DE3641050A1 - Steuersystem fuer das luft/brennstoffverhaeltnis eines verbrennungsmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für das Luft/ Brennstoffverhältnis eines Verbrennungsmotors, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Steuersystem für das Luft/ Brennstoffverhältnis eines Verbrennungsmotors, welches es ermöglicht, daß die Verbrennungsmaschine mit einem optimalen Luft/Brennstoffverhältnis angelassen wird, in dem die Brennstoffmenge zu jedem Brennstoffeinspritz­ zeitpunkt gesteuert wird, wenn der Verbrennungsmotor sich im Anlaßzustand befindet.

Es ist bekannt, das Mischungsverhältnis von Luft und Brennstoff in Abhängigkeit verschiedenster Motorbe­ triebsparameter zu steuern, so daß der Verbrennungsmotor unter optimalen Bedingungen arbeiten kann. Die gleiche Steuerung der Brennstoffzufuhrmenge pro Einspritzvor­ gang, die während des normalen Laufes des Kraftfahr­ zeuges durchgeführt wird, wird allerdings auch dann durchgeführt, wenn der Motor angelassen wird. Der Ein­ spritzzeitpunkt einer Einspritzdüse wird entsprechend ge­ setzt, so daß Brennstoff dem Motor mit einer Rate ent­ sprechend den Anlaßbedingungen des Motors zugeführt wird. Hierbei ergibt sich jedoch das Problem, daß die "normale" Steuerung des Luft/Brennstoffverhältnisses während des Anlassens des Motors durchgeführt wird.

Systeme, welche die Brennstoffmenge, die einem Motor zu­ geführt wird, in Proportion zur Einspritzzeit der Ein­ spritzdüse bestimmen arbeiten nicht korrekt, wenn der Mo­ tor "heiß" angelassen wird, d.h. wenn der Motor noch vor kurzem gelaufen ist und dann abgeschaltet worden ist. Un­ ter "heißen" Startbedingungen ist die tatsächliche Brenn­ stoffmenge, die dem Motor zugeführt wird, mengenmäßig verringert, da ein Teil des Brennstoffes durch die noch sich im Motor befindliche Wärme verdampft. Hierbei ist die Brennstoffmengenverringerung gleich dem Betrag des Brenn­ stoffdampfes, der erzeugt wird. Somit wird für eine gege­ bene Einspritzzeit das Luft/Brennstoffverhältnis magerer als gewohnt. Dies tritt insbesondere dann auf, wenn der Motor nach einer längereren Belastungsphase relativ stark erhitzt ist. Wenn dann beim "heißen" Anlassen des Motors das Phänomen der Brennstoffverdampfung auftritt, wird der Motor nicht mehr mit einer ausreichenden Brennstoffmenge versorgt, so daß es schwierig wenn nicht gar unmöglich wird, den Motor anzulassen.

Aus der JP-OS 59-1 34 335 ist ein System bekannt, bei dem die Brennstoffmenge beim Anlassen des Motors über die normalerweise eingespritzte Brennstoffmenge hinaus erhöht wird, wenn der Motor eine hohe Kühlwassertemperatur auf­ weist, wobei jedoch nicht die Brennstofftemperatur sondern die Kühlwassertemperatur erfaßt wird.

Allerdings löst auch dieses bekannte System nicht das obengenannte Problem. Wie aus der grafischen Darstellung von Fig. 9 hervorgeht, ist die Brennstofftemperatur an der Einspritzdüse (Bezugszeichen 902) die in Fig. 9 über den Zeitraum nach dem Abschalten des Motors hinweg dargestellt ist nicht identisch mit der Kühlwassertemperatur (Bezugs­ zeichen 901). Es ist somit nicht immer wirkungsvoll, ein­ fach die Brennstoffzufuhrrate zu erhöhen, wenn die Kühl­ wassertemperatur einen bestimmten Wert (Bezugszeichen 903) übersteigt, wie es in dem bekannten System gemacht wird.

Weiterhin unter Bezugnahme auf Fig. 9 sei der Fall be­ trachtet, in dem fünf Minuten nach dem Abschalten des Mo­ tors verstrichen sind. Obwohl die Brennstofftemperatur in der Einspritzdüse mit 60°C nicht überhöht ist, übersteigt die Kühlwassertemperatur den Wert 903, so daß die Brenn­ stoffzufuhrmenge erhöht wird. Dies verursacht ein Problem dahingehend, daß die Brennstoffzufuhrmenge selbst bei ei­ ner geringen Menge von erzeugtem Brennstoffdampf erhöht wird, so daß das Luft/Brennstoffgemischt abnormal ange­ reichert wird, was zu überhöhten Brennstoffverbrauch und einer Erhöhung der Schadstoffemissionen führt. Es sei weiterhin der Fall betrachtet, in dem 30 oder mehr Minuten nach dem Abschalten des Motors verstrichen sind. Obwohl nun die Kühlwassertemperatur unter dem Wert 903 liegt, so daß die Brennstoffmenge nicht erhöht wird, kann eine Dampfbildung auftreten, da die Brennstofftemperatur noch ziemlich hoch ist; das bekannte System würde dies durch Anreichern des Luft/Brennstoffgemisches zu kompensieren versuchen, was es noch schwieriger machen würde, den Motor anzulassen.

Die vorliegende Erfindung löst dieses Problem der "fehler­ haften" Korrektur, in dem sie ein Steuersystem für das Luft/Brennstoffmischungsverhältnis eines Verbrennungsmo­ tors schafft, der die zugeführte Brennstoffmenge einwand­ frei korrigiert, wenn Brennstoffdampf erzeugt wird, so daß nicht nur die Anlaßeigenschaften sondern auch Brennstoff­ verbrauch und Emissionswerte verbessert werden, in dem die Korrektur der Brennstoffzufuhrrate in Abhängigkeit der Brennstofftemperatur in der Brennstoffleitung während ei­ nes "heißen" Anlassens durchgeführt wird.

Genauer gesagt, erfindungsgemäß ist ein Steuersystem für das Luft/Brennstoffverhältnis eines Verbrennungsmotors vorgesehen, welches die folgenden wesentlichen Hauptele­ mente aufweist:

eine Grundeinspritzmengen-Berechnungseinrichtung M 6, wel­ che die Brennstoff-Grundmenge in Abhängigkeit von Be­ triebsbedingungen des Motors berechnet, welche von einer Erfassungsvorrichtung M 5 erfaßt worden sind. Eine Ver­ streichzeit-Berechnungsvorrichtung M 2 berechnet die ver­ strichene Zeit von dem unmittelbar vorhergehenden Ab­ schalten bis zum folgenden Start des Motors M 1. Eine Erhöhungswert-Setzeinrichtung M 3 setzt einen erhöhten Brennstoffwert unter Verwendung der von der Verstreich­ zeit-Berechnungseinrichtung M 2 verstrichenen Zeit fest. Eine Korrektureinrichtung M 4 erhöht und korrigiert die Brennstoffgrundmenge beim Anlassen des Motors auf der Grundlage des Erhöhungswertes, der von der Erhöhungs­ wert-Setzeinrichtung M 3 gesetzt worden ist.

Die Verstreichzeit-Berechnungseinrichtung M 2 berechnet die verstrichene Zeit zwischen dem unmittelbar letzten Ab­ schalten des Motors M 1 bis zum folgenden Anlassen des Mo­ tors. Die Berechnungseinrichtung M 2 kann durch einen Zeitgeber in einem Mikrocomputer, durch die arithmetischen Rechenvorgänge einer CPU oder durch einen von der CPU se­ paraten Verstreichzeit-Rechner oder durch eine andere Vorrichtung verwirklicht werden. Beispielsweise kann die Verstreichzeit-Berechnungseinrichtung M 2 derart ausgelegt werden, daß sie die verstrichene Zeit durch Lesen der Ab­ schaltzeit des Motors M 1 von einer Kraftfahrzeuguhr, Speichern der gelesenen Zeit in einem RAM des Mikrocompu­ ters und Lesen der darauffolgenden Anlaßzeit und Berechnen des Unterschiedes als Verstreichzeit berechnet.

Die Erhöhungswert-Setzeinrichtung M 3 setzt den Brennstoff­ erhöhungswert auf der Grundlage der verstrichenen Zeit, die von der Verstreichzeit-Berechnungseinrichtung berech­ net wurde in Abhängigkeit einer festgelegten Beziehung zwischen verstrichener Zeit, Erhöhungswert und Brenn­ stofftemperatur. Die Beziehung zwischen verstrichener Zeit und Brennstofftemperatur ist in Fig. 9 durch die Kurve 902 dargestellt.

Die Korrektureinrichtung M 4 erhöht und korrigiert die Brennstoffgrundmenge, die von der Grundeinspritzmengen-Be­ rechnungseinrichtung M 5 beim Anlassen des Motors berechnet wurde, wobei die Erhöhung und Korrektur auf der Grundlage des Erhöhungswertes von der Erhöhungswert-Setzeinrichtung M 3 erfolgt. Nachdem der Motor angelassen worden ist, kann der Erhöhungswert noch für eine festgelegte Zeitdauer ge­ halten werden oder mit einer konstanten Rate über die Zeit hinweg verringert werden oder in Abhängigkeit mit der Kühlwassertemperatur verringert werden. Der Erhöhungswert der Brennstoffzufuhrmenge kann anhand des Temperaturwertes des Kühlwassers derart korrigiert werden, daß das Anheben der Brennstoffzufuhrmenge durch Multiplizieren, Addieren oder Subtrahieren des korrigierten Wertes der Kühlwasser­ temperatur bestimmt wird.

Die erwähnte Erhöhungswert-Setzeinrichtung M 3 und die Korrektureinrichtung M 4 sind vorzugsweise aber nicht nö­ tigerweise als logischer arithmetischer Schaltkreis mit eingebautem Mikrocomputer aufgebaut, und werden in Abhän­ gigkeit von arithmetischen Prozeßbefehlen gesteuert, die in einem ROM gespeichert sind.

Die Erhöhungswert-Setzeinrichtung M 3 erzeugt den "Erhö­ hungswert" auf der Grundlage einer verstrichenen Zeit, die von der Verstreichzeit-Berechnungseinrichtung M 2 unter Verwendung einer festgelegten Beziehung berechnet wird. Ein Signal, das den somit bestimmten "Erhöhungswert" an­ zeigt, wird der Korrektureinrichtung M 4 zugeführt. Die Korrektureinrichtung M 4 erhöht und korrigiert die Brenn­ stoffgrundmenge beim Anlassen des Motors auf der Grundlage des erwähnten Erhöhungswertes, so daß die Brennstoffzu­ fuhrrate ordnungsgemäß korrigiert werden kann, wenn Be­ dingungen vorliegen, bei denen ein Verdampfen des Brenn­ stoffes beim Anlassen des Motors erfolgt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 schematisch Teile der Verbrennungsmaschine und zugehöriger Peripherieteile gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des elektronischen Steuerteiles und zugehöriger Peripherieteile;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Programmes zur Berechnung der Verstreichzeit, welche von dem elektronischen Steuerschaltkreis durchgeführt wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm des Programmes zur Erhöhung und Korrektur der Brennstoffmenge;

Fig. 6 in graphischer Darstellung die Beziehung zwischen dem Wert eines Zählers CST und des Korrekturwer­ tes;

Fig. 7 ein Flußdiagramm gemäß einer zweiten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung, wobei das Pro­ gramm des Flußdiagrammes eine Erhöhung und Kor­ rektur der Brennstoffmenge bei einem "heißen" An­ lassen des Motors von dem elektronischen Steuer­ schaltkreis darstellt;

Fig. 8 in graphischer Darstellung die Beziehung zwischen Kühlwassertemperatur und Korrekturwert der Brenn­ stofferhöhungsrate; und

Fig. 9 in graphischer Darstellung die Beziehung zwischen Änderungen der Brennstofftemperatur und Kühlwas­ sertemperatur als Funktion der Zeit nach dem Ab­ schalten des Motors.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 6 wird im folgenden eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 2 zeigt schematisch vereinfacht verschiedene Teile einer Brennkraftmaschine oder eines Verbrennungsmotors, bei der das erfindungsgemäße Steuersystem vorgesehen ist.

Der Motor weist einen Motorblock 1, einen Kolben 2, eine Zündkerze 3, einen Auspuffkrümmer 4, einen Sauerstoffsen­ sor 5 in dem Auspuffkrümmer 4 zur Erfassung der Sauer­ stoffkonzentration in den Auspuffgasen, ein Brennstoff­ einspritzventil 6 zum Einspritzen von Brennstoff in die Ansaugluft, einen Ansaugkrümmer 7, einen Ansaugluft-Tem­ peratursensor 8, einen Wassertemperatursensor 9 zur Er­ kennung der Kühlwassertemperatur, ein Drosselventil 10 zur Steuerung der Ansaugluftmenge, einen Sensor 11 zur Erfas­ sung des Öffnungsgrades des Drosselventiles 10 und zur Erzeugung eines entsprechenden Signales und einen Druck­ sensor 14 auf, der den Ansaugluftdruck in einem Schwall­ raum 15 zur Absorbierung der Pulsationen der Ansaugluft mißt.

Eine Zündspule 16 erzeugt die für die Zündung benötigte Hochspannung. Ein Verteiler 17, der mit einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) zusammenwirkt, verteilt die Hochspan­ nung von der Zündspule 16 auf die einzelnen Zündkerzen 3 der entsprechenden Zylinder. Ein Drehwinkelsensor 18, der mit dem Verteiler 17 zusammenwirkt, arbeitet als Dreh­ zahlsensor und gibt 24 Impulse bei jeder Umdrehung des Verteilers 17 ab. Ein Zylinder-Unterscheidungssensor 19 gibt einen Puls pro Umdrehung des Verteilers 17 aus. Ein elektronischer Steuerschaltkreis 20 empfängt die Signale von den verschiedenen Sensoren und gibt Signale aus, wie noch später beschrieben wird. Ein Zündschloß 21 und ein Anlasser 22 dienen zum Anlassen des Motors. Hierbei er­ zeugt der Anlasser ein Signal, das den momentanen Drehzu­ stand des Anlassers bei einem festgelegten Zeitintervall anzeigt.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm des elektronischen Steuer­ schaltkreises 20 und der zugehörigen Peripherieeinheiten.

Eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 30 empfängt die Daten von den verschiedenen Sensoren, verarbeitet die empfangenen Daten in Abhängigkeit eines Steuerprogrammes und führt Prozesse zur Betätigung und Steuerung der ver­ schiedenen Peripherieeinheiten aus. Ein Schreib/Lese- Speicher (ROM) 31 dient zur Speicherung von Steuerpro­ grammen und Initialisierungsdaten. Ein Speicher mit wahl­ freiem Zugriff (RAM) 32 liest und schreibt zeitweilig Da­ ten, die dem elektronischen Steuerschaltkreis 20 eingege­ ben werden und die Daten, die für die arithmetische Steuerung nötig sind. Ein gepuffertes RAM 33 arbeitet als batteriegepufferter nicht flüchtiger Speicher, so daß auch dann, wenn das Zündschloß 21 abgeschaltet ist, Daten, die für nachfolgende Motorbetätigungen nötig sind, erhalten bleiben. Ein Multiplexer 38 gibt die Signale von den ver­ schiedenen Sensoren an die CPU 30.

Ein Analog/Digital-Wandler 39 wandelt ein Analogsignal vom Multiplexer 38 in ein digitales Signal um. Ein Eingabe/ Ausgabe-Port 40 sendet die einzelnen Sensorsignale vom Multiplexer 38 und dem A/D-Wandler 39 an die CPU 30 und liefert Steuersignale von der CPU 30 zum Betrieb des Mul­ tiplexers 38 und des A/D-Wandlers 39.

Ein Komparator 42 vergleicht das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 5 mit einem festgelegten Kriterium. Ein Signalformer 43 formt die Wellenformen der Ausgangssignale des Drehwinkelsensors 18 und des Zylinderunterschei­ dungs-Sensors 19. Der Ausgang des Sensors 11 für die Drosselklappe, das Signal vom Zündschloß 21 und das Aus­ gangssignal des Anlassers 22 werden über einen Eingabeport an die CPU 30 gegeben.

Treiberschaltkreise 47 und 48 betreiben das Brennstoff­ einspritzventil 6 und die Zündspule 16 als Antwort auf Signale von der CPU 30 über Ausgabeports 49 und 50. Der gesamte Signal- und Datenaustausch findet auf einer Bus­ leitung 51 statt. Ein Taktgeber 52 liefert ein Taktsignal CK zur Steuerung des Zeitverhaltens der CPU 30, des ROM 31 und des RAM 32 in Abhängigkeit eines festgelegten Zeitin­ tervalls. Ein Energieschaltkreis 53 liefert die Haupt­ energie an die erwähnten Einheiten auch dann, wenn das Zündschloß 21 abgeschaltet ist. Der Energieschaltkreis 53 unterbricht die Zufuhr von Energie als Antwort auf ein Stopsignal von der CPU 30.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des elektronischen Steuerschaltkreises 20 beschrieben. Beim Anlassen des Mo­ tors empfängt die CPU 30 über den Eingabe/Ausgabeport 40 Daten hinsichtlich der Ansauglufttemperatur von dem Sensor 8 und der Kühlwassertemperatur von dem Sensor 9. Die CPU 30 berechnet eine Brennstoff-Grundeinspritzmenge Tp zum Anlassen des Motors aus diesen Daten. Die Grundmenge Tp wird mit einer Anhebungskorrektur (wird später beschrie­ ben) korrigiert, um die tatsächliche Brennstoffmenge zu berechnen, die beim Anlassen des Motors benötigt wird. Danach wird die Brennstoffzufuhr von dem Einspritzventil 6 auf der Grundlage der tatsächlichen Brennstoffeinspritz­ menge festgesetzt.

Nach dem Anlassen des Motors erfolgen die Abläufe eines normalen Brennstoffzufuhrsystems, wie es im Detail in der US-PS 45 43 937 beschrieben ist, auf die hier insoweit vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Zunächst empfängt die CPU 30 über den Eingabe/Ausgabeport 40 und den Eingabeport 46 Daten hinsichtlich Luftansaug­ druck von dem Sensor 14 und Motordrehzahl von dem Sensor 18 und berechnet die Brennstoffgrundmenge Tp aus diesen Daten. Danach wird diese Grundmenge Tp in Abhängigkeit von Ansauglufttemperatur und Kühlwassertemperatur und weiter­ hin in Abhängigkeit der Sauerstoffkonzentration, die von dem Sensor 5 erfaß wird, korrigiert. Auf der Grundlage dieser korrigierten Brennstoffeinspritzmenge wird das Einspritzventil 6 gesteuert, um einen "normalen" Lauf des Motors 1 zu bewirken.

Die Verarbeitungsschritte, die von dem Steuerschaltkreis 20 ausgeführt werden, werden nun unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 erläutert.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches die Verstreichzeit- Berechnungsroutine zur Berechnung der zwischen dem Ab­ schalten des Motors und dem nächsten Anlassen verstriche­ nen Zeit zeigt, wobei der dargestellte Prozeß mit einem konstanten Intervall, beispielsweise einmal pro Minute, durchgeführt wird.

Zunächst wird in einem Schritt 100 überprüft, ob der Motor 1 abgeschaltet worden ist oder nicht. Dies wird durch Ab­ fragen eines Schalter-Aus-Signales von dem Zündschloß 21 bewirkt. Wenn die Abfrage im Schritt 100 NEIN ist, d. h. wenn der Motor 1 noch läuft, werden die verbleibenden Schritte des Programmes gemäß Fig. 4 übersprungen, indem direkt auf den Block "NEXT" gesprungen wird.

Wenn die Entscheidung im Schritt 100 jedoch JA ist, d. h. wenn der Motor 1 abgeschaltet worden ist, geht das Pro­ gramm zu einem nächsten Schritt 110. Im Schritt 110 wird ein Zähler CST auf der Grundlage des Signales des Taktge­ bers 52 inkrementiert. Der Wert des Zählers CST wird in dem RAM 33 gespeichert. In einem folgenden Schritt 120 wird überprüft, ob eine gewisse Zeit, beispielsweise eine Stunde seit dem letzten Abschalten des Motors verstrichen ist oder nicht. Auch hierfür wird der Zählwert des Zählers CST verwendet. Wenn die Entscheidung im Schritt 120 NEIN ist, werden die verbleibenden Schritte übersprungen und das Programm geht direkt zu dem Block "NEXT".

Wenn die Entscheidung im Schritt 120 JA ist, d. h. wenn eine Stunde nach dem Abschalten des Motors verstrichen ist, geht das Programm zu einem Schritt 130. Im Schritt 130 wird der Energieschaltkreis 53 des Steuerschaltkreises 20 abgeschaltet. Wenn beispielsweise der Zähler nach dem Ablaufen einer festgelegten Zeit, beispielsweise einer Stunde (d.h. der Zeit die nötig ist, das vorliegende Pro­ gramm nach dem Schritt 130 abzubrechen) abgelaufen ist, wird ein Stopsignal zur Unterbrechung der Energie von der CPU 30 dem Energieschaltkreis 53 zugeführt. Danach geht die Verarbeitung in dem vorliegenden Programm zu dem Schritt "NEXT".

Der Zähler CST wird in minütlichen Intervallen nach dem Abschalten des Motors inkrementiert und wird weiter in­ krementiert bis 60 Minuten nach dem Abschalten verstrichen sind, wonach der Steuerschaltkreis 20 abgeschaltet wird.

Im folgenden wird nun der Prozeß zur Erhöhung und Korrek­ tur der Brennstoffzufuhrmenge für einen "heißen" Start beschrieben. Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des Korrektur­ programmes für einen derartigen Start und zeigt die Schritte, die jedesmal dann ausgeführt werden, wenn ein Ausgangssignal vom Anlasser 22 dem Eingabeport 46 zuge­ führt wird.

Wenn das Programm gemäß Fig. 5 initialisiert wird, wird in einem Schritt 200 überprüft, ob der Motor 1 angelassen wird oder nicht. Dies wird durch Lesen des Ausgangssigna­ les des Anlassers 22 bestimmt, welches anzeigt, ob sich der Anlassermotor dreht oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt 200 JA ist, geht das Programm zu einem Schritt 210. In diesem Schritt 210 wird ein Wert C ₁ des Zählers CST des erwähnten Verstreichzeit-Berechnungsprogrammes aus dem RAM 33 gelesen. In einem folgenden Schritt 220 wird der Erhöhungswert IV für die Brennstoffmenge auf der Grundlage des Wertes C ₁ des Zählers CST und dem gelesenen Wert des vorhergehenden Schrittes 210 berechnet. Diese Berechnung wird unter Verwendung einer "look-up-Tabelle" in dem ROM 31, welche auf der Beziehung zwischen dem Wert C ₁ des Zählers CST und des Erhöhungswertes IV gemäß Fig. 6 basiert durchgeführt. In einem folgenden Schritt 230 wird ein festgelegter Wert von dem Erhöhungswert IV, der in dem Schritt 220 berechnet wurde subtrahiert. Danach geht das Programm zu einem Schritt "NEXT".

Wenn die Entscheidung im Schritt 200 NEIN ist, d. h. wenn der Motor nicht angelassen wird, geht die Steuerung direkt zum Schritt 230, in welchem der erwähnte Erhöhungswert IV der Brennstoffeinspritzmenge um einen festgelegten Wert erniedrigt wird und dann geht die Steuerung zum Schritt "NEXT". Somit wird nach dem Anlassen des Motors jedesmal dann, wenn die Entscheidung im Schritt 200 NEIN ist, so daß der Schritt 230 durchgeführt wird, der erwähnte Erhö­ hungswert IV verringert, bis er schließlich den Wert Null erreicht hat. Wenn der Erhöhungswert IV zu Null geworden ist, wird der Zähler CST in einem nicht dargestellten Schritt auf Null gesetzt.

Der so bestimmte Erhöhungswert der Brennstoffeinspritz­ menge wird dann als Korrekturwert für die Brennstoffgrund­ einspritzmenge beim Anlassen des Motors verwendet und da­ nach derart weiterverwendet, daß die momentane Einspritz­ menge T mit T=Tp (HIVAK ₁+--tKn) berechnet wird, wobei die Klammerausdrücke weitere Korrekturfaktoren sind.

Durch bestimmen des Erhöhungswertes der Brennstoffein­ spritzmenge in Abhängigkeit der zwischen dem Abschalten und dem nächsten Anlassen des Motors verstrichenen Zeit wird die Erhöhungswert der Brennstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit der Brennstofftemperatur in der Brennstoff­ leitung des Motors 1 so erhalten, daß die Korrektur der Brennstoffzufuhrmenge entsprechend geeignet ist, wenn sich Brennstoffdampf bildet. Dies verbessert die Anlaßcharak­ teristika des Motors 1 und verhindert, daß das Luft/ Brennstoffgemisch zu fett angereichert wird, so daß sowohl Brennstoffverbrauch als auch Schadstoffemission optimiert werden.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 beschrie­ ben. Die zweite Ausführungsform ist identisch zur ersten hinsichtlich Aufbau des Verbrennungsmotors und seiner Pe­ ripherieeinheiten sowie des Verstreichzeit-Berechnungs­ programmes, das von dem Steuerschaltkreis 20 durchgeführt wird. Somit werden diese Elemente nicht noch einmal beschrieben. Der Unterschied zwischen den beiden Ausfüh­ rungsformen liegt in einem Erhöhungskorrektur-Programm beim Anlassen eines heißen Motors, wobei die Schritte des Programmes in Fig. 7 dargestellt sind. Die Schritte 300, 310, 320 und 330 sind identisch zu den Schritten 200, 210, 220 und 230 der ersten Ausführungsform. Im Schritt 300 wird überprüft, ob der Motor angelassen wird. Danach wird der Wert C ₁ des Zählers CST in dem Schritt 310 gelesen und der Erhöhungswert IV der Brennstoffeinspritzmenge wird im Schritt 320 berechnet. In einem darauffolgenden Schritt 322 wird der Temperaturwert THW des Kühlwassers durch Ablesen des Erkennungssignals vom Wassertemperatursensor 9 bestimmt. In einem folgenden Schritt 324 wird ein Korrek­ turwert K(THW) auf der Grundlage des in dem Schritt 322 gelesenen Kühlwassertemperaturwertes berechnet und mit dem Erhöhungswert IV der Brennstoffeinspritzmenge aus dem Schritt 322 multipliziert, um einen neuen Erhöhungswert IV für die Brennstoffeinspritzmenge zu erhalten. Die Berech­ nung des erwähnten Korrekturwertes K(THW) erfolgt in Ab­ hängigkeit der graphischen Beziehung gemäß Fig. 8 zwischen Kühlwassertemperatur THW und Korrekturwert K(THW). In einem folgenden Schritt 330 wird der berechnete Erhö­ hungswert IV der Brennstoffeinspritzmenge um einen fest­ gelegten Wert verringert, indem diser Wert subtrahiert wird, wonach die Steuerung zu einem Schritt "NEXT" geht.

Wenn im Schritt 300 die Entscheidung NEIN getroffen wird, geht das Programm direkt zum Schritt 330, um den erwähnten Erhöhungswert IV zu verringern. Diese Schritte werden wiederholt, bis der erwähnte Erhöhungswert IV zu Null wird, wonach der Zähler CST in einem nicht dargestellten Schritt auf Null gesetzt wird.

Wie beschrieben verbessert die zweite Ausführungsform wie die erste Ausführungsform nicht nur die Anlaßcharakteri­ stika sondern auch den Brennstoffverbrauch. Der Erhö­ hungswert der Brennstoffzufuhrmenge wird in Abhängigkeit von der Brennstofftemperatur in der Brennstoffleitung beim Anlassen des Motors erhalten und die Korrektur der Brenn­ stoffzufuhrmenge beim Entstehen von Brennstoffdampf kann genau erfolgen. Es ist somit möglich, die Anlaßcharakte­ ristika des Motors zu verbessern und zu verhindern, daß das Luft/Brennstoffgemisch zu fett wird, so daß Brenn­ stoffverbrauch und Schadstoffemission optimiert werden.

Claims (9)

1. Steuersystem für das Luft/Brennstoffverhältnis eines Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch:
eine Grundeinspritzmengen-Berechnungseinrichtung zur Berechnung einer Brennstoffgrundmenge entspre­ chend den Laufbedingungen des Verbrennungsmotors;
eine Verstreichzeit-Berechnungseinrichtung zur Be­ rechnung der zwischen dem Abschalten des Motors und einem darauf folgenden Anlassens des Motors ver­ strichenen Zeit;
eine Erhöhungswert-Setzeinrichtung zur Bestimmung eines Erhöhungswertes entsprechend der Menge, um welche die Brennstoffeinspritzung erhöht werden soll auf der Grundlage der verstrichenen Zeit, wobei eine Beziehung zwischen dem Erhöhungswert und der ver­ strichenen Zeit gemessen an der Beziehung der Brenn­ stofftemperatur und der nach dem Abschalten des Mo­ tors verstrichenen Zeit vorliegt; und
eine Korrektureinrichtung zur Erhöhung und Korrektur der Brennstoffgrundmenge, die beim Nichtvorhandensein der Erhöhungswert-Setzeinrichtung vorhanden wäre und beim Anlassen des Motors auf der Grundlage des Erhö­ hungswertes zugeführt werden würde.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstreichzeit-Berechnungseinrichtung aufweist:
eine Einrichtung zur Erkennung des Abschaltens des Motors;
eine Zähleinrichtung zum Zählen der Zeit, die nach dem Abschalten des Motors verstreicht; und
eine Zeitspeichereinrichtung zur Speicherung der von der Zähleinrichtung gezählten Zeit als Verstreich­ zeit.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstreichzeit-Berechnungseinrichtung aufweist:
eine Uhr zur Anzeige einer Zeit für eine Bedienungs­ person;
eine erste Leseeinrichtung zum Lesen der Zeit nach dem Abschalten des Motors unter Verwendung der Uhr und zum Speichern der Zeit nach dem Abschalten des Motors;
eine zweite Leseeinrichtung zum Lesen der Zeit beim Anlassen des Motors unter Verwendung der Uhr; und
eine Einrichtung zum Berechnen der Verstreichzeit durch Subtrahieren der Zeit in der ersten Leseein­ richtung von der Zeit in der zweiten Leseeinrichtung entsprechend der Zeit des Abschaltens des Motors und der Zeit des Anlassens des Motors.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhungswert-Setzeinrichtung eine Speicherein­ richtung zum Speichern des Erhöhungswertes aufweist, wobei der Erhöhungswert unter Verwendung einer ge­ messenen Beziehung zwischen Brennstofftemperatur und der nach dem Abschalten des Motors verstrichenen Zeit festgesetzt ist; und daß Erhöhungswert-Leseeinrich­ tungen vorgesehen sind, um den Erhöhungswert ent­ sprechend der verstrichenen Zeit, die von der Ver­ streichzeit-Berechnungseinrichtung berechnet wurde aus der Speichereinrichtung auszulesen.

5. System nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch Einrichtungen zur Erhöhung und Korrektur der Brennstoffgrundmenge nach dem Anlassen des Motors für eine festgelegte Zeitdauer auf der Grundlage des Erhöhungswertes, der von der Erhöhungswert-Setzein­ richtung gesetzt worden ist.

6. System nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch Einrichtungen zur Erhöhung und Korrektur der Brennstoffgrundmenge nach dem Anlassen des Motors auf der Grundlage eines Hilfs-Erhöhungswertes, der durch Verringern des Erhöhungswertes um eine konstante Rate erhalten wird.

7. System nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch einen Kühlwassertemperatur-Detektor zur Erfas­ sung der Kühlwassertemperatur und Erhöhungswert-Kor­ rektureinrichtungen zur Korrektur und Erhöhung des Wertes, der von der Erhöhungswert-Setzeinrichtung gesetzt wurde auf der Grundlage der Kühlwassertempe­ ratur.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhungswert-Korrektureinrichtung den Erhö­ hungswert auf Null regelt, wenn die Kühlwassertempe­ ratur unter einem festgelegten Temperaturwert liegt.

9. System nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch einen Ansaugluft-Temperaturdetektor zur Erfas­ sung der Ansaugluft-Temperatur und eine Erhöhungs­ wert-Korrektureinrichtung zur Korrektur des Erhö­ hungswertes, der von der Erhöhungswert-Setzeinrich­ tung gesetzt wurde auf der Grundlage der Ansaug­ luft-Temperatur.