gleichung beim Schritt 2513. TINJ = TINJB + FTINJ
„TINJB„ ist eine fixe grundlegende Einspritzzeitgebung, die voreingestellt ist.
Schließlich weist die ECU 27 die Kraftstoffeinspritzung an durch die Einspritzeinrichtung 19 auf der Grundlage der berechneten TAU- und TINJ-Werte beim Schritt 2515 und beendet die Routine. Wenn andererseits beim Schritt 2501 in 51 NEIN gilt (wenn es nicht die Motorstartzeit ist), schreitet die ECU 27 unmittelbar zum Schritt 2514 in 52 fort und führt bei den Schritten 2514 und 2515 die normale Nachstart-Kraftstoffeinspritz-Regelung aus.
Die Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzzeitgebung wird bei der Motorstartzeit beschrieben unter Bezugnahme auf die 55 und 56. In den 55 und 56 sind zur Vereinfachung die Kraftstoffeinspritzimpulse gezeigt durch Einrichten der Flugzeit des eingespritzten Kraftstoffs auf Null.
Wie in 55(A) gezeigt ist, ist die abschließende Einspritzmenge TAU eingerichtet durch „TAU = TAUB„, da der Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE gleich „0„ ist bei der ersten und zweiten Einspritzung unmittelbar nach dem Starten. Wie in 55(B) gezeigt ist, werden bei der dritten Einspritzung und danach die Einlaßventil-Schließzeiteinspritzmenge TVC und der Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE gemäß dem ΔNE-Wert berechnet und die abschließende Einspritzmenge TAU wird eingerichtet durch „TAU = TAUB + FDNE„ auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse.
Wie andererseits in 56(A) gezeigt ist, ist die abschließende Einspritzzeitgebung TINJ (Einspritzstartzeitgebung) eingerichtet durch „TINJ = TINJB„, da der Einspritzzeitgebungs-Korrekturwert FTINJ bei der ersten und zweiten Einspritzung unmittelbar nach dem Start gleich „0„ ist. Wie in 56(B) gezeigt ist, wird bei der dritten Einspritzung und danach der Einspritzzeitgebungs-Korrekturwert FTINJ berechnet gemäß dem ΔNE-Wert, und die abschließende Einspritzzeitgebung TINJ (Einspritzstartzeitgebung) wird eingerichtet durch „TINJ = TINJB + FTINJ„. In 56(B) wird die Einspritzzeitgebung so korrigiert, um nahe dem Ende des Ansaughubs (beispielsweise OT) zu sein auf der Grundlage des vorgegebenen Drehzahlerhöhungsbetrags ΔNE. Das heißt, daß die abschließende Einspritzzeitgebung TINJ so eingerichtet ist, daß das Ende der Kraftstoffeinspritzung bei der Startzeit nicht spät ist für die Schließzeitgebung des Einlaßventils 10a.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Einspritzmenge bei der Startzeit bei den Schritten 2503 bis 2505 in 51 berechnet, die Drehzahlerhöhung wird bei dem Schritt 2509 in 52 vorgegeben, die Einspritzmenge bei geschlossenem Einlaßventil wird beim Schritt 2510 berechnet, die Einspritzmenge wird bei den Schritten 2510 und 2512 korrigiert und die Kraftstoffeinspritzzeitgebung wird bei den Schritten 2511 und 2513 korrigiert.
Gemäß dem neunten Ausführungsbespiel können die folgenden Wirkungen erhalten werden.

(a) Der Drehzahlerhöhungsbetrag ΔNE wird bei der Motorstartzeit vorgegeben und die Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Einlaßventil (die Einlaßventil-Schließzeiteinspritzmenge TVC) aus der Einspritzmenge TAUB bei der Startzeit wird berechnet auf der Grundlage des ΔNE-Werts. Die Startzeiteinspritzmenge TAUB wird erhöht und korrigiert auf der Grundlage der Einlaßventil-Schließperiodeneinspritzmenge TVC. Mit der vorstehenden Bauweise kann die Kraftstoffkürzung aufgrund der Feuchte der Einspritzung bei geschlossenem Einlaßventil gelöst werden, selbst wenn die Drehzahl NE plötzlich ansteigt und die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzeinrichtung 19 auch in der Einlaßventil-Schließperiode ausgeführt wird (Periode vor dem Ansaughub). Infolgedessen können die Starteigenschaften des Motors 10 verbessert werden.
(b) Der Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE wird erhalten auf der Grundlage des Verhältnisses des Kraftstoffs, der in den Zylinder hineinfließt bei der Einspritzung bei der Öffnungsperiode des Einlaßventils 10a und dem bei der geschlossenen Periode des Ventils 10a, und die Startzeiteinspritzmenge TAUB wird korrigiert unter Verwendung des Einspritzmengen-Korrekturwerts FDNE. Dabei kann durch die Verwendung des Einspritzmengen-Korrekturwerts FDNE, wobei das Kraftstoff-Einströmverhaltnis bei der Öffnungsperiode und das bei der Schließperiode des Einlaßventils 10a betrachtet wird, der Kraftstoff geeigneter eingespritzt werden.
(c) Die Kraftstoffeinspritzzeitgebung wird korrigiert auf der Grundlage des vorgegebenen Drehzahlerhöhungsbetrags ΔNE, so daß das Ende der Startzeitkraftstoffeinspritzung nicht spät ist für die Schließzeitgebung des Einlaßventils. Wenn die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzeinrichtung 19 noch ausgeführt wird nach dem Ansaughub, wird die Kraftstoffeinströmmenge in den Zylinder hinein demgemäß reduziert. Durch eine Korrektur der Kraftstoffeinspritzzeitgebung in Übereinstimmung mit dem Drehzahlerhöhungsbetrag ΔNE kann jedoch die Unannehmlichkeit vermieden werden.
(d) Der Drehzahlerhöhungsbetrag ΔNE wird aus der Anzahl der Einspritzperioden von dem Beginn des Motorstartens an und der Wassertemperatur THW vorgegeben. Dabei wird der Einfluß durch die Motorreibung bei der Drehzahlvorhersage reflektiert, so daß der Drehzahlerhöhungsbetrag ΔNE genau vorgegeben werden kann.
(e) Für die Kraftstoffeinspritzung zum Beginn des Motorstarts wird die Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzzeitgebung nicht durchgeführt. Folglich kann ein unnötiger Korrekturprozeß unterlassen werden.
(f) Die Startzeiteinspritzmenge TAUB wird berechnet auf der Grundlage der Anzahl der Verbrennungszyklen seit dem Beginn des Startens des Motors 10 und der Wassertemperatur THW. Je größer die Anzahl der Verbrennungszyklen ist, um so mehr wird die Einspritzmenge vermindert, und je niedriger die Wassertemperatur THW ist, um so mehr wird die Einspritzmenge erhöht. Dabei kann die Startzeiteinspritzmenge TAUB eingerichtet werden gemäß dem Grad der Sättigung der Kraftstofffeuchte, so daß die Unannehmlichkeit unterdrückt werden kann, daß eine übermäßige Kraftstoffmenge eingespritzt wird.

(Zehntes Ausführungsbeispiel)
Ein zehntes Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung eines Teils des neunten Ausführungsbeispiels. Bei dem zehnten Ausführungsbeispiel ist die Startzeiteinspritzmenge geteilt und wird eingespritzt, um das Durchflußverhältnis des eingespritzten Kraftstoffs in den Zylinder hinein durch die Einspritzeinrichtung zu erhöhen. Dieser Vorgang wird unter Verwendung des Zeitdiagramms der 57 erläutert.
Wie in 57 gezeigt ist, wird für die dritte und die folgenden Kraftstoffeinspritzungen (Einspritzungen des #4 und der folgenden Zylinder) ein Teil (schraffierter Teil in dem Diagramm) der abschließenden Einspritzmenge TAU geteilt und eingespritzt in Übereinstimmung mit der Kraftstoffeinspritzzeitgebung der vorangegangenen Kraftstoffzylinder. Das heißt, daß die Kraftstoffmenge (TVC + FDNE), die durch Addieren der Einlaßventil-Schließperiodeneinspritzmenge TVC (die Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Einlaßventil) mit dem Einspritzmengen-Korrekturwert FDNE gemäß dem TVC-Wert erhalten wird, geteilt wird und eingespritzt wird bei einer Zeitgebung, die dem Ansaughub des Verbrennungszylinders dabei vorangeht.
Mit der Bauweise haftet der Kraftstoff, der bei der Zeitgebung geteilt wird und eingespritzt wird, die dem Ansaughub des Verbrennungszylinders vorangeht, einmal an der Wand des Einlaßkanals. Der Kraftstoff verdampft allmählich bis zum Ansaughub und fließt in den Zylinder bei dem Ansaughub. Folglich ist das Problem gelöst, daß der bei geschlossenem Einlaßventil eingespritzte Kraftstoff in dem Einlaßkanal feucht bleibt und daß die Kraftstoffmenge unzureichend wird, die zusammenfließen soll. Infolge dessen fließt der Kraftstoff wirksam in den Zylinder hinein und die Motorstarteigenschaften werden verbessert.
Obwohl die geteilte Einspritzung (Voreinspritzung) ausgeführt wird in Übereinstimmung mit der Kraftstoffeinspritzzeitgebung des vorangegangenen Verbrennungszylinders in 57, ist die Zeitgebung der Voreinspritzung nicht auf die vorstehende Zeitgebung beschränkt. Kurz gesagt, solange wie der Kraftstoff bei der vorangegangenen Zeitgebung eingespritzt wird angesichts der Verdampfungszeit der Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Einlaßventil. Wenn beispielsweise vorgegeben ist, daß die Verdampfungszeit an der Wand des Einlaßkanals lang ist, wird die Voreinspritzung zu einer relativ frühen Zeitgebung durchgeführt. Wenn vorgegeben ist, daß die Verdampfungszeit kurz ist, wird die Voreinspritzung mit einer relativ späten Zeitgebung ausgeführt.
Die vorstehenden Ausführungsbeispiele können folgendermaßen abgewandelt werden.
Obwohl die Einspritzstartzeitgebung eingerichtet ist gemäß der Motordrehzahl NE oder der Wassertemperatur THW bei der Motorstartzeit bei dem sechsten bis achten Ausführungsbeispiel, kann diese Zeitgebung geändert werden. Beispielsweise ist die Einspritzstartzeitgebung eingerichtet gemäß der Anzahl der Verbrennungszyklen von dem Beginn des Motorstartens an (seit die Zündung eingeschaltet ist). Dabei ist es ausreichend, Kennfelddaten zu verwenden, die erhalten werden durch Ändern der Abszissenachse der 43 auf die Anzahl der Zyklen. Die Einspritzstartzeitgebung wird allmählich verschoben zu der voreilenden Winkelseite mit dem Hochzählen der Anzahl der Verbrennungszyklen.
Die Einspritzstartzeitgebung wird auch eingerichtet gemäß einer verstrichenen Zeit seit dem Beginn des Motorstarts (Einschalten der Zündung). Dabei wird die Einspritzstartzeitgebung verschoben zu der voreilenden Winkelseite mit einem Anstieg der verstrichenen Zeit. Wenn des weiteren die Einspritzstartzeitgebung eingerichtet ist gemäß der Motordrehzahl NE, der Wassertemperatur THW, der Anzahl der Verbrennungszyklen, der verstrichenen Zeit und dergleichen, kann die Zeitgebung auch linear eingerichtet werden. Die vorstehenden Prozesse können auch angewandt werden geeignet auf den Schritt 2202 in 46 des siebten Ausführungsbeispiels.
Desweiteren kann die Einspritzstartzeitgebung (Kraftstoffeinspritzzeitgebung) vor Vollendung der Verbrennung des Motors und die nach Vollendung der Verbrennung unterschiedlich gemacht werden durch Verwenden von zwei Werten. Beispielsweise ist die Einspritzstartzeitgebung auf 30°KW nach OT eingerichtet vor Vollendung der Verbrennung und die Einspritzstartzeitgebung ist eingerichtet auf 60°KW vor OT nach Vollendung der Verbrennung. Kurz gesagt, wenn die Tatsache, daß die Verbrennung noch nicht abgeschlossen ist, abgegrenzt wird, ist es ausreichend, die Zeitgebung einzurichten auf die nacheilende Winkelseite mehr als die normale Einspritzstartzeitgebung, die nach Vollendung der Verbrennung eingerichtet ist.
Obwohl die vollständige Verbrennungsabgrenzungsdrehzahl STBNE variabel eingerichtet ist gemäß der Wasserstemperatur THW in der Routine der 37, kann der STBNE-Wert fixiert werden. Da dabei der Prozeß des Wiedererlangens des STBNE-Werts unterlassen wird, kann die Berechnungslast der ECU 27 reduziert werden.
Bei dem neunten Ausführungsbeispiel wird ermittelt als die Referenz zum Abgrenzen der Notwendigkeit der Einspritzmengenkorrektur oder der Einspritzzeitgebungskorrektur beim Beginn des Motorstarts, ob die Einspritzung „die dritte oder nachfolgende Einspritzung„ ist oder nicht. Der Vorgang kann folgendermaßen geändert werden. Beispielsweise nach dem Starten des Ankurbelns wird abgegrenzt, ob die erste Verbrennung aufgetreten ist oder nicht. Die Einspritzmengenkorrektur und die Einspritzzeitgebungskorrektur werden gehemmt (Korrekturbetrag = 0) bevor die erste Verbrennung und die Einspritzmengenkorrektur und die Einspritzzeitgebungskorrektur nach der ersten Verbrennung ausgeführt werden.
Bei dem neunten Ausführungsbeispiel werden die Einspritzmenge und die Einspritzzeitgebung korrigiert gemäß dem Drehzahlerhöhungsbetrag ΔNE, wobei der Vorgang geändert werden kann. Zumindest bezüglich einem Gerät zum Durchführen der Einspritzmengenkorrektur durch die Prozedur werden die Auswirkungen gelöst, wie beispielsweise die Kraftstoffkürzung aufgrund des feuchten Kraftstoffs der Einspritzung bei geschlossenem Einlaßventil, und die verbesserten Motorstarteigenschaften können erhalten werden.
(Elftes Ausführungsbeispiel)
Bei einem elften Ausführungsbeispiel wird der Einlaßdrucksensor 18 in 36 (sechstes Ausführungsbeispiel) nicht verwendet, sondern es wird ein Einlaßmengensensor 18a eingesetzt, der in dem Diagramm durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist. Die Kraftstoffeinspritz-Regelung wird bei jedem NE-Impuls durch die ECU 27 ausgeführt, d. h. alle 30°KW.
Wenn die Routine der 58 startet, grenzt die ECU 27 zunächst beim Schritt 3101 ab, ob die Marke XST der Vollständigen Verbrennung gleich „0„ ist oder nicht. Die Marke XST der vollständigen Verbrennung deutet an, ob der Motor nach Start eine Verbrennung abgeschlossen hat oder nicht. (XST = 0) bezeichnet „vor der Verbrennungsvollendung„ und (XST = 1) deutet an „nach der Verbrennungsvollendung„. Die Marke wird auf „0„ initialisiert, wenn die Stromquelle der ECU 27 eingeschaltet wird.
Wenn XST = 0 gilt, schreitet die ECU 27 zum Schritt 3102 fort und liest verschiedene Informationen, wie beispielsweise Motordrehzahl NE, Wassertemperatur THW, Batteriespannung VB und dergleichen, die notwendig sind für die Kraftstoffeinspritzregelung bei der Motorstartzeit.
Danach wiedererlangt die ECU 27 Kennfelddaten der Abgrenzungsdrehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung beim Schritt 3103. Insbesondere wird auf der Grundlage der Beziehung von 59 die Abgrenzungsdrehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung gemäß der Wassertemperatur THW jedesmal eingerichtet. Gemäß 59 wird die Einrichtung folgendermaßen durchgeführt; STBNE = 800 Min^–1 bei THW –20°C, STBNE = 600 Min^–1 bei THW von –20 bis 0°C und STBNE = 400 Min^–1 bei THW von > 0°C.
Danach vergleicht die ECU 27 die Motordrehzahl NE mit der Abgrenzungsdrehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung beim Schritt 3104. Wenn NE < STBNE gilt, betrachtet die ECU 27, daß die Verbrennung noch nicht abgeschlossen ist, grenzt den Schritt 3104 negativ ab und schreitet zum Schritt 3105 fort. Die ECU erlangt Kennfelddaten wieder der Startzeitkraftstoffmenge TAUST durch Verwenden beispielsweise der Beziehung von 60 beim Schritt 3105. In 60 ist die Startzeitkraftstoffmenge TAUST um so größer eingerichtet, je niedriger die Wassertemperatur THW ist. In dem Ausführungsbeispiel wird als ein numerischer Wert, der durch Umwandeln der erforderlichen Kraftstoffmenge in die Zeit erhalten wird, die Startzeitkraftstoffmenge TAUST (mSek) verwendet.
Die ECU 27 erlangt den Drehkorrekturkoeffizienten KNEST wieder aus einem Kennfeld durch Verwenden beispielsweise der Beziehung von 61 beim Schritt 3106. Aus 61 wird der Drehkorrekturkoeffizient KNEST berechnet gemäß der Wassertemperatur THW jedes Mal und der Motordrehzahl NE.
Wie in 61 gezeigt ist, ist der Drehkorrekturkoeffizient KNEST um so größer eingerichtet, je niedriger die Motordrehzahl NE in der Drehzone ist vor Vollendung der Verbrennung (beispielsweise NE ≤ 800 Min^–1). Eine Vielzahl von kennzeichnenden Linien zum Einrichten des KNEST-Werts ist gemäß der Wassertemperatur THW eingerichtet. Bei dem Ausführungsbeispiel ist der KNEST-Wert eingerichtet in dem Bereich von 1 bis 4. Die kennzeichnenden Linien L1, L2 und L3 in der Kurve entsprechen jeweils THW = 0°C oder höher, –20 bis 0°C und –40 bis –20°C. Die kennzeichnenden Linien L1 bis L3 entsprechen der Tatsache, daß die Motorreibung variiert gemäß der Wassertemperatur THW. Je niedriger die Wassertemperatur THW ist, um so größer ist die Reibung, so daß der KNEST-Wert ansteigt. Wenn in 61 der Erhöhungsgrad von NE bei der Motorstartzeit nicht konstant ist aufgrund der Änderung der Motorreibung, d. h. beispielsweise selbst wenn der Erhöhungsgrad von NE relativ klein ist zum Zeitpunkt der ersten Verbrennung bei einer äußerst niedrigen Temperatur, kann die Kraftstoffmenge korrigiert werden gemäß dem Erhöhungsgrad von NE.
Die ECU 27 berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge TAU (mSek) durch Verwenden der folgenden Gleichung beim Schritt 3107 und beendet danach die Routine einmal. TAU = TAUST·KNEST·Kst wobei Kst einen Korrekturkoeffizienten bezeichnet angesichts eines Parameters außer für die Wassertemperatur THW oder die Motordrehzahl NE. Beispielsweise entspricht ein Korrekturkoeffizient durch die Batteriespannung VB dem Kst.
Wenn andererseits NE ≥ STBNE gilt, betrachtet die ECU 27, daß die Verbrennung abgeschlossen ist, grenzt den Schritt 3104 positiv ab und schreitet zum Schritt 3108 fort. Die ECU 27 richtet „1„ bei der Marke XST der vollständigen Verbrennung beim Schritt 3108 ein und berechnet beim Schritt 3109 den Nachstart-TAU-Wert. Im allgemeinen wird die grundsätzliche Einspritzmenge berechnet gemäß der Motordrehzahl NE und der Motorlast (Einlaßmenge), und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrektur und dergleichen werden ausgeführt bei der grundsätzlichen Einspritzmenge, wodurch der TAU-Wert erhalten wird.
Nachdem „1„ eingerichtet ist bei der Marke XST der vollständigen Verbrennung, wird der Schritt 3101 negativ abgegrenzt jedes Mal und die ECU 27 schreitet von 3101 unmittelbar zum Schritt 3109 fort und berechnet den TAU-Wert nach dem Start, so daß die normale Kraftstoffeinspritz-Regelung ausgeführt wird.
Der Kraftstoffeinspritzvorgang beim Beginn des Niedertemperatur-Startens des Motors 10 (wenn THW = ungefähr –40 bis –20°C) ist in 62 gezeigt. Der Kurbelwinkelzähler CCRNK ist ein Zähler, der hochzählt wird bei jedem NE-Impuls (alle 30°KW) und auf „0„ gelöscht wird alle 720°KW (bei jedem Zyklus), wobei die Verbrennung von allen Zylindern #1 bis #4 einmal abgeschlossen ist. Der Zähler wird gezählt in dem Bereich von 0 bis 24. Obwohl der Zählvorgang ausgeführt wird in der TAU-Berechnungsroutine der 58, wird er in 58 weggelassen.
Einspritzsignale zu den Zylinderwerten werden erzeugt von der ECU 27 in Übereinstimmung mit der Reihenfolge von #1 → #3 → #4 → #2. Beim Beginn des Motorstartens wird die Marke XST der vollständigen Verbrennung auf „0„ initialisiert. Beim Ankurbeln durch den Startermotor 70 befindet sich die Motordrehzahl NE innerhalb der niedrigen Drehzahlzone. Gemäß der Routine von 58 werden die Startzeitkraftstoffmenge TAUST und der Drehkorrekturkoeffizient KNEST berechnet und die Kraftstoffeinspritzmenge TAU wird eingerichtet auf der Grundlage der TAUST- und KNEST-Werte (Schritte 3105 bis 3107 in 58). Beim Beginn des Motorstartens wird der Drehkorrekturkoeffizient KNEST bei dem maximalen Wert 4 gehalten (61).
Wenn die erste Verbrennung zum Zeitpunkt t10 in der Kurve auftritt, startet die Motordrehzahl NE eine Erhöhung, und der Drehkorrekturkoeffizient KNEST nimmt ab ansprechend auf den Anstieg von NE. Das heißt, daß der Drehkorrekturkoeffizient KNEST startet, sich zu vermindern und die Kraftstoffeinspritzmenge TAU allmählich vermindert wird verglichen mit dem Beginn des Startens, Da THW = –40 bis –20°C ist, wird der KNEST-Wert eingerichtet auf der Grundlage der kennzeichnenden Linie L3 in 61.
Wenn die Motordrehzahl NE die Drehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung (800 Min^–1 in diesem Fall) erreicht, wird „1„ eingerichtet bei der Marke XST der vollständigen Verbrennung. Nach dem Einrichten der Marke wird die normale Kraftstoffeinspritz-Regelung ausgeführt anstelle der Kraftstoffeinspritz-Regelung zu der Startzeit (Schritt 3109 in 58).
Wenn andererseits der Motor bei dem Zustand gestartet wird, wobei THW ≥ 0°C gilt, wird die Motorreibung relativ klein. Wie durch eine Strichpunktlinie in 62 gezeigt ist, ist ein Erhöhungsgrad der Motordrehzahl NE unmittelbar nach der ersten Verbrennung (nach dem Zeitpunkt t10) höher als der bei THW = –40 bis –20°C (durchgezogene Linie). Dabei ist gemäß der Beziehung von 61 der Drehkorrekturkoeffizient KNEST eingerichtet auf der Grundlage der kennzeichnenden Linie L1 und ist kleiner eingerichtet als der Drehkorrekturkoeffizient KNEST bei THW = –40 bis –20°C (Wert auf der Grundlage der kennzeichnenden Linie L3). Das heißt, wenn THW ≥ 0°C gilt, wird die Korrekturbreite für die Korrektur durch eine Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge TAU ziemlich eng eingerichtet, da der Erhöhungsgrad von NE nach der ersten Verbrennung relativ hoch ist.
Gemäß dem vorstehend detailliert beschriebenen Ausführungsbeispiel können die folgenden Wirkungen erhalten werden.

(a) Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Startzeitkraftstoffmenge TAUST berechnet gemäß der Wassertemperatur THW über den Prozeß von der ersten Verbrennung des Motors 10 bis zur Vollendung der Verbrennung. Je niedriger die Motordrehzahl NE ist, um so mehr wird die Startzeitkraftstoffmenge TAUST für die Korrektur erhöht. Zum Zeitpunkt der Kraftstoffmengenkorrektur wird die Korrekturmenge (Drehkorrekturkoeffizient KNEST) jedesmal erhöht oder vermindert gemäß dem Erhöhungsgrad der Motordrehzahl NE.

Kurz gesagt, wenn die Motorreibung in der Periode von der ersten Verbrennung bis zur Verbrennungsvollendung des Motors 10 variiert, variiert der Erhöhungsgrad von NE unmittelbar nach der ersten Verbrennung, und die Soll-Kraftstoffmenge zum Erhalten eines gewünschten Drehmoments der vollständigen Verbrennung variiert. Folglich wird bei dem Prozeß von der ersten Verbrennung bis zu der Verbrennungsvollendung der NE-Wert um so niedriger, je höher die Startzeitkraftstoffmenge TAUST erhöht wird für die Korrektur, und der Drehkorrekturkoeffizient KNEST der Kraftstoffmenge TAUST wird jedesmal erhöht oder vermindert gemäß dem Erhöhungsgrad von NE. Insbesondere wird der KNEST-Wert erhöht oder vermindert gemäß der Wassertemperatur THW.
Wenn auf diese Weise der Erhöhungsgrad von NE bei der Motorstartzeit schwankt, d. h. beispielsweise selbst wenn die Motorreibung sich erhöht bei der Motorstartzeit bei einer äußerst niedrigen Temperatur, kann die erforderliche Kraftstoffmenge gemäß der Reibung eingespritzt und zugeführt werden, so daß ein gewünschtes Abgabedrehmoment immer erhalten wird. Das heißt, daß im Unterschied zu einem herkömmlichen Gerät, das die Kraftstoffeinspritzmenge einfach proportional zu der Motorwassertemperatur einrichtet für die Korrektur der Drehzahl der Kraftstoffeinspritzmenge, das zugehörig notwendige Abgabedrehmoment immer erhalten werden kann. Infolgedessen kann die Kraftstoffeinspritzmenge zu der Motorstartzeit mit hoher Genauigkeit geregelt werden.

(b) Wie durch die Beziehung in 61 gezeigt ist, werden die Breiten unter den kennzeichnenden Linien L1 bis L3 (Unterschiede der Anstiegs- und Abnahmebreite des Korrekturbetrags) allmählich erhöht mit dem Anstieg der Drehzahl von der ersten Verbrennung des Motors 10, und die Breiten unter den kennzeichnenden Linien L1 bis L3 werden allmählich reduziert, wenn die Verbrennungsvollendung des Motors 10 erreicht ist. Das heißt, daß der Zustand unmittelbar vor der Verbrennungsvollendung des Motors 10 derart ist, daß der Motor 10 die Drehung selbst fast aufrechterhalten kann, so daß die Korrektur gemäß dem Erhöhungsgrad von NE (geeignete Verwendung der kennzeichnenden Linien L1 bis L3 in 61) nicht so notwendig ist. Der Grad der Korrektur der Startzeitkraftstoffmenge TAUST wird deshalb reduziert in der Nähe der Vollendung der Verbrennung. Mit dieser Bauweise kann die Kraftstoffmengen-Regelung bis zu der Verbrennungsvollendung geeignet ausgeführt werden zu der Motorstartzeit, wenn der NE-Erhöhungsgrad jedes Mal unterschiedlich ist.
(c) Die Abgrenzungsdrehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung ist Variabel eingerichtet gemäß der Wassertemperatur THW, und es wird gemäß der Abgrenzungsdrehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung ermittelt, ob der Motor 10 die Verbrennung vollendet hat oder nicht. Selbst wenn dabei die Drehzahl, bei der der Motor 10 die Drehung selbst aufrechterhalten kann, variiert gemäß der Wassertemperatur THW (Motortemperatur), kann eine geeignete Kraftstoffeinspritzmengen-Regelung fortgesetzt werden bis die Verbrennung tatsächlich abgeschlossen ist.
(d) Da die Kraftstoffeinspritz-Regelung zu der Motorstartzeit geeignet durchgeführt werden kann, kann auch eine Wirkung erhalten werden, daß die Emissionsabgasmenge bei der Startzeit reduziert wird.

Dieses Ausführungsbeispiel kann auch auf die folgenden Arten verwirklicht werden.
Wenn die Periode, in der die Verbrennung von allen Zylindern #1 bis #4 abgeschlossen ist bei der Motorstartzeit, das heißt wenn die Periode von 720°KW auf „einen Zyklus„ eingerichtet ist, besteht eine Tendenz, daß die erforderliche Kraftstoffmenge von jedem Zylinder bei jedem Zyklus ermittelt werden kann. Die Anzahl der Zyklen unmittelbar vom Nachstart wird berechnet alle 720°KW und ein Korrekturkoeffizient KSYCST wird eingerichtet gemäß der Anzahl von Zyklen.
Insbesondere wird der Korrekturkoeffizient KSYCST berechnet gemäß der Wassertemperatur THW jedes Mal, und die Anzahl der Zyklen auf der Grundlage der in 63 gezeigten Beziehung. In 63 sind drei kennzeichnende Linien L1', L2' und L3' eingerichtet gemäß der Wasserstemperatur THW (= 0°C oder höher, –20 bis 0°C und –40 bis –20°C). Die Anzahl der Zyklen bei KSYCST = 1 ist die Anzahl der Zyklen, die andeutet, daß der Motor 10 die Verbrennungen vollendet hat. Durch die kennzeichnende Linie L1' mit der relativ hohen Wassertemperatur THW wird der ziemlich kleine KSYCST-Wert eingerichtet bei dem Prozeß bis zur Verbrennungsvollendung (die Anzahl der Zyklen = 3). Durch die kennzeichnende Linie L3' mit der relativ niedrigen Wassertemperatur THW wird der ziemlich große KSYCST-Wert eingerichtet in dem Prozeß bis zu der Verbrennungsvollendung (die Anzahl der Zyklen = 5).
Dabei wird die Kraftstoffeinspritzmenge TAU (mSek) durch die folgende Gleichung berechnet. TAU = TAUST·KSYCST·Kst
Gemäß dem Ausführungsbeispiel unter der Verwendung der Eigenschaften der 63 kann die Kraftstoffmengenkorrektur gemäß der Änderung des NE-Erhöhungsgrads ausgeführt werden, wenn der NE-Erhöhungsgrad bei der Motorstartzeit nicht konstant ist aufgrund der Änderung der Motorreibung, das heißt beispielsweise selbst wenn der NE-Erhöhungsgrad zum Zeitpunkt der ersten Verbrennung relativ niedrig ist bei einer äußerst niedrigen Temperatur.
Wenn die erforderliche Kraftstoffmenge bei der Startzeit korrigiert wird durch die Verwendung der Anzahl der Zyklen, wird der TAU-Wert nicht plötzlich geändert unmittelbar nach der ersten Verbrennung während einem Zyklus (innerhalb 720°KW), und der Motor 10 kann stabil wirken. Der Korrekturkoeffizient kann auch eingerichtet werden durch Verwenden der Anzahl der Verbrennungen von jedem Zylinder anstelle der Anzahl der Zyklen.
Der Korrekturkoeffizient KVST in Übereinstimmung mit der Öffnungsperiode (mSek) des Einlaßventils 10a kann auch verwendet werden anstatt dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel, bei dem der Drehkorrekturkoeffizient KNEST in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl NE eingerichtet ist. Das heißt, daß der Korrekturkoeffizient KVST eingerichtet wird gemäß der Öffnungsperiode (mSek) des Einlaßventils 10a mit der Drehung der Kurbelwelle.
Insbesondere auf der Grundlage der in 64 gezeigten Beziehung wird der Korrekturkoeffizient KVST berechnet gemäß der Wassertemperatur THW jedes Mal und der Ventilöffnungsperiode. In 64 sind drei kennzeichnende Linien L1„, L2„ und L3„ jeweils gemäß den Wassertemperaturen THW eingerichtet (0°C oder höher, –20 bis 0°C oder –40 bis –20°C). Sie zeigen an, daß die Motordrehzahl NE sich in einer hohen Zone befindet, wenn die Ventilöffnungsperiode kurz ist. Wenn im Gegensatz dazu die Ventilöffnungsperiode lang ist, befindet sich die Motordrehzahl NE in einer niedrigen Zone.
Dabei wird die Kraftstoffeinspritzmenge TAU (mSek) durch die folgende Gleichung berechnet. TAU = TAUST·KVST·Kst
Das heißt, daß die Beziehung von 63 erhalten wird durch Ersetzen der Motordrehzahl NE der Abszissenachse in 61 mit der Ventilöffnungsperiode. Je länger die Ventilöffnungsperiode ist, um so mehr wird die Startzeitkraftstoffmenge für die Korrektur erhöht. Durch den Vorgang kann die Kraftstoffmengenkorrektur gemäß der Änderung des NE-Erhöhungsgrads ausgeführt werden, selbst wenn der NE-Erhöhungsgrad bei der Motorstartzeit nicht konstant ist aufgrund der Änderung der Motorreibung (Wassertemperatur THW).
Es ist auch möglich, daß die Existenz oder Abwesenheit einer Fehlzündung ermittelt wird auf der Grundlage beispielsweise der Motordrehzahl NE bei der Motorstartzeit, und die Kraftstoffeinspritzmenge TAU wird für die Korrektur erhöht, wenn die Fehlzündung ermittelt wird. Dieser Vorgang beabsichtigt die Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge zu der Erhöhungsseite zusätzlich zu der Erhöhung durch den Drehkorrekturkoeffizienten KNEST und die Korrekturkoeffizienten KSYCST und KVST, so daß die Vollendung der Verbrennung bei einer Fehlzündung durch die Erhöhung beschleunigt werden kann.
Obwohl der Erhöhungsgrad der Drehzahl NE bei der Motorstartzeit erhalten wird gemäß der Wassertemperatur THW bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel, kann die Motortemperatur geschätzt werden auf der Grundlage der Außenlufttemperatur, einer verstrichenen Zeit seit dem vorangegangenen Motorstillstand und dergleichen, und der Erhöhungsgrad der Motordrehzahl NE bei der Motorstartzeit kann erhalten werden gemäß dem Schätzwert der Motortemperatur. Kurz gesagt kann jeder Vorgang verwendet werden, solange wie der NE-Erhöhungsgrad gemäß der Motorreibung bei der Motorstartzeit reflektiert wird bei der Kraftstoffeinspritz-Regelung.
Obwohl die Abgrenzungsdrehzahl STBNE der vollständigen Verbrennung variabel eingerichtet ist gemäß der Wassertemperatur THW in der TAU-Berechnungsroutine der 58, kann der STBNE-Wert auch fixiert sein. Da dabei der Prozeß zum Wiedererlangen des STBNE-Werts unterlassen wird, kann die Berechnungslast der ECU reduziert werden.
(Zwölftes Ausführungsbeispiel)
Bei einem zwölften Ausführungsbeispiel, das in 65 gezeigt ist und unterschiedlich von dem ersten Ausführungsbeispiel ist, ist das Schaltverhältnis (Öffnungswinkel) des ISC-Ventils 17 reduziert gegenüber dem herkömmlichen Schaltverhältnis, um dadurch die Einlaßluftströmung zu reduzieren, die durch das ISC-Ventil 17 durchtritt (ISC-Strömung). Wenn die Einlaßluftströmung reduziert ist, wird es dem Gemisch ermöglicht, ein hohes Luft-Kraftstoff-Verhältnis (fett) zu haben bei derselben Kraftstoffeinspritzmenge. Folglich kann nur mit der Kraftstoffeinspritzung bei dem Ansaughub ein Gemisch mit einer ausreichend hohen Kraftstoffkonzentration in die Brennkammer zugeführt werden von dem Beginn des Startvorgangs an, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches kann eingerichtet werden innerhalb der Verbrennungsgrenze. Somit kann das Gemisch verbrannt werden von dem Zylinder des ersten Zündzeitpunkts bei dem Startvorgang, und die Starteigenschaften können verbessert werden.
Wenn, wie in 66 gezeigt ist, die Startzeitbetriebsartregel-Ausführbedingungen nicht erfüllt sind, d. h. wenn „NEIN„ bei einem der Schritte 103 bis 105 abgegrenzt wird (3), schreitet die Verarbeitungsroutine zum Schritt 107 fort, ein regelmäßiges Regelkennfeld MDOPa in 67 wird wiedererlangt, ein Schaltverhältnis DOP des ISC-Ventils 17 wird berechnet gemäß der Kühlwassertemperatur THW von dem regelmäßigen Regelkennfeld MDOPa und die Verarbeitung wird beendet. Die Beziehung zwischen dem Schaltverhältnis DOP des ISC-Ventils 17, die wie vorstehend beschrieben berechnet wird, und der ISC-Strömung ist in 68 gezeigt.
Wenn andererseits die Startzeitbetriebsart-Regelausführbedingungen erfüllt sind, nämlich wenn alle Schritte 103 bis 105 als „JA„ ermittelt werden, schreitet die Routine zum Schritt 106 fort. Ein Startzeitbetriebsart-Kennfeld MDOPb in 67 wird wiedererlangt, der Schaltzyklus DOP des ISC-Ventils 17 wird berechnet gemäß der Kühlwassertemperatur THW aus dem Kennfeld MDOPb der Startzeitbetriebsart und die Verarbeitung wird beendet. Der Wert des Startzeitbetriebsart-Kennfelds MDOPb wird eingerichtet, um kleiner zu sein als der bei dem normalen Regelkennfeld MDOPa, um die ISC-Strömung bei der Startzeitbetriebsart kleiner einzurichten als bei der normalen Regelbetriebsart.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffeinspritzung bei dem Ansaughub bei der Startzeit ausgeführt. Da folglich der eingespritzte Kraftstoff unmittelbar in die Brennkammer eingesaugt wird, kann eine Adhäsion des Kraftstoffs in dem Einlaßkanal 12 und dergleichen reduziert werden und eine größere Menge des Kraftstoffs kann demgemäß in die Brennkammer zugeführt werden bei der Startzeit im Vergleich mit dem Stand der Technik.
Wenn darüber hinaus die Startzeitbetriebsart-Regelausführbedingungen erfüllt sind bei der Startzeit, wird das Schaltverhältnis (Öffnungswinkel) des ISC-Ventils 17 kleiner gemacht als bei dem herkömmlichen, um die ISC-Strömung zu reduzieren, und die Einlaßluftströmung bei der Startzeit wird demgemäß kleiner gemacht als die herkömmliche, wie in 65 gezeigt ist. Folglich kann nur mit der Kraftstoffeinspritzung bei dem Ansaughub das Gemisch mit der ausreichend hohen Kraftstoffkonzentration in die Brennkammer hinein zugeführt werden von dem Beginn des Startens an und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches kann eingerichtet werden innerhalb der Verbrennungsgrenze, so daß die Starteigenschaften verbessert werden können und die Kohlenwasserstoff-Abgabemenge bei der Startzeit reduziert werden kann.
Da desweiteren die Periode der Startzeitbetriebsart innerhalb beispielsweise einem Zyklus des Einschaltens des Starters beschränkt ist (Start des Ankurbelns), wenn der Startvorgang nicht erreicht werden kann aus irgendeinem Grund (beispielsweise Verschlechterung der Zündkerze 28), kann der Startvorgang auch durch die normale Regelung versucht werden. Somit kann die Zuverlässigkeit des Systems erhöht werden.
Die Periode der Startzeitbetriebsart ist nicht auf einen Zyklus beschränkt. Sie kann länger oder kürzer als ein Zyklus sein. Beispielsweise kann sie folgendermaßen eingerichtet sein. Wenn der Zylinderzähler CKITOU < 3 ist, DOP = MDOPb und TAUST = TAUSTb. Wenn der Zylinderzähler CKITOU ≥ 3 ist, DOP = MDOPa und TAUST = TAUSTa.
Die Periode der Startzeitbetriebsart kann auch durch eine Zeitgebungseinrichtung reguliert werden. Beispielsweise kann sie folgendermaßen eingerichtet sein; DOP = MDOPb und TAUST = TAUSTb bei einer Periode seit dem Start des Ankurbelns durch die vorgegebene Zeit und DOP = MDOPa und TAUST = TAUSTa nach der vorgegebenen Zeit.
(Dreizehntes Ausführungsbeispiel)
Bei einem dreizehnten Ausführungsbeispiel wird das Schaltverhältnis DOP des ISC-Ventils 17 bei der Startzeitbetriebsart durch die Korrektur von Kennfelddaten des normalen Regelkennfelds MDOPa berechnet durch einen Korrekturkoeffizienten THOSEI2.
Das heißt, wenn bei dem ISC-Ventilregelprogramm der 69 die Startzeitbetriebsart-Regelausführbedingungen erfüllt sind, schreitet die Routine zum Schritt 108 fort und das Schaltverhältnis DOP des ISC-Ventils 17 wird durch die folgende Gleichung berechnet. DOP = MDOPa ÷ THOSEI2
MDOPa ist ein Kennfeldwert der normalen Regelung und wird erhalten durch Wiedererlangen des normalen Regelkennfelds, das dasselbe ist wie das in 69 des zwölften Ausführungsbeispiels. THOSEI2 ist ein Korrekturkoeffizient und wird aus einem Kennfeld abgeleitet unter Verwendung des Zylinderzählers CKITOU als ein Parameter, wie in 71 gezeigt ist. Die Eigenschaft des Korrekturkoeffizienten THOSEI2 in 71 ist derart, daß der Korrekturbetrag von MDOPa eingerichtet wird auf das Maximum (die ISC-Strömung wird auf das Minimum gesetzt) für die ersten beiden Zylinder seit dem Beginn des Ankurbelns, danach wird der Korrekturbetrag bei jedem Zylinder vermindert (alle 180°KW), der Korrekturkoeffizient THOSEI2 wird „1,0„ bei dem fünften Zylinder (nach dem Verstreichen eines Zykluses) und der unkorrigierte Zustand folgt.
Bei einem in 70 gezeigten Kraftstoffeinspritzperioden-Berechnungsprogramm wird zunächst beim Schritt 131 ermittelt, ob die Startmarke XSTOK = 0 (Vollendung des Startvorgangs) ist oder nicht. Falls ja, schreitet die Routine zum Schritt 133 fort. Die Kennfelddaten TAUSTc nach der Vollendung des Startvorgangs der 8 (erstes Ausführungsbeispiel) werden wiedererlangt, die Kraftstoffeinspritzperiode TAU wird berechnet gemäß der Kühlwassertemperatur THW aus dem Kennfeld TAUSTc und das Programm wird beendet.
Wenn andererseits XSTOK = 1 (während dem Starten) gilt, schreitet die Routine zum Schritt 132 fort und die Kraftstoffeinspritzperiode TAU wird durch die folgende Gleichung berechnet. TAU = TAUSTa × THOSEI1
TAUSTa ist eine Kraftstoffeinspritzperiode bei der normalen Regelbetriebsart und wird durch das reguläre Regelkennfeld erhalten, das dasselbe ist wie das aus 8 des ersten Ausführungsbeispiels. Obwohl die Korrekturkoeffizienten THOSEI1 und THOSEI2 auf „1,0„ eingerichtet sind bei dem fünften Zylinder seit dem Start des Ankurbelns (nach dem Verstreichen eines Zykluses), können sie auch „1,0„ werden vor oder nach einer derartigen Zeitgebung. Die Änderungsmuster der Korrekturkoeffizienten THOSEI1 und THOSEI2 können, falls notwendig, geändert werden.
Bei dem dreizehnten Ausführungsbeispiel kann die Kraftstoffeinspritzperiode genauso berechnet werden unter Verwendung des Kraftstoffeinspritzperioden-Berechnungsprogramms der 7, das bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Desweiteren kann bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Kraftstoffeinspritzperiode auch berechnet werden durch Verwenden des Kraftstoffeinspritzperioden-Berechnungsprogramms der 7.
Bei dem Kraftstoffeinspritz-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine 10 ist die Kraftstoffzerstäubungsvorrichtung vorgesehen, um zum Zeitpunkt des Motorstarts eingespritzten Kraftstoff zu zerstäuben. Die Kraftstoffzerstäubungsvorrichtung kann eine Art 27, oder 33–43 sein, die den Kraftstoffdruck auf einen höheren Wert erhöht zum Zeitpunkt des Motorstarts als nach dem Motorstart. Alternativ kann die Kraftstoffzerstäubungsvorrichtung eine Art 19a sein, die dem eingespritzten Kraftstoff Nebenluft zuführt. Das Einlaßventil 10a wird für eine längere Periode zum Zeitpunkt des Motorstarts geöffnet als nach dem Motorstart, so daß mehr Kraftstoff zu einem Motorzylinder zugeführt werden kann. Ein Kraftstoffleck, das während dem Motorstillstand auftreten kann, wird geschätzt und die einzuspritzende Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt des nächsten Motorstarts nach dem Motorstillstand wird korrigiert durch die geschätzte Menge des Kraftstofflecks. Die Kraftstoffeinspritzzeitgebung zum Zeitpunkt des Motorstarts wird gegenüber der nach dem Motorstart zurückverlegt. Die Menge des eingespritzten Kraftstoffs, der in dem Einlaßkanal 12 anhaftet und nicht in einen Motorzylinder nach dem Schließen des Einlaßventils zugeführt wird, wird geschätzt und die als nächstes einzuspritzende Kraftstoffmenge wird dadurch korrigiert.
Obwohl die Erfindung durch das erste bis dreizehnte Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist die Erfindung nicht durch die Ausführungsbeispiele beschränkt. Die Merkmale der Ausführungsbeispiele können auch kombiniert werden. Insbesondere ist es sehr vorzuziehen, das Kraftstoffeinspritzventil der Lufthilfsart für die Kraftstoffzerstäubung zu verwenden, das bei dem vierten Ausführungsbeispiel verwendet wird, für jedes andere Ausführungsbeispiel.

Claims

Kraftstoffeinspritz-Regelsystem einer Brennkraftmaschine (10), mit: einer Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung eines Kraftstoffeinspritzventils (19) derart, daß eingespritzter Kraftstoff einen Zylinder bei einem Ansaughub erreicht bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine; und einer Zerstäubungseinrichtung (19a, 101–110) zum Zerstäuben des dem Zylinder zugeführten Kraftstoffs, wobei: die Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) die Kraftstoffeinspritzzeitgebung zur Seite eines Winkels einrichtet, die der normalen Kraftstoffeinspritzzeitgebung nacheilt, die eingerichtet ist nach dem Starten der Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritz-Regelsystem des Weiteren Folgendes aufweist: eine Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzeinrichtung (1200) zum Schätzen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereichs, in dem ein bei einer ersten Durchführung einer Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder zugeführtes Gemisch verbrannt werden kann, auf der Grundlage von zumindest einer Kühlwassertemperatur bei der Startzeit der Brennkraftmaschine; eine Leck-Kraftstoffeinlaßmengen-Schätzeinrichtung (1400) zum Schätzen einer Kraftstoffmenge, die aus dem Kraftstoffeinspritzventil während des Motorstillstands leckt und in einen Zylinder eingesaugt wird; und eine Startzeiteinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (1500) zum Berechnen einer einzuspritzenden Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Durchführung auf der Grundlage der Leck-Kraftstoffeinlaßmengenschätzung durch die Leck-Kraftstoffeinlaßmengen-Schätzeinrichtung und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bereich, in dem der Kraftstoff verbrannt werden kann und der durch die Startzeitverbrennungsgrenzen-Schätzeinrichtung geschätzt ist.
Regelsystem nach Anspruch 1, das des weiteren folgendes aufweist: eine Verbrennungszustand-Unterscheidungseinrichtung (1602, 1603) zum Unterscheiden eines Verbrennungszustands eines Einlaßgemisches bei der ersten Durchführung beim Starten; und eine Lerneinrichtung (1604) zum Lernen eines Korrekturwerts, der verwendet wird zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge der ersten Durchführung bei der nächsten Startzeit auf der Grundlage des Verbrennungszustands bei der ersten Durchführung, der unterschieden ist durch die Verbrennungszustands-Unterscheidungseinrichtung, wobei die Startzeiteinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (1500) die Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Durchführung korrigiert durch Verwenden des Lernkorrekturwerts der Lerneinrichtung.
Regelsystem nach Anspruch 1, wobei: die Leck-Kraftstoffeinlaßmengen-Schätzeinrichtung (1400) folgendes aufweist: eine Einrichtung (1400) zum Schätzen einer gesamten Menge des während eines Motorstillstands leckenden Kraftstoffs, und eine Einrichtung (1400) zum Schätzen einer leckenden Kraftstoffeinlaßmenge, die in einen Zylinder eingesaugt wird, auf der Grundlage des Verhältnisses des Einlaßluftvolumens von einem Zylinder zu einem Einlaßleitungsvolumen, in dem der leckende Kraftstoff verteilt wird, und der Leck-Kraftstoffgesamtmenge.
Regelsystem nach Anspruch 1, wobei: die Startzeiteinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (1500) die Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Durchführung berechnet durch Verwenden einer mageren Grenze des Startzeit-Verbrennungsbereichs angesichts der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge.
Regelsystem nach Anspruch 2, wobei: die Lerneinrichtung (1604) einen Korrekturwert für die Kraftstoffeinspritzmenge bei der mageren Grenze des Startzeit-Verbrennungsbereichs bei jedem Start lernt und den Lernkorrekturwert auf einen Wert auf einer fetten Seite erneuert nur durch einen vorgegebenen Lernzitterwert, wenn der Verbrennungszustand bei der ersten Durchführung nicht geeignet ist, der durch die Verbrennungszustands-Unterscheidungseinrichtung unterschieden wird.
Regelsystem nach Anspruch 2, wobei: die Lerneinrichtung (1604) den Lernzitterwert schaltet in Übereinstimmung mit der Leck-Kraftstoffeinlaßmenge.
Regelsystem nach Anspruch 2, wobei: die Lerneinrichtung (1604) eine Vielzahl von Lernzonen einrichtet, die geteilt sind gemäß den Startbedingungen, und den Lernkorrekturwert einer Lernzone in Übereinstimmung mit der Startbedingung bei jedem Start erneuert, und die Startzeiteinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (1500) zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Durchführung unter Verwendung des Lernkorrekturwerts der Lernzone in Übereinstimmung mit der momentanen Startbedingung.
Regelsystem nach Anspruch 2, wobei: die Verbrennungszustands-Unterscheidungseinrichtung (1602, 1603) den Verbrennungszustand bei der ersten Durchführung unterscheidet auf der Grundlage des Erhöhungsbetrags der Motordrehzahl oder des Erhöhungsgrads eines Drucks in einem Zylinder bei dem Verbrennungshub bei der ersten Durchführung beim Starten.
Kraftstoffeinspritz-Regelsystem einer Brennkraftmaschine (10), mit: einer Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung eines Kraftstoffeinspritzventils (19) derart, daß eingespritzter Kraftstoff einen Zylinder bei einem Ansaughub erreicht bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine; und einer Zerstäubungseinrichtung (19a, 101–110) zum Zerstäuben des dem Zylinder zugeführten Kraftstoffs, wobei: die Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) die Kraftstoffeinspritzzeitgebung zur Seite eines Winkels einrichtet, die der normalen Kraftstoffeinspritzzeitgebung nacheilt, die eingerichtet ist nach dem Starten der Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritz-Regelsystem des Weiteren Folgendes aufweist: eine Startzeitkraftstoffmengen-Berechnungseinrichtung (3105) zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine; eine erste Korrektureinrichtung (3106) zum Einrichten der Startzeitkraftstoffmenge auf eine Menge für die Korrektur, die größer ist, je niedriger die Motordrehzahl ist; und eine zweite Korrektureinrichtung (3107) zum Korrigieren des Korrekturbetrags durch die erste Korrektureinrichtung in Übereinstimmung mit dem Erhöhungsgrad der Motordrehzahl.
Regelsystem nach Anspruch 9, wobei: die zweite Korrektureinrichtung (3107) die Differenz zwischen Änderungen des Korrekturbetrags gemäß den Erhöhungsgraden der Drehzahl umso mehr reduziert, je näher die Beendigung der Verbrennung durch die Brennkraftmaschine rückt.
Regelsystem nach Anspruch 9, wobei: die zweite Korrektureinrichtung (3107) allmählich die Differenzen zwischen den Änderungen des Korrekturbetrags gemäß unterschiedlichen Erhöhungsgraden der Drehzahl erhöht mit einem Verstreichen der Zeit nach der ersten Verbrennung durch die Brennkraftmaschine und allmählich die Differenzen der Änderungen des Korrekturbetrags gemäß den unterschiedlichen Erhöhungsgraden der Drehzahl reduziert, und zwar umso mehr, je näher die Beendigung der Verbrennung rückt.
Regelsystem nach Anspruch 9, das des weiteren folgendes aufweist: eine Temperaturerfassungseinrichtung (23) zum Erfassen einer Motortemperatur, wobei die zweite Korrektureinrichtung (3107) berücksichtigt, daß, je niedriger die erfaßte Motortemperatur ist, der Erhöhungsgrad der Drehzahl kleiner ist, und den Korrekturbetrag durch die erste Korrektureinrichtung erhöht.
Regelsystem nach Anspruch 9, wobei: die erste Korrektureinrichtung (3106) die Anzahl der Verbrennungszyklen nach der Motorstartzeit verwendet anstelle der Motordrehzahl, und die berechnete Startzeitkraftstoffmenge für die Korrektur umso mehr erhöht, je kleiner die Anzahl der Zyklen ist.
Regelsystem nach Anspruch 9, wobei: die erste Korrektureinrichtung (3106) eine Öffnungsperiode eines Einlaßventils (10a) verwendet anstelle der Motordrehzahl, und die berechnete Startzeitkraftstoffmenge für die Korrektur auf einen Betrag einrichtet, der größer ist, je länger die Öffnungsperiode des Ventils ist.
Regelsystem nach Anspruch 9, das des weiteren folgendes aufweist: eine Unterscheidungseinrichtung (3104) für die vollständige Verbrennung zum Unterscheiden, ob die Brennkraftmaschine die Verbrennung beendet hat oder nicht; und eine Unterscheidungswert-Einrichteeinrichtung (3103) für die vollständige Verbrennung zum Einrichten eines Unterscheidungswerts der vollständigen Verbrennung durch die Unterscheidungseinrichtung der vollständigen Verbrennung in Übereinstimmung mit der Motortemperatur.
Kraftstoffeinspritz-Regelsystem einer Brennkraftmaschine (10), mit: einer Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung eines Kraftstoffeinspritzventils (19) derart, daß eingespritzter Kraftstoff einen Zylinder bei einem Ansaughub erreicht bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine; und einer Zerstäubungseinrichtung (19a, 101–110) zum Zerstäuben des dem Zylinder zugeführten Kraftstoffs, wobei: die Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) die Kraftstoffeinspritzzeitgebung zur Seite eines Winkels einrichtet, die der normalen Kraftstoffeinspritzzeitgebung nacheilt, die eingerichtet ist nach dem Starten der Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritz-Regelsystem des weiteren Folgendes aufweist: eine Vergleichseinrichtung (2108) zum Vergleichen einer Öffnungsperiode eines Einlaßventils (10a) bei einem nächsten Verbrennungszylinder mit der Kraftstoffeinspritzperiode bei dem nächsten Verbrennungszylinder; wobei die Startzeiteinspritzzeitgebungs-Einrichteeinrichtung (2120, 2202) folgendes hat: eine erste Einrichteeinrichtung (2109) zum Einrichten der Kraftstoffeinspritzzeitgebung durch die Einspritzeinrichtung auf eine vorgegebene Zeitgebung, wenn die Öffnungsperiode des Einlaßventils länger ist als ein Ergebnis des Vergleichs, und eine zweite Einrichteeinrichtung (2120) zum Verschieben der Kraftstoffeinspritzzeitgebung durch die Einspritzeinrichtung mehr auf die voreilende Winkelseite als die erste Einrichteeinrichtung, wenn die Kraftstoffeinspritzperiode als Ergebnis des Vergleichs länger ist.
Regelsystem nach Anspruch 16, wobei: die Öffnungsperiode des Einlaßventils aus einer Zeit einer Periode berechnet wird, während der ein Ventilhubbetrag gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist.
Kraftstoffeinspritz-Regelsystem einer Brennkraftmaschine (10), mit: einer Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung eines Kraftstoffeinspritzventils (19) derart, daß eingespritzter Kraftstoff einen Zylinder bei einem Ansaughub erreicht bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine; und einer Zerstäubungseinrichtung (19a, 101–110) zum Zerstäuben des dem Zylinder zugeführten Kraftstoffs, wobei: die Einspritzzeitgebungs-Regeleinrichtung (27, 19) die Kraftstoffeinspritzzeitgebung zur Seite eines Winkels einrichtet, die der normalen Kraftstoffeinspritzzeitgebung nacheilt, die eingerichtet ist nach dem Starten der Brennkraftmaschine, wobei das Kraftstoffeinspritz-Regelsystem des Weiteren Folgendes aufweist: eine Startzeiteinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (2503) zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge für einen nächsten Verbrennungszylinder bei einer Startzeit der Brennkraftmaschine; eine Drehzahlerhöhungsbetrags-Vorhersageeinrichtung (2509) zum Vorhersagen eines Erhöhungsbetrags der Motordrehzahl durch eine Verbrennung zur Startzeit der Brennkraftmaschine; eine Ventilschließperiodeneinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (2510) zum Berechnen einer Kraftstoffmenge, die in einer Periode eingespritzt wird, während der ein Einlaßventil (10a) geschlossen ist, aus der Kraftstoffeinspritzmenge zum Zeitpunkt des Startens auf der Grundlage des vorhergesagten Erhöhungsbetrags der Motordrehzahl; und eine Erhöhungsbetragskorrektureinrichtung (2512) zum Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge zur Startzeit auf der Grundlage der berechneten Einspritzmenge während der Einlaßventilschließzeit.
Regelsystem nach Anspruch 18, wobei: die Einspritzmengenkorrektureinrichtung (2512) einen Einspritzmengenkorrekturwert erhält auf der Grundlage eines Einströmverhältnisses der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder, wenn das Einlaßventil offen ist, und eines Einströmverhältnisses der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder, wenn das Einlaßventil geschlossen ist, und die Startzeiteinspritzmenge korrigiert durch Verwenden des Einspritzmengenkorrekturwerts.
Regelsystem nach Anspruch 18, wobei: zu dieser Zeit eine durch Addieren der berechneten Kraftstoffeinspritzmenge erhaltene Kraftstoffmenge bei dem geschlossenen Einlaßventil und die Korrektureinspritzmenge gemäß der Einspritzmenge bei dem geschlossenen Einspritzventil geteilt wird und eingespritzt wird zu einem Zeitpunkt vor dem Ansaughub des Verbrennungszylinders.
Regelsystem nach Anspruch 18, das des weiteren folgendes aufweist: eine Kraftstoffeinspritzzeitgebungs-Korrektureinrichtung (2513) zum Korrigieren einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung auf der Grundlage des vorhergesagten Erhöhungsbetrags der Motordrehzahl, so daß das Ende der Startzeitkraftstoffeinspritzung nicht später ist als die Einlaßventilschließzeitgebung.
Regelsystem nach Anspruch 18, wobei: die Drehzahlerhöhungsbetrags-Vorhersageeinrichtung (2509) einen Erhöhungsbetrag der Motordrehzahl von der Anzahl der Einspritzperioden nach dem Beginn des Motorstarts und der Motortemperatur vorhersagt.
Regelsystem nach Anspruch 18, wobei: die Kraftstoffeinspritzmenge oder die Kraftstoffeinspritzzeitgebung nicht korrigiert wird bei der Kraftstoffeinspritzung bei dem Beginn des Motorstarts.
Regelsystem nach Anspruch 18, das des weiteren folgendes aufweist: eine Einrichtung (2502) zum Zählen der Anzahl der Verbrennungszyklen seit dem Beginn des Motorstarts, wobei jeder Zyklus bedeutet, daß die Verbrennung einmal in allen Zylindern der Brennkraftmaschine durchgeführt wurde, wobei die Startzeiteinspritzmengen-Berechnungseinrichtung (2503) die Startzeiteinspritzmenge berechnet auf der Grundlage der Anzahl der Verbrennungszyklen nach dem Beginn des Startvorgangs der Brennkraftmaschine.
Regelsystem nach Anspruch 1, 9, 16 oder 18, wobei: die Zerstäubungseinrichtung eine Kraftstoffdruck-Regeleinrichtung (101–110) ist, um zu Veranlassen, daß der Druck des einzuspritzenden Kraftstoffs höher ist als derjenige nach dem Start der Brennkraftmaschine.
Regelsystem nach Anspruch 1, 9, 16 oder 18, das des weiteren folgendes aufweist: eine Ventilöffnungsperioden-Einstelleinrichtung (202) zum Einstellen einer Öffnungsperiode eines Einlaßventils (10a) der Brennkraftmaschine derart, dass sie bei der Startzeit der Brennkraftmaschine verlängert wird.
Regelsystem nach Anspruch 16, das des weiteren folgendes aufweist: eine Drehzahlerfassungseinrichtung (2101) zum Erfassen der Motordrehzahl, wobei die Startzeiteinspritzzeitgebungs-Einrichteeinrichtung (2120, 2202) allmählich die Kraftstoffeinspritzzeitgebung verschiebt zu der voreilenden Winkelseite mit einem Anstieg der Motordrehzahl.
Regelsystem nach Anspruch 16, das des weiteren folgendes aufweist: eine Temperaturerfassungseinrichtung (2102) zum Erfassen der Motortemperatur, wobei die Startzeiteinspritzzeitgebungs-Einrichteeinrichtung (2120, 2202) die Kraftstoffeinspritzzeitgebung allmählich verschiebt zu der voreilenden Winkelseite mit einem Anstieg der Motortemperatur.
Regelsystem nach Anspruch 16, das des weiteren folgendes aufweist: eine Zähleinrichtung (2502) zum Zählen der Anzahl der Verbrennungszyklen nach dem Beginn des Motorstartens, wobei die Startzeiteinspritzzeitgebungs-Einrichteeinrichtung (2120, 2202) allmählich die Kraftstoffeinspritzzeitgebung verschiebt zu der voreilenden Winkelseite mit einem Anstieg der Anzahl der Verbrennungszyklen.
Regelsystem nach Anspruch 16, wobei: die Startzeiteinspritzzeitgebungs-Einrichteeinrichtung (2120, 2202) jede der Kraftstoffeinspritzzeitgebungen berechnet in Übereinstimmung mit einer Vielzahl von Arten der Motorbetriebszustände und einen Wert wählt auf der am meisten nacheilenden Winkelseite unter den berechneten Kraftstoffeinspritzzeitgebungen.
Regelsystem nach Anspruch 16, wobei: ein Überschuß des Kraftstoffs, der für eine längere Zeit als die Öffnungsperiode des Einlaßventils eingespritzt und zugeführt wurde, zu einer Kraftstoffeinspritzmenge des nächsten Verbrennungszylinders bei der nächsten Motorstartzeit addiert wird.
Regelsystem nach Anspruch 31, wobei: eine Kraftstoffeinspritzung angehalten wird bei einem Zeitpunkt, wenn die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzeinrichtung fortgesetzt wird, bis zu einem vorgegebenen Kurbelwinkel.
Regelsystem nach Anspruch 32, wobei: eine Endzeitgebung der Kraftstoffeinspritzung beim Motorstart eingerichtet ist auf der Grundlage der Motordrehzahl.
Regelsystem einer Brennkraftmaschine (10), das eine Kraftstoffeinspritzmenge bei einer Motorstartzeit regelt, mit: einer Drehzahlerfassungseinrichtung (26) zum Erfassen einer Motordrehzahl; einer Startkraftstoffmengen-Berechnungseinrichtung (3105) zum Berechnen einer Startkraftstoffmenge bei einem Prozeß von einer ersten Verbrennung bis zu einer Beendigung der Verbrennung durch die Brennkraftmaschine; einer ersten Korrektureinrichtung (3106) zum Erhöhen der berechneten Startkraftstoffmenge für die Korrektur auf eine Menge, die größer ist, je niedriger die Motordrehzahl ist, in dem Prozeß von der ersten Verbrennung bis zu der Beendigung der Verbrennung durch die Brennkraftmaschine; und einer zweiten Korrektureinrichtung (3107) zum Erhöhen und Vermindern des Korrekturbetrags in Übereinstimmung mit dem Grad der Erhöhung der Motordrehzahl jedesmal dann, wenn die Kraftstoffmenge durch die erste Korrektureinrichtung korrigiert wird.