DE4312178A1 - Kraftstoffsteuersystem für einen Motor und zugehöriges Verfahren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Verringern der Kraftstoffeinspritzmenge bei und/oder unmittelbar nach einem Motorstart entsprechend dem Motorzustand, in dem der Motor vor dem aktuellen Motorstart abgestellt wurde, wobei eine Fehlfunktion der Zündkerzen durch übermäßig eingespritzten Kraftstoff verhindert wird.

Bekanntermaßen wird eine erforderliche Einspritzmenge beim Motorstart durch äußere Umstände beeinflußt, z. B. durch die Umgebungslufttemperatur und die Kraftstofftemperatur.

In einem herkömmlichen Motor wird die beim Motorstart erforderliche Einspritzmenge gewöhnlich nur durch die Kühl­ mitteltemperatur bestimmt, d. h., beim Kaltstart eines Motors mit niedriger Kühlmitteltemperatur erhöht sich die Einspritz­ menge beim Motorstart, da sich der an der Innenwand des An­ saugkrümmers oder an anderen Abschnitten des Ansaugsystems haftende Kraftstoff schwer verdampfen läßt.

Andererseits wird bei einem Warmstart, bei dem die Kühl­ mitteltemperatur relativ hoch ist, für die Einspritzmenge beim Motorstart ein geringerer Wert veranschlagt, da die Kraftstoffverdampfung im Ansaugsystem hoch wird.

Bei dieser Art von Steuersystem für einen herkömmlichen Motor werden die in einem RAM (Schreib-/Lesespeicher) gespei­ cherten Daten beim Ausschalten eines Zündschlüsselschalters (Zündschalters) gelöscht, so daß die Einspritzmenge beim Neu­ start des Motors erneut anhand der Kühlmitteltemperatur beim Neustart ermittelt werden muß.

Werden daher z. B. häufige Kaltstarts im unvollständigen Erwärmungszustand durchgeführt, wird das Luft-Kraftstoff-Ge­ misch eines Motors aufgrund des Kraftstoffüberschusses zu fett, was eine Verunreinigung an den Zündkerzen verursacht. Sobald die Verunreinigung verursacht ist, wird ein Neustart des Motors sehr schwierig.

Die unter der Nr. 1989-8330 offengelegte japanische Pa­ tentanmeldung offenbart eine Technik zum Bestimmen einer Startzunahme durch Lesen der in einem ROM (Lesespeicher) ge­ speicherten Daten für Restkraftstoffmengen, die an der Innen­ wand des Ansaugkrümmers oder der Einlaßkanäle entsprechend dem Motorbetriebszustand unmittelbar vor einem Abwürgen des Motors haften, gefolgt von einer Korrektur dieser Kraftstoff­ mengendaten durch einen Neustart-Korrekturkoeffizienten, der in einem Kennfeld bestimmt wird, das eine Beziehung zwischen der Kühlmitteltemperatur und der Zeit zwischen einem Abwürgen des Motors und dem nächsten Anlassen bezeichnet, und durch anschließendes Subtrahieren dieses Korrekturkoeffizienten von der Einspritzmenge beim Motorstart, die sich entsprechend den Motorbetriebsbedingungen, z. B. der Kühlmitteltemperatur und der Anlaßdrehzahl, berechnet.

Gemäß diesem bekannten System wird die an der Innenwand des Ansaugkrümmers haftende Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Motorbetriebsbedingungen unmittelbar vor einem Abwürgen des Motors bestimmt.

Sobald bei diesem bekannten System der Zündschalter nach einem Abwürgen des Motors jedoch ausgeschaltet wird, ist ein Neustart des Motors sehr schwierig, weil die Daten über die anhaftende Kraftstoffmenge und die Zeit zwischen dem Abwürgen des Motors und dem Anlassen aus dem RAM gelöscht werden und somit eine richtige Kraftstoffmenge beim Motorstart nicht mehr zur Verfügung gestellt wird.

Um eine gute Neustartleistung zu erreichen, muß bei die­ sem System ferner ein Zeitgeber nach dem Ausschalten des Zündschalters weiter betrieben werden, so daß ein entspre­ chend hoher elektrischer Stromverbrauch auftritt.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Steuersy­ stem für die Einspritzmenge zu schaffen, das Zündkerzenverun­ reinigung auch dann vermeidet, wenn ein Motor häufigen Neu­ starts unterzogen wird, und mit dem eine gute Motorstartfä­ higkeit und -laufruhe erreicht wird.

Das erfindungsgemäße Steuersystem für die Einspritzung weist auf: eine Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob ein Anlassen innerhalb einer vorbestimmten Ablaufzeit nach dem vorhergehenden Motorstop erfolgt; eine Bestimmungsein­ richtung zum Bestimmen von Anfangswerten für eine Start- Grundeinspritzmenge und einen Nachstart-Zunahmekoeffizienten in Übereinstimmung mit vorbestimmten Daten beim Anlassen in­ nerhalb einer vorbestimmten Zeit; eine Unterscheidungsein­ richtung zum Bestimmen von Anfangswerten für eine Start- Grundeinspritzmenge und einen Nachstart-Zunahmekoeffizienten beim Anlassen nach einer vorbestimmten Ablaufzeit; eine Aus­ wahleinrichtung zum Auswählen richtiger Kennfelder entspre­ chend der Differenz zwischen einer Kühlmitteltemperatur beim vorhergehenden Motorstop und beim aktuellen Motorstart; eine Zurückleseeinrichtung zum Lesen der Kennfelder anhand der Kühlmitteltemperatur; eine Entscheidungseinrichtung zum Be­ stimmen einer Start-Einspritzmenge durch Korrigieren des vor­ stehend genannten Anfangswerts für die Grundeinspritzmenge unter Verwendung verschiedener Start-Korrekturkoeffizienten während des Anlassens des Motors; und eine Korrektureinrich­ tung zum Bestimmen einer Einspritzmenge durch Korrigieren der auf der Grundlage der Motorbetriebsbedingungen entschiedenen Einspritzmenge anhand des Zunahmekoeffizienten nach dem Mo­ torstart.

Daher sieht die Erfindung eine gute und laufruhige Mo­ torstartleistung durch Zuführen einer richtigen Kraftstoff­ menge zu einem Motor in Übereinstimmung mit dem Zustand beim vorhergehenden Motorstop, der Ablaufzeit seit dem vorherge­ henden Motorstop und dem aktuellen Motorzustand auch unter solchen schwierigen Startbedingungen vor, bei denen ein Motor nach sehr kurzer Motorlaufzeit erneut gestartet werden muß.

Fig. 1 und Fig. 2 sind Ablaufpläne des Verfahrens zum Bestimmen von Grundsteuerwerten.

Fig. 3 ist ein Ablaufplan des Verfahrens zum Unterschei­ den von Zylindernummern und Berechnen von Motordrehzahlen.

Fig. 4 bis Fig. 7 sind Ablaufpläne von Routinen zum Be­ stimmen der Einspritzmenge.

Fig. 8 ist ein Ablaufplan einer Routine zum Bestimmen der Einspritzzeit beim Motorstart und der Einspritzstartzeit im normalen Betriebszustand.

Fig. 9 ist ein Ablaufplan der Einspritzsteuerung im nor­ malen Betriebszustand.

Fig. 10 ist ein Ablaufplan des Betriebs eines selbsthal­ tenden Relais.

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung der Änderung der Kühlmitteltemperatur nach einem Motorstop.

Fig. 12 ist ein Kennfeld zum Bestimmen der Grundein­ spritzmenge beim Motorstart.

Fig. 13 ist eine schematische Darstellung der Umschal­ tung zwischen der Startsteuerung und der Normalsteuerung.

Fig. 14 ist eine schematische Ansicht eines erfindungs­ gemäßen Systems.

Fig. 15 ist eine schematische Vorderansicht eines Kur­ belwellenrotors und eines Kurbelwellenwinkelsensors.

Fig. 16 ist eine schematische Vorderansicht eines Nockenwellenrotors und eines Nockenwellenwinkelsensors.

Fig. 17 ist ein Funktionsblockschaltbild des Steuersy­ stems.

Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm der Zeiten der Ausgabe des Kurbelwellenwinkelsensors, der Ausgabe des Nockenwellenwin­ kelsensors und der Ansaugluft.

Gemäß Fig. 14 weist ein Vierzylinder-Boxermotor 1 einen Einlaßkanal 2a in einem Zylinderkopf 2 auf. Ein Ansaugkrümmer 3 ist auf dem Zylinderkopf 2 angebracht und steht mit dem Einlaßkanal 2a in Verbindung. An der Eingangsseite des An­ saugkrümmers 3 steht eine Drosselklappenstrecke 5 mit einer Luftkammer 4 in Verbindung.

Ein Luftfilter 7 ist an der Eingangsseite der Drossel­ klappenstrecke 5 über eine Ansaugleitung 6 eingebaut, und der Luftfilter 7 steht mit einer Luftansaugkammer 8 in Verbin­ dung′ von der aus die Luft eingeleitet wird.

Ein Auspuffrohr 10 steht mit einem Auslaßkanal 2b über einen an seiner Ausgangsseite mit einem Katalysator 11 ausge­ rüsteten Auspuffkrümmer 9 in Verbindung und ist mit einem Schalldämpfer 12 verbunden.

In der Drosselklappenstrecke 5 ist eine Drosselklappe 5a vorgesehen, und ein Leerlaufdrehzahl-Steuerventil (ISCV) 16 ist in einer Bypass-Strecke 15 eingebaut, die als Bypass zwi­ schen der Eingangs- und der Ausgangsseite der Drosselklappe 5a verläuft.

Ein Einspritzventil 17 für jeden Zylinder ist am Ansaug­ krümmer 3 an der rechten Eingangsseite des Einlaßkanals 2a angeordnet, und eine Zündkerze 18 ist für jeden Zylinder so vorgesehen, daß ihre Spitze in einen Brennraum hineinragt.

Ein Zündvorrichtung 19 ist mit der Zündkerze 18 verbun­ den.

Ein Luftmengensensor 20 (Hitzdraht-Luftmassenmesser in diesem Zusammenhang) ist an der rechten Ausgangsseite des Luftfilters 7 vorgesehen.

Vorgesehen ist ein Drosselklappensensor 21a zum Fest­ stellen des Öffnungswinkels der Drosselklappe. Ein Leerlauf­ schalter 21b zum Feststellen der vollständig verschlossenen Position der Drosselklappe ist eingebaut und mit einer Achse der Drosselklappe 5a verbunden.

Vorgesehen ist ein Klopfsensor 22 auf einem Zylinder­ block 1a des Motors 1 und ein Kühlmittelsensor 24, dessen Spitze in einer Kühlmittelstrecke 23 freiliegt, die die Ver­ bindung zwischen der linken und rechten Reihe des Zylinder­ blocks 1a herstellt.

Ferner ist ein Sauerstoffsensor (O₂-Sensor) 30 am gabel­ förmigen Abschnitt des Auspuffkrümmers 9 angeordnet.

Ein Kurbelwellenrotor 25 ist gleichachsig mit einer am Zylinderblock 1a angebrachten Kurbelwelle 1b gekoppelt, und am Umfang des Kurbelwellenrotors 25 ist ein Kurbelwellenwin­ kelsensor 26 (elektromagnetischer Aufnehmer oder optischer Aufnehmer) vorgesehen.

Ferner ist ein Nockenwellenwinkelsensor 28 (elektro­ magnetischer Aufnehmer oder optischer Aufnehmer) an einem Nockenwellenrotor 27 vorgesehen, der gleichachsig mit einer Nockenwelle 1c gekoppelt ist.

Der vorstehend erwähnte Kurbelwellenwinkelsensor 26 und der Nockenwellenwinkelsensor 28 kann ein optischer Sensor sein und ist nicht auf einen elektromagnetischen Sensor be­ schränkt.

Gemäß Fig. 15 hat der Kurbelwellenrotor 25 an seinem Um­ fang Vorsprünge 25a, 25b und 25c. Diese Vorsprünge befinden sich in einem Winkel von u₁, u₂ und u₃ vor dem OT (oberen Totpunkt). Beispielsweise können u₁, u₂ und u₃ 97°, 65° bzw. 10° betragen.

Die Motordrehzahl wird anhand der Zeitdifferenz zwischen dem Durchgang eines Vorsprungs am Kurbelwellenwinkelsensor und dem Durchgang des nächsten berechnet.

Der Vorsprung 25b bestimmt einen Bezugskurbelwellenwin­ kel zum Einstellen der Zündzeit, und der Vorsprung 25c be­ stimmt einen Bezugskurbelwellenwinkel zum Bestimmen der Ein­ spritzstartzeit beim Motorstart. Ferner erzeugt der Vorsprung 25c den Kurbelwellenwinkel, der eine feste Zündzeit beim Mo­ torstart anzeigt.

Gemäß Fig. 16 hat andererseits der Nockenwellenrotor an seinem Umfang Vorsprünge 27a, 27b und 27c. So befindet sich beispielsweise der Vorsprung 27a im Winkel u₄ (z. B. u₄ = 20°) nach dem OT (oberen Totpunkt) für die Zylinder Nr. 3 und Nr. 4. Der Vorsprung 27b setzt sich aus drei Vorsprüngen zu­ sammen, deren erster sich im Winkel u₅ (z. B. u₅ = 5°) für den Zylinder Nr. 1 befindet. Ferner setzt sich der Vorsprung 27c aus zwei Vorsprüngen zusammen, deren erster sich im Win­ kel u₆ (z. B. u₆ = 20°) für den Zylinder Nr. 2 befindet.

Gemäß Fig. 18 erfolgt die Unterscheidung von Zylinder­ nummern durch die Unterbrechung von festgestellten Impulsen vom Nockenwellensensor 28. In der Ausführungsform von Fig. 18 wird für die Einspritzung folgende Reihenfolge angenommen: Nr. 1, Nr. 3, Nr. 2 und Nr. 4.

Gemäß Fig. 17 bezeichnet eine Bezugszahl 31 eine Steuer­ einheit (ECU) mit einer CPU (Zentraleinheit) 32, einer I/O- Schnittstelle (Ein-/Ausgabe-Schnittstelle) 37 und einer die vorstehend genannten Bauelemente verbindenden Busleitung 38.

Ein Spannungsregler 39 legt an jedem Bauelement eine festgelegte stabilisierte Spannung an.

Ein Sicherungs-RAM 35 (Schreib-/Lesespeicher) wird durch den Spannungsregler 39 stets mit einer Sicherungsspannung be­ aufschlagt. Der Spannungsregler ist über ein ECU-Relais 40 und einen Zündschalter 42 mit einer Batterie 41 verbunden.

Ein Starter 44 steht über einen Starterschalter 43 mit der Batterie 41 in Verbindung.

Ferner ist ein selbsthaltendes Relais 45, das zum Anle­ gen einer Spannung an der ECU 31 für eine vorbestimmte Zeit nach dem Ausschalten des Zündschalters dient, parallel zum ECU-Relais 40 und zum Zündschalter geschaltet.

Ein Eingabeanschluß der I/O-Schnittstelle 37 ist mit Sensoren 20, 21a, 22, 24, 30, 26, 28, einem Leerlaufschalter 21b und der Batterie 41 verbunden.

Ferner ist der Eingabeanschluß mit dem Zündschalter 42 zum Feststellen seines EIN/AUS-Zustands und mit dem Starter­ schalter 43 zum Beurteilen eines Motorstarts verbunden.

Ein mit dem Eingabeanschluß verbundener Lesespeicher­ schalter 46 ist ein Schalter, der beim Auslesen zurückliegen­ der Motorstörungen eingesetzt wird. Ist der Schalter einge­ schaltet, schaltet das Motorsteuersystem vom allgemeinen Mo­ torsteuermodus zu einem Motorprüfmodus um.

Ein Ausgabeanschluß der I/O-Schnittstelle ist mit einer Zündvorrichtung 19 verbunden; ferner ist er über einen Trei­ ber 47 mit dem vorstehend genannten ISCV 16 und einem Ein­ spritzventil 17 verbunden.

Die Steuerung des Luft-Kraftstoff-Gemischs und der Zünd­ zeit der vorstehend genannten ECU 31 erfolgt durch die CPU 32 entsprechend einem im ROM 33 gespeicherten Steuerprogramm. In der CPU 32 wird die Ansaugluftmenge anhand eines Ausgabe­ signals des Luftmengensensors 20 berechnet.

Die Einspritzmenge wird anhand verschiedener Daten be­ rechnet, die im RAM 34 und im Sicherungs-RAM 35 gespeichert sind.

Die Zündzeit wird anhand von Daten berechnet, die im RAM und im Sicherungs-RAM gespeichert sind.

Das Impulsdauersignal wird von der I/O-Schnittstelle zum Einspritzventil 47 für den entsprechenden Zylinder über den Treiber 47 zu einer festgelegten Zeit übertragen.

Das Einspritzventil spritzt die ermittelte Kraftstoff­ menge entsprechend der Impulsdauer ein.

Das Zündsignal wird von der I/O-Schnittstelle zur Zünd­ vorrichtung 19 zu einer festgelegten Zeit übertragen; dadurch zündet die Zündkerze eines entsprechenden Zylinders, und das zum entsprechenden Zylinder geführte Gasgemisch wird ver­ brannt.

Der am Auspuffkrümmer 9 eingebaute O₂-Sensor 30 erzeugt eine der Sauerstoffkonzentration in den Abgasen entsprechende Ausgabe. Das Ausgabesignal des O₂-Sensors wird mit einer Be­ zugsspannung (Maß für die Luftzahl) verglichen, nachdem es einer Wellenformung unterzogen wurde. Liegt daher diese Aus­ gabespannung über oder unter dem Maß für die Luftzahl, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs als "fett" oder "mager" beurteilt.

Ergibt die Bestimmung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eine Abweichung von einem Sollwert, wird das Signal "Maß und Richtung der Sollwertabweichung des Luft-Kraftstoff-Verhält­ nisses" zur ECU zurückgeführt.

Als Reaktion auf dieses Signal sendet die ECU Impulse für die Einspritzung zu den Einspritzdüsen, so daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis den Sollwert annimmt.

Die CPU 31 steuert die Einspritzmenge (Luft-Kraftstoff- Steuerung) gemäß der nachfolgenden Beschreibung.

Zunächst wird beim Einschalten des Zündschalters einma­ lig eine Routine zum Bestimmen der Grundsteuerwerte gemäß den Ablaufplänen von Fig. 1 und Fig. 2 ausgeführt. Das bedeutet, daß in einem Schritt S101 bestimmt wird, ob der Lesespeicher­ schalter 46 ein- oder ausgeschaltet ist.

Wird festgestellt, daß der Lesespeicherschalter 46 ein­ geschaltet ist, setzt das Verfahren mit einem Schritt S102 fort, in dem Anfangswerte für eine Start-Grundeinspritzmenge CST und einen Nachstart-Zunahmekoeffizienten K_AS anhand der vorbestimmten Grundkoeffizienten CST_RE und K_ASRE bestimmt werden.

Ist der Lesespeicherschalter eingeschaltet, handelt es sich hierbei um einen Fall, bei dem ein Motor wiederholt in einer kurzen Zeitspanne gestartet und abgestellt wird (unter diesen Umständen neigen die Zündkerzen wegen der Verunreinigung durch den flüssigen Kraftstoffüberschuß dazu, naß zu werden), z. B. bei einer Kontrolle am Fließband des Herstel­ lers oder bei einem Autohändler.

Normalerweise bleibt der Schalter in der Stellung "AUS".

Die vorstehend genannten Grundkoeffizienten CST_RE und K_ASRE werden kleiner als die in der "AUS "-Stellung des Lese­ speicherschalters bestimmten Koeffizienten CST und KAS einge­ stellt; daher verringert sich die anhand dieser Koeffizienten berechnete Einspritzmenge T_i, wodurch eine Verunreinigung der Zündkerzen verhindert werden kann.

Wird andererseits im Schritt S101 beurteilt, daß der Le­ sespeicherschalter "AUS" ist, setzt das Verfahren mit einem Schritt S103 fort, in dem beurteilt wird, ob sich der Star­ terschalter 43 in der Stellung "EIN" befand, als bei einem vorhergehenden Start der Zündschalter eingeschaltet wurde. Wird ermittelt, daß der Starterschalter eingeschaltet war, setzt das Verfahren mit einem Schritt S104 fort.

Wird andererseits ermittelt, daß der Starterschalter nicht eingeschaltet war, d. h., wenn der Zündschalter in ei­ ner Position verbleibt, in der nur Zubehörgeräte funktionie­ ren, ohne den Starter einzuschalten, setzt das Verfahren mit einem Schritt S105 fort, in dem die Anfangswerte für eine Start-Grundeinspritzmenge CST und einen Nachstart-Zunahme­ koeffizienten K_AS anhand der vorbestimmten Koeffizienten CST₀ und K_AS0 bestimmt werden, und anschließend kehrt die Routine zur Hauptroutine zurück. Die hierbei bestimmten Koeffizienten CST₀ und K_AS0 sind Normalwerte, für die keinerlei Korrektur erfolgte. Anders ausgedrückt, da der Starterschalter 43 nicht eingeschaltet war und daher kein Kraftstoff aus der Ein­ spritzdüse 17 eingespritzt wurde, braucht die Einspritzmenge T_i nicht verringert zu werden.

Die Beurteilung, ob der Zündschalter ausgeschaltet wurde, ohne den Starterschalter 43 einzuschalten, erfolgt un­ ter Bezugnahme auf ein im Sicherungs-RAM 35 gespeichertes Flag (Markierung). Beispielsweise wird das Flag beim Ein­ schalten des Zündschalters gesetzt und beim Einschalten des Starterschalters gelöscht.

Setzt das Verfahren gemäß der vorstehenden Beschreibung nach dem Schritt S103 mit dem Schritt S104 fort, wird eine Kühlmitteltemperatur T_W anhand der Ausgabespannung des Kühl­ mitteltemperatursensors 24 im Schritt S104 berechnet.

Im nächsten Schritt S106 setzt das Verfahren mit einem Schritt S107 fort, wenn ein im Sicherungs-RAM 35 gespeicher­ tes Flag F₂ gleich 1 ist; ist das Flag gleich 0, setzt es mit einem Schritt S108 fort.

Das Flag F₂ zeigt an, ob das selbsthaltende Relais 45 eingeschaltet ist. Mit Hilfe dieses Flags wird beurteilt, ob ein Motor innerhalb einer relativ kurzen Zeitspanne nach dem vorhergehenden Motorstop neu gestartet wird. Das Verfahren zum Setzen des Flags wird in einer nachstehend beschriebenen Routine für die EIN/AUS-Steuerung des selbsthaltenden Relais erläutert. Das Flag wird bei einem Motorstop gesetzt und nach einer festgelegten Ablaufzeit C_S seit dem Abstellen des Mo­ tors gelöscht.

Wird bestimmt, daß der Motor in einer relativ kurzen Zeitspanne seit dem vorhergehenden Motorstop gestartet wurde, d. h., ist F₂ gleich 1, setzt das Programm mit einem Schritt S107 fort.

Im Schritt S107 wird eine erste Start-Grundeinspritzmen­ ge CST₁ und ein erster Nachstart-Zunahmekoeffizient K_AS1 ent­ sprechend einem ersten Start-Grundeinspritzmengen-Kennfeld TBCST₁ und einem ersten Zunahmekoeffizienten-Kennfeld TBK_AS1 bestimmt, die beide im ROM 33 unter Bezug auf die im Schritt S104 bestimmte Kühlmitteltemperatur T_W gespeichert sind.

Im nächsten Schritt S109 wird die Start-Grundeinspritz­ menge CST zu CST₁ und der Nachstart-Zunahmekoeffizient K_AS zu K_AS1 umgeschrieben, womit diese Routine beendet ist.

Wird andererseits bestimmt, daß F₂ gleich 0 ist, setzt das Verfahren mit einem Schritt S108 fort, in dem der Abso­ lutwert der Differenz zwischen der vorstehend genannten Kühl­ mitteltemperatur T_w und der Kühlmitteltemperatur beim vorher­ gehenden Motorstop T_WOFF mit einer ersten vorbestimmten Tem­ peraturdifferenz ΔT₁ verglichen wird. Ist |T_W-T_WOFF| kleiner als ΔT₁, setzt das Programm mit einem Schritt S110 fort; ist |T_W-T_WOFF| gleich oder größer als ΔT₁, folgt ein Schritt S111.

Im Schritt S111 wird eine zweite Start-Grundeinspritz­ menge CST₂ und ein zweiter Nachstart-Zunahmekoeffizient K_AS2 entsprechend einem zweiten Start-Grundeinspritzmengen-Kenn­ feld TBCST₂ und einem zweiten Zunahmekoeffizienten-Kennfeld TBK_AS2 bestimmt, die im ROM 33 unter Bezug auf die Kühlmit­ teltemperatur T_W gespeichert sind.

Im nächsten Schritt S112 wird die Grundeinspritzmenge CST zu CST₂ und der Nachstart-Zunahmekoeffizient K_AS zu K_AS2 umgeschrieben, womit diese Routine beendet ist.

Setzt das Verfahren mit dem Schritt S111 fort, wird der Absolutwert der Differenz zwischen der vorstehend genannten Kühlmitteltemperatur T_W und der Kühlmitteltemperatur beim vorhergehenden Motorstop T_WOFF mit einer zweiten vorbestimm­ ten Temperaturdifferenz ΔT₂ verglichen (ΔT₂ größer als ΔT₁).

Ist |T_W-T_WOFF| kleiner als ΔT₁, setzt das Verfahren mit einem Schritt S113 fort; ist |T_W-T_WOFF| gleich oder größer als ΔT₂, setzt es gemäß der vorstehenden Beschreibung mit dem Schritt S105 fort.

Im Schritt S105 wird die Start-Einspritzmenge CST zu CST₀ und der Nachstart-Zunahmekoeffizient K_AS zu K_AS0 umge­ schrieben, und anschließend kehrt die Routine zur Hauptrou­ tine zurück.

Setzt das Verfahren nach einem Schritt S111 mit einem Schritt S113 fort, wird eine dritte Start-Grundeinspritzmenge CST₃ und ein dritter Nachstart-Zunahmekoeffizient K_AS3 ent­ sprechend einem dritten Start-Grundeinspritzmengen-Kennfeld TBCST₃ und einem dritten Zunahmekoeffizienten-Kennfeld TBK_AS3 bestimmt, die im ROM 33 auf der Grundlage der Kühlmitteltem­ peratur T_W gespeichert sind.

Im nächsten Schritt S114 wird die Start-Grundeinspritz­ menge CST zu CST₃ und der Nachstart-Zunahmekoeffizient K_AS zu K_AS3 umgeschrieben, womit diese Routine beendet ist.

Fig. 11 zeigt eine Änderung der Kühlmitteltemperatur T_W in Abhängigkeit von der Zeit.

In den vorstehend genannten Ablaufplänen wird beurteilt, ob eine Ablaufzeit von einem Motorstop bis zu einem Motor­ start relativ kurz ist, indem Bezug auf das EIN/AUS-Flag des selbsthaltenden Relais genommen wird, das den EIN/AUS-Zustand des selbsthaltenden Relais 45 anzeigt. Sobald diese Ablauf­ zeit eine vorbestimmte Zeit C_S überschreitet, wird eine grobe Entscheidung über die Ablaufzeit (Zeit zwischen Motorstop und Motorstart) ohne Verwendung eines Zeitgebers getroffen.

Das bedeutet, daß in der Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist, eine die Zeit C_S überschreitende Ablaufzeit durch eine Temperaturdifferenz zwischen einem Motorstop und einem Motorstart zu ersetzen.

In diesem Zusammenhang ist eine erste Temperaturdiffe­ renz ΔT₁ und eine zweite Temperaturdifferenz ΔT₂ vorgesehen (ΔT₂ größer als ΔT₁).

Gemäß Fig. 12 dienen die gezeigten Kennfelder zum Be­ stimmen der Start-Grundeinspritzmenge CST und des Nachstart- Zunahmekoeffizienten K_AS entsprechend der Kühlmitteltempera­ tur T_W.

Die Beziehungen zwischen CST und T_W oder zwischen K_AS und T_W sind als mehrere Parameter ausgewiesen, die eine Ab­ laufzeit zwischen einem Motorstop und einem Motorstart dar­ stellen. In diesem Zusammenhang sind Kennfelder TBCST₁, TBCST₂ und TBCST₃ zum Bestimmen von CST sowie TBK_AS1, TBK_AS2 und TBK_AS3 zum Bestimmen von K_AS vorgesehen.

Die Restkraftstoffmenge an den Zylindern ist unmittelbar nach einem Motorstop am größten und verringert sich mit der Zeit. Ferner gilt, daß mit höherer Kühlmitteltemperatur beim Motorstop der Restkraftstoff schneller verdampft.

Daher werden gemäß Fig. 12 die Start-Grundeinspritzmenge und der Nachstart-Zunahmekoeffizient um so kleiner, je länger die Ablaufzeit nach einem vorhergehenden Motorstop und je hö­ her die Kühlmitteltemperatur beim Motorstop ist. Die der Kraftstoffverringerung entsprechenden Zahlenwerte werden ex­ perimentell ermittelt und im ROM 33 gespeichert.

Wird ein Motor durch den Starter 44 gestartet und be­ ginnt eine Kurbelwelle zu drehen, erzeugt ein Kurbelwellen­ winkelsensor 26 Kurbelwellenwinkelimpulse; anschließend star­ tet eine Routine gemäß Fig. 3 mit der Unterscheidung der Zy­ lindernummern und der Berechnung der Motordrehzahlen anhand einer Unterbrechung der Kurbelwellenwinkelimpulse. In einem Schritt S201 werden Kurbelwellenimpulse entsprechend einer Ausgabe eines Nockenwellenwinkelsensors identifiziert, und in einem Schritt S202 wird die Nummer eines Zylinders ermittelt, in den Kraftstoff einzuspritzen ist.

Gemäß dem Zeitdiagramm in Fig. 18 ist z. B. bekannt, daß bei Ausgabe eines Nockenwellenimpulses u₅ (Vorsprung 27b) vom Nockenwellenwinkelsensor 28 die nächste Verdichtung im oberen Totpunkt im Zylinder Nr. 3 stattfindet, und als Zylinder, in den Kraftstoff einzuspritzen ist, wird Zylinder Nr. 4 ermit­ telt, der als zweiter nach diesem Zylinder folgt.

Bei Ausgabe eines Nockenwellenimpulses u₄ (Vorsprung 27a) nach dem Nockenwellenimpuls u₅ wird für die nächste Ver­ dichtung im oberen Totpunkt Zylinder Nr. 2 identifiziert, und als Zylinder, in den Kraftstoff einzuspritzen ist, wird Zy­ linder Nr. 1 bestimmt, der als zweiter nach diesem Zylinder folgt.

Gleichermaßen zeigt ein Nockenwellenimpuls u₆ (Vorsprung 27c) an, daß die nächste Verdichtung im oberen Totpunkt im Zylinder Nr. 4 stattfindet, und daß der Zylinder, in den ein­ zuspritzen ist, Zylinder Nr. 3 ist, der als zweiter nach die­ sem Zylinder folgt.

Auf die gleiche Weise bezeichnet ein Nockenwellenimpuls u₄ (Vorsprung 27a), daß die nächste Verdichtung im oberen Totpunkt im Zylinder Nr. 1 stattfindet, und daß der Zylinder, in den einzuspritzen ist, Zylinder Nr. 2 ist, der als zweiter nach diesem Zylinder folgt.

Ein Kurbelwellenimpuls, der vom Kurbelwellenwinkelsensor 26 erzeugt wird, nachdem ein Nockenwellenimpuls vom Nocken­ wellenwinkelsensor 28 ausgegeben wird, bezeichnet einen Kur­ belwellenwinkel u₁ vor dem OT, und der nachfolgende Kurbel­ wellenimpuls einen Kurbelwellenwinkel u₂ vor dem OT.

Bei einem Viertakt-Vierzylindermotor dieser Ausführungs­ form erfolgt die Verbrennung in den Zylindern in der Reihen­ folge Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3 und Nr. 4. Bei einer Verbrennung im oberen Totpunkt des i-ten Zylinder (z. B. Nr. 1), sollte der Zylinder, in den Kraftstoff eingespritzt wird, der (i+2)-te Zylinder (Nr. 2) und der nächste der (i+4)-te Zylinder (Nr. 4) sein. In diesem Zusammenhang erfolgt die Einspritzung einmal nacheinander für jeden Zylinder im Verlauf eines Kur­ belwellenwinkels von 720° (entspricht zwei Umdrehungen der Kurbelwelle).

Gemäß (c) im Diagramm von Fig. 18 beginnt das Öffnen des Einlaßventils in einem Zylinder unmittelbar vor Beginn des Ansaughubs (z. B. 5° Kurbelwellenwinkel vor dem OT), und das Schließen endet zu Beginn des Verdichtungshubs.

Um folglich eine Einspritzung kurz vor Öffnungsbeginn des Einlaßventils für den Zylinder zu beenden, muß die Ein­ spritzzeit für den Zylinder anhand eines Kurbelwellenimpulses bestimmt werden, der mindestens vom zweiten vorhergehenden Zylinder zugeführt wird.

Nach der Ermittlung eines Zylinders, in den Kraftstoff einzuspritzen ist, wird im Schritt S203 gemäß Fig. 3 ein Zeitintervall zwischen Impulseingaben gezählt.

Das Zeitintervall ist z. B. eine Zeitspanne zwischen ei­ nem Zeitpunkt, an dem ein Impuls u₃ eingegeben wird, und ei­ nem Zeitpunkt, an dem ein Impuls u₁ eingegeben wird, und wird im vorliegenden Beispiel mit T_{u 3-1} bezeichnet. Auf die glei­ che Weise bezeichnet T_{u 2-3} ein Intervall zwischen den Impul­ sen u₂ und u₃.

Im nächsten Schritt S204 wird eine Motordrehzahl anhand der vorstehend genannten Intervalle T_{u 3-1} oder T_{u 2-3} berech­ net, wobei die Drehzahl an einer festgelegten Adresse des RAM 34 gespeichert wird und diese Routine zur Hauptroutine zu­ rückkehrt.

Fig. 4 bis 7 zeigen die Routinen zum Einstellen der Ein­ spritzmenge. Diese Routinen werden zu jeder festgelegten Zeit durchgeführt.

In einem Schritt S301 wird bei dieser Routine eine im RAM 34 gespeicherte Drehzahl N gelesen. Ist N ungleich 0, setzt das Verfahren mit einem Schritt S302 fort; ist N gleich 0, was einem abgestellten Motor entspricht, wird die Routine beendet.

Beim Fortsetzen mit dem Schritt S302 wird eine Grundein­ spritzimpulsdauer T_P (die einer Grundeinspritzmenge je einer gleichzeitigen Einspritzung entspricht) anhand der Motordreh­ zahl N, der Ansaugluftmenge Q, die sich aus der Ausgabespan­ nung des Ansaugluftsensors 20 berechnet, und des Einspritz- Korrekturkoeffizienten K berechnet.

Im nächsten Schritt S303 wird der Betriebszustand des Starterschalters 43 überprüft.

Ist der Starterschalter 43 eingeschaltet (beim Anlassen des Motors), wird der an einer festgelegten Adresse des RAM 34 gespeicherte Start-Zunahmekoeffizient K_ST zu einem be­ stimmten Wert CKST (CKST < 1) umgeschrieben, und das Verfah­ ren setzt mit einem Schritt S306 fort.

Ist der Starterschalter ausgeschaltet (Zündstart), geht das Verfahren zu einem Schritt S305 über, in dem K_ST auf 1 eingestellt wird, und setzt mit einem Schritt S306 fort.

Dieser Start-Zunahmekoeffizient wird auf einen Wert grö­ ßer als 1 nur während des Anlassens eines Motors eingestellt, um eine gute Startfähigkeit des Motors zu gewährleisten.

Im Schritt S306 wird ein Gemischverhältnis-Zuweisungs­ koeffizient K_MR auf der Grundlage der vorstehend genannten Grundeinspritzmenge T_P und der Motordrehzahl N bestimmt.

Der Gemischverhältnis-Zuweisungskoeffizient K_MR wird dem Kennfeld entnommen, das an mehreren Adressen im ROM 33 ge­ speichert ist.

Der Koeffizient K_MR wird experimentell bestimmt, um das Gemischverhältnis in jedem Bereich zu optimieren, der durch die vorstehend genannte Grundeinspritzmenge T_P und die Motor­ drehzahl N gekennzeichnet ist. Mit Hilfe des Gemischverhält­ nis-Zuweisungskoeffizienten kann ein Motor eine Präzisions­ steuerung auch dann gewährleisten, wenn Kennwerte einer Ein­ spritzdüse oder eines Ansaugluftsensors abweichen.

Im nächsten Schritt S307 wird ein Vollast-Zunahmekoeffi­ zient K_FULL entsprechend einer Motordrehzahl N, eines Dros­ selklappen-Öffnungswinkels T_h und einer Grundeinspritzmenge T_P bestimmt. Der Vollast-Zunahmekoeffizient K_FULL wird anhand eines Kennfelds bestimmt, das als Parameter die Motordrehzahl N bei weit geöffneter Drosselklappe oder hoher Motorlast ent­ hält, wodurch eine hohe Leistung bei bestehendem Leistungsbe­ darf gewährleistet wird.

Unter anderen Bedingungen als bei weit geöffneter Dros­ selklappe und hoher Last wird K_FULL auf 0 eingestellt.

Nach dem Übergang zu einem Schritt S308 wird der Kon­ taktzustand des Lesespeicherschalters 46 kontrolliert. Liegt die Stellung "EIN" vor, setzt das Verfahren mit einem Schritt S309 fort, in dem ein Leitungsabschalt-Kraftstoffkoeffizient K_PKBA anhand des vorbestimmten Kennfelds auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur T_W bestimmt wird. Der Koeffizient K_PKBA hat die Aufgabe, die Einspritzung so zu korrigieren, daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch nicht übermäßig angereichert wird, wenn bei einer Motorinspektion der Motor häufig gestar­ tet und abgestellt wird und der Lesespeicherschalter einge­ schaltet ist.

Der Koeffizient K_PKBA wird so festgelegt, daß er bei niedrigerer Kühlmitteltemperatur kleiner wird, weil bei einer niedrigeren Kühlmitteltemperatur das Kraftstoffgemisch fetter wird. In der Stellung "AUS" setzt andererseits das Verfahren mit einem Schritt S310 fort, in dem der Leitungsabschalt- Kraftstoffkoeffizient K_PKBA zu 1 umgeschrieben wird, und geht dann zu einem Schritt S311 über.

Im Schritt S311 wird ein Kühlmitteltemperatur-Zunahme­ koeffizient K_TW, dessen Aufgabe in der Gewährleistung der Fahrfähigkeit im kalten Motorzustand besteht, anhand eines Kennfelds bestimmt.

Der Koeffizient K_TW wird so festgelegt, daß er bei nied­ rigerer Kühlmitteltemperatur ansteigt.

Im nächsten Schritt S312 wird ein Nachstart-Zunahmekoef­ fizient K_AS bestimmt. K_AS dient zum Beibehalten einer stabi­ len Motordrehzahl unmittelbar nach einem Motorstart.

In der vorstehend genannten Routine wird ein Anfangswert für den Nachstart-Zunahmekoeffizienten K_AS gebildet und an­ schließend schrittweise auf 0% mit festgelegter Geschwindig­ keit jedesmal dann verringert, wenn diese Routine nach dem Ausschalten des Starterschalters abgearbeitet wird.

In einem nachfolgenden Schritt S313 wird ein Nachleer­ lauf-Zunahmekoeffizient K_AI berechnet. Der Koeffizienten K_AI hat die Aufgabe zu verhindern, daß die Motordrehzahl uner­ wünscht ansteigt, was gewöhnlich unmittelbar nach verlassen des Leerlaufbetriebs geschieht.

Der Anfangswert für K_AI wird auf der Grundlage der Kühl­ mitteltemperatur T_W bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem festgelegten Wert (z. B. 15 km/h) und unmittelbar nach dem Umschalten eines Leerlaufschalters aus der Stellung "EIN" (vollständig verschlossene Position einer Drosselklappe) in die Stellung "AUS" eingestellt; anschließend wird er mit festgelegter Geschwindigkeit jedesmal dann auf 0% verrin­ gert, wenn diese Routine durchgeführt wird.

In einem Schritt S314 werden die Zunahmekoeffizienten COEF entsprechend den verschiedenen, vorstehend bestimmten Zunahmekoeffizienten unter Verwendung der folgenden Formel berechnet:
COEF = K_ST×(1 + K_MR + K_FULL + K_PKBA×(K_TW + K_AS + K_AI)).

Im nächsten Schritt S315 wird ein Rückführungs-Korrek­ turkoeffizient α für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum weit­ gehenden Annähern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses an einen Sollwert auf der Grundlage einer Ausgabespannung des O₂-Sen­ sors 30 berechnet; gleichzeitig wird ein adaptiver Lern-Kor­ rekturkoeffizient K_BLRC bestimmt, der eine Grundeinspritzmen­ ge T_P korrigiert.

Ferner wird in einem Schritt S316 eine effektive Impuls­ dauer T_e berechnet, indem T_P anhand des Rückführungskorrek­ turkoeffizienten α für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, der verschiedenen Zunahmekoeffizienten COEF und des adaptiven Lern-Korrekturkoeffizienten K_BLRC korrigiert wird. Die Formel lautet: T_e = T_P×α×COEF×K_BLRC.

In einem Schritt S317 wird ein Normalsteuerungs-Unter­ scheidungsflag F₁ überprüft. Ist F₁ gleich 0 (d. h., daß bei der Durchführung einer vorhergehenden Routine die Startsteue­ rung gewählt wurde), setzt das Verfahren mit einem Schritt S318 fort, in dem eine Motordrehzahl N_ST zum Unterscheiden zwischen einer Startsteuerung und einer Normalsteuerung zu einem vorbestimmten Wert N_ST1 (z. B. 500 U/min) umgeschrieben wird, und geht dann zu einem Schritt S320 über.

Ist F₁ gleich 1 (bei der Durchführung einer vorhergehen­ den Routine wurde die Normalsteuerung gewählt), setzt das verfahren mit einem Schritt S319 fort, in dem eine Motordreh­ zahl N_ST zum Unterscheiden zwischen einer Startsteuerung und einer Normalsteuerung zu einem vorbestimmten Wert N_ST2 (N_ST1 < N_ST2), z. B. 300 U/min, umgeschrieben wird, und setzt dann mit dem Schritt S320 fort.

Das vorstehend genannte Normalsteuerungs-Unterschei­ dungsflag F₁ wird in einem nachfolgend beschriebenen Schritt S335 gesetzt, und in einem Schritt S332 wird F₁ gelöscht. Ge­ mäß Fig. 13 kann ein Nachlauf des Steuersystems, der beim Übergang von der Startsteuerung zur Normalsteuerung auftritt, dadurch verhindert werden, daß für die Motordrehzahl N_ST eine Hysterese vorgesehen wird.

Im Schritt S320 gemäß Fig. 6 wird die Motordrehzahl N mit der vorstehend genannten Drehzahl N_ST vergleichen. Ist N größer als N_ST, setzt das Verfahren mit einem Schritt S321 fort, um eine Normalsteuerung durchzuführen; ist N gleich oder kleiner als N_ST, setzt es mit einem Schritt S322 zum Durchführen einer Startsteuerung fort.

Nach dem Schritt 320 setzt das Verfahren mit einem Schritt S322 gemäß Fig. 7 fort, in dem zur vorstehend genann­ ten effektiven Impulsdauer T_e eine Spannungskorrektur-Impuls­ dauer T_S addiert und dadurch eine Start-Einspritzimpulsdauer T_i0 bestimmt wird. Somit lautet die Formel: T_i0 = T_e + T_S.

In einem Schritt S323 wird anschließend die Start-Grund­ einspritzmenge CST ausgelesen, die in der vorstehend erwähn­ ten Routine zum Bestimmen der Grundwerte eingestellt wurde.

Im nächsten Schritt S324 wird ein Motordrehzahl-Korrek­ turkoeffizient T_CSN unter Bezug auf ein Kennfeld bestimmt, das die Motordrehzahl N als Parameter enthält.

In einem Schritt S325 wird ein Zeit-Korrekturkoeffizient T_KCS eingestellt. Der Zeit-Korrekturkoeffizient T_KCS wird für eine vorbestimmte Zeit T_KCS1 nach dem Einschalten des Star­ terschalters 43 mit 1 festgelegt und anschließend nach einer vorbestimmten Zeit T_KCS2 jedesmal dann schrittweise auf 0 verringert, wenn die Routine durchgeführt wird.

Wird daher eine Startsteuerung nicht innerhalb der vor­ bestimmten Zeit T_KCS1 nach dem Einschalten des Starterschal­ ters 43 beendet, wird ein in einem Schritt S328 bestimmter Kaltstartimpuls T_iST nach der Ablaufzeit T_KCS2 schrittweise auf 0 verringert.

In einem Schritt S326 wird ein Spannungs-Korrekturkoef­ fizient T_CSL unter Bezug auf ein Kennfeld bestimmt, das eine Batteriespannung VB als Parameter enthält, und im nächsten Schritt S327 wird ein Korrekturkoeffizient T_CSA für den Dros­ selklappen-Öffnungswinkel unter Verwendung eines Kennfelds eingestellt, das einen Drosselklappen-Öffnungswinkel T_h als Parameter enthält.

In einem Schritt S328 wird eine Kaltstartimpulsdauer T_iST berechnet, indem die vorstehend genannte Start-Grundein­ spritzmenge CST mit den Korrekturkoeffizienten T_CSN, T_KCS, T_CSL und T_CSA multipliziert wird. Die Formel lautet: T_iST = CST×T_CSN×T_KCS×T_CSL×T_CSA.

Anschließend wird in einem Schritt S329 die vorstehend genannte Start-Einspritzimpulsdauer T_i0 mit der Kaltstartim­ pulsdauer T_iST verglichen. Ist T_i0 gleich oder größer als T_iST, setzt das Verfahren mit einem Schritt S330 fort, in dem T_i zu T_i0 umgeschrieben wird.

Ist T_i0 kleiner als T_iST, geht das Verfahren zu einem Schritt S331 über, in dem T_i zu T_i0 umgeschrieben wird.

Zusammenfassend wählt bei der Startsteuerung der Ein­ spritzimpuls T_i eine Start-Einspritzimpulsdauer T_i0 oder, so­ fern diese größer ist, eine Kaltstartimpulsdauer T_iST aus.

In einem Schritt S332 wird ein Steuerungs-Unterschei­ dungsflag F₁ gelöscht, und das Verfahren springt zu einem Schritt S336, in dem die vorstehend bestimmte Einspritzim­ pulsdauer T_i eingestellt wird.

Wird andererseits ermittelt, daß N größer als N_ST ist, fährt das Verfahren im Schritt S320 mit der Normalsteuerung fort.

In einem Schritt S321 wird eine Einspritzimpulsdauer T_i berechnet, indem eine Spannungskorrektur-Impulsdauer T_S zur doppelten effektiven Impulsdauer T_e gemäß folgender Formel addiert wird: T_i = T_S+2×T_e.

Gemäß Fig. 18 findet bei der Normalsteuerung die Ein­ spritzung nacheinander statt (eine Einspritzung je zwei Mo­ torumdrehungen), so daß im Vergleich zur gleichzeitigen Ein­ spritzung bei der Startsteuerung doppelt so viel Kraftstoff benötigt wird (2×T_e).

Im nächsten Schritt S333 wird eine Einspritzstartzeit T_MSTART berechnet.

In dieser besonderen Ausführungsform wird ein sogenann­ tes Zeitsteuerverfahren verwendet, bei dem die Einspritz­ startzeit durch einen Zeitgeber in der ECU gesteuert wird. Die Einspritzstartzeit T_MSTART liegt vor der Zeit für die Luftansaugung (z. B. bei einem Kurbelwellenwinkel von 5° vor dem OT).

In dieser Ausführungsform ist vorgesehen, daß eine Ein­ spritzung bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel TENDIJ (z. B. 30° vor dem oberen Totpunkt jedes Zylinders beim An­ saughub) beendet ist. Die Einspritzstartzeit T_MSTART berech­ net sich wie folgt:
T_MSTART = (T_{u 2-3}/u_2-3)×∪_M-(T_i+(T_{u 2-3}/u_2-3)× TENDIJ). Darin sind:
T_{u 2-3} ein Zeitintervall zwischen dem Eingabeimpuls u₂ und dem Eingabeimpuls u₃,
u_2-3 ein Kurbelwellenwinkel zwischen u₂ und u₃,
u_M ein Kurbelwellenwinkel zwischen u₃ und einem oberen Totpunkt des Zylinders beim Ansaughub, an dem Kraftstoff ein­ zuspritzen ist,
u_M ein Kurbelwellenwinkel, der zwischen 730° und 10° vorbestimmt ist,
T_i ein jüngster Wert für die Einspritzimpulsdauer, und TENDIJ ein Kurbelwellenwinkel, bei dem die Einspritzung beendet ist.

In einem Schritt S334 wird die vorstehend berechnete Einspritzstartzeit T_MSTART in einem Zeitgeber eingestellt, und in einem Schritt S335 wird ein Normalsteuerungs- Unterscheidungsflag F₁ auf 1 gesetzt.

In einem Schritt S336 wird die im Schritt S321 berech­ nete Einspritzimpulsdauer T_i eingestellt.

Im nächsten Schritt S337 wird die im Sicherungs-RAM 35 gespeicherte Kühlmitteltemperatur T_WOFF beim vorhergehenden Motorstop zur aktuellen Kühlmitteltemperatur T_W umgeschrie­ ben, worauf die Routine zur Hauptroutine zurückkehrt.

Bei der Normalsteuerung nach einem Zündstart eines Mo­ tors wird die Einspritzstartzeit T_MSTART (gleichermaßen die bei der Startsteuerung ausgegebene Einspritzimpulsdauer) durch eine in Fig. 8 gezeigte Routine bereitgestellt. Diese Routine wird durch eine Unterbrechung des Impulses u₃ gestar­ tet.

In einem Schritt S401 wird beurteilt, ob ein Normal­ steuerungs-Unterscheidungsflag F₁ gleich 0 ist. Ist das Flag F₁ gleich 0 (Startsteuerung), setzt das Verfahren mit einem Schritt S402 fort, in dem für den Eingabeimpuls u₃ beurteilt wird, ob er vom Zylinder Nr. 3 oder Nr. 4 zugeführt wird.

Geht der Impuls vom Zylinder Nr. 3 oder Nr. 4 aus, setzt das Verfahren mit einem Schritt S403 fort, in dem ein Signal für die Einspritzimpulsdauer T_i zu den Einspritzdüsen aller Zylinder ausgegeben wird, und kehrt dann zur Hauptroutine zu­ rück.

Geht der Impuls nicht vom Zylinder Nr. 3 oder Nr. 4 aus (stammt er also vom Zylinder Nr. 1 oder Nr. 2), kehrt das Verfahren direkt zur Hauptroutine zurück.

Ist andererseits das Flag F₁ gleich 1 (Normalsteuerung), geht das Verfahren zu einem Schritt S404 über, in dem ein Zeitgeber für die Einspritzzeit T_MSTART startet, und kehrt dann zur Hauptroutine zurück.

Beim Start des Zeitgebers für T_MSTART (der durch einen Impuls u₃ ausgelöst wird) wird das Signal für T_MSTART als Un­ terbrechung in eine Routine zum Steuern der nacheinander durchgeführten Einspritzung gemäß Fig. 9 eingeführt.

In der Routine von Fig. 9 wird in einem Schritt S501 ein Ausgabesignal T_i übermittelt, um ein Einspritzventil für den Bestimmungszylinder anzusteuern, und anschließend wird diese Routine beendet.

Fig. 10 zeigt eine Steuerroutine für ein selbsthaltendes Relais. Diese Routine wird bei jeder ermittelten Zeit durch­ geführt, wenn elektrischer Strom zur ECU 31 geführt wird.

In einem Schritt S601 wird beurteilt, ob der Zündschal­ ter 42 eingeschaltet ist.

Ist der Zündschalter im Schritt S601 eingeschaltet, setzt das Verfahren mit einem Schritt S602 fort, in dem ein Wert C (ein Wert, der eine Ablaufzeit nach dem Ausschalten des Zündschlüssels darstellt) gelöscht wird (C = 0), und in einem Schritt S603 wird ein Befehlssignal G (G = 1 bedeutet, daß das selbsthaltende Relais "EIN" ist, und G = 0, daß es "AUS" ist) auf 1 gesetzt, um das selbsthaltende Relais einzu­ schalten; danach kehrt die Routine zur Hauptroutine zurück.

Liegt im Schritt S601 ein "AUS "-Zustand vor, geht das Verfahren zu einem Schritt S604 über, in dem der Wert C um 1 erhöht wird.

Im nächsten Schritt S605 wird der Wert C mit einem vor­ bestimmten Wert C_S verglichen (ein z. B. drei Minuten ent­ sprechender Wert). Ist C gleich oder kleiner als C_S, geht das Verfahren zu einem Schritt S606 über, in dem ein EIN/AUS-Un­ terscheidungsflag F₂ des selbsthaltenden Relais auf 1 gesetzt wird, und kehrt dann zur Hauptroutine zurück. Ist C größer als C_S, setzt das Verfahren mit einem Schritt S607 fort, in dem F₂ gelöscht wird (F₂ = 0); dann wird im nächsten Schritt S608 die Ausgabe G von der I/O-Schnittstelle 37 gelöscht (G = 0), wodurch das selbsthaltende Relais ausgeschaltet wird, und es erfolgt die Rückkehr zur Hauptroutine.

Zusammenfassend dient diese Routine dazu, Strom zur ECU 31 für eine festgelegte Zeit auch nach einem Motorstop zu führen, um einen Zeitgeber zu betreiben.

Vorstehend wurden zwar bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben; diese Offenbarungen dienen jedoch nur zur Veranschaulichung, und es sind ver­ schiedene Änderungen und Abwandlungen möglich, ohne vom Schutzumfang der Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen abzuweichen.

Claims (2)

1. System zum Steuern einer Kraftstoffmenge für einen Ver­ brennungsmotor mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, einem Leerlaufdrehzahl-Steuerventil zum Steuern einer Leerlaufdrehzahl, einer ECU (Steuereinheit) zum Steuern eines Luft-Kraftstoff-Gemischs und einer Zündzeit des Motors, einem Starter, einem Starterschalter zum Ein- und Ausschalten des Starters, einem selbsthaltenden Re­ lais zum Zuführen von elektrischem Strom zu der ECU für eine vorbestimmte Zeitspanne, einem Zündschlüsselschal­ ter, einem Lesespeicherschalter zum Diagnostizieren des Motors, einem Ansaugluftsensor zum Messen einer An­ saugluftmenge, einem Drosselklappensensor zum Feststel­ len eines Drosselklappen-Öffnungswinkels, einem Leer­ laufschalter zum Feststellen eines Leerlaufzustands des Motors, einem Kühlmitteltemperatursensor zum Feststellen einer Motortemperatur, einem Sauerstoffsensor (O₂-Sen­ sor) zum Feststellen einer Restsauerstoffkonzentration in Abgasen, einem Kurbelwellenwinkelsensor zum Feststel­ len einer Motordrehzahl, einem Nockenwellenwinkelsensor zum Unterscheiden einer Zylindernummer und einer Zünd­ vorrichtung zum Erzeugen einer Zündspannung und zum An­ legen eines Zündstroms an einer Zündkerze, wobei das Sy­ stem aufweist:
eine auf die Motordrehzahl reagierende Beurteilungsein­ richtung zum Beurteilen, ob ein Anlassen innerhalb einer vorbestimmten Ablaufzeit nach einem vorhergehenden Mo­ torstop erfolgt, und zum Erzeugen eines Anlaßsignals;
eine auf das Anlaßsignal reagierende Bestimmungseinrich­ tung zum Bestimmen eines Anfangswerts für eine Start- Grundkraftstoffeinspritzmenge und einen Nachstart-Zunah­ mekoeffizienten in Übereinstimmung mit vorbestimmten Da­ ten, wenn das Anlassen innerhalb der vorbestimmten Zeit erfolgt;
eine Unterscheidungseinrichtung zum Bestimmen des An­ fangswerts für eine Start-Grundkraftstoffeinspritzmenge und einen Nachstart-Zunahmekoeffizienten, wenn das An­ lassen nach der vorbestimmten Ablaufzeit erfolgt;
eine Auswahleinrichtung zum Auswählen eines richtigen Kennfelds entsprechend einer Differenz zwischen Kühlmit­ teltemperaturen bei einem vorhergehenden Motorstop und einem aktuellen Motorstart;
eine Zurückleseeinrichtung zum Lesen des Kennfelds ent­ sprechend der Kühlmitteltemperatur;
eine Entscheidungseinrichtung zum Bestimmen einer Start- Kraftstoffeinspritzmenge durch Korrigieren des Anfangs­ werts für die Grundkraftstoffeinspritzmenge und durch verwenden anderer Start-Korrekturkoeffizienten während des Anlassens des Motors; und
eine Korrektureinrichtung zum Bestimmen der Kraftstoff­ menge durch Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage von Motorbetriebsbedingungen anhand des Zunahmekoeffizienten nach dem Motorstart, um so den Mo­ tor unter allen Bedingungen leicht durch Zuführen einer optimalen Kraftstoffmenge neu zu starten.

2. Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffmenge für einen Verbrennungsmotor mit einer Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung, einem Leerlaufdrehzahl-Steuerventil zum Steuern einer Leerlaufdrehzahl, einer elektronischen Steuerein­ heit (ECU) zum Steuern eines Luft-Kraftstoff-Gemischs und einer Zündzeit des Motors, einem Starter, einem Starterschalter zum Ein- und Ausschalten des Starters, einem selbsthaltenden Relais zum Zuführen von elektri­ schem Strom zu der ECU für eine vorbestimmte Zeitspanne, einem Zündschlüsselschalter, einem Lesespeicherschalter zum Diagnostizieren des Motors, einem Ansaugluftsensor zum Messen einer Ansaugluftmenge, einem Drosselklappen­ sensor zum Feststellen eines Drosselklappen-Öffnungswin­ kels, einem Leerlaufschalter zum Feststellen eines Leer­ laufzustands des Motors, einem Kühlmitteltemperatursen­ sor zum Feststellen einer Motortemperatur, einem Sauer­ stoffsensor (O₂-Sensor) zum Feststellen einer Restsauer­ stoffkonzentration in Abgasen, einem Kurbelwellenwinkel­ sensor zum Feststellen einer Motordrehzahl, einem Nockenwellenwinkelsensor zum Unterscheiden einer Zylin­ dernummer und einer Zündvorrichtung zum Erzeugen einer Zündspannung und zum Anlegen eines Zündstroms an einer Zündkerze, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Beurteilen, ob ein Anlassen innerhalb einer vorbestimm­ ten Ablaufzeit nach einem vorhergehenden Motorstop er­ folgt;
Bestimmen eines Anfangswerts für eine Start-Grundkraft­ stoffeinspritzmenge und einen Nachstart-Zunahmekoeffi­ zienten in Übereinstimmung mit vorbestimmten Daten, wenn das Anlassen innerhalb der vorbestimmten Zeit erfolgt;
Bestimmen eines Anfangswerts für eine Start-Grundkraft­ stoffeinspritzmenge und einen Nachstart-Zunahmekoeffi­ zienten, wenn das Anlassen nach der vorbestimmten Ab­ laufzeit erfolgt;
Auswählen eines richtigen Kennfelds entsprechend einer Differenz zwischen Kühlmitteltemperaturen bei einem vor­ hergehenden Motorstop und einem aktuellen Motorstart;
Lesen des Kennfelds entsprechend der Kühlmitteltempera­ tur;
Entscheiden über eine Start-Kraftstoffeinspritzmenge durch Korrigieren des Anfangswerts für die Grundkraft­ stoffeinspritzmenge und durch verwenden anderer Start- Korrekturkoeffizienten während des Anlassens des Motors; und
Korrigieren der Kraftstoffmenge durch Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage von Motorbe­ triebsbedingungen anhand des Zunahmekoeffizienten nach dem Motorstart, um so den Motor unter allen Bedingungen leicht durch Zuführen einer optimalen Kraftstoffmenge neu zu starten.