DE3201372A1 - Rueckkopplungs-steuersystem fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis eines verbrennungsmotors mit mehreren zylindern sowie rueckkopplungs-steuerverfahren fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis eines verbrennungsmotors mit mehreren zylindern - Google Patents

Rueckkopplungs-steuersystem fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis eines verbrennungsmotors mit mehreren zylindern sowie rueckkopplungs-steuerverfahren fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis eines verbrennungsmotors mit mehreren zylindern

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DE3201372A1 DE19823201372 DE3201372A DE3201372A1 DE 3201372 A1 DE3201372 A1 DE 3201372A1 DE 19823201372 DE19823201372 DE 19823201372 DE 3201372 A DE3201372 A DE 3201372A DE 3201372 A1 DE3201372 A1 DE 3201372A1
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Description

Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern sowie Rückkopplungs-Steuerverfahren für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Steuersystem mit qeschlossener Schleife für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors sowie ein Verfahren zur Zuführung eines optimalen Luft/Kraftstoff-Gemisches zu einem Verbrennungsmotor.
Hierbei wird ein Abgas- oder Sauerstoff-Fühler verwendet/ um die Konzentration des Sauerstoffs in dem Abgas von dem Verbrennungsmotor zu ermitteln? das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis wird in Abhängigkeit von dem Ergebnis eines Vergleiches zwischen dem Auf--umgssignal des Abgasfühlers und einem vorgegebenen Bezugswert eingestellt, d.h., auf den Sollwert geregelt.
Ein solches Steuersystem kann jedoch nur entscheiden, ob das Ausgangssignal des Fühlers größer als der Bezugswert ist oder nicht, d.h., ob das festgestellte Luft/Kraftstoff-Verhältnis kleiner als dei/stöchiometrische Wert ist, so daß also das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ohne Änderung von Zylinder-zu-Zylinder eingestellt wird, wenn dieses Grundprinzip bei einem Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern verwendet wird; dabei erfolgt die Regelung also nur in der Weise, daß der Mittelwert für die verschiedenen Zylinder konstant
gehalten wird. Dieses herkömmliche Steuersystem ist also nicht geeignet, die Schadstoffemission und den wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch bei ungünst · Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von Zylin der-zu-Zylinder zu verbessern.
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern sowie ein zugehöriges Verfahren zu schaf fen, bei denen nicht nur der Mittelwert der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse der verschiedenen Zylinder, sondern auch die einzelnen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse der einzelnen Zylinder so gesteuert werden können, daß sich eine gleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Gemisches auf die einzelnen Zylinder ergibt.
Das Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors mit mehre-0 ren Zylindern nach der vorliegenden Erfindung weist einen Fühler für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, um die Zusammensetzung des Abgases am Zusammenfluß der Abgasströme von den einzelnen Zylindern festzustellen und ein Fühlersignal zu erzeugen, welches dieses Luft/ Kraftstoff-Verhältnis darstellt, weiterhin eine Steuereinheit für die Erzeugung eines Steuersignals entsprechend dem Fühlersignal und eine Kraftstoffzuführeinrichtung auf, um den einzelnen Zylindern ein Luft/ Kraftstoff-Gemisch mit definiertem Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter der Steuerung des Steuersignals zuzuführen. Die Steuereinheit dieses Systems enthält eine Einrichtung für die überwachung bzw. überprüfung der Fluktuationen des Fühlersignals, um die Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von Zylinder-
zu Zylinder festzustellen, sowie eine Einrichtung für die Modifizierung des Steuersignals, um die festgestellte Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von Zylinder zu Zylinder gleichmäßig zu machen. Darüberhinaus kann die Kraftstoffzuführeinrichtung jedem Zylinder unter der Steuerung des modifizierten Steuersignals ein Gemisch mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zuführen, daß für die einzelnen Zylinder unterschiedlich eingestellt wird.
Das Rückkopplungs-Steuerverfahren für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern weist die folgenden Schritte auf: Die Zusammensetzung des Abgases wird am Zusammenfluß der Abgasströme von den einzelnen 7ylindern ermittelt und ein Fühlersignal erzeugt, welches das vorhandene Luft/ Kraftstoff-Verhältnis darstellt; entsprechend dem Fühlersignal wird ein Steuersignal erzeugt; dxe Fluktuationen des Fühlersignals werden überwacht bzw. überprüft, um die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses festzustellen. Das Steuersignal wird so modifiziert, daß die festgestellte Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von Zylinder zu Zylinder gleichmäßig gemacht wird. Jedem einzelnen Zylinder wird unter der Steuerung des modifizierten Steuersignals ein Luft/Kraftstoff-Gemisch mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zugeführt, das für die einzelnen Zylinder unterschiedlich eingestellt werden kann.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
-49-
Fig. 1 eine Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Rückkopplungs-Steuersystems für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach der vorliegenden Erfindung,
5
Fig. 2 eine Kurvendarstellung einer typischen Kurve eines Sauerstoff-Fühlers,
Fig. 3 ein Diagramm einer Wellenform des Aus-. gangssignals des Sauerstoff-Fühlers bei dem Betriebszustand, bei dem die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses ungleichmäßig ist,
Fig. 4 ein Diagramm einer Wellenform des Ausgangssignals des Sauerstoff-Fühlers mit kleinen Fluktuationen, die auf die ungleichmäßige Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
0 zurückzuführen sind,
Fig. 5 ein bei der ersten Ausfuhrungsform verwendetes Flußdiagramm,
Fig. 6A eine Darstellung einer zweiten Aut;führungs form der vorliegenden Erfindung,
Fig. 6B ein iFlußdiagramm, das bei der zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung 0 verwendet wird,
Fig. 7 eine Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Rückkopplungs-Steuersystems für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach der vor liegenden Erfindung,
Fig. 8 ein bei der dritten Ausführungsform verwendetes Flußdiagramm, und
Fig. 9 verschiedene Wellenformen, die an den verschiedenen Stufen des Steuersystems gemäß der dritten Ausführungsform auftreten.
Eine erste Ausführungsform eines Rückkopplungs-Steuersystems für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach der Erfindung ist in Fig. 1 dargestellt. Ein Sauerstoff-Fühler 1 ist an einer Stelle angeordnet, an der sich die verschiedenen Auslaßleitungen bzw. Auspuffkrümmer 2 eines Verbrennungsmotors 6 mit mehreren Zylindern treffen. Weiterhin sind ein Fühler 3 für die Menge der Ansaugluft. der sich in einem Ansaugrohr 4 befindet, und ein Rotationsaufnehmer 5 vorgesehen, der die Drehung einer an einer Kurbelwelle 7 angebrachten Scheibe 8 feststellt.
Die Ausgangssignale des Sauerstoff-Fühlers 1, des Fühlers 3 für die Luftmenge und des Rc t.üti on «Aufnehmers 5 werden einer Steuereinheit 9 zugeführt, die einen Mikrocomputer aufweist. In dem Eingabeabschnitt 10 der Steuereinheit 9 werden einige Eingangssignale durch Analog/Digital-Wandler in digitale Signale umgewandelt; beispielsweise wird das Ausgangssignal des Rotationsaufnehmers 5 durch eine Impulszählschaltung in ein digitales Signal umgesetzt, welches die Drehzahl des Verbrennungsmotors darstellt. Anschließend werden alle diese Signale zu einem Steuerabschnitt oder einer Zentraleinheit (central processing unit = CPU) 12 über einen BUS 11 geleitet.
Die Zentraleinheit CPU verschiebt die Daten zu und von
einem Speicher 13, wodurch die eingegebenen Daten verarbeitet werden; außerdem schickt sie die Ausgangsdaten zu einem Ausgabeabschnitt 14. In Abhängigkeit von den Ausgangsdaten der CPU 12 liefert der Ausgabeabschnitt 14 Steuersignale zu Einspritzeinrichtungen 15 bis 18 der einzelnen Zylinder, um die Kraftstoffzufuhr zu den einzelnen Zylindern zu steuern.
In dem Eingabeabschnitt 10 ist eine Schaltungsanordnung für die Erzeugung von Unterbrechungs-Anforderungssignalen zu den Zeitpunkten vorgesehen, wenn das Signal des Rotationsaufnehmers eingegeben wird und wenn der Analog/Digital-Wandler eine Umwandlung beendet, sowie zu jedem vorgegebenen Zyklus.
Das Steuersystem mit diesem Aufbau hat die folgende Funktionsweise: Ein characteristisches Ausgangssignal des Sauerstoff-Fühlers 1 ist in Fig. 2 dargestellt; dabei tritt in der Nähe des stöchiometrischen Punktes ein steiler Übergang auf. Am stöchiometrischen Punkt ändert sich die Ausgangscparmung des Fühlers nahezu linear mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Eine Rückkopplungsregelung wird auf der Basis des Lu ft/Kraftstoff-Verhältnisses durchgeführt, das aus dem Vergleich zwischen der Ausgangsspannung des Sauerstoff-Fühlers und einem vorgegebenen Bezugswert bekannt ist. Damit wicd also das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der Nähe des stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gehalten, wobei es aufgrund der Regelschwingungen auf beiden Seiten des Bezugswertes schwingt? dier-e Regelschwingungen werden in der Hauptsache durch die Transportverzögerungszeit verursacht, die das Luft/Kraftstoff-Gemisch für seine Strömung zu dem Sauerstoff-
Fühler benötigt.
Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis von Zylinder zu Zylinder gleichmäßig ist, so liefert der Sauerstoff-Fühler 1 die in Fig. 3 gezeigte Kurve der Ausgangsspannung. In der Praxis sind jedoch bei einem Verbrennungsmotor die Luft/Kraftstoff-Verhältnisse von Zylinder zu Zylinder unterschiedlich, und das Abgas von jedem Zylinder erreicht den Sauerstoff-Fühler 1 zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten. Deshalb schwankt die Ausgangsspannung des Sauerstoff-Fühlers in geringem Maße jedes Mal dann, wenn das Abgas von den einzelnen Zylindern den Sauerstoff-Fühler 1 erreicht. Deshalb gibt diese kleinen Schwankungen bzw. Fluktuationen sowohl in den fetten Perioden A als auch in den mageren Perioden B des Luft/Kraftstoff-Gemisches, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Der große Buchstabe D in Fig. 4 soll die Differenz zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert bei diesen Schwankungen des Fühlersignals andeuten.
Das Steuersystem nach Fig. 1 stellt diese kleinen Schwankungen des Signals des Sauerstoff-Fühlers fest und verringert sie, um dadurch die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, die durch die Zylinder-zu-Zylinder-Variationen in der eingespritzten Kraftstoffmenge und die unregelmäßige Verteilung der Ansaugluft verursacht werden, gleichmäßig zu machen. Zur Erläuterung der dabei benutzten Zusammenhänge kann beispielsweise das in Fig. 5 dargestellte Flußdiagramm verwendet werden.
Zunächst setzt eine (nicht dargestellte) Rücksetzschaltung die verschiedenen Teile der Steuereinheit
9 zurück, wenn die Stromzuführung mit der Steuereinheit verbunden wird. In Abhängigkeit von dem Rücksetzsignal beginnt die CPU 12 die Ausführung des Programms von dem Schritt 101. Beim Schritt 102 initialisiert die CPU die verschiedenen Teile des Mikrocomputers, und wiederholt dann die normale Datenverarbeitung Leim Schritt 103.
Bei dieser Verarbeitung berechnet die CPU in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors, der Menge der Ansaugluft und einem Korrekturfaktor Kw eine Basis-Impulszeit Tp für die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen. Der Korrekturfaktor Kw dient zur Verlängerung der Impulszeit Tp entsprechend verschiedener eingegebener Daten (nicht dargestellt), wie beispielsweise der Temperatur des Kühlmittels, der Stellung der Drosselklappe und der Startstellung eines Zündschalters.
Beim Empfang eines Zeitgeber-Unerbrechungssignals, das periodisch durch einen Zeitgeber des Eingabeabschnittes 10 erzeugt wird, hält die CPU den normalen Ablauf des Schrittes 103 an und beginnt die Ausführung einer speziellen Routine, die mit dem Schritt 110 anfängt. Beim Schritt 111 befiehlt die CPU den Betriebsbeginn des Analog/Digital-Wandlers. Durch Bezeichnung eines Kanals eines Multiplexers wird ein umzuwandelndes Signal aus den verschiedenen Arten von Eingangssignalen ausgewählt. Nach der Beendigung der Unterbrechungsroutine kehrt die CPU zu der bisher ausgesetzten Routine am Schritt 112 zurück und setzt sie fort.
Bei der Beendigung der Umwandlung erzeugt der Analog/ Digital-Wandler ein Wandler-Unterbrechungssignal. In Abhängigkeit von dem Wandler-Unterbrechungssignal be-
_ O^ mm
beginnt die CPU die Ausführung einer Unterbrechungs- ' routine, die mit dem Schritt 120 beginnt. Bei dieser Routine liest die CPU zunächst die Ausgangsdaten des Analog/Digital-Wandlers am Schritt 121 und bestimmt dann am Schitt 122, ob dies das Signal des Sauerstoff-Fühlers ist oder nicht. Wenn es nicht dieses Signal ist, wird es mit dem Schritt 123 in Abhängigkeit von den Datenquellen an einer bestimmten Stelle eines Lese/Schreib-Speichers RAM gespeichert. Die so in dem Speicher untergebrachten Daten werden für den Schritt 103 verwendet. Wenn die eingegebenen Daten das Signal des Sauerstoff-Fühlers sind, wird weiterhin am Schritt 124 festgestellt, ob dieses Signals größer als ein vorgegebener Bezugswert ist. Wenn dies der FoIl ist, d.h., wenn sich das Signal des Sauerstoff-Fühlers im Bereich A von Fig. 4 befindet, dann wird es' im Schritt 125 mit einem vorgegebenen minimalen Wert verglichen. Wenn die Eingangsdaten kleiner als der vorgegebene minimale Wert sind, wird es im Schritt 126 als neuer minimaler Wert gespeichert. Wenn die Eingangsdaten größer als der vorgegebene minimale Wert sind, werden sie im Schritt 127 mit einem vorgegebenen maximalen Wert verglichen und als neuer maximaler Wert mit dem Schritt 128 gespeichert, wenn sie größer als der vorgegebene maxima-Ie Wert sind.
Das Auffinden des minimalen Wertes ist in diesem Fall etwas schwierig, weil während der Übergangsperiode in der Nähe des Bezugswertes die Ausgangsspannung des Sauerstoff-Fühlers möglicherweise als minimaler Wert betrachtet werden kann. Um eine solche Verwechslung zu vermeiden, ist es notwendig, nach einer gewissen zeitlichen Verzögerung eine Überprüfung durchzuführen oder dem zu überprüfenden Signal des Sauerstoff-Füh-
lers eine untere Grenze aufzuerlegen.
Auf diese Weise findet und speichert also die CPU den maximalen Wert und den minimalen Wert in den Schwankungen des Signals des Sauerstoff-Fühlers, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Beim Schritt 129 verringert die CPU einen Gesamt-Korrekturfaktor KO, der für alle Zylinder gemeinsam gilt, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erhöhen, weil bei dieser Verzweigung des Flußdiagramms der Sauerstoff-Fühler anzeigt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu gering ist. Der Gesamtkorrekturfaktor wird beispielsweise entsprechend einer Proportional- und Integral-Regelung bestimmt.
Wenn andererseits beim Schritt 124 entschieden wird, daß das Signal des Sauerstoff-Fühlers kleiner als der Bezugswert ist, d.h., daß sich das Signal des Sauerstoff-Fühlers im Bereich B von Fig, 4 befindet, dann berechnet die CPU beim Schritt 130 die Differenz D zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert, die bei den Schritten 126 und 128 gespeichert- werden. Beim nächsten Schritt 131 vergleicht die CPU die Differenz D mit einem vorgegebenen Wert DR, bei dem es sich um eine Konstante oder um eine Funktion der Drehzahl des Motors, der Strömungsgeschwindigkeit der Luft oder eines anderen Parameters handeln kann. Wenn D kleiner als DR ist, stellt die CPU fest, daß die Differenz innerhalb des zulässigen Bereiches liegt, und geht direkt zum Schritt 132, bei dem sie den Ge-0 samtkorrekturfaktor KO erhöht, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu verringern. Beim nächsten Schritt 133 setzt die CPU den maximalen Wert und den minimalen Wert jeweils auf vorgegebene Werte, die bei der nächsten überprüfung im Bereich A verwendet werden. Wenn
-yc-
D größer als DR ist, sieht die CPU die Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses als zu groß an und versucht/ die eingespritzte Kraftstoffmenge für jeden Zylinder zu korrigieren. 5
Dazu kann beispielsweise ein Lernsystem verwendet werden, das die folgende Funktionsweise hat; Die CPU vergleicht beim Schritt 134 den Wert für D, der zur Zeit überprüft wird, mit dem vorherigen Wert für D, der als das Ergebnis der vorherigen Periode A gespeichert wurde.: Wenn D größer als der vorherige Wert ist, führt dies zu der Beurteilung, daß die Korrektur der einzelnen Kraftstoff-Einspritzinenge nicht in der geeigneten Weise durchgeführt wurde, so daß die CPU die Richtung der Korrektur beim Schritt 135 umkehrt.
Wenn beispielsweise eine Erhöhung des individuellen Korrekturfaktors K1 für den Zylinder Nr. 1 in der vorherigen Zeitspanne zu einer Erhöhung der Differenz D führt, verringert die CPU zu diesem Zeitpunkt den Faktor K1. Wenn andererseits der Wert für D durch die Korrektur mit K1 in der vorherigen Zeitspanne verringert wird, dann sieht die CPU die Korrektor des Zylinders Nr. 1 als befriedigend an und geht zum Schritt 136, bei dem die Korrektur für den individuellen Korrektorfaktor eines anderen Zylinders durchgeführt wird, beispielsweise des Korrekturfaktors K2 für den Zylinder Nr. 2.
Es ist jedoch auch möglich, die Korrektur für K1 solange fortzusetzen, bis der Wert für D nicht langer verringert werden kann; erst anschließend wird dann die Korrektur von K2 durchgeführt.
-Xl-
Die CPU korrigiert also wiederum die einzelnen Korrekturfaktoren K1 bis Κ4 für die Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 und findet jeweils die optimalen Werte für die einzelnen Korrekturfaktoren Kn.
Um den zunehmenden oder abnehmenden Trend der Differenz D noch exakter feststellen zu können, ist es manchmal zweckmäßig, den Mittelwert für D für mehrere Überprüfungen zu verwenden oder zwischen jeder überprüfung ein relativ langes Zeitintervall zu warten.
In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Rotationsaufnehmers 5 beginnt die CPH die Ausführung einer Rotation s-Unterbrechungsroutine/ die mit dem Schritt 140 beginnt. Beim Schritt 141 berechnet die CPU die individuelle, effektive Impulszeit Te für jeden Zylinder aus den Korrekturfaktoren, die bei dem oben erwähnten Ablauf berechnet wurden. Die individuelle effektive Impulszeit Te für jeden Zylinder ist gegeben durch
Te=Tp χ Kw χ KO χ Kn,
dabei gelten die Faktoren Tp χ Kw χ KO für alle Zylinder gemeinsam, während Kn für jeden Zylinder spezifisch ist. Beim Schritt 142 übermittelt die CPU die so erhaltenen Daten zu dem Ausgabeabschnitt 14, der wiederum den Einspritzeinrichtungen 15 bis 18 jeweils die zugehörigen Steuersignale zuführt, um die gesteuerte Zuführung einer definierten Kraftstoffmenge zu jedem Zylinder zu bewirken.
Es ist auch möglich, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
-VS-
durch Einstellung der Menge der Ansaugluft zu steuern. Dies wird durch Regulierung des Öffnungsgrades von Ventilen erreicht, die jeweils in der Ansaugöffnung jedes Zylinders vorgesehen und mit einem Servomechanismus versehen sind; als Alternative hierzu ist es auch möglich, die Öffnungszeit des Ansaugventils jedes Zylinders zu regulieren.
Eine zweite Ausführungsform eines Steuersystems nach der vorliegenden Erfindung ist in den Figuren 6 A und 6 B dargestellt, wobei die CPU die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses jedes Zylinders ermitteln kann.
Bei dieser Ausführungsform ist ein Zeitdetektor 19 vorgesehen, um den Betriebszyklus des Verbrennungsmotors zu ermitteln; das Ausgangssignal des Detektors 19 wird zu der Steuereinheit 9 gegeben.
Beispiele für den Zeitdetektor sind ein Aufnehmer, der die Winkellage der Drehachse des Verteilern entwickelt, oder ein Stromdetektor für die Erfassung des sekundären Stroms des Zündsystems.
Auf der Basis des Ausgangssignals des Zeitdetektors entscheidet die CPU, welcher Zylinder die Ursache für eine ungleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist.
Ein Programmbeispiel dieser Ausführungsform für einen Viertaktmotor mit 4 Zylindern ist in Figur 6 B dargestellt; dabei werden Bezugssignale verwendet, die bei
jeder Umdrehung des Verteilers zu dem Zeitpunkt erzeugt werden, wenn der Kolben des Zylinders Nr. 1 eine Stelle kurz vor dem oberen Totpunkt beim Kompressionshub erreicht; außerdem werden Winkelsignale ausgenutzt, die jedesmal dann erzeugt werden, wenn der Kolben irgendeines Zylinders bei Auslaßhub den oberen Totpunkt erreicht (d. h., bei jeder Drehung des Verteilers um 90°). Sowohl die Bezugssignale als auch die Winkelsignale sind so ausgelegt, daß sie von der CPU eine Unterbrechung anfordern. In diesem Fall wird der Rotationsaufnehmer 5 (siehe Figur 1) nicht benötigt, weil die Bezugssignale und die Winkelsignale die gleichen Funktionen erfüllen können.
Bei dem Programm nach Figur 6 B entsprechen die Rücksetzroutine 101 bis 103 und die Zeitgeberunterbrechungsroutine 110 bis 112 den entsprechenden Schritten gemäß Figur 5. Die Umwandlerunterbrechungsroutine 120 bis 137 ist nahezu gleich denn entnprechenden Programmteil nach Figur 5 mit der Ausnahme, daß die CPU nicht den maximalen Wert und den minimalen Wert berechnet, sondern nur das Signal des Sauerstoff-Fühlers nach der Erhöhung des Gesamtkorrekturfaktors KO wenn das Fühlersignal größer als der Bezugswert ist, und nach Verringerung des Gesamtkorrekturfaktors KO, wenn es kleiner als der Bezugswert ist, speichert.
Wenn von dem Bezugssignal eine Unterbrechung angefordert wird, beginnt die CPU eine Bezugsunterbrechungsroutine 201 bis 203, bei der die CPU mit dem Schritte 202 einen Zählwert N auf Null löscht; dieser Zählwert N wird bei der Winkelunterbrechungsroutine verwendet; dann kehrt die
CPU zu dem bisher ausgesetzten Schritt 203 zurück.
Wenn eine Unterbrechung durch das Winkelsignal angefordert wird, beginnt die CPU eine Winkelunterbrechungsroutine, die mit dem Schritt 210 anfängt. Beim Schritt 211 erhöht die CPU den Zählwert N um Eins. Damit wird also der Zählwert N bei jedem Eintritt in die Bezugsunterbrechungsroutine zu Null gelöscht und bei jedem Eintritt in die Winkelunterbrechungsroutine um Eins erhöht, so daß Daten für die Entscheidung geliefert werden, welcher Zylinder sich in dem Zustand befindet, bei dem sein Kolben den oberen Totpunkt beim Auslaßhub erreicht. Nimmt man beispielsweise an, daß der Verbrennungsmotor vier Zylinder mit der Zündfolge 1, 3, Ar 2 hat, so wird kurz vor dem oberen Totpunkt beim Ansaughub des Zylinders Nr. 1 das Bezugssignal erzeugt und der Zählwert N auf 0 gelöscht; beim Totpunkt des Auslaßhubes des Zylinders Nr. 4 wird das nächste Winkelsignal erzeugt und der Zählwert N auf Eins gesetzt.
Wenn also bestätigt wird, daß sich beim Schritt der Zählwert N auf dem Wert Eins befindet, dann kann man beurteilen, daß der Kolben des Zylinders Nr. 4 kurz vor der Beendigung der Auslaßperiode am oberen Totpunkt beim Auslaßhub liegt. Das Programm geht also zum Schritt 215, bei dem die CPU den individuellen Korrekturfaktor K4 für den Zylinder Nr. 4 in Abhängigkeit von einem Stromeintrittswert des Signals des Sauerstoff-Fühlers auf der Basis der Beurteilung korrigiert, daß zu diesem bestimmten Zeitpunkt der Zylinder Nr. 4 im wesentlichen das Signal des Sauerstoff-Fühlers beeinflußt. In ähnlicher Weise überprüft
-U-
die CPU den Zählwert N bei den Schritten 216 und 218, um zu entscheiden, welcher Zylinder korrigiert werden muß, und geht dann in Abhängigkeit von dem Zählwert N zu den Schritten 217, 219 oder 220.
Beim Korrekturschritt 215 vergleicht die CPU beispielsweise den Stromeintrittswert des Signals des Sauerstoff-Fühlers mit dem Mittelwert der Signal- . werte des Sauerstoff-Fühlers, die jeweils auf die einzelnen Zylinder zurückgeführt werden können und bei den Schritten 215, 217, 219 und 220 gespeichert werden. Entsprechend dem Ergebnis des Vergleiches stellt die CPU die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Zylinders Nr. 4 von dem Mittelwert fest .md korrigiert den individuellen Korrekturfaktor K4 so, um möglichst nahe an den Mittelwert zu kommen. Bei den Korrekturschritten 217, 219 und 220 korrigiert die CPU die Korrekturwerte K2, K1 bzw. K3 auf ähnliche Weise.
Damit während des Bereiches A von Figur 4 ein Test für die Feststellung der ungleichmäßigen Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gemacht wird, ist ein Schritt 212 vorgesehen, bei dem das Signal des Sauerstoff-Fühlers mit dem Bezugswert verg3.ichen wird. Beim Schritt 213 bere.chnet die CPU die Ausgangsdaten für jeden Zylinder und gibt sie dann zu dem Ausgabeabschnitt 14 weiter.
Damit der Einfluß jedes Zylinders auf das Luft/Kraftstoff-Verhältnis noch exakter festgestellt werden kann, sollte die Transportverzögerungszeit berücksichtigt werden, die das Abgas für das Erreichen des Fühlers benötigt?
-YT-
dementsprechend sollte das Signal des Sauerstoff-Fühlers nach dem Verstreichen eines Zeitintervalls, das dieser Verzögerung entspricht, abgelesen werden.
Üblicherweise wird die Energiezuführung zu der Steuereinheit unterbrochen, wenn der Motor angehalten wird, so daß die Inhalte der flüchtigen Speicher in der Steuereinheit verloren gehen. Dementsprechend spart bei der ersten und zweiten Ausführungsform die notwendige Sicherung der gespeicherten Infor- mationen über die berechneten, individuellen Korrekturfaktoren gegen Verlust viel Zeit, wie sonst benötigt wird, um die optimalen Werte für die einzelnen Korrekturfaktoren durch Wiederholung der vorherigen Schritte wieder zu gewinnen. Diese Sicherung gegen Verlust bzw, Flüchtigkeit könnte durch Verwendung eines Nichtflüchtigen Speichers oder einer zusätzlichen, ständig Strom zuführenden Energiequelle erfolgen.
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den Figuren 7 bis 9 dargestellt. Anders als bei dem System nach Figur 1 wird bei dieser Ausführungsform als Kraftstoffzuführeinrichtung 20 ein Vergaser verwendet. Ein Ausgabeabschnitt 22 einer Steuereinheit 21 erzeugt ein Impulssignal und schickt es zu einem Magnet-bzw. Solenoidventil, das in einem zusatzliehen Luftauslaß vorgesehen ist. Damit wird also das Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter der Steuerung des Impulssignals im EIN/AUS-BETRIEB durch das Magnetventil gesteuert. Das Ausgangssignal des Sauerstoff-Fühlers 1 wird durch einen Analog/Digital-Wandler in einem Eingabeabschnitt 10 der Steuereinheit 21 in ein digitales Signal umgewandelt und durch einen Steuerabschnitt oder
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eine Zentraleinheit CPU 12 entsprechend einem vorgegebenen Programm verarbeitet, das in einem Speicherabschnitt 13 gespeichert ist. Die so von der CPU erhaltenän Ausgangsdaten v/erden durch einen Bus 11 zu dem Ausgabeabschnitt 22 weitergegeben.
Ein Beispiel des hier verwendeten Programms ist in Figur 8 dargestellt. Wenn die Energiezuführung mit der Steuereinheit 21 verbunden wird, beginnt die CPU die Ausführung einer Routine, die mit einem Rücksetz-Schritt 300 anfängt. Beim Schritt 301 führt die CPU eine Initialisierung durch; beim Schritt 30 2 führt die CPU den normalen Ablauf durch Verarbeitung der verschiedenen Eingangsdaten wiederholt durch.
Bei der Zeitgeber-Unterbrechungsroutine nach den Schritten 310 bis 316, die durch ein periodisch erzeugtes Zeitgeber-Unterbrechungssignal gentartet wird, instruiert die CPU zunächst den Analog/Digital-Wandler, die Umwandlung durchzuführen/ während nacheinander die Eingangsdaten für den Wandler von den verschiedenen Quellen ausgewählt werden. Beim Schritt 312 inkrementiert die CPU eine Zeitzählung T, die zur Messung der Periode der 02 Fluktuationen des Fühlersignals verwendet wird, wie unten erläutert wird. Beim Schritt 313 bestimmt die CPU einen Korrekturwert für diesen Zeitpunkt entsprechend 5 einem Korrekturmuster des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, wie es in Figur 9 b beispielsweise dargestellt ist. Ein solches Korrekturmuster wird entsprechend den 0 2 Fluktuationen des Fühlersignals bestimmt. Beim Schritt 314 addiert die CPU den Korrekturwert zu einem Basis-Steuer-
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signal, das entsprechend einer herkömmlichen Regelwirkung bestimmt wird, wie beispielsweise einer Proportional-und -Integral-Regelung, wie in Figur 9c dargestellt ist. Der so bestimmte Wert ι- wird als Ausgangsdaten im Schritt 319 zu dem Ausgabeabschnitt 22 weitergegeben.
Bei der Umwandler-Ünterbrechungsroutine, die mit dem Schritt 320 beginnt, der durch einen Umwandler-Unterbrechungssignal gestartet wird, liest die CPU zunächst die Ausgangsdaten des Analog/Dig.ital-Wandlers und überprüft dann im Schritt 322, ob es sich um das 02 Fühlersignal handelt. Wenn es nicht das 02 Fühlersignal ist, speichert die CPU die Daten in Abhängigkeit von den Datenquellen mit dein Schritt 323 an einer vorgegebenen Speicherstelle. Wenn es sich bei den Eingangsdaten um das 02 Fühlersignal handelt, überprüft die CPU, ob die Eingangsdaten größer als ein vorgegebener Bezugswert sind oder nicht, und zwar mit dem Schritt 324. Wenn dies der Fall ist, i\. h.r wenn sich das 02 Fühlersignal im Bereich A von Figur 9 A befindet, dann bestimmt die CPU mit dem Schritt 325, ob der Stromeintrittswert des 02 Fühlersignals ein lokaler minimaler Wert ist, der einem Punkt a oder b in Figur 9 a entspricht. Dies wird durchgeführt, indem
?c- eine Änderung der Ableitung des 02 Fühlersignals von minus nach null festgestellt wird.
Wenn der Stromeintritt des 02 Fühlersignals ein lokaler minimaler Wert ist, mißt die CPU durch Verwendung der Zeitzählung T mit dem Schritt 326 das Zeitintervall I zwischen zwei aufeinander folgenden Auftritten eines lokalen Minimums. Im Schritt 327 findet die CPU einen mini-
malen Wert ( den kleinsten Wert der lokalen minimalen Werte). Wenn der Stromeintritt nicht ein lokaler minimaler Wert ist, berechnet die CPU beim Schritt 328 den maximalen Wert. Beim Schritt 329 c manipuliert die CPU das Steuersignal, um das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis auf herkömmliche Weise zu erhöhen,wie in Figur 9 c dargestellt ist-.
Wenn andererseits der Stromeintritt des 02 Fühlersignals kleiner als der Bezugswert ist, d. h., wenn das 02 Fühlersignal im Bereich B von Figur 9 A
liegt, dann berechnet die CPU beim Schritt 3 30 die Differenz D zwischen dem maximalen Wert und dein minimalen Wert, die in dem Bereich A erhalten werden, und vergleicht dann im Schritt 331 die Differenz mit einem vorgegebenen Wert DR. Wenn D kleiner als DR ist, geht die CPU direkt entsprechend der Beurteilung, daß eine Korrektur des Steuersignals nicht erforderlich ist, zum Schritt 332. Beim Schritt 332 manipuliert die CPU das Steuersignal so, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis 2Q auf herkömmliche Weise verringert wird. Wenn D größer als DR ist, versucht die CPU mit den Schritten 333 bis 336, das Steuersignal zu korrigieren, um auf diese Weise die ungleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu verringern. Beim Schritt 333 stellt die CPU fest, ob D größer wird als ein vorheriger Wert, wobei es sich um den Wert für D handelt, der bei der vorherigen Periode A erhalten wurde. Wenn D kleiner als der vorherige Wert ist, kann angenommen werden, daß die Korrektur des Steuersignals in der vorherigen Zeitspanne 3Q in der korrekten Richtung durchgeführt wurde. Dementsprechend führt die CPU die Korrektur des Steuersignals in der gleichen Richtung wie beim vorherigen Zeitintervall
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durch, indem beispielsweise im Schritt 334 die Werte H und/oder t gemäß Figur 9b variiert werden. Wenn D größer als der vorherige Wert ist, kehrt die CPU mit dem Schritt 335 die Richtung der Korrektur um.
Im Schritt 3 36 bestimmt die CPU ein Muster des Korrektursignals in Beziehung zur Zeit entsprechend den Ergebnissen der Schritte 334 und 335 und des Zeitintervalls I, das beim Schritt 326 gemessen wurde. Ein Beispiel eines solchen Korrektursignalmusters ist in Figur 9b dargestellt; dabei ist das Korrektursignal ein Impulssignal/ dessen Impulsabstand gleich dem Zeitintervall I nach Figur 9a ist. Tn diesem Fall :: -^. es zweckmäßig, die Phasenbeziehung zwischen Korrektursignal und dem 02 Fühlersignal unter Berücksichtigung der Zeitverzögerung bei der Strömung von der Kraftstoffzuführeinrichtung 20 zu dem 02 Fühler zu bestimmen. Zur Vereinfachung und Verkürzung der Darstellung wird die Zeitverzögerung in Figur 9 nicht berücks.i.chi igt.
Bei dieser, in Figur 7 dargestellten Ausiuhrungsform führt ein Vergaser 20, der gemeinsam für alle Zylinder vorgesehen ist, das Luft/Kraftstoff-Gemisch <:u. Trotzdem kommt es zu einer ungleichmäßigen Verteilung des Luft/Kraftstoff-Gemisches von Zylinder zu Zylinder, und zwar in der Hauptsache deswegen, wei] die Strömungen des Luft/Kraftstoff-Gemisches zu den einzelnen Zylindern nicht gleich sind. Bei dieser Ausführungsform wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gleichmäßig auf die Zylinder verteilt, indem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Ansauggemisches in zeitlicher Beziehung zu der Folge der Ansaugperioden der einzelnen Zylinder geändert wird.
Bei dieser Ausführungsform wird alsc das Muster der Schwankungen des 02 Fühlersignals festgestellt und das Steuersignal entsprechend dem festgestellten Signalmuster des 02 Fühlers korrigiert,um so eine gleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Gemisches zu erreichen. Dies ist nicht nur für die gleichmäßige Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zweckmäßig, sondern auch für die Reduzierung der impulsförmigen Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, die aufgrund von impulsförmigen Schwankungen der Luftströmung und/oder der Kraftstoff strömung in allen Zylindern geraeinsam ist.
Die Auftritte der lokalen Minima des 02 Fun Jersignals, d. h., die Einflüsse der Abgase von den einzelnen Zylindern, verlaufen synchron zur Drehung des Motors. Dementsprechend treten die lokalen Minima des 02 Fühlersignals in regelmäßigen Intervallen auf, so daß bei der Impulsfolge des Korrektursignals die Impulse mit regelmäßigen Intervallen auftreten, wie in Figur 9b
_- zu erkennen ist.
Da die Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der Einflüsse der einzelnen Zylinder synchron zur Drehung des Motors auftreten, wird es möglich, das Zeitintervall I als Funktion der Periode eines Betriebszyklus des Motors zu bestimmen. Beispielsweise wird I gleich der Periode des Betriebszyklus des Motors gemacht (2 Umdrehungen der Kurbelwelle eines Vier-Taktmotors). Dieser Aufbau erfordert zusätzlich einen Rotationsaufnehmer für den Motor; es ist jedoch kein Programm für die Berechnung des Zeitintervalls I mehr erforderlich, und sogar bei Änderungen der Drehzahl des Motors ergibt
sich eine gute Regelung-
Statt eines üblichen Vergasers, wie er bei der Kraftstoffzuführeinrichtung 20 verwendet wird, können auch andere Ausführungsformen der Kraftstoffzuführung verwendet werden, wie beispielsweise Einspritzsysteme mit einem einzigen Punkt (single point injector system) und ein Einspritz-Vergaser.
Bei den oben erwähnten Ausführungsformen wird die Schwankung des 02 Fühlersignals während der Perioden überwacht, in denen das 12 Fühlersignal größer als der Bezugswert ist, d. h., das Luft/Kraftstoff-Verhältnis niedriger ist, weil die charakteristische Kurve des 02 Fühlers etwas weniger steil und deshalb während der fetten Perioden vorteilhafter ist als die mageren Perioden, in denen das Luft/Kraftstoff-Verhältnis höher ist. Es ist jedoch möglich, die mageren Perioden für die Feststellung der Schwankungen des 02 Fühlersignals zu verwenden.
Wie oben erwähnt wurde, sind die Steuersysteme und das Verfahren für die Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nach der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung so ausgelegt, daß die kleinen Schwankungen des 02 Fühlersignals festgestellt und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Gemisches eingestellt werden, das jedem Zylinder zugeführt wird, um auf diese Weise die Schwankungen zu verringern. Dementsprechend können diese Systeme und Verfahren die Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf die einzelnen Zylinder sehr effektiv gleichmäßig machen und dadurch eine günstigere Abgasemission und
- JA -
eine besser Ausnutzung des Kraftstoffes ermöglichen.
Selbst wenn die Einspritzeinrichtungen der einzelnen Zylinder jeweils unterschiedliche Betriebskennlinien haben, können die Steuersysteme und die Verfahren nach der ersten und zweiten Ausführungsform automatisch die ungünstigen Einflüsse der Differenzen zwischen den Einspritzeinrichtungen verringern, so daß sich durch Verbreiterung des zulässigen Betriebsbereiches der Einspritzeinrichtungen ein verbesserter Wirkungsgrad ergibt.
Das Steuersystem und das Verfahren nach der zweiten Ausführungsform sind so ausgelegt, daß direkt festgestellt werden kann, welcher Zylinder die Quelle für die Schwankungen des 02 Pühlersignals ist, so daß sich eine gute Ansprechkennlinie ergibt.
Bei der dritten Ausführungsform ist nur eine einzige Kraftstoffzuführeinrichtung vorgesehen, die alle Zylinder speist? dadurch ergibt sich eine Vereinfachung des Aufbaus und damit der Herstellung.
Leerseite

Claims (15)

  1. Patentansprüche
    Ί .!Rückkopplung S-Sy s tem für das Luft/Kraftstof f-Verhältnis eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern, gekennzeichnet durch einen Fühler (1) für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, der die Zusammensetzung des Abgases beim Zusammenfliessen der Abgasströme von den einzelnen Zylindern ermittelt und ein Fühlersignal als Anzeige für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis erzeugt, durch eine Steuereinheit (9,21) für die Erzeugung eines Steuersignals entsprechend dem Fühlersignal, und durch eine Kraftstoff-Zuführeinrichtung (15 bis 18, 20)für die Zuführung eines Luft/ Kraftstoff-Gemisches mit definiertem Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechend dem Steuersignal zu den einzelnen Zylindern, wobei die Steuereinheit eine Einrichtung für die Überprüfung der Fluktuationen des Fühlersignals, um die Zylinder-zu-Zylinderverteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses festzustellen, und eine Einrichtung für die Modifizierung des
    VII/Ma
    Steuersignals aufweist, um die festgestellte Zylinderzu-Zylinderverteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gleichmäßig zu machen, und wobei die Kraftstoff zuführeinrichtung (15 bis 18, 20) jedem Zylinder unter der Steuerung des modifizierten Steuersignals ein Gemisch mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältniss - zuführen kann, das jeweils unterschiedlich eingestellt ist.
  2. 2. Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführeinrichtung mehrere Einspritzeinrichtungen (15 bis 18) aufweist, von denen jeweils eine für jeden Zylinder vorgesehen ist, daß das Steuersignal mehrere einzelne Steuersignale aufweist, von denen jeweils eins getrennt zu jeder Einspritzeinrichtung (15 bis 18) geführt wird, und daß die Einrichtung zur Modifizierung des Steuersignals die einzelnen Steuersignale individuell modifiziert, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis jedes Zylinders einzeln zu steuern.
  3. 3. Rückkopplungs-Steuersystem für das Luit/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung der Steuereinheit die Amplitude der Fluktuationen des Fühlersignals in einem begrenzten Zeitsignal feststellt, in dem das Fühlersignal auf einer Seite eines Ziel-Bezugswertes bleibt, während das Fühlersignal 5 auf Grund von Steuerschwingungen des Steuersystems auf beide Seiten des Ziel-Bezugswertes schwingt, und daß die Modifizierungseinrichtung der Steuereinrichtung die einzelnen Steuersignale individuell modifiziert, um die Amplitude der Fluktuationen des Fühlersignals innerhalb des begrenzten Zeitintervalls zu reduzieren.
  4. 4. Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
    Modifizierungseinrichtung in Abhängigkeit davon, ob die Amplitude der Fluktuationen des Fühlersignals durch die Manipulation des einzelnen Steuersignals in der vorherigen Zeitspanne erhöht oder verringert wird, entscheidet, ob jedes individuelle Steuersignal einzeln erhöht oder verringert wird.
  5. 5. Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung die Modifikation der einzelnen Steuersignale nur dann durchführt, wenn die Amplitude der Fluktuationen des Fühlersignals größer als ein vorgegebener, zulässiger Wert ist.
  6. 6. Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraf.tstoff-Verhältnis nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung den maximalen Wert und den minimalen Wert des Fühlersignals innerhalb des begrenzten Intervalls feststellt und die Differenz zwischen Ihnen berechnet, um die Amplitude der Fluktuationen des Fühlersignals festzulegen.
  7. 7. Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberprüfungseinrichtung die Amplitude der Fluktuationen des Fühlersignals während der Perioden feststellen, in denen das Fühlersignal auf der kraftstoffreichen Seite des Bezugswertes bleibt.
  8. 8. Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhäinis nach einem der Ansprüche 2 bis 7, gekennzeichnet durch einen Zeitdetektor für die Ermittlung eines spezifischen Bezugszeitpunktes im Betriebszyklus eines jeden Zylinders des Verbrennungsmotors, um
    den AbtastZeitpunkt jedes Zylinders zu bestimmen, der auf seinen Bezugszeitpunkt abgestimmt ist, wobei die Überprüfungseinrichtung das Fühlersignal an den jeweiligen Abtastzeiten der Zylinder abtastet, die jeweiligen abgetasteten Werte für die Zylinder .speichert und die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses jedes Zylinders durch den Vergleich dieser abgetasteten Werte feststellt, und wobei die Modifizierungseinrichtung die einzelnen Steuersignale individuell entsprechend den Abweichungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der einzelnen Zylinder modifiziert.
  9. 9. Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraftstoffverhältnis nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtastzeitpunkt jedes Zylinders der Zeitpunkt ist, zu dem der Kolben dieses Zylinders beim Auslaßhub den oberen Totpunkt erreicht.
  10. 10. Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraftstoff-
    0 Verhältnis nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
    daß'der Abtastzeitpunkt jedes Zylinders das Ende eines vorgegebenen Zeitintervalls ist, das zu dem Zeitpunkt beginnt, wenn der Kolben dieses Zylinders den oberen Totpunkt beim Auslaßhub erreicht. 25
  11. 11. Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Zuführeinrichtung eine Vorrichtung (20) aufweist, die das Luft/Kraftstoff-Gemisch allen 0 Zylindern gemeinsam zuführt und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs in Abhängigkeit von dem Steuersignal einstellen kann, und daß die Modifizierungseinrichtung der Steuereinheit das Steuersignal in Abhängigkeit von der Folge der Ansaugperioden der eineinzelnen Zylinder modifiziert ··
  12. 12. Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberprüfungseinrichtung der Steuereinheit die Fluktuationen des Fühlersignals als Funktion der Zeit innerhalb eines begrenzten Zeitintervalls feststellt, in dem das Fühlersignal auf einer Seite eines Ziel-Bezugswertes bleibt, während das Fühlersignal aufgrund der Regelschwingungen auf beiden Seiten des Ziel-Bezugswertes schwingt, und daß die Modifizierungseinrichtung der Steuereinheit ein Korrektursignal, das sich entsprechend den von der Überprüfungseinrichtung festgestellten Schwankungen des Fühlersignals als Funktion der Zeit ändert, vorbereitet und das Steuersignal durch Addition des Korrektursignals zu dem Steuersignal modifiziert.
  13. 13. Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung die lokalen Minima des Fühlersignals innerhalb des begrenzten Zeitintervalls feststellt, in der äbc- Fühüersignal auf der kraftstoffreichen Seite des Bezugswertes bleibt, und die Zeitintervalle zwischen aufeinanderfolgendeTu Auftreten der lokalen Minima ist, und daß das Korrektursignal der Modifizierungseinrichtung ein Impulssignal ist, dessen Impulse zeitlich abgestimmt mit dem Auftreten der lokalen Minima auftreten.
  14. 14. Rückkopplungs-Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach Anspruch 13j dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung den maximalen Wert des Fühlersignals und den kleinsten Wert unter den festgestellten lokalen Minima inner-
    halb des begrenzten Zeitintervalls der kraftstoffreichen Seite ermittelt und die Differenz zwischen dem maximalen Wert und dem kleinsten Wert berechnet, und daß die Modifizierungseinrichtung das Produkt der Impulsdauer und der Impulsamplitude jedes Impulses des Impulssignals in Abhängigkeit davon variiert, ob die von der Überprüfungseinrichtung berechnete Differenz durch die Manipulation des Steuersignals in der vorherigen Zeitspanne erhöht oder verringert wird.
  15. 15. Rückkopplungs-Steuerverfahren für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Verbrennungsmotors mit mehreren Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß am Zusammenfluß der Abgasströme von einzelnen Zylindern die Zusammensetzung des Abgases ermittelt und ein Fühler signal erzeugt wird, welches das Luft/Kraftstoff-Verhaltnis anzeigt, daß entsprechend dem Fühlersignal ein Steuersignal erzeugt wird, daß die Fluktuationen des Fühlersignals überprüft werden, um die Zylinder-zu-Zylinder-0 Verteilung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses festzustellen, daß das Steuersignal modifiziert wird, um die festgestellte Zylinder-zu-Zylinder-Verteilung des Luft/ Kraftstoff-Gemisches gleichmäßig zu machen, und daß jeder einzelnen Brennkammer unter der Steuerung des modifizierten Steuersignals ein Luft/Kraftstoffgemisch
    wird/
    mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis zugeführt, daß jeweils unterschiedlich voneinander eingestellt wird.
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